CTM

CONTROLE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO

MÓDULO 2 – Oficina de Manutenção

Aeronáutica: Importância e
Funcionamento

APOSTILA
01

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SUMÁRIO

OFICINA DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA:

IMPORTÂNCIA E FUNCIONAMENTO

ESTRUTURA E FUNCIONAMENTO DE UMA

ORGANIZAÇÃO DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA

Organização de Manutenção Aeronáutica, 1

O RBAC 145, 3

PADRÕES COM, EO e LISTA DE CAPACIDADE

Certificado de Organização de Manuteção (COM), 9

Especificação Operativa (EO), 13

Requerendo a certificação – Organização de

Manutenção RBAC 145, 15

GESTOR RESPONSÁVEL (GR), RESPONSÁVEL

TÉCNICO (RT) E CORPO TÉCNICO

Conceitos, 17

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SUMÁRIO

OFICINA DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA:

IMPORTÂNCIA E FUNCIONAMENTO

O PAPEL DO CTM NA ORGANIZAÇÃO DE

MANUTENÇÃO

O CTM e a Legislação Brasileira, 23

MANUAL DA ORGANIZAÇÃO DE MANUTENÇÃO

(MOM) E MANUAL DE CONTROLE DE QUALIDADE
(MCQ)

Como requerer a certificação, 28

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CAPÍTULO 1 – Estrutura e Funcionamento
de uma Organização de Manutenção
1

Organização de Manutenção Aeronáutica

Uma Organização de Manutenção Aeronáutica é uma oficina

especializada cujo alcance de seus serviços vai até o nível permitido pela
autoridade homologadora (No Brasil, ANAC) através de um documento
chamado Certificado de Organização de Manutenção (COM) e
sua Especificação Operativa (EO).

Para adquirir este certificado perante a ANAC, a empresa deve pleitear a

aprovação seguindo alguns pré-requisitos estabelecidos nos regulamentos
aeronáuticos, principalmente o Regulamento Brasileiro de Aviação
Civil de número 145 (RBAC 145) que recebe como título
“Organizações de Manutenção de Produto Aeronáutico”.

Oficinas de manutenção de aeronaves, bem como de execução de serviços

em acessórios e partes aeronáuticas como Motores, Trens de Pouso,
Hélices, Equipamentos de Rádio Comunicação, entre outros, portanto,
devem possuir esta certificação, aplicável à efetividade da aeronave e/ou
acessório que pretende executar manutenção.

DICA: Nenhuma organização de manutenção está autorizada a executar serviços em

aeronaves e/ou partes do conjunto sem que tenha o devido modelo e efetividade
constando em seu certificado de organização de manutenção (COM) e respectiva
Especificação Operativa (EO) emitidos pela autoridade local (No Brasil, ANAC).

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CAPÍTULO 1 – Estrutura e Funcionamento
de uma Organização de Manutenção
2
Um operador aéreo atuando com base no RBAC 121 (Empresa de
Bandeira) ou no RBAC 135 (Taxi Aéreo) é obrigado a contratar uma
oficina de manutenção para atender níveis de qualidade e segurança
operacional que não estão no escopo de uma certificação dos
RBAC´s 121 ou 135, normalmente checks de manutenção de intervalos
maiores, identificados por alguns fabricantes como Airbus e Boeing,
são checks “A”, efetuados na operação da aeronave em linha, ou checks
“C”, estes mais profundos e com a parada da aeronave por diversos dias
em grandes organizações de manutenção. Existem ainda as Inspeções
Anuais de Manutenção (IAM) normalmente efetuadas de maneira
obrigatória, conforme descrito em manual, realizadas a cada ano, em
aeronaves que voam muito pouco e não alcançariam o intervalo mínimo
de utilização estabelecido nos programas de manutenção lançados pelos
fabricantes para o referido intervalo de meses.

DICA: Muitas empresas homologadas nos RBAC´s 121 (Empresa de

Bandeira) ou 135 (Taxi Aéreo), além de obterem estas certificações,
que permitem voar comercialmente explorando o transporte de carga
e/ou passageiros, também decidem homologar-se no RBAC 145
(Organização de Manutenção Aeronáutica) para oferecer ao
mercado manutenções de níveis mais profundas realizadas nas
aeronaves de sua frota ou como venda de serviços de manutenção a
terceiros.

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CAPÍTULO 1 – Estrutura e Funcionamento
de uma Organização de Manutenção
3

O RBAC 145
Vamos falar de maneira resumida o que diz o RBAC 145. O
profissional de CTM trabalhando em uma organização de manutenção
deve estar profundamente familiarizado com os regulamentos
aeronáuticos, principalmente o RBAC 145. Lembre-se que os profissionais
exercendo atividades de CTM estão presentes em empresas homologadas embaixo
do RBAC 121 (Operações domésticas de bandeira), RBAC 135 (Operações
complementares e por demanda ou taxi aéreo) e também, de maneira muito mais
O
abrangente nas empresas RBAC 145 (Organizações de manutenção aeronáutica).
capítulo atual vai explicar a estrutura e atividades do CTM em uma
Organização de Manutenção por ser mais atuante a presença deste
profissional neste tipo de empresa. Quem trabalha ou pretende trabalhar em
outras empresas homologadas embaixo de outras legislações, entenda que as
funções exercidas nestas outras empresas, representarão total ou parcial
similaridade com aquelas exercidas na organização de manutenção.

