Fundamentos de Operação

de Trens – Módulo II

VALER - EDUCAÇÃO VALE

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Créditos

COLABORADORES:

Anaxímenes Palhano
Emanoel Assis Leite
Ernani Quintino
Eustáquio Alves de Andrade
Leonardo Mendonça Correa
Ronilson Vieira
Washington Silva
Fundamentos de Operação de Trens – Módulo II

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PREFÁCIO

“Experiência não é o que acontece com um homem;

é o que um homem faz com o que lhe acontece.”

(Aldous Huxley)
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Apresentação
Caro Empregado,

As Trilhas Técnicas são currículos que propõem itinerários de formação

e o aprendizado contínuo dos profissionais que atuam no nível
técnico-operacional, como você.

Os treinamentos contidos nas trilhas possibilitam o aprimoramento

das competências técnicas exigidas para o pleno exercício da sua
atuação na Vale.

A Valer – Universidade Corporativa Vale – construiu esta Trilha Técnica

em conjunto com os profissionais da Ferrovia, que participaram
aumentando a legitimidade e a eficiência do currículo proposto.

Uma das ações de desenvolvimento que fazem parte da Trilha Técnica

de Operação Ferroviária, para o público dessa área, é o curso de
Fundamentos para Operação de Trens - Módulo II.

Este curso foi desenvolvido com o objetivo de proporcionar a você

habilidades para promover a operação de trens com segurança e
eficiência, considerando as melhores práticas, procedimentos e
regulamentos para condução de trens.

Você desenvolverá competências técnicas exigidas para o desempenho

de sua função, agindo seguramente em conformidade com os
Fundamentos de Operação de Trens – Módulo II

procedimentos estabelecidos pela Vale.

Além disso, você terá a oportunidade de interagir com seus colegas,

podendo trocar informações e esclarecer dúvidas.

Vale a pena participar!

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APRESENTAÇÃO 4

SUMÁRIO 5

INTRODUÇÃO 7

MÓDULO I: INFLUÊNCIA NA CONDUÇÃO DE TRENS 10

Tração 11
Composição 11
Trecho 11
Condições Climáticas 12
Vazamentos 12
Vazamentos de Cilindro de Freios 13
Gradiente 14
Forças Atuantes 14

MÓDULO II: OPERAÇÃO EM TRAÇÃO 16

Força de Tração 18
Força sobre engates esticados 29
Choques de Tração 29

MÓDULO III: OPERAÇÃO EM FREIO DINÂMICO 32

O que é Freio Dinâmico 33

Força de compressão 36
Força sobre engates encolhidos 40
Choques de compressão 41
Considerações técnicas para a operação de freio dinâmico 41
MÓDULO IV: FREIO AUTOMÁTICO 44

Operação de freio automático 45

Alívio de freios 46
Leis do atrito aplicadas à frenagem 48

MÓDULO V: DIFERENCIAL DE VELOCIDADE 52

O que é Diferencial de Velocidade 53

Rota do choque 55

MÓDULO VI: COMBUSTÍVEL 58

Economia de combustível 59
Reflexo do vazamento de ar no consumo de combustível 60

MÓDULO VII: PROCEDIMENTOS NA PARTIDA DE TRENS 62

Trecho em nível 63
Rampas ascendentes 64
Rampas descendentes 66

MÓDULO VIII: PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E REDUÇÃO DE

VELOCIDADE 68

Frenagem dinâmica 69
Modulação pelo acelerador 70
Freio pneumático – trem esticado 71
Redução pelo acelerador 72
Operação em rampas 73
Operação em recuo 75

MÓDULO IX: PROCEDIMENTOS NA PARADA DE TREM 78

Frenagem dinâmica 79
Freio pneumático 80
Método de redução pelo acelerador 81

MÓDULO X: TRAÇÃO DISTRIBUÍDA 82

Apresentação 83
Posicionamento das locomotivas no trem 84
Ponto node ou nodal 85
Operação em perfil de lombada, crista leve e ondulações 87
Crista 88
Ondulação 93

GLOSSÁRIO TÉCNICO 94

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 97
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Introdução
Introdução
Você está iniciando estudos sobre Fundamentos e Operação de Trens – Módulo II.

Através dessa apostila, você aprenderá os fundamentos da operação de trens, bem como seus tipos,
classificações e aplicações.

Para ter uma visão panorâmica do conteúdo dessa apostila, veja o esquema

Verá ainda

>>a ação dos fatores que influenciam a condução de trens;

>>o que é uma força de tração, força sobre engates esticados e choques de tração;
>>o que é a força compressão, força sobre engates encolhidos e choques de compressão;
>>o que é a força dos engates encolhidos e choques de compressão;
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>>as considerações técnicas para operação de freio dinâmico e o seu funcionamento;

>>a operação do freio automático;
>>o procedimento de alívio de freios;
>>as leis do atrito aplicadas à frenagem;
>>o que é o diferencial de velocidade;
>>o que são rotas de choque;
>>como se dá a economia de combustível;
>>o processo de vazamento e consumo.
>>o que são os trechos em nível;
>>o que são rampas ascendentes;
>>o que são rampas descendentes.
>>o funcionamento da modulação pelo acelerador;
>>o que é o freio pneumático – trem esticado;
>>a operação em rampas;
>>a operação em recuo;
>>o que é o freio pneumático;
>>o método de redução pelo acelerador.
>>o posicionamento das locomotivas no trem;
>>o ponto node ou nodal;
>>a operação em perfil de lombada, crista leve e ondulações;
>>cristas e ondulações.

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Introdução
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MÓDULO I: INFLUÊNCIAS NA
CONDUÇÃO DE TRENS

Neste capítulo, você aprenderá sobre os principais fatores que influenciam a Condução de trens,
assim como os cuidados a serem observados pelo Maquinista para uma boa condução de sua
composição.

Depois de estudar este módulo, você estará apto a:

>>conhecer a ação dos fatores que influenciam a condução de trens, como:

>> da tração;
>> da composição;
>> trecho;
>> das condições climáticas;
>> dos vazamentos;
>> do gradiente;
>> das forças atuantes.

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Influência na Condução de Trens

Influências na Condução
de Trens
LOCOMOTIVAS (TRAÇÃO)

Sempre leve em consideração a capacidade de tração e de compressão das locomotivas, a fim de

evitar uma força desproporcional do trabalho a ser realizado.

Fora dos limites recomendados, a força de tração pode provocar agressão à via permanente,
aumento de esforço nos engates, choques no trem e aumento no consumo de combustível.

Fatores determinantes:
>> tipo de locomotiva;
>> potência;
>> tipo de freio dinâmico.

COMPOSIÇÃO

Com relação à composição, fique atento aos fatores que determinam o tempo de alívio dos freios:
>> comprimento;
>> carga;
>> distribuição de carregados e vazios;
>> quantidade de vagões sem freio;
>> tipo de válvulas;
>> tipo e posição das retentoras de alívio;
>> dispositivo vazio/carregado.

TRECHO

A dinâmica entre o trem e a via é o fator que ajuda ou dificulta o Desenvolvimento de um trem. Por
isso, é necessário observar os seguintes fatores:
>> curvatura da via;
>> condições dos trilhos;
>> perfil da via;
>> locais que favorecem melhor a arrancada;
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>> locais sujeitos a vandalismo;

>> restrições de velocidade.

CONDIÇÕES CLIMÁTICAS

Na condução de trens, a chuva, o frio, o sol e a neblina alteram as condições da operação. Dentre
essas alterações, destacam-se:
>> a taxa de frenagem;
>> a visibilidade;
>> a aderência;
>> a ocorrência de vazamentos;
>> o gradiente;
>> a condição de segurança da operação.

VAZAMENTOS

Fique atento aos prováveis vazamentos na composição.

As principais fontes de vazamento do encanamento geral são:

>> juntas de bocal das mangueiras;
>> conexões de tubos (ligações, tubos e Ts);
>> flanges do coletor de pó;
>> tampas de torneiras;
>> junta da câmara do coletor de pó;
>> furos ou rachaduras nos encanamentos, roscas ou elementos de ligação;
>> juntas da válvula de serviço e válvulas AB-5 e VTA para os vagões com cilindro de freio
de simples ação.

Os vazamentos ao longo do encanamento geral causam diferenças de pressão entre os veículos da

composição e interferem nos seguintes aspectos da frenagem:

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Influência na Condução de Trens

>> tempo de carregamento;
>> tempo de aplicação;
>> tempo de alívio;
>> tempo de recarregamento;
>> distância de parada do trem;
>> diferença na pressão de aplicação dos freios entre os vagões da composição.

Relembrando
VAZAMENTOS DE CILINDRO DE FREIOS

Esses tipos de vazamento causam sérios transtornos, pois o vagão fica sem freio, o que torna as
reduções de velocidade insuficientes.

Os vagões que apresentarem esse problema devem ser enviados para a oficina.

Para identificar um vagão com problemas no cilindro de freios, é

necessário realizar uma aplicação de serviço de 15 psi e aguardar
20 minutos (para vagões de carga geral e vagões de minério na
FCA) e 10 minutos (para vagões de carga geral e vagões de miné-
rio na EFVM, EFC e FNS), para verificação se os vagões mantêm
aplicação de freios.

Caso o vagão não esteja isolado e o cilindro esteja aliviado, é possível que exista vazamento no:
>> cilindro de freio;
>> encanamento do cilindro de freio;
Pesquisando
>> reservatório auxiliar;
>> encanamento do reservatório auxiliar.
Observando
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GRADIENTE

É a diferença de pressão entre o encanamento geral da locomotiva e o último veículo do trem.

Aprenda, agora, os principais fatores que influenciam no gradiente dentro de um trem:

>> o total de vazamento do encanamento geral e dos componentes do sistema de freio;
>> a pressão de alimentação do encanamento geral;
>> a localização de vazamentos;
>> o comprimento do trem.

NOTA: quanto menor for a temperatura do ar, maior será o gradiente.

O gradiente pode ser classificado em:

TABELA 1.1: TIPOS DE GRADIENTE

TIPOS CARACTERÍSTICAS

Gradiente Normal Diferença de pressão entre a locomotiva e a cauda, com o sistema carregado.

Gradiente Inverso Menor pressão na frente, maior pressão na cauda do trem.

Gradiente Falso Momentâneo, presente no trem até o carregamento do sistema se completar.

FORÇAS ATUANTES

Quando um trem está em movimento, existem várias forças que atuam sobre ele.

Elas estão presentes independentemente da vontade do operador. Por isso, para uma boa condução
de trens, é necessário mantê-las dentro dos limites recomendados e é essencial que o operador de
trem entenda as influências de qualquer intervenção, sabendo que estas poderão potencializar ou
atenuar as forças já presentes intra trem.

Essas forças se fazem presentes nas diversas situações do processo de condução de trens, atuando
nos modos de operação em tração e de operação em frenagem dinâmica.

O maquinista pode exercer o controle sobre essas forças, a partir do momento que conhece os
conceitos relativos à dinâmica de trens e utiliza os recursos disponíveis para sua operação.

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Influência na Condução de Trens

O bom operador deve planejar sua condução, baseando-se no conhecimento do perfil em que seu
trem está circulando, assim como nos fatores:
>> comprimento;
>> peso;

>> condição das locomotivas e dos vagões.

Por meio desses fatores, o maquinista pode obter o máximo da tração nos pontos necessários e
tempos adequados, evitando operações que possam gerar forças e choques além dos limites
recomendados.

Conheça, agora, as forças que atuam sobre um trem, dependendo do tipo de operação:

OPERAÇÃO EM TRAÇÃO OPERAÇÃO EM DINÂMICO

Força de tração Força de compressão

Força sobre engates esticados Força sobre engates encolhidos

Choques em tração Choques de compressão

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Módulo II
OPERAÇÃO EM TRAÇÃO

Neste módulo, você poderá aprender sobre as forças que determinam a operação de tração.

Depois de estudar este módulo, você estará apto a:

>>compreender a força de tração;

>>compreender a força sobre engates esticados;
>>compreender os choques de tração.

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Operação em Tração
Operação em Tração

Nas operações em tração, geralmente, inicia-se o movimento do trem movendo o acelerador até
chegar ao ponto 04.

FIGURA 2.1: OPERAÇÃO EM TRAÇÃO

Haverá situações, entretanto, em que será necessário mover o acelerador além desse limite. Porém, o
Relembrando
acelerador não deve ser movido enquanto o amperímetro de carga indicar que a amperagem está
crescendo na posição em que está no momento. Sendo assim, aguarde até que o trem tenha
absorvido a força desse ponto para mover o acelerador. Prosseguir avançando o acelerador antes de
o trem entrar em movimento pode provocar a separação do trens, defeitos dos trilhos e/ou danos às
locomotivas, como, por exemplo, o centelhamento de escovas dos comutadores do motor
de tração.

O acelerador é a ferramenta que possibilita ao maquinista aplicar

a potência
necessária para tirar da inércia e/ou imprimir aceleração ao trem.

Pesquisando
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Conheça, agora, as três forças presentes na operação de tração:

>> força de tração;
>> força sobre os engates esticados;
>> choques de tração.

FORÇA DE TRAÇÃO

Produzida pelas locomotivas ou pela aceleração da gravidade, a força de tração é responsável por
vencer as resistências ao movimento do trem.

Sua intensidade está diretamente relacionada:

>> à corrente que circula nos motores de tração;
>> ao nível de inclinação das rampas;
>> à quantidade de locomotivas;
>> à forma como se utiliza o acelerador;
>> à velocidade do trem;
>> à ação de folgas;
>> ao perfil da via.

