„Communication-Based Train Control“ – Versionsunterschied

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Version vom 2. Januar 2020, 16:32 Uhr Bearbeiten CuriousCerebrum (Diskussion \| Beiträge) Passive Sichter, Sichter 720 Bearbeitungen →Einsatz: Ein CBTC System ist ab 2023 zusammen mit der Erprobung von Bahnsteigtüren geplant. Die aktuelle LZB 502/512 entspricht nicht der CBTC Definition der IEEE (IEEE 1474) Markierung: Visuelle Bearbeitung ← Zum vorherigen Versionsunterschied		Aktuelle Version vom 24. Mai 2024, 10:13 Uhr Bearbeiten rückgängig Recktschreibung (Diskussion \| Beiträge) 34 Bearbeitungen →Weblinks: Link gelöscht. Der alte Link führte zu keiner gültigen Seite mehr.
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Zeile 1: [[Datei:Cbtc-diagr german.png\|~~miniatur~~mini\|Übersicht CBTC]] Als '''Communication-Based Train Control (CBTC)''' werden Systeme zur [[Zugbeeinflussung]] und zur [[Sicherung von Zugfahrten]] bezeichnet,<ref name="rgz-2013-4-33" /> bei denen eine in beide Richtungen arbeitende Datenkommunikation zwischen Fahrzeug und Streckenausrüstung stattfindet,<ref>{{Literatur \|Autor=F. Richard Yu \|Hrsg= \|Titel=Advances in Communications-Based Train Control Systems \|Auflage= \|Verlag=CRC Press \|Ort= \|Datum=2015 \|ISBN=978-1-4822-5745-8 \|Seiten=XV \|Online=https://books.google.ch/books?id=AGjdCgAAQBAJ&pg=PR15 \|Abruf=2020-04-10}}</ref> sowie eine präzise [[Gleisfreimeldung]] unabhängig von einer Streckenausrüstung wie Gleisstromkreisen genutzt wird,<ref name="IEEE1474">{{Internetquelle \|url=https://ieeexplore.ieee.org/document/815310 \|titel=1474.1-1999 \|titelerg=[[IEEE]] Standard for Communications-Based Train Control (CBTC) Performance and Functional Requirements \|abruf=2021-04-22}}</ref> wodurch ein [[Fahren im wandernden Raumabstand]] ermöglicht wird. Die Grundfunktion des Systems kann um Türsteuerung oder Fahrgastinformationen erweitert werden. Die Anforderungen und die allgemeine Systemarchitektur von CBTC-Systemen ist in mehreren [[IEEE]]-Standards definiert. CBTC-Systeme werden überwiegend bei Nahverkehrssystemen und [[U-Bahn]]en eingesetzt. '''Communication-Based Train Control (CBTC)''' ist der englische Begriff für automatische [[Zugbeeinflussung\|Zugbeeinflussungssysteme]]. Dabei erfolgt eine externe Steuerung des Triebfahrzeuges durch Zugsteuerungs- und Zugsicherungssysteme. Die Übermittlung der Fahrerlaubnis und Steuerungsbefehle erfolgt nicht durch äußere optische Signale an einen Triebfahrzeugführer, sondern über Datenkommunikation zwischen Schienenfahrzeug und Streckenausrüstung. Die Grundfunktion der Bewegung des Schienenfahrzeuges kann um die bidirektionale Übermittlung von Betriebsdaten des Fahrzeuges oder des Transportgutes wie Türsteuerung oder Fahrgastinformationen erweitert werden. ~~Die Anforderungen und die allgemeine Systemarchitektur von CBTC-Systemen ist in mehreren [[IEEE]]-Standards definiert.