Já que estamos falando de organizações de manutenção, vale muito a

pena fazer uma pergunta de raciocínio: “Por que fazemos
manutenção?” A resposta mais óbvia que vem à nossa mente talvez
seria: para corrigir algo! Esta correto, mas quando estamos falando de
controle técnico em uma indústria que tem grande preocupação com a
segurança de seus usuários e que precisa ser rentável (sim, estamos
falando da aviação), realmente não queremos deixar quebrar, para então
corrigir, devemos prever, antecipar, o acontecimento.

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CAPÍTULO 1 – Estrutura e Funcionamento
de uma Organização de Manutenção
4
Sendo assim, com este conceito em mente, a manutenção para nós,
nunca deve ser um conceito somente baseado em correções. Ao
contrário, em manutenção de aeronaves, falamos muito em
manutenções preventivas e preditivas, justamente para evitar ao
máximo as manutenções corretivas. Vamos entender um pouco sobre
cada um destes tipos de manutenção:

Manutenção Preventiva: É a manutenção realizada com a intenção de

reduzir ou evitar a quebra ou a queda no desempenho do
equipamento.Para isso, utiliza-se um plano antecipado com intervalos
de tempo definidos. Aqui, os cuidados preventivos servem para evitar
quebras ou falhas. Este plano antecipado com intervalos é escrito pelo
fabricante da aeronave e possui aprovação da autoridade que
homologou o produto. Estes intervalos de repetição são identificados
como a cada “Nº Horas de voo”, cada “Nº Dias corridos” e/ou a cada
“Nº Ciclos de operação”, uma decolagem e um pouso caracteriza 1 (um)
ciclo de operação. Este documento recebe nomes variados de acordo com o
fabricante da aeronave, mas de maneira geral, sempre estará relacionado com
a nomenclatura “Plano ou Programa de Manutenção da Aeronave”
e seus intervalos de repetição são de aplicabilidade obrigatória. É através
deste documento ou manual de consulta obrigatória que se torna possível a
criação de pacotes de serviço que serão executados em dada aeronave em
virtude se sua parada para manutenção em uma Organização de
Manutenção.

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CAPÍTULO 1 – Estrutura e Funcionamento
de uma Organização de Manutenção
5

Adicione-se às tarefas por vencer acordo o Plano ou Programa de

manutenção as Diretrizes de Aeronavegabilidade (DA’s), também de
cumprimento obrigatório, e os Boletins de Serviço (BS´s) de
cumprimento opcional. A longo prazo, é o método de manutenção mais
eficaz em termos de custos e segurança de voo para as aeronaves,
permitindo uma continuidade da aeronavegabilidade e confiabilidade da
operação.

Manutenção preventiva: É a manutenção realizada com a intenção

de reduzir ou evitar a quebra ou a queda no desempenho do
equipamento.

Manutenção Preditiva: é aquela que visa realizar ajustes no

maquinário ou no equipamento apenas quando eles precisarem, porém,
sem deixá-los quebrar ou falhar. Com um acompanhamento direto e
constante é possível prever falhas, saber quando será necessário fazer
uma intervenção e, claro, entrar em ação. Exemplo bem claro deste
tipo de manutenção é quando ao executar uma tarefa de
manutenção preventiva (prevista em um plano obrigatório de
manutenção), o mecânico identifica uma discrepância que está
dentro dos limites estabelecidos nas publicações técnicas da
aeronave, porém o cliente decide aproveitar o tempo de parada e
recursos e escolhe efetuar o reparo.

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CAPÍTULO 1 – Estrutura e Funcionamento
de uma Organização de Manutenção
6

Manutenção preditiva: é aquela que visa realizar ajustes no

maquinário ou no equipamento apenas quando eles precisarem,
porém, sem deixá-los quebrar ou falhar.

Manutenção Corretiva: Do ponto de vista do custo direto da

manutenção, é a mais barata das manutenções, não é necessariamente
uma manutenção de emergência, pois entra em ação quando há quebra,
ou quando o equipamento começa a operar com desempenho
deficiente.Em princípio, a opção por este método de manutenção deve
levar em conta fatores econômicos e de segurança de voo.

Em linhas gerais, a Manutenção Corretiva significa Restaurar ou

Corrigir o funcionamento da máquina. Porém, é preciso estar atento.
Uma quebra inesperada pode gerar uma acentuada deficiência nos padrões de
segurança da operação e altos custos para a empresa, tendo em vista que não é
possível escolher o local e hora que a máquina vai quebrar. É dizer: a aeronave
pode quebrar nas mais remotas localidades, ou até mesmo durante o voo. Em
aviação, a manutenção corretiva nunca será a único método para manter
o produto aeronáutico, tendo em vista que apesar de por si só ser mais
barata, o fator custo total não muito raro será muito alto nestes casos de
quebra repentina em decorrência da indisponibilidade da aeronave em
virtude da necessidade de aguardar eventuais peças de reposição,
ferramentas e/ou mão de obra especializada, sem contar o impacto que
pode causar à segurança de voo, que não tem preço.

