Módulo

Prefácio

O objetivo deste curso é apresentar aos participantes o sistema de injeção de combustível Flex
Visteon, entender a lógica de funcionamento do sistema assim como todo sistema eletrônico,
capacitando para diagnosticar e reparar.

Durante o treinamento, serão apresentadas as ferramentas e os manuais utilizados em

diagnósticos.

Os trabalhos de reparações, ajustes e testes SEMPRE devem ser executados de acordo com
as instruções e os dados técnicos dos Manuais de Serviço e/ou Boletins de Serviço.

A presente publicação destina-se exclusivamente à formação do pessoal da Rede de

Distribuidores Ford.

A Ford Motor Company Brasil Ltda. está em constante desenvolvimento tecnológico e a qualquer
tempo, se reserva o direito de incorporar novas tecnologias e alterar o produto sem prévio
aviso.

Aconselhamos você a participar dos Programas de Treinamento oferecidos pelo Treinamento

de Serviço Ford e acompanhar as instruções e os dados técnicos dos Manuais de Serviço e/ou
Boletins de Serviço, a fim de se manter atualizado e aprofundar seus conhecimentos teóricos e
práticos.

1º Semestre/2007

Material Exclusivo para uso

interno de Treinamento da
Rede de Distribuidores Ford

Anotações
Material Exclusivo para uso
interno de Treinamento da
Rede de Distribuidores Ford

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

Anotações

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

Índice
Módulo 1
Introdução ............................................................................................................................ 1-2
Combustíveis ........................................................................................................................ 1-3
Gasolina ............................................................................................................................... 1-3
Gasolina Aditivada ................................................................................................................ 1-4
Gasolina Adulterada ............................................................................................................. 1-4
Álcool Etílico ......................................................................................................................... 1-5
Propriedades dos Combustíveis........................................................................................... 1-7
Taxa de Compressão ........................................................................................................... 1-8
Diferença das Taxas ............................................................................................................. 1-9
Detonação .......................................................................................................................... 1-10
Pré-Ignição ......................................................................................................................... 1-12

Módulo 2
Motor Rocam Flex ................................................................................................................ 2-2
Taxa de Compressão ........................................................................................................... 2-4
Pistão ................................................................................................................................... 2-4
Ignição .................................................................................................................................. 2-5
Cabos de Velas Supressivos ................................................................................................ 2-6
Velas de Ignição ................................................................................................................... 2-7
Refrigeração do Motor .......................................................................................................... 2-9
Válvula Termostática Eletrônica ........................................................................................... 2-9
Funcionamento ................................................................................................................... 2-11

Anotações

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

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Módulo 3
Gerenciamento do Motor ...................................................................................................... 3-2
Estratégias de Funcionamento ............................................................................................. 3-3
Controle de Avanço de Ignição............................................................................................. 3-6
Controle de Detonação ........................................................................................................ 3-6
Controle de Ar da Marcha Lenta........................................................................................... 3-7
Controle dos Vapores de Combustível ................................................................................. 3-7
Controle do Ventilador do Motor ........................................................................................... 3-8
Controle de Ar Condicionado ............................................................................................... 3-8
Controle de Partida à Frio .................................................................................................... 3-9
Controle do Combustível na Desaceleração ...................................................................... 3-10
Controle da Bomba Elétrica ............................................................................................... 3-10
Reconhecimento da Posição dos Pistões e Controle de Giro ............................................ 3-11
Controle de Combustível em Acelerações ......................................................................... 3-11
Saída de Sinal para o Painel de Instrumentos ................................................................... 3-12
Controle de Injetores .......................................................................................................... 3-12

Módulo 4
Sensores .............................................................................................................................. 4-2
Sensor de Rotação ............................................................................................................... 4-3
Sensor de Detonação ........................................................................................................... 4-4
Sensor de Temperatura do Motor ......................................................................................... 4-5
Sensor de Velocidade .......................................................................................................... 4-5
Sensor de Oxigênio .............................................................................................................. 4-6
Atuadores ............................................................................................................................. 4-8
Bomba de Combustível ........................................................................................................ 4-9
Bicos de Injetores ................................................................................................................. 4-9
Bobina de Ignição ................................................................................................................. 4-9
Válvula de Controle de Marcha Lenta ................................................................................ 4-10

Módulo 5
Aprendizado A/F ................................................................................................................... 5-2
Aprendizado Forçado ........................................................................................................... 5-2
Kam Reset ........................................................................................................................... 5-4
Diagnóstico do Módulo PCM ................................................................................................
Anotações 5-5
Tabela de Procedimento ....................................................................................................... 5-6

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

MÓDULO 1

Anotações

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

1
Introdução

A Ford convida à todos para conhecer mais um lançamento de produto que será um sucesso, o
Sistema Flex Visteon. Como vocês já sabem o Sistema de Motores Flexíveis já são uma realidade
no Brasil e representam 77 % da venda de todos os veículos comercializados no país.

A indústria automobilística brasileira, recentemente atingiu a marca de dois milhões de veículos

produzidos com sistema flexível de combustível.

O Sistema Flex Visteon, equipará o Focus nas versões com o Motor RoCam 1.6 litros. Neste
projeto foram utilizados os melhores recursos de engenharia existentes, alguns itens como a
válvula termostática eletrônica, que é uma patente da Ford, o controle de detonação ativo, os
pistões com formato “domo” entre outros, destacam nosso projeto da concorrência.

Anotações

1-2

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

1
Combustíveis

Gasolina

A gasolina é um combustível obtido do refino do petróleo e é composto basicamente de compostos

orgânicos.

A classificação da gasolina é definida de acordo com o valor de sua octanagem, que é a resistência
que a gasolina tem a auto-ignição (detonação).

A detonação também é conhecida como “ batida de pino “, estudaremos este fenômeno mais
adiante.

Um combustível com maior octanagem tem melhor poder de combustão e resiste a altas pressões
nos cilindros, sem sofrer detonação.

Os projetistas de motores levam em conta a octanagem do combustível utilizado para determinar

a taxa de compressão, curvas de avanço de ignição e tempo de injeção.

Existem quatro tipos de gasolina automotiva comercializadas no Brasil:

• Gasolina Comum - Octagem 87

• Gasolina Comum Aditivada – Octanagem 87
• Gasolina Premium (Petrobras) – Ocatanagem 91
• Gasolina Podium (Petrobras) – Ocatanagem 95

Todas gasolinas recebem, por força de lei federal, a adição de álcool anidro, conforme resolução
36 do MAPA, de 31/10/2006 , todos as gasolinas recebem adição de álcool etílico anidro
combustível na proporção de 23% , vigente desde 23 novembro de 2006.

