PROJETO DE AERONAVES – PARTE 02

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DIMENSIONAMENTO A PARTIR DE ESBOÇO CONCEITUAL

Existem diversas formas para iniciar-se um projeto conceitual.

As diferenças entre os métodos está no grau de complexidade

envolvido.

O nível mais simples adota o histórico das aeronaves

concorrentes.

O nível mais complexo adota métodos computacionais, ensaios

em túneis de vento, um número expressivo de técnicos e
engenheiros, anos de experiência e muito dinheiro.

Nesse curso será apresentado um método simplificado para a

estimativa do peso bruto de decolagem da aeronave, baseado no
perfil de missão da aeronave e desenvolvido por Daniel Raymer. 2
 PESO BRUTO DE DECOLAGEM

O peso bruto de decolagem de projeto é o peso total da aeronave no

início da missão para a qual ela foi projetada. Ele não é,
necessariamente, o mesmo que o “peso máximo de decolagem”.
Muitas aeronaves militares podem ser sobrecarregadas além do
peso de projeto, porém vão sofrer uma redução na sua capacidade
de manobra. A menos que seja especificamente mencionado, o peso
bruto de projeto, W0, é suposto como sendo o peso de projeto.

O peso da tripulação (WCREW) e o peso da carga paga (WPAYLOAD) são

conhecidos pois são requisitos de projeto.
Assim, torna-se necessário estimar o peso vazio (WE) e o peso de
combustível (WF). 3
 PESO BRUTO DE DECOLAGEM (Cont.)

Para simplificar os cálculos, os pesos vazio e de combustível podem

ser expressos como frações do peso bruto, então:

Logo,

Portanto, deve-se estimar as frações WE/W0 e WF/W0.

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 ESTIMATIVA DO PESO VAZIO (WE)

O peso vazio (WE) de uma aeronave corresponde ao seu peso

equipada com todos os sistemas necessários para a realização do vôo
exceto, tripulação (WCREW), combustível(WF) e a carga paga (WPL).

A fração do peso vazio (WE/W0) pode ser estimada estatisticamente

através de tendências históricas do desenvolvimento de diversas
classes de aeronaves.

Seu valor varia entre 0,3 e 0,7 e reduz com o aumento do peso da
aeronave.

Ex. (prox. pg): Bimotor Turbo-hélice: W0 = 10.000Lb → WE/W0 = 0,6

5
ESTIMATIVA DO PESO VAZIO (Cont.)

6
 ESTIMATIVA DO PESO VAZIO (Cont.)

Cada ‘curva’ do gráfico anterior pode ser expressa através das

equações:

7
 ESTIMATIVA DO PESO VAZIO (Cont.)

Onde KVS é um coeficiente que considera o aumento de peso caso a

anv seja equipada com asas de enflexamento variável, ou seja:
- KVS = 1,04 (asas com enflexamento variável);
- KVS = 1,00 (asas fixas).

Aeronaves em material compósito são estruturalmente mais leves

que as aeronaves feitas com materiais convencionais. Assim, WE/W0
deve ser multiplicada por 0,95 caso no projeto da anv esteja previsto
o uso abundânte de materiais compósitos.
Portanto,
Anv em compósito → 0,95.(WE/W0)

Ex.: Determine a equação da relação Wo x We/Wo baseado nos

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dados das anv concorrentes do seu projeto.
 ESTIMATIVA DO PESO DE COMBUSTÍVEL (WF)
Apenas uma parte do combustível fornecido à aeronave pode ser
usada para se executar a missão de vôo (combustível de missão). O
restante do combustível a bordo da aeronave inclui a reserva de
combustível, bem como o combustível não utilizável.

A quantidade requerida do combustível necessário para a missão de

vôo depende:
- do tipo de missão prevista;
- da aerodinâmica da aeronave;
- do consumo de combustível dos motores.

O peso da aeronave durante a missão afeta o seu arrasto e, portanto,

o combustível usado é uma função do peso da aeronave.
A fração de combustível pode ser estimada com base na missão a ser
voada, empregando-se aproximações para o consumo de combustível
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e da aerodinâmica.
PERFIL DE MISSÃO DA AERONAVE

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 SEGMENTOS DE MISSÃO

O vôo da anv pode ser dividida em etapas.

Cada etapa é chamada ‘segmento’ de missão.

Em cada segmento a anv consome combustível e portanto, o peso

da aeronave é alterado no término de cada segmento.