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CAPÍTULO 1 – Estrutura e Funcionamento
de uma Organização de Manutenção
7

Fica fácil entender, portanto que nosso objetivo maior é trabalhar muito
bem nas manutenções preventivas, fazendo bom uso dos planos ou
programas de manutenção propostos pelos fabricantes e aplicando de
maneira obrigatória todas as DA’s aplicáveis a nosso modelo de
aeronave e de maneira opcional os BS´s. Tudo isso, seguido de um
controle claro e bem organizado, afinal, todo o trabalho de
manutenção só é válido, após todas as fichas, ordens de serviço
e formulários estejam devidamente registrados. Nas Organizações
de Manutenção, o profissional de CTM está diretamente envolvido com
toda esta parte burocrática, em alguns casos desde a análise do Plano de
Manutenção, emissão das Ordens de Serviço (OS), designação do
trabalho aos mecânicos de acordo com suas respectivas habilitações,
planejamento de partes e materiais necessarias, disponibilização das
publicações técnicas necessárias às execuções dos serviços e claro,
verificação de toda a documentação que será assinada se estão escritas
de maneira legível, clara e utilizando-se das referências dos manuais
aplicáveis ao produto.

Todo este registro de cumprimento assinado, representa uma

parte importante do histórico permanente da aeronave e deve
acompanhar o cliente na entrega do produto revisado ou
arquivado de maneira segura (se você além de organização de
manutenção é também operador aéreo).

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CAPÍTULO 1 – Estrutura e Funcionamento
de uma Organização de Manutenção
8

No Brasil, o RBAC 145 estabelece que as organizações de manutenção

mantenham em seus arquivos, por um período de 5 anos, cópias dos
registros de todo trabalho efetuado a seus clientes. Estes arquivos são
alvo de auditorias da autoridade reguladora ANAC.

Manutenção Corretiva significa Restaurar ou Corrigir o

funcionamento da máquina depois que a falha ocorreu.

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 CAPÍTULO 2 – Padrões COM, EO e
Lista de Capacidade
9
Certificado de Organização de Manuteção (COM)
Toda Oficina de Manutenção Aeronáutica (nomenclatura utilizada no
RBAC 145 como Organização de Manutenção Aeronáutica) deve
possuir um Certificado de Organização de Manutenção (COM), antigo
CHE, emitido pela autoridade reguladora (ANAC), onde deverão constar
uma ou mais das seguintes categorias e classes possíveis.

vá até a pasta “Formulários” dentro da “BIBLIOTECA

TÉCNICA” e abra o modelo COM para ficar por dentro!

(a) Categoria Célula: (Veja o texto extraído do RBAC 145)

Classe 1: Aeronaves fabricadas com material composto, com peso máximo de
decolagem aprovado até 12500 lbf (5670 kgf) no caso de aviões ou 6018 lbf (2730
kgf) no caso de helicópteros;
Classe 2: Aeronaves fabricadas com material composto, com peso máximo de
decolagem aprovado acima de 12500 lbf (5670 kgf) no caso de aviões ou 6018 lbf
(2730 kgf) no caso de helicópteros;
Classe 3: Aeronaves fabricadas em estrutura metálica, com peso máximo de
decolagem aprovado até 12500 lbf (5670 kgf) no caso de aviões ou 6018 lbf (2730
kgf) no caso de helicópteros;
Classe 4: Aeronaves fabricadas em estrutura metálica, com peso máximo de
decolagem aprovado acima de 12500 lbf (5670 kgf) no caso de aviões ou 6018 lbf
(2730 kgf) no caso de helicópteros.

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CAPÍTULO 2 – Padrões COM, EO e
Lista de Capacidade
10

(b) Categoria Motor:

Classe 1: motores convencionais com até 400 hp (298 kW);

Classe 2: motores convencionais com mais de 400 hp (298 kW);

Classe 3: motores a turbina.

(c) Categoria Hélice:

Classe 1: hélices de madeira, metal ou material composto, de passo fixo ou

ajustável no solo;
Classe 2: outras hélices.

(d) Categoria Rádio:

Classe 1: Equipamentos de comunicação. Equipamentos de radiotransmissão e/ou
recepção utilizados em uma aeronave para enviar ou receber comunicações em
voo, independente da frequência da portadora ou tipo de modulação utilizado. Esta
classe inclui sistemas auxiliares e sistemas de interfones da aeronave, sistemas de
amplificação, dispositivos de sinalização da tripulação, elétrico ou eletrônico, e
equipamentos similares. Esta classe não inclui os equipamentos usados para
navegação ou auxílio a navegação da aeronave, equipamento usado para medir
altitude ou separação do solo, outros equipamentos de medida operados pelos
princípios de rádio ou radar, ou instrumentos mecânicos, elétricos, giroscópicos ou
eletrônicos, que são parte de um equipamento de rádio comunicação;

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CAPÍTULO 2 – Padrões COM, EO e
Lista de Capacidade
11

(d) Categoria Rádio: Continuação ...

Classe 2: Equipamentos de navegação. Sistemas de rádio utilizados em uma

aeronave em navegação de rota ou de aproximação. Não inclui equipamentos
operados pelos princípios de radar ou de pulsos de radiofrequência, ou
equipamento utilizado para medir altitude ou separação do solo;

Classe 3: Equipamentos de radar. Sistemas eletrônicos da aeronave que operam

pelos princípios de radar ou de pulsos de radiofrequência.