O álcool adicionado a gasolina aumenta o poder antidetonante da gasolina, fazendo com que a
gasolina Brasileira atinja os mesmos níveis de octanagem das gasolinas européias e americanas.

Anotações

1-3

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

1
Gasolina Aditivada

A finalidade da gasolina aditivada é limpar e manter limpo todas as partes em contato com o
combustível (bicos injetores, válvulas, câmera, cabeçote).

As gasolinas aditivadas recebem a adição de um corante para diferenciá-las das gasolinas

comuns. Cada companhia distribuidora adiciona o corante da cor que desejar.

As únicas cores que não podem ser utilizadas são o azul, utilizado na gasolina de aviação, e o
rosado, utilizado na mistura MEG (metanol/etanol/gasolina - usada quando existe falta de álcool
hidratado nos postos).

Nota: A Ford recomenda como boa prática a utilização de um tanque de gasolina aditivada
a cada 5000 km.

Gasolinas Adulteradas

A Gasolina é definida “ adulterada”, quando alguém adiciona solvente ou outros compostos à

gasolina de modo a se obter um produto mais barato, porém com qualidade inferior à exigida
pela especificação do produto.

Em geral, os produtos utilizados na adulteração da gasolina são o álcool e solventes.

Como solventes, há diversos tipos de produtos como aguarrás e solvente para borracha (SPB).
O SPB, também conhecido como benzina industrial, é citado informalmente como um dos mais
empregados para uso fraudulento em gasolina, depois do álcool.

Solventes

Aromáticos Parafínicos

Destroem Abaixa muito

Borrachas a Octanagem
Depósitos na
câmara de Aumenta
combustão o consumo

Anotações

1-4

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

1
Álcool Etílico

O Brasil é o país mais avançado, do ponto de vista tecnológico, na produção e no uso do Álcool
Etílico (Etanol) como combustível, seguido pelos EUA e, em menor escala, pela Argentina,
Quênia, Malawi e outros.

A produção mundial de álcool aproxima-se dos 40 bilhões de litros, dos quais presume-se que
até 25 bilhões de litros sejam utilizados para fins energéticos. O Brasil responde por 15 bilhões
de litros deste total.

O álcool é utilizado em mistura com gasolina no Brasil, EUA, UE, México, Índia, Argentina,
Colômbia e, mais recentemente, no Japão.

O álcool pode ser obtido de diversas formas de biomassa, sendo a cana-de-açúcar a realidade
econômica atual. Investimentos serão efetuados para viabilizar a produção de álcool a partir de
celulose, sendo estimado que, em 2020, cerca de 30 bilhões de litros de álcool poderiam ser
obtidos desta fonte, apenas nos EUA. O benefício ambiental associado ao uso de álcool é
enorme, pois cerca de 2,3 t de CO2 deixam de ser emitidas para cada tonelada de álcool
combustível utilizado, sem considerar outras emissões, como o SO2.

O álcool hidratado tem duas particularidades :

• Alta resistência à detonação (como se tivesse alta octanagem, embora o álcool não possua
octanas);
• Baixo poder calorífico (gera menos energia na queima que a gasolina).

Em função dessas características, o motor a álcool pode utilizar taxa de compressão mais
elevada, mas requer uma relação estequiométrica diferenciada, ou seja, a mistura ar-combustível
tem de ser mais rica (com mais combustível) que no motor a gasolina. Na prática, isso significa
que o motor a álcool pode obter mais potência e torque, mas consume mais combustível.

A utilização do álcool como combustível implica aumento de consumo devido ao menor poder
calorífico, quando comparado ao da gasolina. Isto significa que é necessária maior quantidade
de combustível para realização do mesmo trabalho.

Anotações

1-5

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

1
O álcool etílico é hidratado, ou seja, possui em média, de 5% de água em sua composição.

O álcool utilizado nos motores de ciclo otto apresentam as seguintes características:

• Menor Poluição Ambiental;

• Aumento da potência do motor;
• Combustão mais lenta;
• Maior poder antidetonante;
• Maior compressibilidade sem entrar em auto-ignição.

O álcool não apresenta octanagem, mas para termos uma noção numérica é como se o álcool
tivesse o equivalente a 110 octanas.

Informações interessantes

• O álcool tem uma temperatura de ebulição de 78°C na pressão atmosférica - alta o suficiente
para evitar a evaporação, baixa o suficiente para evitar deficiência na combustão;
• O álcool não contém enxofre, compostos aromáticos ou olefínicos. De fato, quando
comparados em iguais concentrações, os gases dos motores a álcool são muito menos
prejudiciais à saúde de animais (e, presume-se, também a de humanos) do que os da
gasolina, como mostra estudo feito pela USP, com camundongos e ratos de laboratório;
• O álcool possui aquele átomo de oxigênio que os americanos buscam na molécula de seu
combustível (o metanol tem um átomo de carbono e o etanol tem dois);
• O álcool provém da cana-de-açúcar que reabsorve o CO2 liberado durante a sua
combustão;
• O álcool permite o uso de taxas de compressão maiores, resultando em melhor eficiência
do motor;
• O álcool, em virtude de sua temperatura única de ebulição pode ser facilmente vaporizado
de maneira controlada utilizando-se os gases de escape do motor ou até mesmo sua água
de resfriamento;
• O álcool quando vaporizado permite a operação com misturas pobres em qualquer regime
do motor chegando a trabalhar com 80% de excesso de ar (em contraste com a gasolina
que tem limite em torno de 10% e freqüentemente trabalha com mistura rica)”.

Anotações

1-6

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

1
Propriedades dos combustíveis

Como vimos, os dois combustíveis descritos são obtidos de fontes diferentes, e apresentam
características diferentes.

Vamos ver algumas propriedades que estabelecem as diferenças desses combustíveis.

Poder Calorífico

Defina-se como a quantidade de energia interna contida no combustível, sendo que, quanto
mais alto for o poder calorífico, maior será energia contida.

Álcool – 29 KJ / g
Gasolina – 44 KJ / g

Relação Estequiométrica

Para cada combustível existe uma proporção de ar/combustível (AF) que é chamada de relação
estequiométrica. Se por algum motivo não for atingida, irá resultar em uma queima incompleta,
fazendo com que o motor tenha uma perda de rendimento, além de jogar fora pelo escapamento
uma parte da mistura que poderia ser queimada.

Álcool – 9 partes de ar para 1 parte de combustível.

Gasolina – 13,2 partes de ar para 1 parte de combustível.

Nota: O calor específico menor do álcool e sua relação estequiométrica explica porque o
motor a álcool tem maior consumo.