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 FRAÇÃO DE PESO NOS SEGMENTOS DE MISSÃO
Onde:
- W0 : o peso no início da missão (peso bruto de decolagem);
- W1 : o peso no final do 1º segmento (após a decolagem);
- W2 : o peso da aeronave no final da subida;
- W3 : o peso da aeronave depois do cruzeiro;
- W4 : o peso no final do vôo de espera;
- W5 : o peso no final do segmento de aterrissagem,
(que também é o peso final da missão).

Durante cada segmento da missão a aeronave perde peso queimando

combustível.
O peso da aeronave no final de cada segmento dividido pelo seu peso
no início do segmento é chamado de “fração de peso do segmento”
da missão.
Para qualquer segmento “i” de missão, a sua fração de peso pode ser
expressa como (Wi / Wi-1). 12
FRAÇÃO DE PESO NOS SEGMENTOS DE MISSÃO (Cont.)

Se estas frações de peso forem estimadas para todos os segmentos

da missão então elas podem ser multiplicadas para se encontrar a
razão entre o peso da aeronave no final da missão total, WX
(supondo-se ao todo “x” segmentos) e o peso inicial, W0.

Esta razão, (WX/W0), pode então ser usada para se calcular a fração
de combustível total requerida.

𝟓 𝟏 𝟐 𝟑 𝟒 𝟓

𝟎 𝟎 𝟏 𝟐 𝟑 𝟒

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FRAÇÃO DE PESO NOS SEGMENTOS DE MISSÃO (Cont.)

As frações de peso para os segmentos de aquecimento, decolagem e

aterrissagem podem ser estimados historicamente.

Logo,

𝟓 𝟑 𝟒

𝟎 𝟐 𝟑
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SEGMENTO DE CRUZEIRO E ESPERA (“HOLDING”)

Alcance (“Range”) Autonomia (“Endurance”)

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 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL

O consumo específico de combustível (“sfc ” ou simplesmente “c”) é a

razão entre taxa do consumo de combustível (vazão em massa) e a
tração disponível pelo sistema propulsivo.

Para motores a jato, o consumo específico é, normalmente, medido em

libra-força de peso de combustível por hora por libra-força de tração,
ou seja:

No BU: (lbf/h)/lbf ou 1/h

No SI: (N/s)/N ou 1/s

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CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL (Cont.)

17
CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL (Cont.)

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 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL (Cont.)
O consumo específico de combustível de motores a hélice, Cbhp, é
baseado na potencia de eixo disponível, (PE), e expresso em peso de
combustível por unidade de tempo para produzir uma unidade de
potencia de eixo.

O consumo específico de combustível de um avião a hélice, baseado

na tração equivalente ao ‘sfc’ de um motor a jato pode também ser
calculado. O motor produz tração através de hélices, que têm uma
eficiência, ηp, definida como a potência disponível por unidade de
potência de entrada.

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 CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL (Cont.)

Motores a jato – ‘sfc’ – 1/h:

Motores a hélice – ‘CBHP’ – Lbf/h.HP e eficiência da hélice (ηP):

Obs.: V em ft/s.
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 ESTIMATIVA DE L/D
A razão L/D normalmente é associada ao alongamento da asa (AR),
onde:
AR = b² / SREF

Mas como explicar o caso abaixo, onde o Avro Vulcan possui a

mesma L/D MAX do B-47 mas o seu AR é ⅓ do avião da Boeing?

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 ESTIMATIVA DE L/D (Cont.)

B-47 PARÂMETROS AVRO VULCAN

1430 ft² S ref 3446 ft²
11300 ft² S wet 9600 ft²
116 ft Envergadura 90 ft
7,90 Swet / Sref 2,80
9,40 AR 3,00
1,20 AR wet 1,10 22
17,20 L/D max 17,00
 ESTIMATIVA DE L/D (Cont.)

Mas L/D também é influenciado pela área molhada da aeronave

(SWET). Assim, deve-se avaliar a razão SWET/SREF, que depende da
configuração da aeronave.

Combinando-se o alongamento geométrico (AR) e a razão

SWET/SREF, surge um novo parâmetro que combina o alongamento
da asa e a área molhada da aeronave.

Esse parâmetro é chamado ‘alongamento molhado’ e é definido

como:

ARWET = b²/ SWET = AR/(SWET/SREF)

23
 ESTIMATIVA DE L/D (Cont.)
Estimativa da razão SWET/SREF:

24
ESTIMATIVA DE L/D (Cont.)

25
 ESTIMATIVA DE L/D (Cont.)

RESUMO DE MÉTODO PARA DETERMINAR L/D:

1. Selecionar a configuração da aeronave;
2. Selecionar a razão SWET/SREF;
3. Selecionar o AR baseado em valores históricos;
4. Calcular o alongamento molhado (AR WET);
5. Estimar o L/D MAX.
6. Calcular o L/D para a fase de cruzeiro e para o vôo de espera
conforme a tabela abaixo:

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 FRAÇÃO PESO DE COMBUSTÍVEL

Tendo-se estimado a razão L/D para as condições de cruzeiro e no

vôo de espera, além do consumo específico de combustível, pode-se
calcular as frações de peso naquelas etapas de vôo e portanto, a
fração de peso de combustível necessário para o cumprimento da
missão proposta para a aeronave.