(e) Categoria Instrumento:

Classe 1: Mecânico. Instrumentos com diafragma, tubo Bourdon, aneróide, óptico,

ou instrumento acionado mecanicamente por força centrífuga, usado na aeronave
ou para operar a aeronave, incluindo tacômetros, indicadores de velocidade,
manômetros de pressão, bússolas, altímetros ou instrumentos mecânicos similares;

Classe 2: Elétrico. Sistemas e instrumentos de indicação, elétricos e

autossíncronos, incluindo instrumentos de indicação remota, instrumentos de
indicação de temperatura de cabeça de cilindro, ou instrumentos elétricos similares;

Classe 3: Giroscópios. Instrumentos ou sistemas que utilizam princípio giroscópico

e movidos a pressão de ar ou energia elétrica, incluindo unidades de controle de
piloto automático, indicadores de turn-bank, giros direcionais e suas partes,
bússolas flux gate e gyrosyn;
Classe 4: Eletrônico. Instrumentos cuja operação depende de válvulas eletrônicas,
transistores ou dispositivos similares, incluindo medidores de quantidade por
capacitância, sistemas amplificadores e analisadores de motor.

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CAPÍTULO 2 – Padrões COM, EO e
Lista de Capacidade
12

(f) Categoria Instrumento:

Classe 1: Acessórios mecânicos que dependem de atrito, hidráulica, acoplamento

mecânico, ou pressão pneumática para sua operação, incluindo freios de roda de
aeronave, bombas acionadas mecanicamente, carburadores, conjunto de rodas de
aeronave, amortecedores, unidades servo hidráulicas e equipamentos de
emergência;

Classe 2: Acessórios elétricos que dependem de energia elétrica para sua operação,
geradores, motores de partida, reguladores de voltagem, motores elétricos, bombas
de combustível acionadas eletricamente, magnetos, ou acessórios elétricos
similares;
Classe 3: Acessórios eletrônicos que dependem do uso de válvulas eletrônicas,
transistor ou dispositivos similares, incluindo sistemas de entretenimento em voo,
controles de superalimentador, de temperatura e ar condicionado ou controles
eletrônicos similares.

(g) Categoria Serviços Especializados:

Classe Única: Atividades específicas de execução de manutenção que a ANAC
julgar procedente caso não esteja sob outras certificações de organização de
manutenção, por tipo de serviço (ex.: ensaios não destrutivos, serviços de
soldagem, pintura, pesagem de aeronaves, trabalhos em revestimentos de tela,
serviços especializados em pás de rotores, análises de vibração e balanceamento
dinâmico, análises de performance, serviços de tapeçaria e interiores, , inspeções e
testes do sistema anemométrico, inspeção boroscópica, lavagem de compressores
de motores à reação, banhos galvânicos, shotpeening, limpeza por jateamento
abrasivo, inspeção por ataque ácido, inspeções/ensaios de vasos de pressão).

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CAPÍTULO 2 – Padrões COM, EO e
Lista de Capacidade
13

Especificação Operativa (EO)

A autoridade emite também uma Especificação Operativa (EO), que
complementa o Certificado de Organização de Manutenção (COM). A
Especificação Operativa (EO) da organização de manutenção
lista em detalhes a marca e modelo do produto e alcance dos
serviços autorizados nos produtos cujas categorias e classes
estão especificados no certificado COM.

Para organizações de manutenção que possuem oficinas reparadoras de

componentes, onde uma lista relativamente grande de componentes
autorizados poderá estar em seu escopo de trabalho, ou ainda que possuam
uma aprovação de diversos níveis de serviços de manutenção, existe ainda a
lista de capacidade , que deve ser submetida à aceitação da ANAC,
onde constam os número de partes (PartNumber) específico e alcance
do trabalho autorizado a executar no componente (Ex.: Inspeção, teste,
recarga, overall, etc).

A hierarquia documental, por assim dizer fica conforme figura a seguir:

Lista de
COM Capacidades
EO
(Certificado de (Para
Complementado (Especificação Complementado
Organização de organizações
por: Operativa). por:
Manutenção). reparadoras de
componentes).

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CAPÍTULO 2 – Padrões COM, EO e
Lista de Capacidade
14

Nenhuma Organização de Manutenção aeronáutica pode efetuar

manutenção, manutenção preventiva e/ou corretiva ou alteração de
artigos aeronáuticos sem que o mesmo tenha sua classe e padrão
relacionados em seu Certificado de Organização de Manutenção
(COM), seu modelo e tipo relacionado na Especificação Operativa
(EO), bem como, conforme aplicável (caso de componentes) ter seus
Números de Partes, Fabricantes, Etc relacionados em sua respectiva
Lista de Capacidades aceita pela ANAC.

OSERVAÇÃO: Acordo definição da ANAC, “artigo” significa uma

aeronave, célula, motor, hélice, acessório, componente ou suas partes.
Para efeito deste regulamento, artigo tem o mesmo significado de
produto aeronáutico.

vá até a pasta “Formulários” dentro da “BIBLIOTECA

TÉCNICA” e abra o modelo EO para ficar por dentro!