Anotações

1-7

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

1
Taxa de compressão

A taxa de compressão é a relação entre o volume de um dos cilindros do motor com seu pistão
no ponto morto inferior e o volume da câmara de combustão correspondente (volume do cilindro
com o pistão no ponto morto superior, ou seja, totalmente “em cima”), e indica quantas vezes o
volume de mistura é comprimido antes de ocorrer a centelha da vela de ignição. Assim uma
taxa de compressão de 9:1 por exemplo, indica que a mistura é comprimida 9 vezes.

A taxa de compressão deve ser adequada ao combustível utilizado, pois a mistura, quando
comprimida, se aquece, e uma compressão excessiva poderá levar a temperatura da mistura a
níveis que provocarão a detonação espontânea da mesma.

Álcool – 14:1
Gasolina – 9,5:1

Anotações

1-8

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

1
Diferença das taxas

1. Taxa de compressão elevada – Otimiza funcionamento à álcool, porém, existe a tendência

à detonação com funcionamento à gasolina. Para evitá-la, é necessário trabalhar com a
ignição da mistura muito atrasada, elevando as temperaturas de escape. Desta forma
torna-se necessário enriquecer muito a mistura em regimes de carga para resfriar a câmara,
aumentando assim o consumo específico e diminuindo o rendimento termodinâmico.

2. Taxa de compressão baixa – Otimiza funcionamento à gasolina, penalizando

excessivamente o seu rendimento com maiores porcentagens de álcool ou álcool puro.
Parte desta perda pode ser recuperada através de um aumento no avanço de ignição.

3. Taxa de compressão intermediárias – Traz um melhor compromisso para todas as

misturas de combustíveis, não alcançando o mesmo nível de rendimento das taxas de
compressão dedicadas aos “extremos” de mistura.

Anotações

1-9

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

1
Detonação

O fenômeno da detonação também é chamado de “Auto-ignição”, “Batida de Pino” e “Motor

Grilando”. Para entender melhor este fenômeno é necessário analisar o processo de combustão
no interior do cilindro.

Em uma combustão normal, quando o pistão esta preste a chegar ao ponto morto superior
ocorre a emissão da centelha que provoca a “queima” do combustível progressivamente através
de uma frente de chama, esta frente de chama deve “queimar” todo o combustível admitido
ocorrendo assim a combustão.

Para a combustão ocorrer de forma ordenada no interior do cilindro, é necessário que a :

• Octanagem do combustível esteja dentro do especificado

• Temperatura do motor dentro do especificado

• Taxa de compressão seja correta.

Quando quaisquer uns destes fatores estiverem fora dos parâmetros, a combustão pode ocorrer
de forma desordenada e assim provocar a detonação.

A detonação, geralmente ocorre nas extremidades dos pistões, e pode ser comparado como
uma explosão ou uma combustão sem controle.

A detonação ocorre quando a frente de chama começa o processo de “queima” do combustível.

E não consegue “queimar” todo o combustível admitido. O aumento de pressão no interior do
cilindro, provoca a auto-ignição das últimas partículas de combustível que não foram “queimadas”
pelo processo de combustão.

A detonação provoca um ruído metálico característico, semelhante a batida de dois pinos.

Muitas pessoas fazem o diagnóstico incorreto da detonação, elas acreditam que o barulho
metálico seja decorrente de uma folga nos pinos dos pistões ou mesmo que a sai do pistão
esteja batendo.

Anotações

1-10

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

1
O fenômeno da detonação, passo a passo:

1) A combustão inicia-se com a emissão da centelha de ignição .

2) A frente de chama avança, provocando a “queima” do combustível

3) A frente de chama praticamente “queima” todo o combustível

4) Verifique que não ocorreu a “queima” total do combustível demonstrado na região

assinalada

5) Os gases provenientes da combustão aumentam a pressão na região que não ocorreu a

“queima” e provocam a auto-ignição ou a explosão do combustível, produzindo o barulho
metálico .

Anotações

1-11

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

1
Motivos que causam a detonação:
• Taxa de compressão
• Temperatura
• Turbulência da mistura ar/combustível
• Avanço de ignição
• Qualidade do combustível

Casos coletados em campo

Pré-Ignição

Pré-ignição é a combustão que ocorre antes da centelha, devido alguma fonte de calor não
desejada. A excessiva temperatura do motor e carbonização são fatores que influenciam na
pré-ignição.

A Detonação apresenta ruído característico enquanto a pré-ignição não apresenta ruído algum.

Ambos os casos provocam perda de potência e dirigibilidade.

Anotações

1-12

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

MÓDULO 2

Anotações

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

2
Motor Rocam Flex

Os motores Rocam Flex foram desenvolvidos com a mais alta tecnologia e a preocupação em
manter o padrão de qualidade Rocam, esses motores são utilizados na linha Amazon e agora
está presente na linha Focus.

Combustíveis com características diferentes e a utilização de álcool na maior parte do tempo

foram uma das dificuldades encontradas no desenvolvimento desse projeto.

Em vista dessas dificuldades a engenharia da Ford desenvolveu o motor com base em três
pontos principais, taxa de compressão, controle eletrônico da temperatura do motor e manter a
qualidade Rocam.

A superação dessas dificuldades tornou o motor Rocam Flex mais robusto e com um maior
desempenho.

• Maior economia
• Maior desempenho
• Maior Robustez

Anotações

2-2

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

2
Dificuldades vencidas no desenvolvimento

• Combustíveis com características diferentes;

• Maior parte do tempo usando somente álcool;
• Manter a durabilidade;
• Taxas de compressão diferentes;
• Manter as características do motor a gasolina.

A diferença dos veículos do projeto Amazon com relação ao focus que acabou de receber o
novo motor Rocam Flex, está no seu gerenciamento eletrônico. Os veículos da família Amazon
possuem um sistema Magneti Marelli de controle eletrônico já a linha Focus utiliza um sistema
Visteon.

Os dois sistemas apresentam a mesma estratégia de funcionamento, que veremos no módulo

seguinte.

Potência : 111cv (álcool) e 104 cv (gasolina) @ 5500RPM

Torque : 16Kgfm (álcool) e 15,1Kgfm (gasolina) @ 4250RPM

Anotações

2-3

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

2
Taxa de compressão

Como foi dito, o desenvolvimento do motor seguiu três bases, a primeira delas é a taxa de
compressão.

A taxa de compressão utilizada no álcool e na gasolina, como vimos no módulo 1 são diferentes
e para superar esse problema foram desenvolvidos alguns componentes ou sistemas que
veremos descritos abaixo.

A taxa de compressão foi aumentada de 9,5:1 do motor que funciona somente a gasolina para
12,3:1 utilizados nos motores Rocam Flex.