FIGURA 2.2: TELA DE SIMULADOR MOSTRANDO A FORÇA DE TRAÇÃO (CÍRCULO) COM INTENSIDADE DE 91T

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Operação em Tração
A intensidade da força de tração deve ser mantida dentro dos valores recomendados, considerando-
se a resistência dos engates, o esforço sobre a via permanente e a relação L/V (forças laterais/forças
verticais).

Engates de baixa resistência (comuns) 113,5 t

Engates de alta resistência 180,0 t

CUIDADOS COM O MOTOR DE TRAÇÃO

• Aguarde no mínimo dois segundos de intervalo para a abertura dos pontos de aceleração.

• Quando não houver necessidade da tração, desligue a locomotiva, em conformidade com as

orientações do ROF.

• Na parada do trem, deixe a reversora no centro.

• Tome cuidado ao tracionar vagões leves ou vazios ligados a locomotivas ou vagões carregados no
final do trem. Neste caso, as forças de tração em baixa velocidade podem provocar acidentes devido
ao efeito estirão.

• Evite pontos de aceleração abertos com motores de tração parados. Na arrancada, quando os trens
pesados ficam com pontos abertos e o motor de tração fica parado por alguns instantes, pode-se
exceder o tempo do stall burning.

• O stall burning ocorre quando uma corrente acima de 200 ampères circula no motor de tração
parado. Como os fabricantes não determinam o tempo máximo para essa situação, o indicado é
permanecer o menor tempo possível.

• Elevada força de tração, especialmente em baixa velocidade, pode produzir efeitos indesejados,
como patinação de rodas, quebra de engates e descarrilamento do trem.
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FIGURA 2.3: PATINAÇÃO DE RODAS

FIGURA 2.4: QUEBRA DE ENGATE

FIGURA 2.5: DESCARILAMENTO

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Operação em Tração
AMPERÍMETRO DE CARGA

Para verificar e evitar possíveis problemas no motor de tração, o maquinista utiliza o amperímetro,
importante instrumento que registra a corrente elétrica nos motores de tração. Através dele é
possível o monitoramento e o controle seguro das forças de tração e compressão, podendo, até
mesmo, indicar um mau funcionamento da locomotiva associando-se a isso o valor da corrente
elétrica que circula nos motores de tração, devendo o maquinista acompanha-la através de sua
leitura.

O trabalho em cada faixa é limitado por essa corrente, que gera uma determinada quantidade de
calor. Se o limite de calor não for respeitado, isso pode comprometer o isolamento das bobinas de
campo e as armaduras, além de provocar danos ao motor de tração.

Em operações de tração, a faixa de trabalho do amperímetro divide-se em regime contínuo e regime

não contínuo:

TABELA 2.1: REGIMES CONTÍNUO E NÃO CONTÍNUO

Regime contínuo O tempo de trabalho nessa faixa é indefinido, sem

Verde comprometer os motores de tração.

Nessa faixa, os tempos de trabalho sçao definidos

Regime não contínuo Vermelho em função da corrente e das características do
motor de tração e são acumulativos.

Exemplo: se você trabalhar 40 minutos no regime de 60 minutos e a corrente aumentar para o

regime de 15 minutos, você só poderá permanecer nesse regime por mais cinco minutos.

Considere o seguinte cálculo: 40 representam 2/3 de 60. Então, você só poderá trabalhar mais 1/3 de
15 minutos.

FIGURA 2.7: AMPERÍMETRO DA LOCOMOTIVA U 20C

FIGURA 2.6: AMPERÍMETRO DA LOCOMOTIVA C36
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Para avaliar essa condição, observe a tabela, o gráfico e o amperímetro de uma locomotiva BB-36,
com oito motores de tração:

TABELA 2.2: ESFORÇO TRATOR DE UMA LOCOMOTIVA COM OITO MOTORES DE TRAÇÃO GE 761 A22 E MOTOR
DIESEL GE 7 FDL DE 3.600 HP

FIGURA 2.7: GRÁFICO REPRESENTATIVO DA CURVA DE POTÊNCIA MECÂNICA

(ESFORÇO DE TRAÇÃO X VELOCIDADE)

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Operação em Tração
FIGURA 2.6: AMPERÍMETRO DA LOCOMOTIVA C36

COMO CALCULAR O ESFORÇO DO TRATOR?

O esforço que uma locomotiva consegue aplicar aos trilhos é dado pela multiplicação do seu peso X
aderência.

Observe a fórmula a seguir:

Sendo:

FT = força de tração.

HP = potência em HP fornecida ao gerador principal da locomotiva

n = rendimento da transmissão, ou seja, a diferença entre a potência recebida pelo gerador principal
e a transmitida aos trilhos. Embora as perdas na transmissão se situem na faixa entre 13% e 20%, isto
é, uma eficiência entre 80% e 87%, dependendo de vários fatores, principalmente da velocidade,
para esses cálculos, utiliza-se uma eficiência de 85%.

274 = constante para se usar a velocidade em km/h e a potência em HP

V = velocidade em km/h

Agora, aplique essa fórmula, considerando uma locomotiva de 3.600 HP, a 10 km/h.
 Relembrando

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Essa força só pode ser aplicada quando o nível de aderência per-

mitir, principalmente no caso de locomotivas de grande potência.

NÍVEL DE ADERÊNCIA

Também chamado de aderência disponível, o nível de aderência varia de acordo com a:

>> velocidade;
Pesquisando
>> condição dos trilhos;
>> suspensão do veículo.
Observando

A imagem a seguir, publicada pela Air Brake Association (ABA), mostra quatro curvas em função da
velocidade dos trilhos e dos níveis indicados nas curvas de aderência X velocidade.

FIGURA 2.9: NÍVEL DE ADERÊNCIA X VELOCIDADE

Esses dados devem ser considerados apenas como valores de referência, visto que podem sofrer
influência dos seguintes fatores: via permanente, veículo motor e demanda de aderência.

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Operação em Tração
INFLUÊNCIAS DA VIA PERMANENTE
>> Condição da superfície dos trilhos;
>> Regularidade do plano de rolamento.

Vale ressaltar que o esforço de compressão varia nos pontos da via em que ocorre afundamento do
leito ferroviário.

Esse esforço cresce, atingindo um ponto máximo com a aproximação da roda e decresce após a sua
passagem.

Essa situação produz uma deformação elástica no trilho e, conseqüentemente, deslizamentos

elementares entre a roda e o trilho. Por um longo período, pode levar ao envelhecimento dos trilhos
devido à fadiga.

INFLUÊNCIAS DO VEÍCULO MOTOR

>> Áreas de contato roda/trilho;
>> Rodas desbalanceadas (principalmente em altas velocidades);
>> Rodas excêntricas, empenadas ou montadas fora do centro do eixo neutro do rodeiro;
>> Rodas de mesmo rodeiro com diâmetros diferentes;
>> Escorregamento das rodas externas em curvas de pequeno raio;
>> Oscilações da máquina.

As pequenas diferenças de diâmetro das rodas de um mesmo eixo provocam deslizamentos

elementares, longitudinais ou transversais. Essa desigualdade das superfícies em contato com as
rodas provoca choques e vibrações que diminuem o contato roda/trilho. Por isso, para diminuir as
trepidações, é necessário utilizar suspensões adequadas.

FIGURA 2.10: SUSPENSÕES

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DEMANDA DE ADERÊNCIA

A demanda de aderência é a relação entre a força de tração máxima, que pode ser aplicada na
locomotiva, e a carga vertical da roda sobre o trilho (peso da locomotiva). Observe a fórmula:

Sendo:

DA = Demanda de Aderência.

FT = Força de Tração (kgf).

P = Peso da locomotiva (kg).

Exemplo: uma locomotiva com força de tração de 83.844 kgf

Algumas locomotivas com dispositivos de detecção e correção de patinação moderna, com todos os
motores operando em paralelo, podem alcançar níveis mais altos de aderência nas mesmas
condições das locomotivas convencionais.

Entretanto, esse nível de aderência não pode ser atingido pela locomotiva do exemplo anterior,
mesmo que ela possua o dispositivo antipatinação moderno.

Ao observar o gráfico da curva de aderência X velocidade, mostrado anteriormente, você pode notar
que o nível de aderência na melhor condição, com os trilhos secos e arenados, na velocidade de 10
km/h, é de 30%.

Nessas condições, as rodas da locomotiva do exemplo patinariam por falta de aderência, visto que
sua força de tração é de 83.844 kgf e demanda aderência de 52,40%.

Vale destacar, entretanto, que os fabricantes de locomotivas e engenheiros, geralmente, não

baseiam seus cálculos de aderência com trilhos secos.

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Operação em Tração
Na prática, porém, costuma-se utilizar para o cálculo de tração os seguintes valores:
>> 25% a 35% na partida;
>> 20% a 26% em marcha.

Em situações de contaminação, devido a chuvas, graxas, óleo etc., é imprescindível o uso de areia
para corrigir o nível de aderência. Contudo, a areia deve ser utilizada com cautela, pois pode elevar a
intensidade da força de tração acima dos níveis de segurança.

Esse aumento repentino de aderência provoca maiores esforços sobre a via permanente e sobre os
engates da composição, além de afetar a relaçãode L/V crítico.

IMPORTANTE: o uso indevido dos areeiros, principalmente em curvas de raio apertado e durante a
partida de um trem, pode causar acidentes.

FIGURA 2.11: : ACIDENTE CAUSADO POR ELEVAÇÃO DA RELAÇÃO DE L/V

Vale destacar que quanto menor for a velocidade de um trem, maior será a amperagem e a força de
tração.

Observe, a seguir, a tabela com as forças de tração desenvolvidas pelos diversos tipos de
locomotivas utilizadas nas ferrovias da Vale.

Os níveis de aderência aqui apresentados podem diferir do informado pelo fabricante, visto que
neste material não foi levado em conta características especiais de algumas locomotivas equipadas
com dispositivos mais modernos de controle, bem como possíveis modificações inseridas mais tarde
em seus circuitos.

NOTA: Esses valores estão sujeitos a essas alterações que devem ser informadas pelo fabricante ou
pela ferrovia.
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TABELA 2.3: FORÇAS DE TRAÇÃO DESENVOLVIDAS PELOS DIVERSOS TIPOS DE

LOCOMOTIVAS UTILIZADAS NAS FERROVIAS DA VALE

Fabri- Modelo Bitola Peso Motor de Potência Esforço de Amperagem Velocidade “Relação Demanda
cante (m) (Kg) tração para tração com em regime em regime de de
tração regime contínuo (A) contínuo engrena- aderência
(hp) contínuo (Kgf) (km/h) gem” (%)
ALCO MX 1,0 96,00 761 2.000 24,63 655 18,87 93/1 25,66

GE U5B 1,0 50,00 761 500 17,57 655 6,35 94/1 35,14
GE U8B 1,0 54,00 761 800 17,57 655 10,19 94/1 32,54

GE U10B 1,0 60,00 761 1.000 16,42 655 13,81 93/1 27,37
GE U12B 1,0 70,00 761 1.200 17,57 655 15,75 94/1 25,10

GE U13B 1,0 70,00 761 1.300 17,57 655 17,18 94/1 25,10
GE U15B 1,0 70,00 761 1.500 17,57 655 20,03 94/1 25,10

GE U20C 1,0 108,00 761 2.000 24,63 655 19,04 93/1 22,81
GE U22C 1,0 120,00 761 2.200 25,94 680 22,68 93/1 21,62

GE BB36 1,0 160,00 761 3.000 37,42 705 18,69 94/1 23,39
GE BB40 1,0 160,00 761 4.000 37,42 705 25,30 94/1 23,39

GE C36-7 1,6 180,00 5GE752AF 3.600 44,00 1.260 18,50 83/2 24,44
GE C40 1,6 180,00 6GE752A 4.000 49,44 1.370 17,71 83/2 27,47

GE C44 1,6 180,00 752 4.400 50,31 1.370 19,80 83/2 27,95
GM DDM4 1,0 162,00 D29 3.600 33,36 450 20,13 60/1 20,59

GM DDM45 1,0 162,00 D31 3.600 40,40 520 19,12 64/1 20,94
GM GL8 1,0 56,70 D29 875 15,24 450 12,44 63/14 26,89

GM G8 1,0 68,94 D29 875 15,24 450 12,44 63/1 22,12

GM G12 1,0 72,74 D29 1.310 15,24 450 19,48 63/1 20,96

GM G16 1,0 95,50 D31 1.800 22,91 520 17,60 63/1 23,99
GM GT26 1,0 120,65 D29 2.700 25,02 450 20,00 64/1 20,74

GM GT26 1,0 122,50 D29 2.700 25,02 450 20,00 64/1 20,43
GM GT26 1,0 138,50 D31 3.000 27,69 520 20,02 64/1 20,00

GM GT26 1,0 138,00 D31 3.000 27,69 520 22,30 64/1 20,07
GM SD40 1,0 178,00 D31 3.000 33,87 520 20,10 64/1 19,03

GM SD40 1,6 180,00 D77 3.000 41,22 1.050 13,90 62/1 22,90
GM SD60 1,6 180,00 D87-b 3.800 45,36 1.190 19,30 70/1 25,20

GM SD70 1,6 180,00 D90 4.300 48,36 1.230 18,70 83/1 26,87

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Operação em Tração
FORÇA SOBRE ENGATES ESTICADOS

É a força que atua nos engates quando a tração tenta vencer as resistências criadas pela gravidade,
pelas curvas e pelo atrito. Essa força pode permanecer, mesmo quando o acelerador for fechado, de
modo que em determinada velocidade, a inércia age esticando o trem. Isto ocorre principalmente
pelo fato das locomotivas serem mais pesadas que os vagões e assim sofrem uma ação mais intensa
da gravidade ou da inércia, e por isso projetam-se á frente, vindo a esticar todo o trem ou parte dele.