Deve-se considerar também uma quantidade de combustível reserva

para respeitar os requisitos impostos pela autoridade certificadora
além de uma quantidade adicional de combustível não utilizável, que
juntos, correspondem a 6% (em média) da quantidade total a ser
transportada pela aeronave.

27
 FRAÇÃO PESO DE COMBUSTÍVEL (Cont.)

Assim, a fração WF/W0 pode então ser calculada:

Com as frações WE/W0 e WF/W0 estimados, pode-se resolver a

equação abaixo interativamente:

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 EXEMPLO DE PROJETO: AERONAVE ASW

REQUISITOS DE PROJETO:

O requisito chave é a habilidade da aeronave em permanecer em

vôos de espera por três horas a uma distância de 1500NM (2780Km)
do ponto de decolagem no FL300.
Num vôo de espera sobre um ponto, este tipo de aeronave usa
equipamentos eletrônicos sofisticados para detectar e rastrear
submarinos.
Para o exemplo de dimensionamento, supõe-se que este
equipamento pese 10000Lbf (44.480N).
Requer-se também uma tripulação de quatro homens, cujo peso
totaliza 800Lbf (3650N).
Em vôo de cruzeiro a velocidade da aeronave deve ser Mach 0,6. 29
EXEMPLO DE PROJETO: AERONAVE ASW - MISSÃO

30
EXEMPLO DE PROJETO: AERONAVE ASW –
CONCORRENTE DIRETO

31
EXEMPLO DE PROJETO: AERONAVE ASW –
CONCORRENTE DIRETO (Cont.)

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EXEMPLO: ANV ASW – ESBOÇOS CONCEITUAIS

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 EXEMPLO: ANV ASW – CONSIDERAÇÕES DE LAYOUT

- Posicionamento da asa, dos motores e da empenagem horizontal;

- Sistema de retração, extensão e acondicionamento do trem de pouso;
- Configuração convencional x configuração canard (vantagens e
desvantagens);
- Posição dos tanques de combustível e a relação com o CG;

A configuração nº 04 foi selecionada para exemplo de

dimensionamento e determinou-se os seguintes parâmetros:
AR WING = 11 (média concorrentes); AR = 8 (asa + canard);
SWET/SREF = 5,3; AR WET = 1,50;
L/D MAX = 17 (vôo de espera) (*); L/D = 16 x 0,866 = 13,9 (cruzeiro);
02 Motores Turbofan HBPR: TSFC = 0,5 1/h (cruzeiro);
TSFC = 0,4 1/h (espera).

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(*): considerado L/D MAX = 16, mais conservativo devido antenas e etc.
EXEMPLO: ANV ASW – DETALHES DO LAYOUT

35
EXEMPLO: ANV ASW – DETERMINAÇÃO DO L/D

36
EXEMPLO: ANV ASW – DETERMINAÇÃO DO L/D (Cont.)

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 EXEMPLO: ANV ASW – CÁLCULOS

Cálculo para a obtenção do W0: Dimensionamento_Wo_ASW.pdf

No cálculo obteve-se W0 = 59310 Lbf;

Tal valor é razoável frente ao seu concorrente direto, o Lockheed S-3A

Viking (W0 = 52540 Lbf);

Uma parte importante do projeto conceitual são a avaliação e o

refinamento dos requisitos de projeto em conjunto com o cliente.

No exemplo o alcance requerido de 1500 NM (2778 Km) em cada perna

de vôo da missão pode ser menos do que o cliente gostaria.

Um “alcance de compromisso” pode ser calculado para determinar-se

o aumento no peso bruto de decolagem (W0) caso o alcance requerido
seja aumentado: Estudo_Compromisso_Alcance_ASW.pdf 38
ESTUDO DE COMPROMISSO: ALCANCE

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 EXEMPLO: ANV ASW – CÁLCULOS
O mesmo pode ser feito para a carga paga e no caso da anv ser
projetada em material compósito:
Estudo_Compromisso_Carga_Paga_ASW.pdf
Estudo_Compromisso_Mat_Composito_ASW.pdf

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DÚVIDAS??

41