Pistão

O pistão utilizado no motor Rocam Flex foi redesenhado, ganhando em seu topo uma cavidade
para vela e um ressalto em formato Domo, que aumenta a taxa de compressão, gera estabilidade
na combustão e melhora a técnica de propagação da chama.

• Novo pistão com formato Domo;

• Cavidade na região da vela;
• Melhor técnica de propagação de chama;
• Melhor estabilidade da combustão;
• Maior taxa de compressão.

Anotações

2-4

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

2
Ignição

A ignição foi otimizada, devido à diferença de densidade das misturas que são queimadas.

O tempo de carga da bobina é diferente para cada combustível, isto é a duração da centelha,
garantindo a queima completa da mistura e aumentando a durabilidade das velas e cabos.

• Otimização da ignição para misturas;

• Controle do tempo de carga da bobina para cada combustível;
• Maior durabilidade de velas e cabos;
• Melhor queima da mistura;
• Melhor operação do motor em qualquer temperatura.

Controle de detonação ativo

O sistema de ignição tem controle de detonação ativo, onde o avanço de ignição é feito individualmente
por cilindro, isto é, o controle de avanço não é mais limitado pelo cilindro mais crítico.

Portanto nesse sistema podemos ter momentos de ignição diferentes para cada cilindro.

O controle de detonação ativo otimizou do avanço da ignição em todas as condições de

funcionamento do motor e melhorou o rendimento em todas as situações.

Cada cilindro funciona com o máximo de avanço possível, gerando o maior rendimento possível
do motor, otimizando o consumo de combustível e mantendo o motor protegido mesmo com
combustíveis de baixa octanagem.

Anotações

2-5

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

Benefícios

• Otimização do consumo de combustível

• Maximização do desempenho com qualquer mistura de álcool/gasolina
• Motor protegido, mesmo com o uso de combustíveis com baixa octanag

Cabos de velas Supressivos

Os Cabos de Vela são componentes que transportam a energia elétrica produzida pela bobina
ou transformador para a geração da centelha nas velas, sem permitir fugas de corrente.

São tão importantes quanto as próprias velas, pois deles também depende a qualidade da
centelha.

Anotações

2-6

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

2
Cabos supressivos são construídos com fios condutores envoltos sobre uma fibra sintética
garantindo resistência mecânica à tração, revestidos por uma camada de elastômero para
isolação elétrica. Envolvendo todas essas camadas, há uma capa protetora externa, garantindo
maior proteção aos cabos de vela.

Problemas Causas Prováveis Soluções

Fuga de corrente Blindagem danificada, comprometendo a isolação. Substituir o cabo

Furo da capa protetora, causado por impacto nos terminais

Falhas de ignição Cabo mal encaixado à vela Encaixar corretamente

Penetração de umidade entre o terminal do cabo o cabo na vela
e a vela de ignição.

Ruptura estrutura Dobras ou torções Substituir o cabo

interna do cabo

Danos à isolação Contato do cabo com partes metálicas do motor Substituir o cabo
ou lataria na instalação.

Velas de ignição

As velas de ignição tem duas funções principais uma delas é provocar a ignição da mistura e a
outra de remover calor da câmera de combustível. A temperatura da vela precisa ser fria o
bastante para prevenir a pré-ignição, mas quente o suficiente para prevenir o acúmulo de
depósitos que poderiam causar a falha na vela.

Combustão Normal Combustão Anormal

Anotações

2-7

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

2
O grau térmico da vela de ignição é a capacidade que a vela tem em remover calor da câmera
de combustão. Ele é determinado pelo comprimento do isolante de cerâmica central e sua
capacidade de absorver e transmitir o calor. Então, uma vela fria tem um isolador mais curto e
absorve mais calor da câmera de combustão. Este calor percorre uma distância menor e permite
à vela trabalhar a uma temperatura mais baixa.

Uma vela fria é necessária quando o motor é usado com muita carga ou em altas rotações.

Devido a nova câmara de combustão e a otimização da sua refrigeração, foi possível manter no
motor flex a vela de ignição (TR6B-10) com o mesmo grau térmico das velas utilizadas no
motores Rocam a gasolina.

Nota : A porcelana e o eletrodo central levam o calor da extremidade para fora na vela fria
o percurso é menor, sendo mais fácil o calor chegar até a arruela de cobre (ver setas) que
manda o calor para a rosca e desta para o cabeçote. Se a vela deve estar com o torque
correto de aperto para não superaquecer.

Anotações

2-8

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

2
Refrigeração do motor

O controle da temperatura foi a outra base para o desenvolvimento do motor, que além da
aplicação da eletrônica, teve o desenvolvimento de um novo bloco, com galerias de circulação
de água mais longa, permitindo uma maior troca de calor do cilindro com a água.

Bloco 1.6 Gasolina Bloco 1.6 Flex

Válvula termostática eletrônica

O motor Flex utiliza uma válvula termostática controlada eletronicamente. O seu funcionamento
é controlado pelo PCM através de mapas de características que estão em função do combustível
utilizado. Este sistema permite que o motor trabalhe na melhor faixa de temperatura para qualquer
um dos combustíveis.

Anotações

2-9

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

2
Quando um motor é equipado com um termostato convencional, a válvula termostática está
calibrada para impedir que o motor ultrapasse determinada temperatura.

A temperatura normal de trabalho do motor a gasolina é de 97°C e do álcool é de 103°, ou seja,

se a válvula fosse calibrada para funcionar num motor a gasolina e utilizássemos álcool, este
trabalharia numa temperatura inferior a normal, e se o contrário fosse aplicado, o motor trabalharia
em uma temperatura superior a normal de trabalho.

• Melhor rendimento mecânico.

• Estabilidade da temperatura de trabalho.
• Controle da temperatura de trabalho em função do combustível.

Anotações

2-10

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

2
Funcionamento

A válvula termostática eletrônica tem o mesmo princípio de funcionamento de uma válvula

termostática convencional que contém cera sensível ao calor.

Quando o motor está frio, a cera permanece sólida, e a mola mantém a válvula fechada. Quando
o líquido de arrefecimento se aquece, a cera torna-se líquida e se expande. A expansão empurra
o corpo da válvula para baixo, o que abre o fluxo de líquido de arrefecimento para o radiador.

4
1

1 - Válvula

2 2 - Cera
3
3 - Mola
Condição fechada Condição fechada
4 - Fluxo de líquido de arrefecimento

A diferença da válvula termostática eletrônica e a comum, é que além do aquecimento gerado

pela água, a cera dilatadora pode ou não sofrer o aquecimento gerado por uma resistência
elétrica que é controlada pelo PCM em função do combustível utilizado.