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 CAPÍTULO 2 – Padrões COM, EO e
Lista de Capacidade
15

Requerendo a certificação – Organização de Manutenção

RBAC 145

Dada a importância deste tema convido o aluno a fazer uma

pausa nos estudos da apostila e ler na íntegra o texto do
RBAC 145.51 parágrafos de (a) a (d). Você pode fazer a
leitura de duas maneiras, dentro do site da ANAC, lembre-se de acessar
a área de regulamentos, ou no nosso curso, vá até a pasta
“Regulamentos ANAC” dentro da “BIBLIOTECA TÉCNICA” e abra
o regulamento 145. Boa Leitura!
De maneira simplificada, certificar e manter uma organização de manutenção
aeronáutica requer, principalmente (mas não está limitado a):
Escrever e submeter à aceitação da ANAC um Manual da Organização de manutenção
(MOM) e um Manual de controle da Qualidade. (Estes dois podem ser escritos em um único
volume, dividido em duas partes);
Estes manuais devem possuir anexos indicando de maneira cruzada em que capítulos e
seções estão escritos a maneira a qual a organização cumpre os requisitos da legislação;
Uma lista de tipo, modelo e fabricante dos artigos que a organização irá fazer manutenção;
Comprovação de publicações, ferramentas e pessoal treinado nos artigos mencionados no
parágrafo anterior (contrato de fornecimento de publicações, ferramentas apropriadas ao
nível de serviço requerido acordo PN descrito nos manuais de manutenção de aeronaves
e/ou manuais de manutenção de componentes e arquivo pessoal do corpo técnico com os
certificados dos treinamentos nos artigos desejados e ainda as certificações compatíveis
com a execução e inspeção dos serviços pretendidos acordo legislação vigente);

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CAPÍTULO 2 – Padrões COM, EO e
Lista de Capacidade
16

De maneira simplificada, certificar e manter uma organização de manutenção

aeronáutica requer, principalmente (mas não está limitado a): Continuação ...
Contrato de posse ou seção de área do local onde será estabelecido a Organização de
manutenção. Obs.: A planta baixa das instalações deve constar no manual da organização de
manutenção;
Apresentar para aprovação da autoridade um programa de treinamento que cubra as
necessidades de treinamento acordo escopo de serviço solicitado.

Estrutura básica do organograma de uma Organização de Manutenção (somente

exemplo, esta estrutura pode variar muito de acordo com o porte e/ou alcance do
escopo de serviços aprovados):

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CAPÍTULO 3 – Gestor Responsável(GR),
Rsponsável Técnico (RT) e Corpo Técnico
17

Conceitos
Gestor Responsável (GR): significa a pessoa única e identificável que,
na estrutura da organização de manutenção, tem o poder legal ou
hierárquico de autorizar ou recusar quaisquer gastos relacionados à
condução das operações pretendidas, em conformidade com os
requisitos regulamentares de segurança operacional.

A indicação do Gestor Responsável deve estar em conformidade com os

atos constitutivos da organização. Significa também a pessoa designada
pela organização de manutenção, aceita pela ANAC, que estabelece e
assegura a promoção da política de segurança operacional e seus objetivos
estratégicos, assegura que o pessoal da organização cumpra os RBAC e
assegura que todas as operações sejam conduzidas sob este regulamento,
assumindo a responsabilidade primária (accountability) pela
organização de manutenção. RBAC 145.3 (a).

O GR e o RT podem ser a mesma pessoa, desde que sejam mantidas as

responsabilidades primárias (accountability) de ambas as funções;

145.151(a) Designar uma pessoa com vínculo contratual com a

organização de manutenção como GR, a ser cadastrada na ANAC.

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CAPÍTULO 3 – Gestor Responsável(GR),
Rsponsável Técnico (RT) e Corpo Técnico
18

Responsável Técnico (RT): 145.151 (a)-I no caso de organização de

manutenção localizada no Brasil, designar pelo menos um RT com
vínculo contratual, a ser cadastrado na ANAC conforme estabelecido no
Apêndice A-I deste regulamento. O RT cadastrado pode representar
tecnicamente o GR perante a ANAC. O GR e o RT podem ser a mesma
pessoa, desde que sejam mantidas as responsabilidades primárias
(accountability) de ambas as funções. A IS 145.151-001 estabelece os
critérios para aceitação e cadastramento de Responsável Técnico – RT
de organização de manutenção aeronáutica junto à ANAC.

Corpo Técnico: todo o pessoal de manutenção deve possuir

vínculo empregatício com a organização de manutenção e ser
qualificado para planejar, registrar, supervisionar, executar,
inspecionar e aprovar para retorno ao serviço a manutenção,
manutenção preventiva ou alteração executada sob o certificado
de organização de manutenção e suas especificações
operativas. Além disso a organização deve assegurar que exista
número suficiente desse pessoal com vínculo contratual com
treinamento ou conhecimento, e experiência na execução da
manutenção, manutenção preventiva ou alteração, conforme autorizada
no certificado de organização de manutenção e respectivas
especificações operativas, para assegurar que todo serviço seja
executado de acordo com o RBAC 43. RBAC 145.151.