O aumento do diferencial de velocidade em função da ação de folgas (slack action) provoca choques
acima dos limites recomendados. Por isso, é importante aplicar corretamente os conceitos básicos da
operação.

FIGURA 2.12: FORÇA DE TRAÇÃO PRESENTE EM UM TREM MESMO COM O ACELERADOR

EM NEUTRO

CHOQUES DE TRAÇÃO

Em uma composição, os vagões apresentam até 6 (seis) polegadas de folga (152mm) nos engates
contribuindo para a ocorrência de choques ao longo da composição. Quanto maior a composição,
mais evidente isso será.

Os choques de tração podem ocorrer quando há um esforço trator desproporcional em relação ao

tempo, à velocidade e ao peso do trem para vencer a inércia ou manter sua velocidade.

Fatores que contribuem para a ocorrência de choques de tração:

>> variações do grade da via;
>> variações da curvatura da via;
>> mudança rápida do acelerador do trem;
>> utilização incorreta de freio automático;
>> corte de tração;
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

Relembrando

>> patinação de rodas;

>> perda de freio dinâmico;
>> deslizamento de rodas.

Choques de tração não devem exceder a 45ton, contudo para efeito de

segurança, mante-los abaixo de 23 ton.

“Sob certas situações de rampa, uma aceleração mais brusca ou qualquer aplicação de potência
muito rápida e intensa pode provocar um duro impacto, pela brusca abertura das folgas ao longo do
trem.”(Impactos de tração: comentários da Air Brake Association).

Pesquisando

Observando

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Operação em Tração
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

MÓDULO III: OPERAÇÃO EM FREIO

DINÂMICO

Neste capítulo, você poderá observar as forças que determinam a operação em freio dinâmico: força
de compressão, força sobre engates encolhidos e choques de compressão, assim como seus efeitos
sobre a operação de um trem.

Depois de estudar este módulo, você estará apto a:

>>compreender o que é freio dinâmico;

>>identificar o que é força de compressão;
>>identificar o que é a força sobre os engates encolhidos;
>>identificar choques de compressão;
>>sinalizar considerações técnicas para operação de freio dinâmico.

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Operação em Freio Dinâmico

Operação em Freio
Dinâmico

O QUE É FREIO DINÂMICO?

É um sistema que emprega as propriedades de um gerador de produzir resistência ao giro do rotor

por efeitos de campos magnéticos com objetivo de retardar ou diminuir a velocidade de um trem.
Naturalmente tal processo ocorrerá apenas nas locomotivas, onde existem motores elétricos que
serão convertidos em geradores.

No caso das locomotivas equipadas com motores de tração elétricos, se o motor de tração continuar
girando sob a ação da locomotiva por ele acionada, como na situação de um declive, devido à
possibilidade de conversão das máquinas elétricas (motor em gerador/gerador em motor), e desta
forma o motor se transformará em um gerador de energia que converterá a energia cinética, que o
faz girar, em energia elétrica.

Durante esta situação, o motor de tração produzirá um conjugado retardador, contrário ao

conjugado produzido pela inércia, de onde resulta uma fonte adicional de frenagem.

O freio dinâmico é uma ferramenta para operação de trens que, se for utilizada corretamente, pode
oferecer excelentes ganhos ao processo de condução, como:
>> controle da ação de folgas;
>> economia de combustível;
>> ajuste fino de velocidade.

Quanto maior for o peso dos trens, a velocidade da via, os percentuais e o comprimento das rampas,
maior serão as possibilidades de choques indesejados e pior será a operação sem o freio dinâmico.

A ausência ou o mau funcionamento do freio dinâmico é um proble-

ma sério, que deve ser reportado imediatamente às oficinas. Isso
está diretamente ligado à segurança operacional especialmente em
trechos de rampa acentuada.
Relembrando
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

A transição de tração para freio dinâmico deve ser feita de forma criteriosa, a fim de evitar choques
elevados na composição. A aceleração deve ser reduzida gradativamente, um ponto de cada vez,
aguardando-se o mínimo de 2 segundos na mudança entre um ponto e outro. Isto dará tempo para
o ajustamento das folgas antes do uso do freio dinâmico. Deve-se também aguardar 10 segundos
com acelerador em vazio e mais 10 segundos em preparação para frenagem dinâmica. Para voltar a
acelerar novamente, aguarde 10 segundos na transição de dinâmico para tração. Portanto, é
importante seguir o procedimento descrito a seguir:
>> reduza a aceleração gradualmente, um ponto de cada vez;
>> aguarde no mínimo dois segundos na mudança entre um ponto e outro (isso dará
tempo para o ajuste das folgas);
>> aguarde mais dez segundos com o acelerador em vazio e mais dez segundos na posição
de Set up ou fase preparatória;
>> no retorno para operação em tração, aguarde dez segundos na na posição de desligado
antes de começar a acelerar novamente.

As locomotivas possuemum circuito, chamado intertravamento do freio dinâmico. Este é constituído

por válvula FB4 e bobina BKIV ou DBI. Tal circuito é responsável por bloquear a aplicação de freio na
locomotiva, toda vez que for feita uma aplicação de freio automático e simultaneamente o freio
dinâmico estiver energizado.

Os freios dinâmico e independente não devem ser utilizados ao mesmo tempo, exceto em
procedimentos especiais de parada e partida do trem em declives.

Nestes procedimentos especiais , o trem deve estar abaixo de 16 km/h h caso o sistema de freio
dinâmico seja o standart, e abaixo de 10 km/h caso o sistema seja o de faixa estendida. O freio
independente utilizado não deverá exceder a 20 psi.

Nas locomotivas utilizadas pela Vale, estão disponíveis dois tipos de freio dinâmico:

TABELA 3.1: TIPOS DE FREIO DINÂMICO E SUAS CARACTERÍSTICAS

TIPOS DE FREIO DINÂMICO CARACTERÍSTICAS

Standart Tem sua maior eficiência na faixa de velocidade que fica

entre 28 e 38km/h.

Estendido Mantém uma uma elevada força de desaceleração até a

velocidade decrescer a 10 km/h, abaixo disso começa a
perder eficácia.

Qual é o objetivo disso? Evitar acúmulo de frenagem nas locomotivas, protegendo-as de

arrastamento de rodas e de excesso de força de compressão.

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Operação em Freio Dinâmico

Quando a força disponível pelo freio dinâmico não for suficiente para controlar a velocidade de
forma apropriada, o freio automático deve ser aplicado para atuar em conjunto com o freio
dinâmico.

O alívio do freio automático será sempre anterior ao alívio do freio dinâmico.

Para a aplicação do freio dinâmico com o freio automático, é necessário observar o manômetro do
cilindro de freio da locomotiva, verificando se não se desenvolverá pressão.

Se isso acontecer, é preciso aliviar a pressão por meio do manipulador de freio independente
pressionando-o para baixo, mantendo-o calcado até assegurar-se do completo alívio do cilindro de
freio, acompanhando sempre pelo manômetro. Esta posição do manipulador de freio independente
é chamada de “alívio rápido” ou “bay off”. De qualquer forma, é bom lembrar que a instrução, é que
sempre que for aplicar freio automático e houver freio dinâmico energizado, o operador deverá
apertar o alívio rápido, calcando o manípulo de freio independente para baixo e mante-lo assim por
5 a 10 segundos, mesmo sabendo que pela ação do intertravador irá ocorrer o alívio do freio
independente. Isto deve ser assim prevendo-se possível mal funcionamento do circuito de
intertravamento do freio dinâmico.

Evite corrigir o erro em uma virada de rampa onde perdeu tempo e velocidade, provocando um
rápido acúmulo de força retardadora (freio dinâmico). É referível que se faça a correção utilizando
primeiro o freio automático. A fim de se evitar tal erro, o ideal é ao balancear um trem em um perfil
de transição de ascendente para descendente, ajustar neste momento o acelerador para a posição
marcha lenta e já tendo realizado o planejamento para nesta hora a velocidade estar em torno de
2/3 da VMA (Velocidade máxima autorizada).

A operação de se atuar o freio automático antes do freio dinâmico é correta, mas, apesar de permitir
o controle de velocidade como dito acima, pode-se obter melhores resultados na forma inversa, ou
seja, utilizando-se primeiro o freio dinâmico logo após ter ocorrido o balanceamento do trem.

A boa técnica de condução permitirá uma virada de perfil no tempo, velocidade e pontos adequados
de aceleração, o que facilitará o encolhimento gradativo e suave de todo o trem.

Conheça, agora, as forças presentes em uma frenagem dinâmica:

>> força de compressão;
>> força sobre os engates encolhidos;
>> choques de compressão.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

FORÇA DE COMPRESSÃO

É a força responsável por criar resistências ao movimento do trem. É produzida pelas locomotivas em
dinâmico e/ou pela ação da gravidade.

Sua intensidade está diretamente relacionada:

>> à corrente que circula nos motores de tração (agora como geradores);
>> ao nível de inclinação das rampas;
>> à quantidade de locomotivas;

FIGURA 3.1: FORÇA DE COMPRESSÃO

FIGURA 3.2: VAGÕES EJETADOS COM DESLOCAMENTO DA GRADE DA VIA PERMANENTE

Ao passar por trechos com precaução, as forças de compressão devem ser mantidas em valores
mínimos, para tanto o operador deve aumentar a aplicação pelo freio automático para a distribuição
das forças por todo o trem.

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Operação em Freio Dinâmico

As forças de compressão devem ficar limitadas a-113t.

AMPERÍMETRO DE CARGA – DINÂMICO

O esforço retardador produzido por uma locomotiva resulta da corrente dos motores de tração em
dinâmico.

Pesquisando
Essa corrente, por sua vez, é limitada pelas grades de resistência e impedância das bobinas de
campo, que trabalham como um gerador.

VerifiqueObservando
atentamente os valores indicados e não exceda os seus limites.

Em dinâmico, a faixa de trabalho do amperímetro divide-se em regime contínuo e faixa vermelha

(não autorizada).

TABELA 3.2: DIVISÃO DA FAIXA DE TRABALHO DO AMPERÍMETRO

FIGURA 3.3: AMPERÍMETRO DA LOCOMOTIVA C36 E AMPERÍMETRO DA LOCOMOTIVA

U20C

Os gráficos a seguir mostram as curvas de esforço de frenagem dinâmica para alguns níveis de
excitação e variação da velocidade, conforme as características das locomotivas e do freio dinâmico,
standart ou estendido.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

FIGURA 3.4: GRÁFICO DE FREIO DINÂMICO STANDART – LOCOMOTIVA DDM45

FIGURA 3.5: GRÁFICO DE FREIO DINÂMICO ESTENDIDO – LOCOMOTIVA BB40-DASH

FIGURA 3.6: AMPERÍMETRO LOCO BB36

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Operação em Freio Dinâmico

FIGURA 3.7: AMPERÍMETRO LOCO DDM 45

TABELA 3.3: TABELA DE AMPERAGEM EM FRENAGEM DINÂMICA MÁXIMA, IDEAL EM ¾

* LIMITADO PELA MECÂNICA EM 700 AMP

 VALER - EDUCAÇÃO VALE

FORÇA SOBRE ENGATES ENCOLHIDOS

Resultam do efeito de retardamento das locomotivas em frenagem dinâmica e/ou ação da gravidade
aplicada aos vagões. Este comportamento da composição em encolher-se, é mais notável e
expressivo quando a parte dianteira da composição já está subindo uma ascendência, enquanto a
parte trazeira ainda está descendo no perfil anterior, exatamente como ilustra a imagem abaixo,
capturada no simulador.

FIGURA 3.8: VAGÕES FICAM SUJEITOS A UMA FORÇA ATUANTE DE UMA MASSA À FRENTE, AO MESMO TEMPO
EM QUE SOFREM PRESSÃO DOS VEÍCULOS DE TRÁS

FIGURA 3.9: A COMPRESSÃO COMO FATOR DE INSTABILIDADE NO TREM

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Operação em Freio Dinâmico

CHOQUES DE COMPRESSÃO

Os choques de compressão ocorrem quando, em frenagem dinâmica, os engates encolhem

bruscamente.

Geralmente, impactos severos são provocados por rápido ajuste de folgas, devido ao acúmulo de
forças retardadoras.

O fechamento das folgas acontece ao longo do trem e os aparelhos de choque, em algum ponto,
podem atingir seu fim de curso sem conseguir dissipar todo o diferencial de velocidade e de energia
entre os vagões.

Para evitar choques de compressão acima dos limites recomendados, é preciso completar a transição
de tração para frenagem dinâmica com o máximo de engates encolhidos na composição, antes que a
cauda conclua a virada do perfil.

Desta forma, os últimos vagões não provocarão choques além dos limites recomendados. Para que
isso aconteça, é indispensável um excelente conhecimento do trecho onde se opera.

Fatores que contribuem para a ocorrência de choques de compressão:

>> variações do grade da via;
>> variações da curvatura da via;
>> patinação de rodas;
>> aplicações incorretas de freio independente;
>> aplicações incorretas de freio automático.