Quando o veículo está abastecido com 100% de álcool a temperatura normal de trabalho é
103° para manter essa temperatura, o PCM não manda nenhum sinal para a válvula termostática,
não gerando o aquecimento da cera.

A ventoinha do motor é acionada quando a temperatura da água atinge 106°C e desligada

quando a temperatura cai para 100°C.

Agora quando o Veículo está abastecido com 100% de gasolina a temperatura normal de trabalho
é 97C e para manter essa temperatura, o PCM aquece a cera dilatadora da válvula termostática.

Anotações

2-11

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

2
Pino de aquecimento

Cera Dilatadora

Conexão Elétrica

Anotações

2-12

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

MÓDULO 3

Anotações

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

3
Gerenciamento eletrônico do motor

A nova tecnologia implantada no motor Rocam 1.6L Flex permite a queima dos combustíveis
gasolina, álcool hidratado ou mistura de ambos em qualquer proporção.

O Sistema de Gerenciamento do Motor se adapta automaticamente ao combustível fornecido,

não requerendo qualquer intervenção do motor.

Esse novo motor permite ao consumidor flexibilidade na escolha do combustível a cada

abastecimento, adequando o tipo de combustível às suas necessidades de autonomia,
desempenho e custo por quilômetro rodado, além de eliminar a obrigatoriedade de escolher o
tipo de combustível no momento da compra do carro.

O controle eletrônico do motor apresenta as seguintes características:

• Injeção eletrônica seqüencial multiponto de combustível;

• Medição do fluxo de ar, calculado indiretamente pelo PCM, não existe sensor para essa
informação;
• Medição de pressão no coletor de admissão
• Medição da temperatura no coletor de admissão
• Ignição eletrônica, com controle de detonação ativo;
• Compensação da temperatura do ar de admissão;
• Compensação da tensão da bateria para os injetores;
• Controle de marcha lenta;
• Corte de combustível em freio motor;
• Controle de emissões.
• Estratégia de emergência;
• Capacidade de auto-diagnóstico.

Anotações

3-2

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

3
Estratégia de Funcionamento

Sistema

Entradas Saídas

Pressão de ar na admissão Válvula termostática

Temperatura de ar na admissão Injetores
Temperatura da água Bobina de ignição
Posição da borboleta Bomba de combustível
Rotação do motor Canister
Velocidade do veículo Ar Condicionado
Sensor de detonação Ventoinha 1ª Velocidade
Sonda lambda Ventoinha 2ª Velocidade
Nível de combustível Aquecedor da Sonda Lambda
Ar Condicionado Valv. de controle de marcha lenta
Imobilizador PATS
Tensão da Bateria

Entradas

• Pressão do ar na admissão (MAP):

O PCM utiliza esta informação para calcular a quantidade de ar admitido

• Temperatura do ar na admissão(IAT):
O PCM utiliza esta informação para calcular a quantidade de ar admitido, quantidade de
combustível a ser injetado, ativar sistema de partida a frio, e contrôle de marcha lenta.

• Temperatura da agua (ECT):

O PCM utiliza esta informação para ativar o sistema de partida a frio, acionar o
eletroventilador do radiador, quantidade de combustível a ser injetado, válvula IAC, habilitar
o funcionamento do compressor do ar condicionado, corte de combustível em
desaceleração, ponto de ignição e válvula termostática elétrica.

Anotações

3-3

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

3
• Posição da borboleta (TP):
O PCM utiliza esta informação para o enriquecimento da mistura e desaticação do com-
pressor de ar condicionado em aceleração, corte dos bicos em desaceleração, e
eventualmente como alterativa no caso de falha do sensor MAP.
• Rotação do motor (CKP):
O PCM utiliza esta informação para controlar o ponto de ignição, corte dos bicos em
desaceleração, corte dos bicos para limitar a rotação do motor. Esta informação também é
utilizada para o PCM reconhecer o tempo de cada cilindro, para ativar a injeção seqüencial
de combustível.
• Sensor de velocidade (VSS):
O PCM utiliza esta informação para controlar o ponto de ignição, injeção de combustível,
valvula IAC e corte de combustível em desaceleração.
• Sensor de detonação (KS):
O PCM utiliza esta informação para reconhecer como está ocorrendo a combustão no
motor e calcular o melhor ponto de ignição.
• Sonda lambda (HEGO):
Informa ao PCM a quantidade de oxigênio nos gases de escapamento. Esta informação
serve para o PCM controlar a quantidade de combustível a ser injetado em função do
combustível utilizado, contrôle da marcha lenta e rotações médias.
• Nível de combustível:
Informação da bóia do tanque. Se o PCM detectar uma alteração no nível de combustível
ao ser ligada a ignição em relação ao nível de quando a ignição foi desligada, será ativada
a estratégia de reconhecimento do combustível.
• Ar Condicionado:
Informação de solicitação ao PCM ativar o compressor do condicionador de ar. Esta
informação serve para a correção da rotação de marcha lenta.
• Imobilizador PATS:
O PCM deverá reconhecer as chaves gravadas. Deve ser diagnosticado como Sistema PATS.
• Tensão da bateria:
Informação da tensão da bateria. Esta informação serve par acorigir o tempo de abertura
dos bicos em função da tensão da bateria, e corrigir a rotação de marcha lenta em função
da carga do sistema elétrico.

Anotações

3-4

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

3
Saídas

• Válvula termostática elétrica: Controlada pelo PCM permite um ajuste de temperatura

em função do combustível utilizado.
• Injetores:
São controlados pelo PCM. O PCM controla o tempo e o momento de abertura do bico,
controlando assim a quantidade de combustível injetado.
• Bobina de ignição:
O PCM controla o instante e o tempo de magnetização da bobina pela linha de massa da
bobina.O PCM varia o ângulo de permanencia (tempo de magnetização da bobina) em
função da rotação.
• Bomba de combustível:
O PCM controla a bomba de combustível por meio de um relé (saída indireta). Para que o
PCM ative o relé é necessário o sinal do sensor CKP e sistema PATS.
• Canister:
O PCM controla a valvula CANP pela linha de massa, e quando ativada permite ao motor
aspirar os vapores de combustível armazenados no fitro. Este sistema apenas é ativado
com o motor aquecido, carga parcial e rotações médias. Para monitorar a quantidade de
vapores o PCM itiliza o sinal da sonda lambda.
• Ar condicionado:
O PCM irá controlar ativação e a desativação do compressor por meio de um relé (saída
indireta). Os sinais dos sensores que o PCM usa para este contrôle são ECT, TP, MAP, e CKP.
• Ventoinha do Radiador:
O PCM controla as duas velocidades da ventoinha atravé de relés (saída indireta). Os
sinais necessários são do sensor ECT e interruptor do ar condicionado. As temperaturas
do motor (ECT) que servem de referência para a ativação da ventoinha dependem do
combustível utilizado.
• Aquecedor da sonda lambda:
O PCM controla o aquecedor embutido na sonda para que a sonda tenha um aquecimento
rápido quando está fria, e depois o PCM controla a temperatura da sonda ligando e
desligando o aquecedor.
• Válvula de controle de ar da marcha lenta (IAC):
O PCM controla controla a abertura da valvula eletromagnética IAC pulsando o fio ao
massa. Desta maneira O PCM pode controlar o ar na condição de marcha lenta e
desaceleração (dash pot). Durante o controle de rotação de marcha lenta o PCM necessita
controlar a mistura. O ar é controlado com valvula IAC e o combustível com os injetores.