~~ CBTC-Systeme wurden bisher überwiegend bei Nahverkehrssystemen wie [[U-Bahn]]en eingesetzt. Innerhalb von [[European Train Control System\|ETCS]] ([[ETCS Level 2]] und [[ETCS Level 3\|3]]) werden für den Eisenbahnbetrieb nach offenem Industriestandard Funktionen bereitgestellt, die der Funktion von CBTC entsprechen. == Funktionsweise == Grundsätzlich arbeiten alle CBTC-Systeme auf gleiche Art und Weise: Ein streckenseitiger Rechner verfolgt alle Züge auf der Strecke, die mit diesem Computer verbunden sind. Dadurch können die Züge dichter hintereinander fahren als auf manuell überwachten Strecken. Dieser streckenseitige Rechner versorgt die Fahrzeugrechner mit entsprechenden Führungsdaten. Ein CBTC-System kann unterschiedliche Stufen abdecken: * Automatic Train Protection (ATP) / [[Zugbeeinflussung]] * Automatic Train Operation (ATO) / [[Vollautomatischer Zugbetrieb]] * Automatic Train Supervision (ATS) / Zugleitsystem Zeile 18 ⟶ 14: Je nach Art der Übertragung zwischen streckenseitigen Einrichtungen und den Fahrzeugen unterscheidet man zwischen schienenabhängigen, schleifenbasierten und funkgestützten CBTC-Systemen: * [[Codierter Gleisstromkreis\|codierte Gleisstromkreise]] (~~Schienenzugbeeinflussung~~linienförmige Zugbeeinflussung über Schienenlinienleiter) * [[Zugbeeinflussung#Kabellinienleiter\|Linienleiterschleifen]] (~~[[Linienzugbeeinflussung]]~~linienförmige Zugbeeinflussung über Kabellinienleiter) * [[Zugbeeinflussung#Funkübertragung\|Funkübertragung]] (Funkzugbeeinflussung) CBTC-Systeme integrieren typischerweise die Funktionen der ~~Zugsicherung~~Zugbeeinflussung, des automatischen Fahrens, des [[Stellwerk]]s und der Steuerung in einem System.<ref name="rgz-2013-4-33">{{Literatur \| Autor=Ian Mitchell \| Titel= ETCS or CBTC on cross-city links? \| Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \| Band=169 \| Nummer= 4 \| ~~Jahr~~Datum=2013 \| ~~Seiten= 32–36 \|~~ ISSN=0373-5346 \|Seiten=32–36}}</ref> CBTC-Systeme erlauben das [[~~Sicherung_von_Zugfahrten~~Sicherung von Zugfahrten#~~Fahren_im_wandernden_Raumabstand~~Fahren im wandernden Raumabstand\|Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block). == Einsatz == ;U-Bahn New York * U-Bahn New York: CBTC wird bei der [[New Yorker U-Bahn]] eingesetzt. Die Linie L auf der Strecke 14th Street-Canarsie nähert sich der Fertigstellung.<ref>{{Webarchiv \| url=http://findarticles.com/p/articles/mi_m1215/is_10_207/ai_n27032284 \| archive-is=20120715203913 \| text=''Transportation Industry: New York: CBTC "ready to go"''}} Oktober 2006.</ref><ref>[http://www.progressiverailroading.com/news/article.asp?id=19646 ''NYCT rolls out train locator system at L line station.''] 2. Oktober 2009.</ref> * CBTC wird bei der [[New Yorker U-Bahn]] für ATO auf den Linien [[U-Bahn-Linie L (New York City)\|L]] und [[U-Bahn-Linie 7 (New York City)\|7]] eingesetzt.