CONSIDERAÇÕES TÉCNICAS PARA OPERAÇÃO COM FREIO DINÂMICO

1. A correta operação do freio dinâmico consiste em utilizar no máximo 3/4 de sua capacidade;

2. O principal erro na operação de freio dinâmico é o rápido acúmulo de força retardadora na cabeça
do trem. Isto ocorre quando o operador de trem intensifica ao máximo o uso do freio dinâmico em
um curto espaço de tempo e distância;

3. Cabe aos operadores passar e solicitar informações sobre a capacidade e o funcionamento do

freio dinâmico. Esse cuidado permitirá uma virada de velocidade adequada e evitará excesso de
velocidade e choques pelo rápido acúmulo de força retardadora;

4. O freio dinâmico, por definição, é um ajustador fino de velocidade;

5. Toda virada de trem deve ser com velocidade em torno de 2/3 da V.M.A. do trecho. Essa redução
não é absoluta, variando conforme o comprimento do trem e o percentual da rampa;
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

6. N o início de uma rampa descendente, quando por defeito, ao ser selecionado o dinâmico da
locomotiva, e este ativar oscilando entre máximo e mínimo e de forma abrupta, repercutindo de
maneira severa na composição, o operador poderá utilizar até 15 psi do freio independente. Mas
lembre-se que a velocidade neste caso deverá ser reduzida a menor que 10 km/h para evitar
choques no trem decorrentes da fuga das locomotivas (estiramentos das folgas de engate entre as
locomotivas e os primeiros vagões). Mantenha o freio independente apenas até a normalização do
freio dinâmico.

Esse procedimento deve ser utilizado apenas nesse caso. Em se

conhecendo as condições da locomotiva, a velocidade de virada de-
verá ser realizado a 10km/h ou menos a fim de mantê-la encolhida
junta ao trem.
Relembrando

7. Nas paradas em rampas descendentes, utilizar o freio independente para auxiliar na perda de
eficiência do freio dinâmico, sendo este do modelo estendido , a velocidade deverá ser abaixo de 10
km/h e do freio dinâmico standart, abaixo de 16 km/h. A aplicação máxima do freio independente
deve ser de 20 psi até a total parada do trem. Tenha bastante cuidado para não acumular
compressão do freio dinâmico com aplicação de freio independente.

8. A intensidade da frenagem em uma rampa descendente varia em função da velocidade, da

resistência e do peso do trem, da inclinação da rampa e do número de vagões. Todos esses fatores
têm de ser balanceados, para manter a velocidade dentro dos limites estabelecidos. É importante,
também, manter o freio dinâmico em uma amperagem acima de 200 a 250 ampères. Abaixo desse
valor, a amperagem não é suficiente para manter o trem comprimido;

9. Evite o acúmulo das forças de compressão excessivas. Elas podem provocar os efeitos: Canivete,
zig zag e o paralelo, especialmente se houver combinações de vagões longos e curtos, e quando o
trem atravessar desvios intermediários e conexões de linhas;

10. A virada de um trem curto é rápida, reduzindo o tempo de utilização do freio dinâmico e
Pesquisando
dificultando o encolhimento suave do trem. É possível resolver o problema de duas formas:
reduzindo a velocidade de virada ou aplicando o freio automático antes do freio dinâmico;

11. A virada de um trem longo permite mais facilmente a utilização do freio dinâmico acionado em
Observando
primeiro lugar, além de favorecer a virada com a velocidade em torno de 2/3 da V.M.A do trecho;

12. Em caso de alarme de patinação de rodas ou excesso de frenagem, a intensidade do freio

dinâmico deve ser reduzida até o fim dos alarmes;

13. No final de rampas, deve-se soltar, primeiro, o freio automático e, depois, o freio dinâmico;

14. Em tempos chuvosos, deve-se redobrar a atenção nas serras. É importante reduzir a velocidade,
diminuir a excitação do freio dinâmico e aumentar a aplicação do freio automático, evitando o corte
do freio dinâmico ou o deslizamento das rodas;

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Operação em Freio Dinâmico

15. Em uma descida de serra, a retirada total do freio dinâmico para aumentar ou diminuir a
velocidade representa falha na condução do trem, além de provocar alterações bruscas nos engates
do trem;

16. Para controlar a velocidade quando o trem passa por um nível no meio da serra, é correto
modular o freio dinâmico, aumentando ou reduzindo sua excitação dentro dos limites que impeçam
a fuga das locomotivas da composição e conseqüente estiramento da parte dianteira da
composição, que num momento seguinte se encolhe novamente, causando transtornos dinâmicos
na mesma.

17. Para serras perigosas, com rampas superiores a 2%, serras com procedimento específico e
aplicações acima de 12 psi, não é recomendado aliviar o freio automático com o trem em marcha,
para depois iniciar novamente em uma aplicação de freio;

18. Ao fazer a transição de frenagem dinâmica para tração, é necessário reduzir a velocidade para
valores que permitam o alívio dos cilindros de freio e da aceleração, sem riscos de exceder a
velocidade autorizada.

VANTAGENS DO FREIO DINÂMICO

A utilização do freio dinâmico proporciona segurança e economia de combustível.

Isso porque a energia cinética do trem (energia gratuita) é utilizada para girar os motores de tração,
que neste momento operam como se fossem geradores elétricos, e que por sua vez, pela própria
natureza de um gerador, oferecem resistência ao giro das armaduras. Esta resistência é gerada por
campos magnéticos. Assim esta resistência é a que atuará diminuindo a velocidade do trem, A
energia elétrica gerada é transformada em calor em bancada de resistores de grade, onde parte da
energia é empregada para acionar um motor elétrico que sopra tais resistores, evitando
queimarem-se.

Podemos afirmar que a utilização do freio dinâmico melhora o comportamento do trem em outros
aspectos:
>> oferece segurança na operação, pois com um sistema de freio dinâmico eficiente,
muito menos freio pneumático será necessário. Como sabemos, intervenções pelo freio
pneumático quase sempre produz efeitos indesejáveis na composição, portanto,
quanto menos for necessário usa-lo, melhor;
>> mantém o sistema de freios pronto para a utilização quando necessário; Isto se dá pelo
motivo de ao usa-lo pouco, mantém-se boas reservas de ar, de maneira que a qualquer
necessidade de sua aplicação em máxima eficiência, estará prontamente disponível ao
operador;
>> economiza ar comprimido e, conseqüentemente requererá menos potência para o
acionamento dos compressores, refletindo diretamente na economia de combustível;
>> economiza sapatas de freio e rodas de vagões. Naturalmente, menos atrito, significa
menos desgaste de materiais em contato, refletindo em maior duração de vida útil.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

MÓDULO IV: FREIO AUTOMÁTICO

Neste capítulo, você aprenderá sobre o funcionamento técnico do freio automático e os

procedimentos necessários para o alívio de freios, além de conhecer as leis de atrito aplicadas à
frenagem.

O método correto para a aplicação de freios requer planejamento antecipado e o uso de reduções
leves desde o princípio das aplicações.

Desta forma, é possível evitar o excesso ou a diminuição de velocidade e paradas incorretas do trem.

Outro aspecto que valorizamos neste capítulo é a atitude do operador, pois o conhecimento sobre
como melhor conduzir um trem de nada valeria se o mesmo não estiver comprometido em torná-lo
realidade no seu dia-a-dia. Acreditamos que este é um dos principais fatores que poderão levar
nossa operação de trens aos níveis de excelência, tornando-a mais segura e econômica.

Depois de estudar este módulo, você estará apto a:

>>entender a operação do freio automático;

>>compreender o alívio de freios;
>>conhecer as leis do atrito aplicadas à frenagem.

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Freio Automático
Freio Automático

OPERAÇÃO DE FREIO AUTOMÁTICO

Considerações técnicas para operação de freio automático

1. Ao realizar a aplicação de freios, procure aproveitá-la ao máximo. Mantenha os freios aplicados até
que o trem esteja totalmente freado e a velocidade esteja controlada ou sendo reduzida;

2. Enquanto não for necessário aplicar o freio automático, este deve permanecer na posição de marcha.
Somente retire o punho dessa posição no momento da aplicação de freio;

3. Se após uma redução de serviço for necessário aumentar a aplicação de freio para reduzir a
velocidade da composição, execute-a antes do trem aumentar a velocidade. Caso contrário, a aplicação
terá de ser maior;

4. Não descuide da velocidade ideal para a aplicação correta de controle do seu trem. Quando passa o
tempo dessa aplicação, o resultado é uma velocidade maior, o que aumenta a necessidade de
incrementar a aplicação do freio e o consumo de ar do trem;

5. Alivie o freio independente sempre que for utilizar o freio automático, mesmo em frenagem
dinâmica. Ao atingir o ponto de redução mínima, deve-se observar se há um fluxo contínuo de ar, até a
equalização do sistema. Caso o fluxo não ocorra, leve o manipulador até a zona de aplicação até que se
inicie a descarga de ar e a equalização do sistema;

6. Ao aliviar o freio automático do trem em local errado ou antes do domínio da composição, cria-se a
necessidade de uma nova aplicação de freio, refletindo em alterações dinâmicas da composição além
do risco de penalidades por excesso de velocidade. Outra conseqüência desta reaplicação de freio
seria iniciar a próxima rampa com velocidade baixa e com os freios ainda sendo aliviados na parte
traseira do trem.

7. Ao aliviar o freio automático, certifique-se de que tenha posicionado corretamente o manipulador

exatamente na posição de “alívio ou marcha”, caso contrário, o operador acreditará que já aliviou o
freio, e quando se der conta de que não o fez de fato, já terá perdido precioso tempo na retomada de
aceleração e perderá muita velocidade, impactando no consumo de combustível e outros prejuízos.

8. Não existe sub-redução, a menor aplicação é a redução mínima;

9. Ao parar um trem, em qualquer local, permaneça com os freios aplicados até receber autorização
para a partida;
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

10. É importante lembrar que 1,5 libras pode provocar o alívio indesejável dos freios do trem;

11. Antes da retirada de vazamento de ar no trem, o operador deve ficar ciente, a fim de adotar
procedimentos que assegurem a permanência da composição e bloqueando a possibilidade de
alívio indesejado de freios;

12. A frenagem de alta potência (aplicação de 12 psi e aceleração acima do ponto 4) deve ser evitada.
Essa operação pode provocar esforços elevados de tração. Vale ressaltar que se tal operação for
realizada com o trem sendo recuado, ou seja, comprimindo a composição, e a mesma for constituída
por vagões vazios, ou vazios entre carregados ou vice versa, e em curvas, então neste caso, esta
operação se tornará muito perigosa. Portanto, o parâmetro de frenagem de alta potência para recúo
de composições não é aplicável. Havendo necessidade de simultaneamente aplicar freio automático
e abrir acelerador em uma composição sendo recuada, o rigor deste tratamento é extremamente
mais meticuloso e necessário criteriosa análise, especialmente em curvas.

13. Nas viradas de trem, não perca a primeira aplicação de freio, pois, no meio de uma rampa, haverá
maior dificuldade deste controle.

14. A aplicação de freios deve se iniciar pela redução mínima, colocando o MFA (Manipulador de
Freio Automático) na ranhura de posição de redução mínima. Recomenda-se que o maquinista
aplique reduções leves desde o início do processo de aplicação de freios, aumentando
gradualmente, conforme necessidade, sempre aguardar o intervalo de 20 segundos após a aplicação
mínima.

ALÍVIO DE FREIOS

O alívio de uma aplicação de freios inicia-se com a movimentação do punho do manipulador de freio
automático para a posição de alívio ou marcha.

Esse procedimento aumenta a pressão no encanamento geral e é a diferença de pressão que

provoca o alívio de freios dos vagões.

Espere o tempo adequado para o total alívio dos freios antes de

iniciar novos esforços de aceleração.

Relembrando

Para retomada da aceleração, é necessário obter informações sobre o comprimento do trem e o tipo
de válvulas.

Válvulas ABDW e DB60 têm uma vazão de ar em m/s superior a válvulas AB, por exemplo, o que
significa que a aplicação e o alívio de freios acontecerão em menos tempo.

Além do tipo de válvula, para retomar a aceleração, é necessário atentar para o comprimento do trem.

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Freio Automático
Aplicação e alívio de freios em trens de 160 vagões:

Aplicação e alívio de freios em trens com tração distribuída de 160 vagões:

Em trens longos, o sinal de alívio após uma redução mínima poderá não ser suficiente para alívio de
todos os cilindros de freios.

Deve-se ficar atento a fim de se evitar freios “agarrados” na composição. Planeje e execute o alívio,
aumentando a aplicação de freios para o mínimo de 10 psi.

O aumento da temperatura nos rodeiros provocado por freios agarrados poderá evoluir para níveis
tais, que a possibilidade de deseixamento de uma roda passa a ser real. Observe a composição e
pare o trem imediatamente caso perceba esta ocorrência.

A possibilidade de alívio involuntário dos freios de um trem é real, na medida em que são vários os
fatores que podem contribuir para provocar diferença de pressão no encanamento geral da
composição.

Alguns deles são:

>> Vazamentos;
>> Gradiente (falso, inverso, normal);
>> Fechamento da válvula interruptora do encanamento geral;
>> Corte da composição antes de completada a aplicação de freios;
>> Aplicação de freios pela torneira dos vagões;
>> Fechamento de torneiras das extremidades de composições paradas ou estacionadas;
>> Manipulação indevida de hastes de dreno.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

O alívio involuntário dos freios de um trem é uma situação que atenta contra a segurança, podendo
provocar acidentes e outros efeitos indesejados, seja com o trem parado ou em movimento. O
cumprimento dos procedimentos de segurança é indispensável para que isto não venha a ocorrer.