Anotações

3-5

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

3
O gerenciamento eletrônico é realizado através do PCM, que avalia as informações geradas
pelos sensores (sinais de entrada) e comanda os atuadores (sinais de saída) de modo a fornecer
a quantidade correta de combustível e a centelhas no instante correto, para obter o melhor
desempenho com o menor consumo possível e menores emissões de gases.

Controle do avanço de ignição

Entradas Saídas

Pressão de ar na admissão
Temperatura de ar na admissão
Temperatura da água Ignição (Bobina)
Posição da borboleta
Rotação do motor
Tensão da Bateria

Para controlar a ignição, o PCM utiliza cinco parâmetros (entradas) e a partir dessas informações
calcula o instante e a intensidade da centelha (angulo de permanencia) para cada cilindro
individualmente.

Controle de Detonação

Entradas Saídas

Temperatura da água
Temperatura de ar na admissão Ignição (Bobina)
Sensor de rotação
Sensor de detonação

Em conjunto com o avanço de ignição temos o controle de detonação, que impede o avanço
demasiado da ignição em caso de detonação.

Anotações

3-6

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

3
Controle de ar da marcha lenta

Entradas Saídas

Carga do alternador
Temperatura da água
Posição da borboleta Marcha lenta (IAC)
Sensor de rotação
Sensor de velocidade
Sonda lambda
Ar Condicionado
Tensão da Bateria

Nessa função o PCM conrola a marcha lenta do motor, impedindo que o motor fique acelerado
ou morra devido a alterações de carga.

Para controlar a rotação de marcha lenta o PCM atua na válvula IAC e no tempo de injeção ,
controlando a quantidade de ar admitido e combustível injetado. Para correções rápidas de
rotação, o PCM controla o ponto de ignição antes mesmo de atuar na válvula IAC.

Controle dos vapores de combustível

Entradas Saídas

Posição da borboleta
Pressão de ar na admissão
Rotação do motor Válvula do Canister
Sonda lambda

Anotações

3-7

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

3
O PCM controla a válvula CANP, e quando ativada permite ao motor aspirar os vapores de
combustível armazenados no filtro. Este sistema apenas é ativado com o motor aquecido, carga
parcial e rotações médias. Para monitorar a quantidade de vapores o PCM utiliza o sinal da
sonda lambda.

Controle do ventilador do motor

Entradas Saídas

Temperatura da água Ventoinha do motor

Ar Condicionado Marcha lenta (IAC)
(Botão do painel + pressostato de alta pressão)

Controle de Ar condicionado

Entradas Saídas

Temperatura da água
Ventoinha do motor
Posição da borboleta
Relé do Compressor
Rotação do motor
Marcha lenta (IAC)
Ar Condicionado
(Botão do painel + pressostatos de alta e baixa
pressão)

Anotações

3-8

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

3
Controle de partida a Frio

Entradas Saídas

Chave de Ignição Bomba e válvula do reservatório

Temperatura da água Luz de anomalia
Rotação do motor Válvula termostática
Temperatura do ar na admissão Marcha lenta (IAC)

O álcool não vaporiza bem quando o motor está frio, condensando-se facilmente nas paredes
da tubulação de admissão. Sem o sistema de injeção de gasolina, as partidas a frio dos motores
Flex abastecidos com 100% com Álcool ou com uma mistura pobre em gasolina poderão ser
difíceis quando a temperatura ambiente estiver baixa.

O PCM controla a bomba de injeção de gasolina, que é acionada juntamente com o solenóide
de corte, através de relé. Esta bomba injeta gasolina de um reservatório plástico localizado
dentro do compartimento do motor através de tubulações que estão conectadas desde o
solenóide de corte até o coletor de admissão.

Para que ocorra a injeção de gasolina, deve existir a condição onde a temperatura ambiente for
menor que 18°C e houver mais de 70% de álcool no tanque.

Anotações

3-9

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

3
Controle do combustível na desaceleração

Entradas Saídas

Temperatura da água
Posição da borboleta Injetores
Rotação do motor Marcha lenta (IAC)
Velocidade do veículo

Quando o veículo está em movimento mas não existe nenhuma informação de que o motorista
está acelerando o carro, por exemplo ao descer uma ladeira, o PCM corta corta os sinais que
vão para os bicos injetores impedindo a injeção de combustível, melhorando a ação do freio
motor.

No momento em que o PCM percebe que a rotação está baixa suficiente para o motor morrer,
o PCM volta a enviar sinal para os bicos permitindo a injeção de combustível.

Controle da bomba elétrica

Entradas Saídas

Comutador de ignição Bomba de combustível

Rotação do motor

Anotações

3-10

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

3
Reconhecimento da posição dos pistões e controle de giro

Entradas Saídas

Sensor de rotação

Controle de combustível em acelerações

Entradas Saídas

Posição da borboleta
Temperatura de ar na admissão Injetores
Temperatura da água
Velocidade do veículo
Rotação do motor

Anotações

3-11

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

3
Saída de sinal para o painel de instrumentos

Entradas Saídas

Contagiros
Ind. do nível do reservatório (Focus)
Luz de anomalía
Velocímetro
Temperatura do motor

Controle dos injetores

Entradas Saídas

Pressão no coletor
Injetor 1
Temperatura da água
Injetor 2
Sonda lambda
Injetor 3
Tensão da bateria
Injetor 4
Posição da borboleta
Rotação do motor

O PCM controla os bicos injetores, variando dois parametros:

• Momento de injeção, controla quando os bicos serão acionados.
• Tempo de injeção, controla quanto tempo bico fica aberto permitindo a passagem do
combustível.

Anotações

3-12

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

MÓDULO 4

Anotações

3-5

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

4
Sensores

Os sensores são responsáveis por fornecer todas as informações utilizadas pelo PCM para
controlar o motor.