<ref>{{Literatur \|Autor= \|Hrsg= \|Titel=7 train gets Automatic Train Operation \|Sammelwerk=The Bulletin \|Band=62 \|Nummer=6 \|Auflage= \|Verlag= \|Ort= \|Datum=2019-06 \|ISBN= \|Seiten=1 \|Online=https://erausa.org/pdf/bulletin/2019/2019-06-bulletin.pdf}}</ref> Im Jahr 2021 wurden Arbeiten an der [[IND Queens Boulevard Line]] abgeschlossen, im Jahr 2024 soll der Südteil der [[IND Eighth Avenue Line]] umgestellt sein, parallel wird an der [[IND Culver Line]] gearbeitet.<ref>{{Internetquelle \|url=https://new.mta.info/project/cbtc-signal-upgrades \|titel=CBTC: Upgrading signal technology \|hrsg=[[Metropolitan Transportation Authority]] \|datum=2022-05-11 \|sprache=en \|abruf=2023-03-12}}</ref> Alle Strecken sollen bis Mitte der 2030er Jahre auf CBTC umgestellt werden. Als Zwischenschritt wird der Modus ATP, auch in der Variante ATPM mit mehr manueller Steuerung, genutzt. Das Ziel ist ATO auf allen Linien. * Metro Madrid: Auf der Linie 6 der [[Metro Madrid\|Metro in Madrid]] ist CBTC im Fahrgastbetrieb<ref>{{Webarchiv \| url=http://www.metromadrid.es/es/comunicacion/prensa/noticia0136.html \| wayback=20100925091526 \| text=''La Comunidad incorpora a las líneas 1 y 6 de metro el sistema de seguridad y control más avanzado del mundo.''}} 19. Juli 2008.</ref>.▼ ;Metro Madrid * Kanada: CBTC-Systeme werden bei Nahverkehrssystemen in [[Toronto]] und beim [[SkyTrain Vancouver]] eingesetzt, wo Schleifen zur Übertragung verwendet werden. ▼ ▲* ~~Metro Madrid:~~ Auf der Linie 6 der [[Metro Madrid\|Metro in Madrid]] ist CBTC im Fahrgastbetrieb<ref>{{Webarchiv \| url=http://www.metromadrid.es/es/comunicacion/prensa/noticia0136.html \| ~~wayback=20100925091526 \|~~ text=''La Comunidad incorpora a las líneas 1 y 6 de metro el sistema de seguridad y control más avanzado del mundo.'' \|wayback=20100925091526}} 19. Juli 2008.</ref>. ;Kanada * MRT Singapur: Bei der [[MRT (Singapur)\|MRT]] in [[Singapur]] basieren beide Nahverkehrssysteme, die [[Nord-Ost-Linie (Singapur)\|North East Line]] und die [[Circle Line (Singapur)\|Circle Line]] auf CBTC.▼ ▲* ~~Kanada:~~ CBTC-Systeme werden bei Nahverkehrssystemen in [[Toronto]] und beim [[SkyTrain Vancouver]] eingesetzt, wo Schleifen zur Übertragung verwendet werden. ;MRT Singapur * Metro Paris: Bei der [[Métro Paris]] sind 3 verschiedene Systeme im Einsatz bzw. im Aufbau:▼ ▲* ~~MRT Singapur:~~ Bei der [[MRT (Singapur)\|MRT]] in [[Singapur]] basieren beide Nahverkehrssysteme, die [[Nord-Ost-Linie (Singapur)\|North East Line]] und die [[Circle Line (Singapur)\|Circle Line]] auf CBTC. Die beiden vollautomatisierten Strecken mit fahrerlosen Zügen, d. h. die [[Métrolinie 1 (Paris)\|Linie 1]] und die [[Métrolinie 14 (Paris)\|Linie 14]] werden unter dem System '''SAET''' (=Système d'automatisation de l'exploitation des trains) betrieben.▼ Bei der [[Métrolinie 13 (Paris)\|Linie 13]] ist das System [[Métrolinie_13_(Paris)#Verkehrsverdichtung_durch_Computergest.C3.BCtztes_Leitsystem\|'''OURAGAN''']] (=Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau) ist seit Juli 2017 vollständig in Betrieb.