LEIS DO ATRITO APLICADAS À FRENAGEM

A sapata de freio, quando pressionada contra a superfície de rolamento de uma roda, provoca um
aquecimento que parte da sua periferia e avança em direção ao cubo.Os principais defeitos causados
pelas cargas mecânicas, térmicas e pela velocidade das rodas são as escamações e as trincas
térmicas.

Observe a imagem abaixo. Trata-se uma sapata de composição não-metálica. Ela retrata isotérmicas
de uma roda CH-36, de uma vida, após 15 minutos de frenagem contínua de 37 kW (50 BHP), a 80
km/h.

FIGURA 4.1: SAPATA DE COMPOSIÇÃO NÃO-METÁLICA

A seguir, veja as leis de atrito aplicadas à frenagem e sua ação sobre as sapatas de um trem,
elaboradas por Douglas Galton, em 1879.

1ª. LEI

Se a velocidade relativa das superfícies de contato se mantiver constante, apesar da ação

retardadora do freio, a força de atrito irá variar no mesmo sentido da força aplicada à sapata de freio.

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Freio Automático
FIGURA 4.2: 1ª. LEI

2ª. LEI

Se o esforço aplicado às sapatas permanecer constante, o coeficiente de atrito aumenta quando a

velocidade relativa das superfícies de contato diminui e, inversamente, o coeficiente de atrito
diminui quando a velocidade relativa aumenta.

FIGURA 4.3: 2ª. LEI

3ª. LEI

Se a velocidade relativa das superfícies de contato e a força aplicada à sapata permanecerem

constantes, o coeficiente de atrito diminuirá à medida que aumentar o tempo de aplicação das
forças nas sapatas.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

FIGURA 4.3: 3ª. LEI

4ª. LEI

Se o esforço aplicado às sapatas permanecer constante, o coeficiente de atrito decresce em função

da duração da aplicação, mas aumenta em seguida rapidamente sob a influência da diminuição da
velocidade relativa das superfícies de contato.

FIGURA 4.4: 4ª. LEI

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Freio Automático
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

MÓDULO V: DIFERENCIAL DE
VELOCIDADE

Neste capítulo, você aprenderá o conceito de diferencial de velocidade, conhecerá a rota do choque
e a relação entre forças laterais e forças verticais sobre um trem em movimento.

Depois de estudar este módulo, você estará apto a:

>>explicar o que é diferencial de velocidade;

>>compreender a rota de choque.

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Diferencial de Velocidade
Diferencial de Velocidade
O QUE É DIFERENCIAL DE VELOCIDADE?

É a diferença de velocidade existente entre veículos de uma mesma composição, podendo ocorrer em
diferentes partes da composição simultaneamente.

O diferencial de velocidade é um fenômeno que ocorre em função da folga existente entre um engate
e outro. Sendo atribuído 5” (cinco polegadas) desta folga à flexibilidade das molas e 1” (uma polegada)
ao valor da folga livre na mandíbula.

Essa folga pode ser de 0” a 6” (zero a seis polegadas), sendo esta determinada pelas características da
via permanente, do comprimento do trem e das condições de operação.

Quanto maior for o diferencial de velocidade, maior será a possibilidade e a intensidade dos choques.

TABELA 5.1: VELOCIDADE X IMPACTO

Diferencial de velocidade para trens curtos e longos

Um trem é considerado longo quando tem mais de 100 vagões.

Sobre o diferencial de velocidade, pode-se afirmar sobre os trens longos:

>> têm maior possibilidade de diferencial de velocidade, sendo essa a origem do choque, mesmo
quando é operado dentro dos conceitos da boa condução;
>> quando ocorre um choque, este se propaga em direção à cauda do trem. É por esse motivo
que os descarrilamentos ocorrem com maior freqüência no último terço do trem;
>> a condução linear não é apropriada para trens longos. A operação dentro de uma faixa de
velocidade é a mais adequada;
>> excessivas intervenções para manter a velocidade constante trazem riscos.
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Já sobre os trens curtos, afirma-se:

>> sofre ganho e perda de velocidade rapidamente, o que favorece a percepção das folgas
dos engates;
>> embora manter velocidade constante (linear) em trens curtos seja muito mais difícil,
nestes o maquinista poderia até fazê-lo, pois os ajustes de folga e impactos decorrentes
são menos intensos, no entanto, mesmo assim, ainda não seria o mais indicado.
Conduzir praticando a velocidade dentro de uma faixa ainda é o mais recomendado.

OBSERVAÇÃO:

Condução linear: É aquela realizada com foco em manter constante a velocidade, mesmo que isto
implique em severas intervenções tanto de aceleração, quanto de frenagem. Este modelo
operacional provoca maior consumo de combustível.

ROTA DE CHOQUE

O choque, seja de compressão ou de tração, não se dissipa imediatamente após a sua ocorrência.

Testes em simuladores mostram que 30% da intensidade dos choques é absorvida pela via
permanente.

Esse fato, além de causar danos à via, pode elevar a relação L/V a valores acima dos limites, o que
provoca, aliado a outros fatores, o descarrilamento de um trem.

O maquinista deve trabalhar a ação de folgas de forma que os choques não ultrapassem o limite de
23 toneladas.

FIGURA 5.1: O ÚLTIMO VAGÃO A RECEBER A ONDA DE CHOQUE

TRANSMITE O IMPACTO À LONGARINA CENTRAL

FIGURA 5.2: ROTA DO CHOQUE NOS ENGATES

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Diferencial de Velocidade
Valores obtidos em ambientes simulacionais sugerem que cerca de 20 a 30% da energia explosiva
dos choques desviados tendencialmente para a via permanente podem, dependendo das
características locais, produzir forças vetoriais laterais, verticais ou de qualquer ângulo, culminando
em alívios da carga vertical ou em bruscos deslocamentos laterais, vindo a causar descarrilamentos.

Você sabia?

Folga mola é o valor atribuído de 5”(cinco polegadas) de espaço da flexibilidade das molas do
aparelho de choque e 1”(uma polegada) ao valor da folga livre na mandíbula.

Forças laterais e verticais também atuam sobre o trem. Elas podem se alterar de acordo com a
condução do trem.

FIGURA 5.3: FORÇAS EXTERNAS E INTERNAS DO TRILHO

Observe os limites recomendados para a relação entre as forças laterais e verticais que atuam no
contato roda-trilho:

• L/V = 0,64 – inicia-se o esforço para tombar o trilho;

• L/V = 0,75 – a roda pode subir em trilho gasto;

• L/V = 0,82 – a elevação da roda está iminente;

• L/V = 1,29 – a roda pode subir em trilho novo.

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FIGURA 5.4: L/V CRÍTICO E A FÓRMULA DE NODAL

• ângulo B em graus;

• o coeficiente de atrito é adimensional;

• para os valores mais usuais de atrito - = 0,37;

• L/V = 0,8 para B = 60º;

• L/V = 1,2 para B = 70º.

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Diferencial de Velocidade
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MÓDULO VI: COMBUSTÍVEL

Neste capítulo, você aprenderá sobre a melhor forma de economizar combustível, contribuindo para
um índice melhor de eficiência energética.

Depois de estudar este módulo, você estará apto a:

>>compreender como se dá a economia de combustível;

>>compreender o processo de vazamento e consumo.

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Combustível
Combustível

ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL

Além dos benefícios relacionados à segurança, o aperfeiçoamento da operação de trens trará

benefícios ligados ao consumo de combustível.

Conheça alguns fatores que podem contribuir para um menor consumo de combustível.
>> O maquinista deve planejar sua operação antes mesmo de assumir o seu trem (ao
contrário do mau exemplo dado na imagem abaixo). É necessário que se tenha o máximo
de informações a respeito do trem e do perfil em que irá operar.

>> O acelerador é um dos principais contribuintes para o consumo de combustível. Se for usado
adequadamente, pode contribuir para a diminuição do consumo, principalmente, em situações de
partida e de parada de trens e na transição de perfis descendentes para ascendentes;
>> Na medida em que o maquinista conhece bem o perfil da via em que está operando, ele poderá utilizar o
acelerador como ferramenta, obtendo uma melhor dinâmica, o que economiza combustível;
>> Se o maquinista usar corretamente os freios, a utilização do acelerador para manter ou recuperar
velocidade será menos freqüente, o que favorece a economia de combustível;
>> A atitude pró-ativa, estimulada pelo espírito de desenvolvimento motivará o operador a colocar em
prática os fundamentos de operação de trens.
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REFLEXO DO VAZAMENTO DE AR NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

A ocorrência de vazamentos de ar no sistema de freios do trem deve ser uma preocupação do

operador, visto que coloca em risco a segurança da operação bem como, produz influência até no
consumo de combustível.

Para ilustrar esse fato, observe o estudo realizado em um trem da estrada de ferro Carajás:

TREM Quantidade de vagões: 100 GDT’s dual

Compressor: 3 CDC ou 3 CDCL
Vazamento: 5 psi/min (Ainda dentro do
permitido pelo ROF)

TRAJETO 60 horas

RESULTADO Consumo de 104 litros para cada viagem,

desperdiçados para compensar o vazamento,
uma vez que o compressor absorve cerca de 50
HP de potência do motor diesel para a
realização de seu traballho.

Com base nesse exemplo, considere a média de 2.000 trens/ano e um consumo de 200 mil litros de
combustível devido ao vazamento.

Trens com vazamento superior a 5 psi são proibidos pelo Regula-

mento de Operação Ferroviária (ROF).

Relembrando
Nas serras, onde se exigem procedimentos específicos, nos testes antes da partida, a pressão na
cauda dos trens não poderá ser inferior a 88 psi, e 85 psi nos demais locais.

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Combustível
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MÓDULO VII: PROCEDIMENTOS NA

PARTIDA DE TRENS

Você poderá observar, neste capítulo, os procedimentos necessários para a operação de trens em
trechos em nível, rampas ascendentes e rampas descendentes.

Depois de estudar este módulo, você estará apto a:

>>compreender como se dá a economia de combustível;

>>compreender o processo de vazamento e consumo.

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Procedimentos na Partida de Trens

Procedimentos na Partida
de Trens

TRECHO EM NÍVEL

FIGURA 7.1: TRECHO EM NÍVEL

Para operações nos trechos em nível, siga os seguintes procedimentos:

1. alivie o MFA e aguarde o encanamento geral marcar, no mínimo, 85 psi;

2. avance o acelerador até o ponto 01 e, lentamente, alivie a ação do freio independente;

3. controle a velocidade de partida, utilizando o freio independente para manter as locomotivas em

movimento a uma velocidade baixa e uniforme em torno de 2 km/h, até que toda a composição
esteja em movimento;

4. se o trem não entrar em movimento, avance o acelerador para o ponto 02 ou superior (porém, não
acima do ponto 04), até que o trem entre em movimento;

5. após todo o trem entrar em movimento, e assim que a amperagem começar a diminuir, movimente
o acelerador para a posição elevada mais próxima;

6. se o trem não se movimentar no ponto 04, volte o acelerador para a marcha lenta e verifique as
causas que estão impedindo o movimento do trem.

OBSERVAÇÃO

Para esse procedimento, considere a amperagem e a quantidade total de locomotivas na

composição.
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RAMPAS ASCENDENTES

Observe a ação de uma rampa ascendente nos engates:

FIGURA 7.2: AÇÃO DE UMA ASCENDENTE NOS ENGATES

PROCEDIMENTOS:

1. coloque o punho MFA em posição de alívio ou marcha. Avance o acelerador para o ponto 01 e,
gradativamente, alivie a ação do freio independente;

2. avance o acelerador para o ponto 02 ou outro ponto superior para iniciar o movimento do trem.
Os freios serão liberados no sentido da cauda do trem.

3. mantenha a folga entre os vagões esticada. Em rampas ascendentes, os trens mais pesados exigem
posições mais altas do acelerador, antes que a pressão do cilindro de freio independente seja
reduzida. Esse procedimento impede que a locomotiva se desloque para trás, contra o trem;

4. se o trem não entrar em movimento, não mantenha o acelerador em posição de potência por
muito tempo. Isso pode queimar o motor de tração devido à ausência de rotação;

5. procure dar partida no trem no ponto de aceleração mais baixo possível. Sob condições extremas
de nível de inclinação acentuado ou com o trem carregado, poderão ser necessários pontos de
aceleração mais altos;

6. observe atentamente os valores de amperagem, relacionando-os com os esforços de tração, para

certificar-se de que estes não sejam mais elevados do que a capacidade de resistência dos engates;

7. Forças excessivas de tração podem causar ruptura do trem. Se as forças se tornarem extremas,
aplique o freio automático, reduza o acelerador para a marcha lenta e acione os freios
independentes, a fim de manter o trem no nível de inclinação. Em seguida, verifique as causas que
impedem a partida do trem;

8. para impedir uma possível ruptura da composição, devido ao esforço de tração exercido pela
locomotiva durante a partida, considere o auxílio de tração, preferencialmente na cauda;

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Procedimentos na Partida de Trens

9. o encolhimento do trem não é um método recomendado para grandes tonelagens ou para ser
adotado durante partidas em níveis acentuados de inclinação. Um nível de inclinação é considerado
acentuado se for igual ou superior a 1%.

Ao dar partida em um trem, evite o desenvolvimento de esforço

trator muito alto. Um efeito de retificação da curva fará com que
vagões vazios ou com carga leve sejam puxados para fora dos tri-
lhos, devido às forças laterais excessivas.
Relembrando

GREIDES ESPECÍFICAS

Rampas ascendentes pesadas, maior que 1%, puxam o trem para trás, devido à ação da gravidade,
esticam as folgas e tracionam os engates.