Sensor de temperatura e pressão absoluta do coletor de admissão TMAP

O T–MAP está localizado na região traseira do coletor de admissão e sua função é a de informar
ao modulo de controle, a temperatura do ar admitido e a pressão no coletor de admissão.

Internamente ele possui um resistor NTC, um elemento piezoresistivo e um circuito elétrico

amplificador de sinais, todos alimentados com uma tensão de referencia de 5 Volts, fornecida
pelo PCM.

A medição da temperatura é realizada segundo o principio das resistências NTC, ou seja, quanto
maior a temperatura, menor o valor da resistência, e vice-versa.

Através da temperatura e pressão o PCM calcula o fluxo de massa de ar que o motor está
admitindo.

Anotações

4-2

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

4
Sensor de rotação CKP

O CKP está montado próximo ao rotor de sinal e sua função é a de informar ao PCM a rotação
do motor e a posição da árvore de manivelas.

Seu funcionamento baseia-se no principio da indução magnética. Ao girar, o intervalo entre os

dentes do rotor de sinal altera o fluxo do campo magnético no interior do sensor, induzindo-o a
gerar uma tensão elétrica alternada. O PCM avalia a intensidade dessa tensão e sua freqüência
e, a partir destes parâmetros, deduz a rotação do motor, sua aceleração ou desaceleração.

O rotor de sinal possui uma falha de dois dentes que interrompe momentaneamente a geração
da tensão no CKP. Deste modo o PCM consegue identificar a posição da árvore de manivelas.

Sensor de Posição da Borboleta do Acelerador TP

O TP é um sensor rotativo, instalado no corpo de borboletas e acionado diretamente pelo eixo

da borboleta do acelerador. Sua função é informar ao PCM qual a posição da borboleta (carga
do motor) e com que velocidade essa posição varia.

O sensor é alimentado pelo PCM com uma tensão de 5 Volts e seu sinal de saída é uma tensão
tão maior quanto maior for a abertura da borboleta.

O sinal do TP é utilizado em varias estratégias de funcionamento tais como aceleração, controle

de emissões em desaceleração, estratégia de freio motor, ar condicionado entre outras.

Anotações

4-3

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

4
Sensor de Detonação KS

O sensor de detonação é parafusado no bloco do motor e seu correto funcionamento depende

tanto de sua posição de montagem, quanto do torque em seu parafuso de fixação.

Ele trabalha segundo o principio piezoelétrico, ou seja, determinados esforços mecânicos fazem
com que ele gere pulsos de tensão.

No caso, os esforços a que o sensor estará sujeito são as vibrações no bloco do motor.
A detonação produz no motor uma vibração muito peculiar que, ao atingir o sensor, gera um
pulso de tensão igualmente peculiar.

Avaliando esses pulsos o PCM identifica a ocorrência de detonação, distingue em qual cilindro
ela ocorreu, qual sua intensidade, se sua presença é danosa ao motor e define o avanço de
ignição para aquele cilindro.

Anotações

4-4

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

4
Sensor de temperatura do motor ECT

Está montado na válvula termostática e tem como função informar ao PCM qual a temperatura
do líquido de arrefecimento.

Todas as estratégias de funcionamento do PCM (estabilização de marcha-lenta, cálculo do

volume de injeção e do avanço de ignição, etc) levam em conta a temperatura lida pelo o ECT.

Também neste caso, a medição da temperatura é realizada segundo o principio das resistências
NTC, ou seja, quanto maior a temperatura, menor o valor da resistência, e vice-versa. As
resistências NTC do T–MAP e do ECT tem a mesma curva característica.

Sensor de velocidade VSS

A função deste sensor é indicar ao PCM qual a velocidade do veículo. Pela linha CAN o PCM
repassa essa informação ao conjunto dos instrumentos além de utilizá-la nas estratégias de
freio motor, desaceleração e marcha-lenta.

O principio de funcionamento do VSS é o do efeito Hall. Nele, um semi-condutor é alimentado

por uma corrente elétrica e submetido a um campo magnético, o que gera ente duas de suas
superfícies uma tensão, chamada tensão Hall. Quando a passagem do campo magnético é
interrompida, a tensão Hall deixa de existir.

O VSS é montado na transmissão, próximo a uma roda dentada que gira em conjunto com a
saída da transmissão. Quando um dos dentes da roda se aproxima do sensor, o campo magnético
que atravessa o circuito Hall é interrompido e, conseqüentemente, a tensão Hall deixa de existir.
Como a roda dentada gira, o VSS gera pulsos de tensão que são lidos pelo PCM. A freqüência
com que ocorrem os pulsos de tensão indica a velocidade do veículo.

Anotações

4-5

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

4
Sensor de oxigênio ( Sonda lambda )

O sensor de oxigênio também chamado de sonda lambda, é parte integral do sistema de controle
de emissões de poluentes.
O sensor de oxigênio gera voltagem própria entre 0 e 1000 mV, acima dos 300 graus.

O sensor de oxigênio é constituído pôr um corpo cerâmico à base de zircônio recoberto por uma
pequena camada de platina, fechada em uma extremidade e colocada em um tubo protetor e
alojado em um corpo metálico.

A parte externa do elemento de zircônio encontra-se exposta ao fluxo dos gases de escapamento,
enquanto a parte interna está em comunicação com o ar ambiente onde a taxa de oxigênio na
atmosfera é sempre igual a 21%.

O funcionamento do sensor de oxigênio pode ser comparado a uma bateria (placas positivas e
negativas imersas em solução ácida, que fornece uma tensão); no caso do sensor de oxigênio,
um elétrodo positivo interno cerâmico (eletrólito estacionário), fornece uma tensão em função
da diferença de oxigênio que existe entre eles.

Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice versa, por causa desta oxidação
catalítica (devido à presença de platina que age como catalisador e da temperatura que deve
ser superior a 300 graus centígrados) os ions de oxigênio, existentes no material cerâmico
(elemento estacionário), podem-se condensar em quantidades mais ou menos elevadas no
elétrodo negativo dando origem a uma variação de tensão que, enviada ao PCM, lhe permite
variar os tempos de abertura dos bicos de injeção de forma tal a manter o teor da mistura
através de empobrecimento ou enriquecimento o mais próximo possível do teor estequiométrico.

Anotações

4-6

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

OPERAÇÃO OPEN LOOP (circuito aberto)

Quando um motor tem sua primeira partida e a rotação está abaixo do seu valor pré-determinado
na memória do modulo de injeção, o sistema vai para malha aberta (open loop) e ignora o
sensor de oxigênio. Esta operação também é chamada de fase de aquecimento.