<ref>{{Internetquelle \|url=http://transportparis.canalblog.com/archives/metro/index.html \|titel=Métro - transportparis - Le webmagazine des transports parisiens \|zugriff=2018-05-18}}</ref>▼ Für die Strecken [[Métrolinie 3 (Paris)\|Linie 3]], [[Métrolinie 5 (Paris)\|Linie 5]], [[Métrolinie 9 (Paris)\|Linie 9]], [[Métrolinie 10 (Paris)\|Linie 10]] und [[Métrolinie 12 (Paris)\|Linie 12]] ist das System ''OCTYS'' (=Open Control of Trains, Interchangeable & Integrated System) in Vorbereitung. Im Frühjahr 2015 fanden Testfahrten auf den Strecken 5 und 9 statt. Im Juli 2015 wurde die Linie 5 für drei Tage vollständig zur Einführung der neuesten Version von OCTYS für die Öffentlichkeit gesperrt. Zielvorgabe ist, wie bei den anderen Systemen auch, den minimalen Zeitabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen auf 90 s zu verringern.▼ Bis 2030 soll auf allen Pariser Metrolinien die Zugüberwachung und -beeinflussung modernisiert werden.<ref> {{Webarchiv\|text=Pressemitteilung der RATP vom 15. Juli 2015 (französisch) abgerufen am 11. August 20151 \|url=http://www.ratp.fr/fr/upload/docs/application/pdf/2015-07/cp_ligne5_fermeturejuillet_ok.pdf \|wayback=20150910160734 \|archiv-bot=2018-04-04 20:08:40 InternetArchiveBot }}</ref>▼ ;Metro Paris * Dänemark▼ ▲* Metro Paris: Bei der [[Métro Paris]] sind 3drei verschiedene Systeme im Einsatz bzw. im Aufbau: [[S-tog\|S-Bahn Kopenhagen]]: Am 4. April 2016 wurde auf der Strecke zwischen [[Hillerød]] und [[Jægersborg]] das neue Signalsystem [[Trainguard MT]] seiner Bestimmung übergeben. Verschiedene Anpassungen an die dänischen Erfordernisse wurden vorgenommen. Seit 17. Februar 2016 war dies die erste Strecke der S-Bahn in [[Kopenhagen]], auf der das System in der Praxis erprobt wurde. Im Laufe der nächsten Jahre soll das gesamte Netz auf diese Technik umgestellt werden.<ref>{{Internetquelle\|autor=\|url=http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=24246\|titel=Nu kører S-togene i fuld trafik på nyt signalsystem\|titelerg=\|werk=\|hrsg=bane.dk\|datum=2016-04-04\|seiten=\|archiv-url=https://web.archive.org/web/20160404225332/http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=24246\|archiv-datum=2016-04-04\|zugriff=2016-04-04\|format=\|sprache=da\|kommentar=\|zitat=\|offline=ja\|archiv-bot=2018-04-04 20:08:40 InternetArchiveBot}}</ref><ref>{{Internetquelle\|url=https://www.siemens.com/presse/cbtc-kopenhagen\|titel=Kopenhagens S-Bahn auf dem Weg zum automatischen Betrieb\|autor=\|hrsg=Siemens AG, Wittelsbacherplatz 2, D-80333 Munich\|werk=Presseinformation\|datum=2016-03-22\|sprache=de\|zugriff=2017-01-21}}</ref>▼ ▲ Die beiden vollautomatisierten Strecken mit fahrerlosen Zügen, d.