Pesquisando
FIGURA 7.3: RAMPA ASCENDENTE PESADA

Observando
Nessas condições, forças laterais altíssimas se desenvolvem na partida do trem, devido ao extremo
esforço trator, ao peso do trem e da força lateral permanente.

Além disso, existe o perigo de tombamento de vagões vazios para dentro da curva.

IMPORTANTE: fique atento à partida da composição, quando a rampa coincide com o raio apertado.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

RAMPAS DESCENDENTES

A imagem a seguir mostra a ação de uma rampa descendente nos engates:

FIGURA 7.4: AÇÃO DE RAMPA DESCENDENTE NOS ENGATES

PROCEDIMENTOS:

1. com o freio independente totalmente aplicado, coloque o manipulador de freio automático na

posição de alívio ou de marcha;

2. Você deve perceber o aumento da força de compressão e, gradativamente, ir aliviando a pressão

do cilindro de freio independente, a fim de evitar um possível deslizamento das rodas da locomotiva;

3. de acordo com o perfil do trecho, coloque o freio dinâmico na posição de frenagem antes da
partida. O freio independente deve ser liberado gradualmente, à medida que o freio dinâmico se
tornar eficiente;

4. só é permitido a um trem arrancar do topo de um desnível ou em uma rampa se o sistema de

freios estiver suficientemente carregado e estiver a um nível seguro.

Greides Espefícias

Rampas descendentes, longas e pesadas, maior que 1%, empurram o trem para frente, devido à ação
da gravidade, e sempre agem para aumentar a velocidade. Nesse caso, os trens pesados ganham
velocidade rapidamente.

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Procedimentos na Partida de Trens

FIGURA 7.5: RAMPA DESCENDENTE PESADA

A velocidade de descida deve ser limitada, pois a utilização incorreta da aplicação e do alívio de
freios pode levar a descarrilamentos por dinâmica trem-via.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

MÓDULO VIII: PROCEDIMENTOS

DE CONTROLE E REDUÇÃO DE
VELOCIDADE

Neste capítulo, você aprenderá sobre os conceitos de controle e redução de velocidade, assim como
os procedimentos adequados para tais operações.

Depois de estudar este módulo, você estará apto a:

>>utilizar a frenagem dinâmica;

>>utilizar a modulação pelo acelerador;
>>utilizar freio pneumática – trem esticado;
>>realizar a redução pelo acelerador;
>>reconhecer a operação em rampas;
>>reconhecer a operação em recuo.

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Procedimento de Controle e Redução de Velocidade

Procedimentos de
Controle e Redução de
Velocidade
>> utilizar a frenagem dinâmica;
>> utilizar a modulação pelo acelerador;
>> utilizar freio pneumático – trem esticado;
>> realizar a redução pelo acelerador;
>> reconhecer a operação em rampas;
>> reconhecer a operação em recuo.

FRENAGEM DINÂMICA

Você verá, agora, o emprego do freio dinâmico para reduzir ou controlar a velocidade.

FIGURA 8.1: FRENAGEM DINÂMICA

 VALER - EDUCAÇÃO VALE

1. Se o trem estiver em tração, reduza gradualmente o acelerador até a posição de marcha lenta.

2. Aguardar um intervalo mínimo de dez segundos em marcha lenta e:

>> coloque a alavanca do freio dinâmico na posição set up (posição preparatória para o
freio dinâmico) durante, pelo menos, dez segundos;
>> aumente gradualmente a ação de frenagem dinâmica, a fim de provocar um
encolhimento gradativo do trem até atingir o nível desejado de frenagem.

3. Se apenas o freio dinâmico for capaz de proporcionar uma desaceleração suficiente para reduzir
ou controlar a velocidade com segurança, não é necessário empregar os freios a ar.
Relembrando
4. Realize uma redução mínima de pressão pelo MFA e alivie o freio independente a uma distância
suficiente de uma possível restrição.

5. Assim que a velocidade estiver controlada e o MFA estiver na posição de alívio, mantenha uma
frenagem dinâmica suficiente para que o trem permaneça encolhido, na medida em que os freios
vão sendo liberados em todo o trem.

O alívio do freio independente deve ocorrer no início de cada aplicação

do freio
automático, mantendo o freio da locomotiva solto.

MODULAÇÃO PELO ACELERADOR

A ondulação é a variação de greide com três ou mais alternâncias de rampas e contra-rampas

seguidas.
Pesquisando

Observando

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Procedimento de Controle e Redução de Velocidade

No trecho ondulado as mudanças de perfil da linha são tão próximas entre si que um trem médio,
por exemplo, estaria com vagões em três pontos de inflexão: paralelo, ascendente e descendente.

Nesse perfil, o trem está constantemente variando as folgas de engates.

FIGURA 8.3: VARIAÇÃO DAS FOLGAS DE ENGATES

Procedimentos:

1. reduza ou aumente a ação do acelerador em resposta ao movimento do trem sobre o trecho;

2. reduza ainda mais o acelerador assim que a cabeceira do trem iniciar o trecho descendente;

3. movimente o acelerador ponto a ponto, com uma pausa de, pelo menos, dois segundos entre
cada ponto;

4. aumente o acelerador até que a cauda do trem se aproxime da rampa ascendente;

5. reduza novamente o acelerador assim que o trem atingir a rampa descendente.

MÉTODO DE DERIVA

A permanência nos pontos 1, 2 e 3 de tração por um longo tempo fará com que a resistência dos
trilhos e do ar reduzam a velocidade do trem.

Utilização dos freios a ar para manter a velocidade

1. Reduza o acelerador ao se aproximar do território ondulado.

FIGURA 8.4: TREM ESTICADO

 VALER - EDUCAÇÃO VALE

Para utilizar o freio pneumático na redução e no controle de velocidade, realize os seguintes

procedimentos:

1. ajuste o acelerador, utilizando apenas o ponto de tração suficiente para manter o trem esticado;

2. a uma distância suficiente de uma possível restrição, inicie uma redução mínima pelo MFA e alivie
o freio independente;

3.reduza o acelerador, mantendo o trem esticado;

4. em primeiro lugar, aguarde que a redução mínima atue sobre toda a composição para depois
efetuar, se necessário, aplicações complementares;

5. assim que conseguir controlar a velocidade, e com o MFA na posição de alívio, redu¬za o
acelerador para um ponto mais baixo, até que os freios tenham sido aliviados ao longo de todo o
trem.

Ao executar o procedimento de redução da velocidade, é recomendável que o operador utilize

reduções leves e as posições mais baixas do acelerador.

REDUÇÃO PELO ACELERADOR

FIGURA 8.5: TREM INCLINADO

1. Mantenha o trem esticado, aproveitando o nível de inclinação para reduzir a velocidade do trem;

2. Reduza gradualmente o acelerador, movendo-o ponto a ponto e aguarde pelo menos dois
segundos entre cada ponto.

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Procedimento de Controle e Redução de Velocidade

OPERAÇÃO EM RAMPAS

FIGURA 8.5: TREM INCLINADO (2)

Subida de uma rampa ascendente

Ao transpor um nível de inclinação com um trem de grande tonelagem, o maquinista não deve
operar a locomotiva com amperagens superiores aos valores máximos permitidos para a operação
contínua.

Esses valores estão impressos no amperímetro de carga dos motores de tração.

Antes de exceder o tempo máximo para operação não-contínua, reduza a amperagem para um valor
abaixo dos valores máximos.

Enquanto a amperagem estiver abaixo dos valores máximos, mantenha a velocidade acima de 20
km/h.

A locomotiva é preparada para suportar operações de sobrecarga, desde que não se excedam os
limites indicados no amperímetro de carga ou na placa de limite de carga, anexa ao medidor.

Quanto maior a sobrecarga, mais os ponteiros giram sobre a área de sobrecarga e menor é o tempo
disponível para que a locomotiva opere sem que os motores de tração fiquem superaquecidos.

Esse superaquecimento dos motores de tração prejudica o isolamento e mesmo que na hora não
ocorra nenhuma falha, o desgaste causará problemas posteriores.

No caso do motor de tração estar superaquecido enquanto o trem ainda não atingiu o nível de
inclinação da rampa ascendente, permaneça com o trem parado por um período de dez minutos.

Com ele parado, abra a chave de campo do gerador, coloque a reversora no centro e acelere até o
ponto 4 para resfriar os motores de tração, antes de prosseguir viagem.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

FIGURA 8.6: RAMPA DESCENDENTE PESADA

Ao conduzir um trem com velocidade menor que 24 km/h, reduza o acelerador assim que a
locomotiva se aproximar do ponto de inflexão.
Relembrando

Esse procedimento manterá a velocidade até que, pelo menos, metade do trem tenha transposto o
ponto de inflexão.

Além disso, esse método reduzirá a força de tração adicional criada pelo peso da locomotiva e dos
vagões que ultrapassarem o ponto de inflexão.

A velocidade é um fator chave. A potência de frenagem (dos freios

standart ou estendidos) necessária para controlar o trem é diretamen-
te proporcional à velocidade e ao peso do trem.

Caso a velocidade não seja suficiente para o controle da velocidade, faça uma aplicação pelo MFA.

Pesquisando

Observando

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Procedimento de Controle e Redução de Velocidade

OPERAÇÃO EM RECUO

FIGURA 8.7: TREM INCLINADO - RECUO

Para operações em recuo no início da rampa ascendente, siga as seguintes instruções:

>> coloque o MFA na posição de alívio;
>> aplique o ponto de tração suficiente para a partida do trem à medida que o freio
independente for reduzindo;
>> observe se o amperímetro está indicando alguma alteração anormal de amperagem.
>> é importante destacar que um aumento significativo de amperagem pode indicar
problemas no trem.
>> para controlar o movimento e o recuo em rampas ascendentes, prossiga a operação:
>> utilize apenas pontos de tração suficiente para manter o trem encolhido. Isso é muito
importante em operações de recuo, especialmente quando estiver em curvas fechadas
e em desvios de cruzamento de trens;
Relembrando
>> havendo necessidade de parar, iniciar redução mínima no MFA e acionar o alívio rápido
do freio independente;
>> efetue aplicações complementares, se necessário. Evite forças de compressão elevadas,
observe a amperagem e reduza o acelerador de acordo com a necessidade;
>> aplique totalmente o freio independente e coloque o acelerador em marcha lenta assim
que o trem parar.

Muito cuidado para não desenvolver elevada força de compressão em

trens que estão sendo recuados. Mantenha-se atendo à leitura no am-
perímetro de carga e informe-se das características das linhas nas
quais recua, operando com o máximo cuidado em curvas de raio aper-
tado. Saiba o tempo todo durante a execução da manobra, se existe
vagões vazios/carregados e longos/curtos intercalados.

Pesquisando

Observando
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

FIGURA 8.8: TREM INCLINADO - RAMPAS

DESCENDENTES

Ao iniciar o movimento de recuo em rampas descendentes, proceda da seguinte forma:

>> coloque o MFA em alívio e aguarde o tempo necessário para que a pressão atinja 85 psi
no encanamento geral e para que os freios sejam aliviados;
>> reduza gradualmente o freio independente para que o trem entre em movimento;
>> utilize o freio dinâmico para manter o trem esticado e para controlar sua velocidade.
>> para controlar o movimento e o recuo em rampas descendentes, prossiga a operação:
>> afim de manter o controle da velocidade e o mesmo permanecer esticado, o operador
deve dimensionar o uso de uma redução mínima pelo MFA e sempre apertando o alívio
rápido do freio independente;
>> se for necessário, aumente a aplicação;
>> assim que a velocidade diminuir e ficar abaixo de 10 km/h, complemente a perda de
eficiência do freio dinâmico aplicando o freio independente até a parada total do trem.

Durante os movimentos de reversão e para empurrar os vagões, não utilize mais potência do que o
necessário para iniciar o movimento.

Mantenha o acelerador sempre na posição mais baixa possível nos movimentos de reversão, para
empurrar vagões em curvas fechadas, em desvios e pontes.

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Procedimento de Controle e Redução de Velocidade

 VALER - EDUCAÇÃO VALE

MÓDULO IX: PROCEDIMENTOS NA

PARADA DO TREM

Neste capítulo, você poderá observar os principais conceitos e procedimentos para a parada de um trem.

Depois de estudar este módulo, você estará apto a:

>>compreender a frenagem dinâmica;

>>compreender o freio pneumático;
>>entender o método de redução pelo acelerador.

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Procedimento na Parada do Trem

Procedimentos na Parada
do Trem

FRENAGEM DINÂMICA

Freio dinâmico durante a parada de trens – trem encolhido

1. Se você estiver tracionando o trem, reduza o acelerador até a marcha lenta.

2. Aguarde um intervalo de, pelo menos, dez segundos em marcha lenta. Após esse período,
coloque a alavanca do freio dinâmico na posição set up, mantendo por dez segundos. Utilize a
frenagem dinâmica, a fim de provocar um encolhimento gradativo do trem até atingir o nível
desejado de frenagem.

3. Faça uma redução mínima pelo MFA em uma distância suficiente para a parada e alivie o freio
independente.

4. Execute reduções adicionais, se necessário. Alivie o freio independente no início de cada redução
pelo menos dez segundos após o ar terminar de escapar.

5. À medida que a velocidade for caindo, até cerca de 10 km/h ou menos, complemente a perda de
eficiência do freio dinâmico, acionando o freio independente (até 20 psi), a fim de evitar que as
locomotivas e os primeiros vagões estiquem.

6. Mantenha o trem encolhido por meio do freio independente, alivie o freio dinâmico e faça a
aplicação total do freio independente. Lembre-se de deixar a reversora no centro.