OPERAÇÃO CLOSED LOOP (circuito fechado)

Quando os valores de closed loop forem alcançados neste modo de injeção, o módulo passa a
calcular a mistura ar combustível em tempo real, baseada no sensor de oxigênio e através do
tempo de abertura dos bicos injetores, o que permite uma mistura muito próxima à mistura
estequiométrica.

Anotações

4-7

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

4
Atuadores

Atuador é todo equipamento que produz movimento ou trabalho, atendendo comandos do PCM.

Bomba de combustível

A bomba de combustível é a responsável por movimentar e pressurizar o combustível até duto

de distribuição de combustível dos bicos injetores.

A bomba elétrica de combustível, existente no interior do tanque, funciona segundo o princípio

do rotor. O combustível é fornecido através de uma roda com 10 dentes internos uma coroa
com 11 dentes externos.

As rodas externa e interna têm dois eixos rotativos distintos. A roda interna é comandada por
um motor elétrico e controla a rotação excêntrica da roda externa. Assim o combustível é sugado
pelos espaços intermédios maiores e submetido à pressão pelos espaços intermédios cada vez
menores. O combustível sob pressão chega à saída da bomba passando pelo amortecedor de
vibrações.

Anotações

4-8

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

4
Bicos Injetores

São responsáveis por fornecer combustível para o motor.

Durante a partida todos os injetores são alimentados ao mesmo tempo porém, tão logo o motor
passe a funcionar, o PCM adota a lógica seqüencial fasada ou seja, cada injetor é alimentado
individualmente, conforme a seqüência de ignição do motor.

Como a pressão do combustível que alimenta os injetores é constante, a quantia de combustível

a ser debitada pelo injetor é controlada pela duração do pulso de alimentação, conhecido como
tempo de injeção.

Bobina de ignição

A bobina DIS é composta por dois transformadores de ignição e um estágio de potência, montados
em um único componente. Um transformador fornece a centelha para os cilindros 1 e 3, enquanto
o outro para os cilindros 2 e 4.

Em função de vários parâmetros, principalmente do regime de trabalho do motor e da carga da

bateria, o PCM define, para cada transformador, em que momento a excitação deve ser
interrompida para gerar a centelha (avanço de ignição) e quando deve ser retomada, garantindo
a formação da próxima centelha (ângulo de permanência).

Anotações

4-9

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

4
Válvula de controle de marcha lenta IAC

A válvula IAC dispõe de um solenóide, que recebe do módulo PCM corrente elétrica de
intensidade variável e uma mola de retenção. Conforme a intensidade da corrente e a resistência
da mola, é ativada a abertura da válvula e, portanto, regulado o fluxo de ar de marcha-lenta.

Com base no sinal PIP, o módulo PCM determina a rotação do motor, com a qual é comparada
a informação sobre a temperatura (ECT) e a carga (TP). Com base nestes dados é calculada,
sob a forma de impulsos de massa, a quantidade de ar que deve passar pela válvula de controle
da marcha-lenta (IAC). A válvula IAC estabiliza assim a rotação de marcha-lenta.

A válvula IAC encontra-se fixa na câmara de ar por trás do alojamento da borboleta do acelerador.
Em alguns casos situa-se na zona de admissão antes do alojamento da borboleta do acelerador
e está ligada à câmara de ar por um tubo flexível de derivação.

Anotações

4-10

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

MÓDULO 5

Anotações

3-5

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

5
Aprendizado A/F
A estratégia de aprendizado depende totalmente do sinal enviando pelo sensor de oxigênio.
Caso o sensor propriamente dito ou mesmo seu aquecedor venham a falhar, o PCM adotará
uma relação ar/combustível fixa até que a irregularidade seja corrigida.

Aprendizado forçado

Devemos fazer este aprendizado toda vez que for necessário. Por exemplo, na substituição do
sensor de oxigênio pode ser que seja necessário forçar o aprendizado.
Passos:
No Módulo PCM selecionar Datalogger.

Selecionar os PIDs.

Anotações

5-2

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

5
Habilitando a função aprendizado forçado.

Para realizar o aprendizado deixamos o PID FLRN_CYCLE em Disable (Habilitado) e damos a

partida no Veículo.

No PID AF_LEARN vai aparecer LEARN (aprendendo) escrito, devemos deixar o veículo em
marcha lenta e quando voltar a aparecer END_FF no PID AF_LEARN, o aprendizado já foi
realizado.

Anotações

5-3

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

5
Kam Reset

No fim da linha de produção do carro, é colocada uma programação especial em seu PCM.

Quando o carro está pronto são realizadas partidas curtas para movimentar o veículo, que
fazem com que o motor nunca trabalhe na temperatura ideal de trabalho, juntando resíduos na
vela ( Carbonização ).

A programação instalada no módulo PCM, faz com que a mistura ar/combustível fique mais
pobre, gerando um maior aquecimento do motor evitando a carbonização das velas.

Além disso, o marcha lenta do veículo é mantida entre 1500 a 2000 RPM.

Procedimentos para ajustar o ALT CAL

Para desfazer essa programação existem 3 maneiras :

1. PDS – No menu principal, ir em Todos os testes e Calibrações depois em Reajuste da

Kam.

2. Rodar 8 Km sem desligar o veículo.

3. 50 partidas – Após a 50ª partida a memória Kam é apagada e o PCM trabalha com sua
programação normal.

Anotações

5-4

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

5
Diagnóstico do módulo PCM

O objetivo deste tópico é orientar sobre a forma correta de diagnosticar o módulo PCM (Powertrain
Control Module), de forma a evitar trocas desnecessárias e posterior estorno.

Condições de falhas no veículo:

1. Motor não parte ou falha;

2. Dificuldade de partida;
3. Forte odor de combustível;
4. Luz de verificação do motor acesa no painel;
5. Veículo com superaquecimento;
6. Veículo com funcionamento intermitente;
7. Códigos de falhas gravados na memória do PCM;
8. Luz do PATS (luz indicadora do sistema de imobilização do motor) piscando no painel
com a ignição ligada (chave de ignição na posição “II”);
9. Luz de verificação do motor piscando após substituição do PCM;
10. Veículo não comunica com a ferramenta de diagnóstico PDS;
11. Código de falha P0325 - “Knock Sensor 1 Circuit (Bank 1).
12. Código de falha P0315 - “Crankshaft Position System Variation Not Learned”.

Anotações

5-5

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

 Módulo

5
Tabela de procedimentos:

Anotações

5-6

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica

 Módulo

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Fevereiro / 2007

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Anotações

Apresentação Técnica Sistema Flex Visteon

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Anotações

Sistema Flex Visteon Apresentação Técnica