&~~nbsp~~#8239;h. die Linien [[Métrolinie 1 (Paris)\|~~Linie~~ 1]] und die [[Métrolinie 14 (Paris)\|~~Linie~~ 14]] werden unter dem System '''SAET''' (=Système d'automatisation de l'exploitation des trains) betrieben. ▲ Bei der [[Métrolinie 13 (Paris)\|Linie 13]] ist das System [[~~Métrolinie_13_~~Métrolinie 13 (Paris)#~~Verkehrsverdichtung_durch_Computergest.C3.BCtztes_Leitsystem~~Verkehrsverdichtung durch Computergestütztes Leitsystem\|'''OURAGAN''']] (=Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau) ~~ist~~ seit Juli 2017 vollständig in Betrieb.<ref>{{Internetquelle \|url=http://transportparis.canalblog.com/archives/metro/index.html \|titel=Métro - transportparis - Le webmagazine des transports parisiens \|~~zugriff~~abruf=2018-05-18}}</ref> ▲ Für die ~~Strecken~~Linien [[Métrolinie 3 (Paris)\|~~Linie~~ 3]], [[Métrolinie 5 (Paris)\|~~Linie~~ 5]], [[Métrolinie 9 (Paris)\|~~Linie~~ 9]], [[Métrolinie 10 (Paris)\|~~Linie~~ 10]] und [[Métrolinie 12 (Paris)\|~~Linie~~ 12]] ist das System ''OCTYS'' (=Open Control of Trains, Interchangeable & Integrated System) in Vorbereitung. Im Frühjahr 2015 fanden Testfahrten auf den ~~Strecken~~Linien 5 und 9 statt. Im Juli 2015 wurde die Linie~~ ~~ 5 für drei Tage vollständig zur Einführung der neuesten Version von OCTYS für die Öffentlichkeit gesperrt. Zielvorgabe ist, wie bei den anderen Systemen auch, den minimalen Zeitabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen auf 90  s zu verringern. ▲** Bis 2030 soll auf allen Pariser Metrolinien die Zugüberwachung und -beeinflussung modernisiert werden.<ref> {{Webarchiv~~\|text=Pressemitteilung der RATP vom 15. Juli 2015 (französisch) abgerufen am 11. August 20151~~ \|url=http://www.ratp.fr/fr/upload/docs/application/pdf/2015-07/cp_ligne5_fermeturejuillet_ok.pdf \|~~wayback~~text=~~20150910160734~~Pressemitteilung ~~\|archiv-bot=2018-04-04~~der ~~20:08:40~~RATP ~~InternetArchiveBot~~vom 15. Juli 2015 (französisch) abgerufen am 11. August 2015 \|wayback=20150910160734}}</ref> ▲* ;Dänemark Aktuell (Mai 2019) ist CBTC auf folgenden Strecken im Betrieb genommen: ▼ ▲** [[S-tog\|S-Bahn Kopenhagen]]: Am 4. April 2016 wurde auf der Strecke zwischen [[Hillerød]] und [[Jægersborg]] das neue ~~Signalsystem~~Zugbeeinflussungssystem [[Trainguard MT]] seiner Bestimmung übergeben. Verschiedene Anpassungen an die dänischen Erfordernisse wurden vorgenommen. Seit 17. Februar 2016 war dies die erste Strecke der S-Bahn in [[Kopenhagen]], auf der das System in der Praxis erprobt wurde. Im Laufe der nächsten Jahre soll das gesamte Netz auf diese Technik umgestellt werden.