Tome cuidado para evitar o acúmulo de força de compressão excessiva. Ela pode causar o efeito
canivete em combinações de vagão longo/curto quando o trem estiver atravessando desvios
intermediários e conexões de linha.

A parada ideal utiliza a aplicação do freio automático necessária, não desperdiça ar e acumula
rapidamente a força retardadora.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

FIGURA 9.1: TREM INCLINADO

FREIO PNEUMÁTICO

Freio pneumático para parada de trens – trem esticado

1. Utilizando uma aceleração suficiente para manter a condição de trem esticado, efetue uma
redução mínima pelo MFA e alivie o freio independente.

2. Assim que a redução for eficiente ao longo de todo o trem, reduza o acelerador, ponto a ponto,
para controlar a velocidade e as forças sobre o trem.

3. Até a parada completa, aplicações adicionais de 2 e 3 psi no freio automático poderão ser
executadas. Não deixe de aliviar o freio independente.

4. Após a parada do trem, aplique o freio independente e a reversora no centro.

Esse método de parada é bastante utilizado, no entanto, o consumo de combustível deve ser
avaliado.

FIGURA 9.2: TREM INCLINADO (2)

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Procedimento na Parada do Trem

Quando um trem possui dianteira pesada, sua traseira tende a diminuir a velocidade rapidamente,
fazendo com que a dianteira desvie-se do alinhamento e se criem altas forças de tração.

Devido a isso, quando o trem estiver parando em baixa velocidade, encoste o acelerador com
cuidado e espere o trem parar de uma maneira uniforme.

Nas paradas de um trem que tem a traseira mais pesada, os vagões da frente diminuirão a
velocidade mais rapidamente que os de trás.

Desta forma, a potência deve ser ativada e o freio da locomotiva mantido aliviado ao fazer a redução
final, a fim de manter a dianteira estirada tanto quanto possível, evitando forças excessivas de
compressão.

Tenha cuidado nas operações de manobras, para não utilizar esse método de parada sem
necessidade, pois ele provoca altos esforços em baixa velocidade e consume muito combustível.

MÉTODO DE REDUÇÃO DO ACELERADOR

Procedimentos:

1. mantenha o trem esticado e reduza gradualmente o acelerador, ponto a ponto, permitindo que o nível
de inclinação desacelere o trem;

2. efetue a redução mínima pelo MFA assim que o nível de inclinação provocar a perda de velocidade do
trem, e aguarde que a aplicação se torne eficaz ao longo de todo o trem;

3. aplique o freio independente ao perceber a parada do trem.

Na redução pelo acelerador, deve-se aguardar o tempo suficiente para que as folgas dos engates se
ajustem e permaneçam esticados.

Tenha cuidado ao reaplicar forças em desníveis acentuados para reduzir a possibilidade de patinação
de rodas, o aumento das forças dos engates e as separações no trem.

FIGURA 9.3: TREM INCLINADO (3)

 VALER - EDUCAÇÃO VALE

MÓDULO X: TRAÇÃO DISTRIBUÍDA

Neste capítulo, você aprenderá sobre a operação de trens em tração distribuída e suas aplicações em
operações de crista e ondulações.

Depois de estudar este módulo, você estará apto a:

>>identificar o posicionamento das locomotivas no trem e o ponto nodal;

>>compreender a operação em perfil de lombada, crista leve e ondulações.

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Tração Distribuída
Tração Distribuída

APRESENTAÇÃO

Locomotivas muito potentes e composições com milhares de toneladas, movimentando-se com

velocidades que podem chegar a 80 km/h, empreendem esforços enormes. Por isso, esses esforços
precisam ser adequadamente controlados.

Com o intuito de obter ganhos na operação desses trens, a Vale passou a operá-los utilizando o
conceito e a tecnologia de operação com tração distribuída.

A experiência nas ferrovias do grupo VALE mostra que os ganhos oferecidos são possíveis de serem
alcançados.

Essa operação é convencionalmente chamada de Locotrol desde a sua implantação.

É importante lembrar que os conceitos expostos a seguir estão em sintonia com o Regulamento de
Operação Ferroviária (ROF) e são referenciados no manual da American Association of Railroad (AAR ).

Conhecendo a tecnologia, entendendo a dinâmica desses trens, praticando os fundamentos e

conceitos para uma boa condução e aliando a experiência dos maquinistas, é certo que todos os
ganhos da tração distribuída poderão ser desfrutados.

POSICIONAMENTO DAS LOCOMOTIVAS NO TREM

A tração distribuída conta com dois tipos de locomotiva na operação: a locomotiva líder e as
locomotivas remotas.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

Locomotiva Líder

Posicionada à frente do trem, é de onde o maquinista “comanda”, por meio do módulo de interface
com o operador, as demais locomotivas distribuídas ao longo da composição.

Locomotivas Remotas

Para escolher o posicionamento dessas locomotivas, considere as características do trecho, o

comprimento e o peso do trem, assim como as limitações da via permanente.

A posição inadequada das locomotivas remotas pode provocar áreas de instabilidade ao longo do
trem (ação de folgas), resultando em choques e na ação de forças que podem exceder os limites
recomendados.

Diferentes posicionamentos das unidades remotas podem ser praticados com sucesso.

Locomotivas de helper ou tração distribuída são necessárias para assistir ou compor trens em
territórios de grades severos.

Essas locomotivas remotas podem ser operadas pelo maquinista na locomotiva helper ou na remota,
pelos sinais de rádio por meio da líder.

Essa operação pode ser feita com locomotivas na cauda ou no meio do trem.

LOCOMOTIVAS ADICIONAIS POSICIONADAS NA CAUDA

>> Deve-se ficar atento à sua curvatura, aos grades, ao número de eixos tratores e à
localização de vagões longos e curtos.
>> Devem obedecer a alguns critérios e ficar limitadas ao número de eixos tratores, que
terão de produzir forças dentro dos limites de segurança, principalmente, em locais de
grades severos com curvas de raio apertado.
>> O número de eixos é restrito (entre 12 e 16 eixos) para a tração da cauda, devendo ser
estabelecido após rigorosa análise e critério de utilização.
>> Na combinação de vagões longos e curtos, de grau de rampa e curvas, uma tonelagem
de compressão superior a 24 m será criada entre a cauda e o vagão mais leve e longo.
>> Admite-se um número maior que 24 eixos motores em trens carregados, quando o
grade ou a curvatura permite.
>> Na combinação de vagões longos e curtos, ao se inscrever em perfis de via onde for
acentuado o grau de rampa e curvas; uma tonelagem de compressão será criada entre a
cauda e este (vagão mais leve e longo, maior que 24 metros).
>> A distância entre a locomotiva remota e o vagão longo mais leve deve ser suficiente
para atenuar as forças nos engates (tração ou compressão), mantendo-se os limites de
segurança nestas combinações.

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Tração Distribuída
PONTO “NODE” OU NODAL

Em operações de helper ou tração distribuída, é importante reconhecer os efeitos da localização

node na operação do trem.

O node ou nodal é definido como ponto de força zero, em que os engates não estão sob tração ou
compressão. A localização do ponto node depende das configurações apresentadas a seguir.

POSICIONAMENTO DAS LOCOMOTIVAS REMOTAS CARACTERÍSTICAS DO TREM

Situação 1: Locomotivas remotas posicionadas Normalmente, o trem inteiro estará sempre

de modo a distribuir o maior peso na parte de esticado quando em tração, ou comprimido, se
trás do trem (segundo lote). estiver em freio dinâmico.

Situação 2: Locomotivas remotas posicionadas • Os vagões são empurrados e puxados

para obter o maior peso no primeiro lote e um
peso menor no segundo lote. • O ponto nodal existirá entre a primeiraremota
e a unidade líder (no caso de composição de
dois lotes), ou entre a primeira e a segunda
unidades remotas, conforme o caso (locotrol
de três lotes)

• Quando em tração, a primeira parteserá

esticada à frente do ponto nodal e comprimida
entre o nodal e a primeira remota (e também
entre as duas remotas em trens de três lotes), e
esticada atrás da última remota. Em frenagem
dinâmica, as condições invertem-se.

Situação 3: Locomotivas remotas posicionadas • É como se as duas partes fossem operadas

de forma que o nodal fique, normalmente, à com pouca interação.
frente da primeira unidade remota.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

Variações de gradiente ou potência da locomotiva líder ou da remota, uma em relação à outra,

moverá o ponto nodal para frente ou para trás durante a viagem.

Sendo assim, a situação 1 ou 2, exposta na tabela anterior, existirá somente até certo ponto.

A operação com a locomotiva remota na cauda é uma variação da situação 2, exceto quando houver
composição atrás dela. Em todas essas configurações a operação será bem sucedida.

Para a utilização apropriada do acelerador e da potência, é importante considerar cada parte do

trem como relativa entre si.

Cada parte do trem deve encontrar a performance correta da carga tracionada, com critérios
estabelecidos, inclusive, nas combinações de vagões longos/curtos para condições em compressão
ou força de tração.

Em qualquer tempo, existe mais de uma localização no trem que está submetida a forças. Portanto,
também haverá mudanças das condições de slack, que irão variar constantemente de tração para
compressão e vice-versa.

Sendo assim, a localização do node não será fixa. Ele se moverá para frente e para trás no trem,
dependendo da variação de aceleração ou de frenagens, das mudanças de grades, de curvaturas ou
de outros fenômenos que influenciam a resistência ou o movimento do trem.

FIGURA 10.1: LOTES COM PRESOS E TRAÇÃO IGUAIS NOS DOIS BLOCOS

FIGURA 10.1: LOTES COM PRESOS E TRAÇÃO IGUAIS NOS DOIS BLOCOS

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Tração Distribuída
Modulação do acelerador para manter a velocidade
>> Reduza a aceleração ao se aproximar do território ondulado, diminuindo a velocidade
do trem.
>> Reduza ainda mais o acelerador assim que a frente do trem iniciar o trecho
descendente.
>> Aumente a aceleração antes de a frente do trem atingir o início da rampa ascendente.
>> Continue aumentando a aceleração até a cauda do trem se aproximar da rampa
ascendente.
>> Tenha a mesma consciência quando as locomotivas remotas atingirem o ponto de
inflexão (descendência para ascendência), acelerando-as novamente impedindo
choques na composição.

OPERAÇÃO EM PERFIL DE LOMBADA, CRISTA LEVE E ONDULAÇÕES

Para controlar as operações em lombada, crista leve e ondulações, fique atento aos seguintes
procedimentos:

1. Assim que as locomotivas iniciarem a subida de ondulação, aumente a aceleração, evitando

choques de compressão quando os vagões amontoarem-se uns nos outros ao sofrer a ação da
gravidade. Desta forma, o procedimento de acelerar manterá os engates esticados.

2. Quando as locomotivas passam a crista da lombada, a tendência é manter as folgas esticadas. É

preciso, então, diminuir a aceleração, mantendo as forças de tração dentro dos limites, não
esquecendo o efeito somatório da lei da gravidade.
Relembrando

3. Assim que a frente do trem se deslocar para descer a ondulação, o acelerador deverá ser
aumentado, impedindo o slack action (atividade de folgas) ou choques de compressão.

4. Ao considerar as locomotivas remotas, aplicam-se os mesmos procedimentos na operação de

virada de uma lombada ou entrada no nível.

Assim que parte de trás do trem ou a unidade remota iniciar a des-

cida de uma ondulação, aumentam-se as chances de choques de
compressão, até que se passe o ponto de inflexão.

De acordo com o percentual da ondulação e com o comprimento do trem, você deve manter o
acelerador aberto o quanto for necessário, o que permitirá a manutenção do trem na condição
esticado.

Pesquisando

Observando
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

De acordo com o percentual da ondulação e com o comprimento do trem, você deve manter o
acelerador aberto o quanto for necessário, o que permitirá a manutenção do trem na condição
esticado.

CRISTA

Partida

Nesse perfil, a escolha do método de partida baseia-se nas seguintes variáveis: local de parada e
condições das folgas nos engates.

Assim, diante das inúmeras possibilidades, você analisará três situações: predominância na
ascendência, contrabalançado e predominância na descendência.

Predominância na ascendência

Esse procedimento é extremamente semelhante ao da rampa ascendente, porque a maior parte da

composição ainda se encontra nesse perfil.

Entretanto, os cuidados devem ser redobrados, uma vez que haverá maior tensão nos engates dos
vagões no pico da crista, devido à força de tração das locomotivas do primeiro bloco e à ação da
gravidade, ou seja, das forças vetoriais de direção opostas.

A seguir, você conhecerá o passo a passo da partida nesse método.

>> Alivie o freio automático e mantenha o freio independente aplicado.
>> Mova o acelerador de forma gradativa e simultânea nos dois blocos para os pontos 1, 2
e, no máximo, 3, visando manter o trem parado até o alívio dos freios.
>> No caso de locomotivas na cauda, a aceleração deve ser um ou dois pontos menor que
a das locomotivas no primeiro bloco, conforme a quantidade e o modelo das
locomotivas e, principalmente, se os vagões da cauda tiverem peso inferior ao dos
vagões da cabeceira. Nesse caso, redobre os cuidados e restrinja a aplicação de
potência.

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Tração Distribuída
>> Para compensar possível esforço excessivo, o bloco remoto poderá estar com #2 ou #3
pontos de aceleração a mais do que a locomotiva líder.
>> Inicie o alívio do freio independente de modo gradual para estiramento das possíveis
folgas existentes nos engates.
>> Caso não seja suficiente o ponto 3 para movimentar inicialmente o trem, aumente para
o ponto 4.
>> Abaixo da janela do maquinista, estabeleça um ponto de referência no solo para
observação da velocidade inicial, evitando o movimento no sentido contrário ao
desejado e possíveis patinações das rodas.
>> Acelere de acordo com o aumento da velocidade do trem e somente após a absorção da
potência do ponto anterior.