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CAPÍTULO 3 – Gestor Responsável(GR),
Rsponsável Técnico (RT) e Corpo Técnico
19

Veja a seguir um breve descritivo do pessoal do corpo técnico

envolvido nos trabalhos de manutenção em uma organização de
manutenção e a legislação aplicável:

Supervisores: RBAC 145.153

- Em número suficiente para dirigir as tarefas executadas.
- OMA no Brasil ser habilitado de acordo com o RBAC 65. Fora do
Brasil ser treinado e ter experiência adequada.
- 18 meses de experiência nos trabalhos sendo executados OU
- Ser treinado OU dominar os métodos, técnicas...usadas para executar
manutenção.
- OMA no Brasil deve assegurar: ler compreender e escrever idioma
português.
-Entender o idioma em que são apresentados os dados técnicos.

Inspetores: RBAC 145.155

- Domine os regulamentos de aviação civil aplicável, os métodos de
inspeção, técnicas, práticas...usadas para definir a aeronavegabilidade
do artigo trabalhado.
- Tenha sido treinado OU tenha 18 meses de experiência prática na
atividade de inspeção e seja proficiente na utilização de equipamentos
de inspeção...
- OMA no Brasil deve assegurar que seus inspetores compreendam,
leiam e escrevam no idioma português.

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CAPÍTULO 3 – Gestor Responsável(GR),
Rsponsável Técnico (RT) e Corpo Técnico
20

- Capaz de ler e entender o(s) idioma(s) em que são apresentados os

dados técnicos e as instruções para aeronavegabilidade continuada.
- No Brasil, diretamente relacionado com as atividades de manutenção,
deve ser habilitado de acordo com o RBHA 65.
- Fora do Brasil deve ter treinamento e experiência adequados.

Pessoal autorizado para liberar um artigo para retorno ao serviço

(APRS): RBAC 145.157
- OMA no Brasil: Habilitado de acordo com o RBHA 65. Fora do
Brasil: treinamento e experiência adequados.
- Treinado OU 18 meses de experiência prática com métodos, técnicas,
práticas, auxílios, equipamentos e ferramentas usadas para executar a
manutenção...
- Domínio acerca da regulamentação da aviação civil aplicável e
proficiente no uso dos vários métodos de inspeção, técnicas,
práticas...apropriados ao trabalho sendo executado.
- OMA no Brasil: Compreenda, leia e escreva no idioma português.
-Ler e entender o(s) idioma(s) em que são apresentados os dados
técnicos e as instruções para aeronavegabilidade continuada necessárias
para a realização dos serviços.

Aprendizes/Estudantes: RBAC 145.151(d)

- A organização de manutenção deve determinar a competência do
pessoal não habilitado que executa funções de manutenção, baseadas
em treinamento, conhecimento, experiência ou testes práticos;

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CAPÍTULO 3 – Gestor Responsável(GR),
Rsponsável Técnico (RT) e Corpo Técnico
21

e no caso de organização de manutenção localizada fora do Brasil,

possuir pessoal qualificado que demonstre capacidade de leitura e
compreensão do idioma português, sempre que necessário para
atendimento dos regulamentos brasileiros.

Acordo o RBAC 145-161, todo o pessoal administrativo, de

supervisão e inspeção da organização deve possuir registros que
identifiquem os seguintes pontos:
- Lista do pessoal de administração e supervisão
- Uma lista dos nomes de todo pessoal de inspeção
- Uma lista do pessoal autorizado a aprovar para retorno ao serviço um
artigo que passou por manutenção, manutenção preventiva ou alteração
- Sumário histórico de trabalho de cada pessoa cujo nome está nas listas
- As listas devem refletir alterações, dentro de 5 (cinco) dias úteis após
cada mudança.
-Manter arquivado o cadastramento, emitido pela ANAC, do GR e do
RT. 10 dias para informar à ANAC o desvínculo e 30 dias para
apresentar novo.

DICA: para cumprir este requisito do regulamento, vale a pena organizar

files pessoais de cada funcionário, com divisórias onde podem ser
colocadas cópias do curriculum vitae, bem como de todos os documentos
pessoais, habilitações e certificados de treinamentos iniciais e recorrentes
nos temas propostos no programa de treinamento aprovado.

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CAPÍTULO 3 – Gestor Responsável(GR),
Rsponsável Técnico (RT) e Corpo Técnico
22

Programa de treinamento: O RBAC 145.163, estabelece os

seguintes requisitos de treinamentos:
- A OMA deve ter um programa de treinamento do pessoal, aprovado
pela ANAC, que consiste de treinamento inicial e recorrente.
- O programa deve assegurar que cada pessoa designada para executar
manutenção, manutenção preventiva ou alteração e funções de inspeção
e de registro seja capaz de executar as tarefas a ela designadas.
-A OMA deve documentar, em formato aceitável à ANAC, o
treinamento individual do pessoal. Esses registros de treinamento
devem ser retidos por, no mínimo, 5 (cinco) anos após o término do
vínculo contratual.

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CAPÍTULO 4 – O papel do CTM na
Organização de Manutenção
23

O CTM e a Legislação Brasileira

Até agora não vimos o nome “CTM” sendo referenciado em nenhuma
legislação aplicável à Organização de Manutenção (RBAC 145).
Também não veremos este acrônimo em nenhuma outra legislação
aeronáutica, quer seja ela aplicável à Empresa de Bandeira (RBAC 121)
ou Taxi Aéreo (RBAC 135). Não existe na legislação brasileira
texto regulatório obrigando empresas do setor aéreo a criar um
CTM, ou espaço físico, dedicado ao “setor”, estruturado,
coordenado, por profissionais com qualificação técnica mínima
exigida.