<ref>{{Internetquelle~~\|autor=~~ \|url=http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=24246 \|titel=Nu kører S-togene i fuld trafik på nyt signalsystem~~\|titelerg=~~ \|werk~~=\|hrsg~~=bane.dk \|datum=2016-04-04 \|~~seiten~~sprache=da \|offline=1 \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20160404225332/http://www.bane.dk/visNyhed.asp?artikelID=24246 \|archiv-datum=2016-04-04 \|~~zugriff~~abruf=2016-04-04~~\|format=\|sprache=da\|kommentar=\|zitat=\|offline=ja\|archiv-bot=2018-04-04 20:08:40 InternetArchiveBot~~}}</ref><ref>{{Internetquelle \|url=https://www.siemens.com/presse/cbtc-kopenhagen \|titel=Kopenhagens S-Bahn auf dem Weg zum automatischen Betrieb \|~~autor~~werk=Presseinformation \|hrsg=Siemens AG, ~~Wittelsbacherplatz 2, D-80333 Munich\|werk=Presseinformation~~\|datum=2016-03-22 \|~~sprache=de\|zugriff~~abruf=2017-01-21}}</ref> ▲~~Aktuell~~Im (Mai 2019) ~~ist~~war CBTC auf folgenden Strecken imin Betrieb ~~genommen~~: * 820: Svanemøllen (Sam) -– Hillerød (Hi) * 860: Hellerup (Hl) -– Klampenborg (Kl) ▼ * 880: (Lersøen) (Ryt) -– Hellerup (Hl)▼ Dazu kamen: * 810: København H (Kh) – Høje Taastrup (Htå) * 830: Valby (Val) – Frederikssund (Fs) * 840: Svanemøllen (Sam) – Farum (Fm) * 850: København H (Kh) – Køge (Kj) Seit 26. September 2022 ist auf dem gesamten S-Bahn-Netz das Zugbeeinflussungssystem CBTC in Betrieb.<ref>{{Internetquelle \|autor= \|url=https://www.bane.dk/da/Presse/Pressemeddelelser/Nu-koerer-hele-S_banen-paa-nyt-digitalt-signalsystem \|titel=Nu kører hele S-banen på nyt digitalt signalsystem \|werk= \|hrsg= \|datum=2022-09-26 \|format= \|sprache=da \|offline= \|archiv-url= \|archiv-datum= \|abruf=2022-11-12 \|abruf-verborgen=}}</ref><ref>{{Literatur \| Autor= \| Titel=Strækningsoversigt CBTC \| Auflage= \| Hrsg=Banedanmark \| Ort=København V \| Datum=2022-11-18 \| ISBN= \| Seiten=}}</ref> ▲860: Hellerup (Hl) - Klampenborg (Kl) * ;Deutschland▼ ▲880: (Lersøen) (Ryt) - Hellerup (Hl) [[Funkfahrbetrieb]]: Versuche auf ~~einer~~der ~~norddeutschen~~[[Bahnstrecke ~~Regionalstrecke~~Osnabrück–Brackwede]] ab 1998. Wurde nach zwei Jahren im Jahr 2000 wieder eingestellt.▼ [[U-Bahn München]]: CBTC-Einführung als Pilotprojekt ab 2023 geplant.<ref>{{Internetquelle \|autor=Redaktion mvg.de \|url=https://www.mvg.de/ueber/presse-print/pressemeldungen/2019/august/2019-08-02-cbtc-bahnsteigtueren.html \|titel=Digitalisierung der Münchner U-Bahn \|abruf=2020-01-02 ~~\|sprache=de~~}}</ref>▼ * [[U-Bahn Frankfurt\|U-Bahn Frankfurt:]] Einführung ab 2025.<ref>{{Internetquelle \|autor=dkd Internet Service GmbH \|url=https://www.vgf-ffm.de/de/aktuellpresse/news/einzelansicht/digital-train-control-die-vgf-modernisiert-die-u-bahn-mit-dem-zugsicherungs-system-von-morgen/ \|titel="Digital Train Control": Die VGF modernisiert die U-Bahn mit dem Zugsicherungs-System von morgen \|abruf=2020-03-19}}</ref> * [[U-Bahn Hamburg]]: Ab 2026 auf den Linien U2 und U4.<ref>{{Internetquelle \|autor=Marcel Auktun \|url=https://dt5online.de/2022/11/10/u-bahn100-hochbahn-stellt-plane-fur-halbautomatischen-betrieb-vor/ \|titel=„U-Bahn100“: HOCHBAHN stellt Pläne für halbautomatischen Betrieb vor \|werk=DT5 Online \|datum=2022-11-10 \|sprache=de-DE \|abruf=2023-04-06}}</ref> * [[Berliner Verkehrsbetriebe]]: Auf den Linien [[U-Bahn-Linie U5 (Berlin)\|U5]] und [[U-Bahn-Linie U8 (Berlin)\|U8]] soll CBTC ab 2029 bzw. 2032 genutzt werden.