Contrabalançando

A seguir, você conhecerá o passo a passo da partida nesse método.

>> Alivie o freio automático e mantenha o freio independente aplicado.
>> No caso da divisão parecida do peso entre as duas rampas, utilize o freio independente
para manter o trem parado, enquanto aguarda o alívio dos freios de todos os vagões.
>> Caso esse procedimento não assegure a imobilidade do trem, utilize o ponto 1 ou 2 nos
dois blocos.
>> No caso de locomotivas na cauda, a aceleração deve ser um ou dois pontos menor que
a das locomotivas no primeiro bloco, conforme a quantidade e o modelo das
locomotivas e, principalmente, se os vagões da cauda tiverem peso inferior ao dos
vagões da cabeceira. Nesse caso, redobre os cuidados e restrinja a aplicação de
potência.
>> Inicie o alívio do freio independente gradualmente para o estiramento das possíveis
folgas existentes nos engates.
>> Caso não seja suficiente o ponto 2 para movimentar inicialmente o trem, aumente para
o ponto 3.
>> Abaixo da janela do maquinista, estabeleça um ponto de referência no solo para
observação da velocidade inicial, evitando o movimento no sentido contrário ao
desejado e possíveis patinações das rodas.
>> Assim que mais da metade do trem tiver ultrapassado o topo da crista em baixa
velocidade, mantenha o acelerador das locomotivas do primeiro bloco em marcha
lenta, a fim de iniciar o encolhimento das folgas dos engates por meio da aplicação do
freio dinâmico.
>> Mantenha o acelerador aberto das locomotivas do segundo bloco e/ou da cauda até a
completa transposição do topo da crista.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

Predominância na descendência

Esse procedimento é extremamente semelhante ao da rampa descendente, porque a maior parte da

composição ainda se encontra nesse perfil.

A seguir, você conhecerá o passo a passo da partida nesse método.

>> Energize o freio dinâmico dos dois blocos, exceto o das locomotivas da cauda.
>> Alivie o freio automático e aguarde o peso da composição mover o trem. Em caso de
inércia, alivie o freio independente em até 20 psi nos dois blocos. Na condição de
locomotivas na cauda, o alívio deverá ser completo.
>> No caso de locomotivas na cauda, posicione o acelerador para o ponto 1 ou 2 até
completar a transposição do pico da crista.
>> À medida que a velocidade aumenta, avance o manípulo do freio dinâmico nos dois
blocos.
>> Aplique o freio automático se necessário.
>> Nessa etapa, inicie pela redução mínima, caso o sistema de freio tenha sido
completamente carregado. Em situação contrária, realize uma aplicação maior.

Operação

Nesse perfil, a operação prevê basicamente o procedimento de virada no topo da crista. Portanto, é
necessário um conhecimento aprofundado da condição das folgas nos engates dos vagões
posicionados à frente das locomotivas do segundo bloco e das locomotivas da cauda. A seguir, você
conhecerá algumas recomendações para a operação.
>> Na condição da velocidade superior ou igual a 2/3 da VMA no pico, realize esse
movimento dentro dos 2/3.
>> Na condição da velocidade inferior a 2/3 da VMA no pico realize esse movimento na
velocidade da chegada no topo da crista.
>> Na condição da velocidade igual ou inferior a 26 km/h, retire um ponto no topo da
crista, visando à redução dos esforços de tração nos engates dos vagões.
>> No caso do trem contrabalançado, mantenha o acelerador das locomotivas dos primeiro
e segundo blocos em marcha lenta.
>> Também nessa situação, caso haja locomotivas na cauda, mantenha o acelerador aberto
até a completa transposição pelo topo da crista.
>> Imediatamente após o início da virada das locomotivas do primeiro bloco, reduza
proporcionalmente os pontos de aceleração e a velocidade para realizar o
procedimento dentro ou abaixo dos 2/3 da VMA.
>> No caso de pesos parecidos entre os dois blocos, reduza a aceleração em sincronia com
o segundo bloco.
>> Mantenha a aceleração até a completa transposição do topo da crista nas seguintes
situações: segundo bloco mais pesado que o primeiro, locomotivas na cauda e
compressão dos engates à frente das locomotivas do segundo bloco.
>> • Nesses casos, reduza a aceleração após a transposição do topo da crista.

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Tração Distribuída
>> Quando o acelerador das locomotivas do primeiro bloco estiver em marcha lenta e
depois de respeitado o tempo de transição, energize o freio dinâmico e inicie o
encolhimento das folgas de modo lento e gradativo.
>> Realize o procedimento para as locomotivas do segundo bloco, exceto no caso de
locomotivas na cauda.
>> Antes de utilizar a redução mínima, encolha o máximo possível de folgas.

Relembrando

Parada

Nesse perfil, o método de parada utilizado será semelhante ao procedimento de rampas

descendentes ou ascendentes, variando de acordo com o local da parada.

Nesse perfil, a parada mais vantajosa é aquela realizada com o

trem totalmente, ou com a maior parte dele, na descendência, pois
isso facilita a partida, reduz o esforço de tração e diminui o consu-
mo de combustível.

No caso do trem contrabalançado, a parada deverá ser realizada com as folgas dos engates estiradas
independentemente de sua posição.

Enquanto que, na condição de locomotivas na cauda, a parada deverá ser realizada com as folgas
dos engates comprimidas em todos os vagões na
Pesquisando

Observando

FIGURA 10.6: ONDULAÇÃO

 VALER - EDUCAÇÃO VALE

PARTIDA

A partida mais adequada depende das condições dos engates, ou seja, se estão encolhidos ou
esticados, bem como da localização do trem.

Para evitar forças excessivas intratrem, siga as seguintes recomendações:

>> inicie a aceleração das locomotivas do primeiro bloco até a movimentação das
locomotivas do segundo bloco e, em seguida, acelere-as;
>> mantenha a velocidade inicial em 2 km/h, antes da movimentação de todo o trem,
evitando, assim, os choques de tração excessiva;
>> utilize o acelerador e o freio independente até 20 psi para auxiliar no controle da
velocidade, ajustando suavemente as folgas, principalmente na parada com as folgas
encolhidas.

NOTA: de acordo com o peso do trem, a posição das locomotivas do segundo bloco no perfil e as
condições dos engates, o início da aceleração poderá ser sincronizado.

Operação

Após a partida do trem, à medida que o trem ganha velocidade, avance cuidadosamente o
acelerador, evitando que as forças de tração excedam o limite dos engates nos veículos que estão
passando pelo topo da crista.

Nesse contexto, a aceleração no segundo bloco deve permitir a atenuação da tensão nos engates
dos vagões que passam pela crista, de modo que a aceleração nas locomotivas do segundo bloco
possa ser ligeiramente maior do que a do primeiro bloco líder.

A maior dificuldade quando se acelera a uma velocidade mais baixa é controlar as atividades de
folgas dos engates, administrando a modulação pelo acelerador.

Portanto, redobre os cuidados com a aceleração em ambos os blocos, ou seja, fique atento para que
a aceleração aumente e diminua de forma gradual e constante.

As forças intratrem, geradas pela ondulação, serão governadas

pela razão de frenagem após a virada e controladas pela modula-
ção do acelerador.

Relembrando

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Tração Distribuída
MODULAÇÃO DO ACELERADOR PARA MANTER A VELOCIDADE EM TERRITÓRIO
ONDULADO
>> Reduza a aceleração do primeiro bloco ao se aproximar do território ondulado,
diminuindo a velocidade do trem.
>> Reduza ainda mais o acelerador, mantendo uma desaceleração maior no primeiro
bloco, assim que o trem iniciar o trecho descendente.
>> Aumente a aceleração do primeiro bloco antes da frente do trem atingir o início da
rampa ascendente.
>> Continue aumentando a aceleração no primeiro bloco até o ponto 3 e quando o
segundo bloco iniciar a ascendência, inicie também sua aceleração.
>> Mantenha, de preferência, uma diferença máxima de até três pontos no primeiro bloco
em relação ao segundo, até finalmente ficarem iguais, o que provavelmente ocorrerá
quando a cauda do trem se aproximar da rampa ascendente.
>> Acelere as locomotivas do segundo bloco ao atingir o ponto de inflexão (descendência
para ascendência), impedindo que haja choques na composição.

Administração da operação em perfil de transição descendente para ascendente

As atividades de folgas e as forças intratrem podem ser minimizadas por meio da manipulação
adequada do acelerador, do freio dinâmico e do freio pneumático.

Para tanto, siga as instruções a seguir:

>> antes que o primeiro bloco inicie a vertente ascendente, alivie o freio automático;
>> no caso das locomotivas do primeiro bloco, mantenha o freio dinâmico atuante por
curto período inicial da rampa ascendente, retirando-o gradualmente;
>> após o período de transição de freio dinâmico para tração, inicie a abertura do ponto 1
no primeiro bloco. Ressalte-se que no sistema LOCOMAN , não é permitida a aplicação
de tração no primeiro bloco e freio dinâmico no segundo;
>> se o segundo bloco tiver o freio dinâmico ativado no momento da abertura do ponto 1
no bloco líder, o bloco remoto cairá para vazio;
>> evite o desligamento do freio dinâmico antes que o trem inicie a rampa ascendente;
>> continue aumentando a aceleração no primeiro bloco e inicie a aceleração no segundo,
quando este atingir o início da rampa ascendente, evitando choques de tração, à
medida que a composição passa de engates encolhidos para engates esticados;
>> durante a descida, evite o uso mais intenso do freio dinâmico no segundo bloco.

PARADA

O método de parada deverá evitar as condições de choques de tração e de compressão. Portanto,

utilize o acelerador ou o freio dinâmico para a condição de folgas estiradas ou encolhidas.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

Glossário
AAR

American Association of Railroad (Associação Americana de Ferrovias)

ABA

American Brake Association

ÁLÍVIO DE RODAGEM

Alívio dos freios a partir de uma redução superior a 10 psi com velocidades inferiores a 16 km/h.

BUFF FORCE

Vide força de compressão.

CHOQUE DE COMPRESSÃO

Choque entre vagões, mais conhecidos como “batida” e cujo limite recomendado é de 23 t.

CHOQUE DE TRAÇÃO

Choque entre vagões, mais conhecidos como “esticão” e cujo limite recomendado é de 23 t.

DIFERENCIAL DE VELOCIDADE

Ocorrências de diferentes velocidades ao longo do trem, em função da ação de folgas entre vagões e
diferentes grades de via.

DRAFF FORCE

Vide força de tração.

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Glossário
EOT (END OF TRAIN)

Dispositivo colocado no final do trem, através do qual se pode ter a leitura da pressão no último
vagão. Pode ajudar o maquinista a certificar-se de que os freios foram aplicados ou aliviados em
todo o trem.

FORÇA DE COMPRESSÃO

Força que mantém os engates da composição encolhidos e cujo limite é de 113 t.

FORÇA DE TRAÇÃO

Força que traciona o trem, mantendo os engates da composição esticados. Deve ser mantida a um
limite de 180 t para os engates de alta resistência, e de 113.5 t para os engates de baixa resistência.

FRENAGEM DE ALTA POTÊNCIA

Ocorre em reduções superiores a 12 psi com o acelerador ajustado em qualquer posição mais
elevada que o ponto 4.

FRENAGEM CÍCLICA

É uma aplicação superior a redução de 6 psi depois de ter feito um alívio por menos de 20 segundos.

MOVIMENTO HARMÔNICO

Movimento que faz jogar o peso do vagão alternadamente de um trilho para o outro. Isto pode
causar danos aos componentes do truck ou causar descarrilamento da composição.

PONTO DE INFLEXÃO

Locais onde há mudanças de perfil de via.

REDUÇÃO NÃO FRACIONADA

Aumento da aplicação de freios após redução mínima, sem que se tenha esperado o intervalo de 20
segundos.
 VALER - EDUCAÇÃO VALE

RUN IN

Vide choque de tração.

RUN OUT

Vide choque de compressão.

SLACK ACTION

Ação de folgas entre vagões.

STALL BURN

Mais conhecido como motor “estolado”. Ocorre quando se mantém acelerador aberto com trem
parado, em amperagens a partir de 200 amperes.

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Glossário
Referências Bibliográfias

REFERÊNCIAS

BRINA , Helvécio L. Estradas de Ferro. v. 1 e 2. Belo Horizonte: Ed UFMG, 1988.

BORBA, José. Material de Tração. Módulo. Curso de Pós-graduação em Engenharia Ferroviária, PUC
Minas. Minas Gerais, 2006.

ASSOCIATION OF AMERICAN RA ILROADS (AAR). Track Train Dynamics. 2 ed. Programa de Pesquisa
em Dinâmica Trem-via R185. Chicago, Illinois, EUA.

AIR BRAKE ASSOCIATION (ABA). Management of Train Operation and Train Handling. Chicago, Illinois,
EUA , reprint January 1998.

ROZA, Leopoldo Corrêa. Dinâmica Ferroviária, Freios e Economia de Combustível. Campinas, SP,
janeiro, 1996. Notas de aula.

MAGALHÃES, Paulo. Investigação de Acidentes – módulo I. Belo Horizonte, 2001.

MRS . Curso de Aperfeiçoamento de Maquinistas. Juiz de Fora, 2000. Apostila.

VALE. Fundamentos de Operação – módulo I. Belo Horizonte, 2002.

 VALER - EDUCAÇÃO VALE

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