Mas devido a importância das tarefas de manutenção que uma empresa

deve executar o nome CTM (Controle Técnico de Manutenção) passou
a fazer parte deste contexto e refere-se ao setor que gerencia várias
atividades requeridas para a garantia da aeronavegabilidade, e na
organização de manutenção estas atividades recebem o nome de
Registro de Manutenção (RM). A empresa então deve estruturar seu
CTM de acordo com seu porte.

A qualificação requerida e os procedimentos seguidos pelo CTM devem

constar no Manual Geral de Manutenção da empresa (MGM na
empresa aérea ou taxi aéreo) ou Manual da Organização de
Manutenção (MOM da organização, RBAC 145).

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CAPÍTULO 4 – O papel do CTM na
Organização de Manutenção
24

A legislação não exige nenhum tipo de formação específica para o

profissionaldeCTM.

O profissional de CTM deve ter um bom conhecimento da legislação

aplicável ao seu setor, estar habituado com a documentação técnica
da(s) aeronave(s) que trabalha e dominar ferramentas básicas de
informática no nível de suas obrigações.

Apesar do pouco que se fala na legislação aeronáutica, o CTM ou RM

é o principal setor auditado pela ANAC Aeronavegabilidade.

Dentre as tarefas que norteiam o controle da aeronavegabilidade e que

são de responsabilidade do CTM, citamos:

É o responsável pela organização e controle do registro de manutenção,

zelando principalmente pela vigilância sobre os cumprimentos obrigatórios de
todas as tarefas planejadas e inseridas para cumprimento em um pacote de
serviço.

Em muitas organizações, o CTM também é o responsável pelo planejamento,

conforme vimos, fazendo análises do programa ou plano de manutenção do
fabricante e extraindo deste plano as tarefas que devem ser cumpridas no
artigo aeronáutico. Estas tarefas muitas vezes são formatadas em fichas ou
tasks impressas com um formulário padrão de cumprimento com campos para
assinaturas dos executantes, dos inspetores, local de cumprimento, data, etc.

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CAPÍTULO 4 – O papel do CTM na
Organização de Manutenção
25

É também o responsável pela busca de todas as DA’s aplicáveis ao artigo em

manutenção, verificar se as mesmas já foram cumpridas e conforme aplicável,
inserir no pacote de serviço para cumprimento, designando, inclusive as
ferramentas, materiais, publicações e homem hora necessário.

Sendo assim, dentro da função Planejamento o CTM executa:

- Identificação dos Componentes Instalados;

- Controle de Horas e/ou Ciclos dos componentes instalados ;
- Verificação de Disponibilidade para TBI, TBO, TLV...;
- Disponibilização de recursos para serem efetuadas as tarefas programadas;
- Atualização de Base de dados dos Softwares de Sistemas Eletrônicos de
Controle;
- Controle de itens em ACR (Ação Corretiva Retardada);
-Solicitação de serviços de manutenção.

Dentro da função Publicações Técnicas o CTM executa:

- Atualização dos manuais, fichas de serviço, fichas de inspeção...;

- Consulta às Diretrizes de Aeronavegabilidade;
- Controle de Grandes Modificações e Grandes Reparos.
- Análise da Regulamentação vigente;
-Controla contratos de compra e distribuição das revisões das publicações
técnicas utilizadas em serviços de manutenção;
- Atualização da Base de Dados dos Softwares de SistemasEletrônicos de
controle de publicações.

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CAPÍTULO 4 – O papel do CTM na
Organização de Manutenção
26

Dentre da função Outras Atividades o CTM executa:

- Controle de ferramentas especiais e aferição de instrumentos;

- Controle de material (entrada, saída, análise do consumo de determinado
material, controle dos principais defeitos);
- Controle individual da validade das permissões dos membros da equipe de
manutenção;
- Controle das qualificações individuais de cada membro da equipe de
manutenção;
- Controle de treinamento da equipe de manutenção.
-Controle e atualização da documentação obrigatória à bordo da aeronave:
Certificado de matrícula, Certificado de aeronavegabilidade, Licença de
estação, Seguro aeronáutico, Ficha de inspeção anual de manutenção (se
aplicável), Ficha de instrumentos e equipamentos de voo (FIEV), Manual de
voo, Mapa de controle de diretrizes de aeronavegabilidade, Mapa de
controle de componentes, Cadernetas de voo e Livro de bordo.

Cada organização de manutenção certificada deve prover uma via da

liberação de manutenção ou, quando aplicável, do certificado de
liberação autorizada ao proprietário ou operador do artigo no qual a
manutenção, manutenção preventiva ou alteração foi executada. Cada
organização de manutenção certificada deve conservar estes
registros por pelo menos 5 (cinco) anos contados a partir da
data em que o artigo foi aprovado para retorno ao serviço.

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CAPÍTULO 4 – O papel do CTM na
Organização de Manutenção
27

O CTM deve manter estes registros arquivados pelo período estipulado

pela ANAC;

RBAC 145.221-I: O CTM de uma organização de manutenção deve

enviar periodicamente à ANAC os seguintes relatórios:

Mensal: contendo os serviços de manutenção executados naquele mês;

Trimestral: contendo a relação do pessoal técnico vinculado à

organização de manutenção com as alterações ocorridas no trimestre
anterior.