<ref>{{Internetquelle \|autor=Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) \|url=https://unternehmen.bvg.de/pressemitteilung/senat-zu-besuch-bei-der-bvg-berlin-2035-mobilitaet-im-zeitalter-von-ki/ \|titel=Senat zu Besuch bei der BVG: Berlin 2035 – Mobilität im Zeitalter von KI \|abruf=2024-05-02}}</ref> * ;Großbritannien: Das Projekt [[Crossrail]] soll ein CBTC-System erhalten.<ref name="rgz-2013-4-33" />▼ ▲* Deutschland ▲[[Funkfahrbetrieb]]: Versuche auf einer norddeutschen Regionalstrecke ab 1998. Wurde nach zwei Jahren im Jahr 2000 wieder eingestellt. ▲ [[U-Bahn München]]: CBTC-Einführung als Pilotprojekt ab 2023 geplant.<ref>{{Internetquelle \|autor=Redaktion mvg.de \|url=https://www.mvg.de/ueber/presse-print/pressemeldungen/2019/august/2019-08-02-cbtc-bahnsteigtueren.html \|titel=Digitalisierung der Münchner U-Bahn \|abruf=2020-01-02 \|sprache=de}}</ref> ** [[U-Bahn Nürnberg]]: Fahrerloser vollautomatischer Betrieb auf [[U-Bahn Nürnberg#Die U2 .E2.80.93 Eine U-Bahn zum Flughafen\|U2]] (seit 2010) und [[U-Bahn Nürnberg#Der Bau der U3\|U3]] (seit 2008) ▲* Großbritannien: Das Projekt [[Crossrail]] soll ein CBTC-System erhalten.<ref name="rgz-2013-4-33" /> ;Schweiz * Türkei: Im [[Marmaray]]-Tunnel wird CBTC für S-Bahnen genutzt, der Fernverkehr nutzt ETCS Level 1.<ref name="rgz-2013-4-33" />▼ * [[Waldenburgerbahn]] seit dem Umbau auf Meterspur 2022 U-Bahn Thessaloniki (Griechenland): Die im Bau befindliche U-Bahn in Thessaloniki soll komplett mit CBTC betrieben werden.▼ ;Türkei ▲ ~~Türkei:~~ Im [[Marmaray]]-Tunnel wird CBTC für S-~~Bahnen~~Bahn-Züge genutzt, der Fernverkehr nutzt [[ETCS Level 1]].<ref name="rgz-2013-4-33" /> ;U-Bahn Thessaloniki (Griechenland) ▲~~U-Bahn Thessaloniki (Griechenland):~~ Die im Bau befindliche U-Bahn in Thessaloniki soll komplett mit CBTC ~~betrieben~~ausgerüstet werden. ;[[Metro Sofia]] (Bulgarien) Auf der im Jahr 2020 eröffneten Linie 3 der Metro Sofia wird das CBTC-System [[Trainguard MT]] eingesetzt.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.nahverkehrspraxis.de/siemens-technik-fuer-die-linie-3-der-metro-sofia/ \|titel=Siemens-Technik für die Linie 3 der Metro Sofia \|werk=Nahverkehrs-praxis \|datum=2020-08-27 \|abruf=2021-05-30}}</ref> == Weblinks == * [{{Webarchiv \|url=http://www.tsd.org/cbtc/projects/#RATP%20Line%2014 \|text=Eine ausführliche Übersicht über geplante CBTC-Projekte] \|wayback=20080505101915}} (Stand 2005; englisch)▼ * [http://grouper.ieee.org/groups/railtransit/wg2/index.htm ''IEEE Std 1474 Series, Communications Based Train Control (CBTC).''] CBTC-Standisierung durch IEEE ▲* [http://www.tsd.org/cbtc/projects/#RATP%20Line%2014 Eine ausführliche Übersicht über geplante CBTC-Projekte] (Stand 2005; englisch) == Einzelnachweise == <references responsive /> {{Navigationsleiste Zugbeeinflussung}}

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