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CAPÍTULO 5 – Manual da Organização
de Manutenção (MOM) e Manual de
Controle de Qualidade (MCQ)
28

Como requerer a certificação

Para requerer uma certificação como Organização de Manutenção
Aeronáutica, a empresa deve submeter à aceitação da autoridade local
(ANAC) um Manual da Organização de Manutenção (MOM),conforme
requerido pela seção 145.207 e um Manual de Controle da Qualidade
(MCQ), conforme requerido pela seção 145.211.

MOM – Manual da Organização de Manutenção: um manual que

descreve a política e os procedimentos da OM. Acordo o RBAC 145.209, o
Manual da Organização de Manutenção deve incluir o seguinte:

(a) um organograma identificando:

(1) cada posição administrativa com autoridade para agir em nome da
organização de manutenção;
(2) a área de responsabilidade designada para cada posição administrativa;
(3) as funções, responsabilidades e autoridade de cada posição
administrativa;
(4)-I as funções do pessoal responsável por garantir que a organização
mantenha a certificação de acordo com os requisitos deste regulamento;
(a)-I procedimentos utilizados para estabelecer as competências do pessoal
de manutenção, de acordo com o RBHA 65, ou RBAC que venha a
substituí-lo;
(b) procedimentos para manter e revisar as listas requeridas pela seção
145.161 deste RBAC;

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CAPÍTULO 5 – Manual da Organização
de Manutenção (MOM) e Manual de
Controle de Qualidade (MCQ)
29

(c) descrição das operações da organização de manutenção certificada,

incluindo os endereços, descrição geral das instalações, recursos,
equipamentos e materiais, conforme requerido pela subparte C deste RBAC;
(c)-I descrição geral dos trabalhos que a organização está autorizada a
executar, conforme sua certificação;
(d) procedimentos para:
(1) revisar a lista de capacidade fornecida para cumprimento da seção
145.215 deste RBAC e notificar a ANAC das revisões à lista, incluindo a
frequência que a ANAC será notificada das revisões, e
(2) executar a autoavaliação requerida pelo parágrafo 145.215(c) deste
RBAC para revisar a lista de capacidade, incluindo métodos e frequências
de tais avaliações e procedimentos para relatar os resultados ao
administrador apropriado, para análise e ação;

MCQ – Manual de Controle da Qualidade: um manual que descreve,

como mínimo, osprocedimentos de inspeção e controle da qualidade
utilizada pela OM.Acordo o RBAC 145.211, o Manual de Controle da
qualidade deve incluir o seguinte:

(1) uma descrição do sistema e procedimentos usados para:

(i) executar inspeção de recebimento de toda matéria prima e artigos que
entram na organização de manutenção, de modo a garantir a
aeronavegabilidade;
(ii) executar inspeção preliminar em todos os artigos que são mantidos;
(iii) inspecionar artigos que estiveram envolvidos em acidentes quanto a
danos ocultos, antes de executar manutenção, manutenção preventiva ou
alteração;

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CAPÍTULO 5 – Manual da Organização
de Manutenção (MOM) e Manual de
Controle de Qualidade (MCQ)
30

(iv) estabelecer e manter a proficiência do pessoal de inspeção;

(v) estabelecer e manter atualizados os dados técnicos para a manutenção
dos artigos;
(vi) qualificar e supervisionar pessoal não certificado que executa
manutenção, manutenção preventiva ou alteração para a organização;
(vii) executar inspeção final e aprovação para retorno ao serviço dos artigos
mantidos;
(vii)-I elaborar e manter disponível uma lista de pessoal autorizado a assinar
as aprovações para retorno ao serviço de que trata o parágrafo (vii);
(viii) calibrar equipamentos de medida e teste usados para manter os artigos,
incluindo os intervalos dentro dos quais os equipamentos serão calibrados; e
(ix) tomar ações corretivas quanto a não–conformidades.
(2) referências, quando aplicável, às normas ou especificações de inspeção
do fabricante para um artigo particular, incluindo a referência a quaisquer
dados especificados por aquele fabricante;
(3) modelos de todos os formulários de inspeção e manutenção que são
utilizados no seu sistema da qualidade e as instruções para preenchimento
de tais formulários ou uma referência a um manual de formulários em
separado; e
(4) procedimentos para revisar o manual de controle da qualidade requerido
por esta seção e notificar a ANAC sobre as revisões, incluindo a frequência
que a ANAC será notificada das revisões.

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CAPÍTULO 5 – Manual da Organização
de Manutenção (MOM) e Manual de
Controle de Qualidade (MCQ)
31

O MOM pode ser combinado com o MCQ em um único volume, sendo

desta maneira entregue à aceitação pela autoridade ao mesmo tempo.

Instruções detalhadas descrevendo os meios aceitáveis para

elaborar o Manual da Organização de Manutenção – MOM e o
Manual de Controle da Qualidade – MCQ podem ser
encontradas na IS 145-009ª.

MOM – Manual da organização de manutenção: é um manual que

descreve a política eos procedimentos da OM (Organização de
manutenção).

MCQ – Manual de Controle da Qualidade: um manual que descreve,

como mínimo, osprocedimentos de inspeção e controle da
qualidade utilizada pela OM (Organização de manutenção).

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