1.

F-16’nın gelişimi ve üretim süreci:

TUSAŞ tarafından üretilen ve le Bourget Paris Havacılık Gösterisi-1989’de sergilen 87-0020 seri
numaralı F-16C Blok 30

a. Genel
F-16 “Fighting Falcon” veya Türkçe olarak bilinen ismiyle “Savaşan Şahin” halen ABD orijinli
Lockheed Martin firması tarafından üretilmekte olan çok maksatlı bir jet muharebe uçağıdır.
Uçağın orijinal tasarımı ve ilk üretimi General Dynamics firmasına aittir ve bu firma tarafından
USAF ve ABD müttefiki olan ülkeler için uzun yıllar boyunca üretilmiştir. F-16’ların üstün
yetenekleri, Batı Dünyası’ndaki çağdaşlarıyla olan mukayeseli düşük maliyeti ve görev esnekliği
onu Batı Dünyası’nın lider savaş uçağı durumuna getirmiştir. Bu nedenlerle F-16’lar Batı’nın
muharebe uçakları programları içinde en üretilen uçaktır. Şu ana kadar 4400 adedin üzerinde
üretilmiştir ve halen üretimi devam etmektedir.

F-16’lar F-86’lardan sonra üstün hava muharebe ve it dalaşı yetenekleriyle donatılmış ilk uçaktır.
F-86’lardan sonra terk edilen “salt hava üstünlük savaşçısı” ve onun yerine USAF tarafından
tercih edilen çok maksatlı av-bombardıman uçağı felsefesinin mahsurları Vietnam Savaşı
esnasında ortaya çıkmıştır. Her ne kadar eksiklik USN’nin kullanmakta olduğu F-4’lerin USAF
şartlarına uygun olarak üretilmesi ve devreye sokulmasıyla çözülmüş gibi görünse de yakın
gelecekte üstün hava muharebe yeteneklerine sahip bir uçağa olan ihtiyaç USAF’I yeni arayışlara
yönlendirmiştir. F-16 bu arayışların bir ürünüdür.
 b. Projenin Doğuşu

Vietnam Savaşı’ndan edinilen tecrübelerin ışığı altında USAF yüksek performanslı muharebe
uçakları arayışına girdi ve bu ihtiyacı formüle etmeye başladı. Bu formülasyon “F-X” ağır
önleme-hava üstünlük muharebe uçağı ile “ADF” hafif ağırlıkta gündüz hava muharebe uçağını
içeriyordu. F-X projesi 40.000 lb (18.000 kg)sınıfında, son derece gelişmiş sofistike radar ve
avioniklerle donatılmış, uzun menzilli radar güdümlü AA füzeleri havi bir uçağı öngörüyordu.
ADF projesi ise 25.000 lb (11.300 kg) sınıfında, gündüzleri muharebe yetenekleri olan ancak
kanat yükü ile itiş gücü/toplam ağırlık oranı birin üstünde olan , örneğin MiG-21’den en az %25
daha üstün performansa sahip olan bir uçağı içeriyordu. Ancak 1967’de Sovyetler Birliği’nin
Mach 2.5+ performansa sahip MiG-25’inin sahneye çıkışı bütün projeleri altüst etti, ADF prejesi
geçici bir süre için rafa kaldırıldı. F-X projesi devam etti ve ortaya McDonnell Douglas F-15
“Eagle” çıktı.

Ancak USAF bünyesindeki bazı yetkililerin buna karşı çıkması, eğer ADF projesi kaldırılacaksa
FX projesinin de revize edilip uçak ağırlığının 25.000 lb’ye ( 11.300kg) indirilmesini önermesi
üzerine Pentagon yeniden durum değerlendirmesi yapıp “F-XX” adı altında yeni bir proje ortaya
koydu. Bu proje USAF’dan büyük bir tepki aldı. Ancak Pentagon F-14 ve F-15’lerin aşırı yüksek
maliyetleri karşısında USAF ve USN’ı F-XX projesini benimsemeleri karşısında uyardı.
Pentagon’un isteği, McNamara döneminde önerilen TFX projesine benzer bir uygulamaydı.
Ancak bu proje neticesi ortaya F-111 çıkmış, USN bu uçağı uçak gemilerine uygun olmadığı ve
deniz kuvvetlerinin gereksinimlerini yerine getiremiyeceği için reddetmişti.

Sonuçta F-14 ve F-15’lere ilaveten, onlarla birlikte görev yapabilecek daha düşük maliyetli
ancak yüksek performanslı uçakların geliştirilmesine karar verildi. 1971’de açıklanan LWF
(Light Weight Fighter) Hafif Muharebe Uçağı programı için üretici firmalardan teklif istendi.
LFW projesi yüksek itiş gücü/ağırlık oranına sahip, ağırlığı 20.000lb’yi (9.040 kg) geçmeyen,
yüksek manevra kabiliyetine sahip bir uçağı içeriyordu. MiG-25’in hızına erişmek konu dışı
bırakılmış, bunun yerine 30.000 ila 40.000 ft’de (yaklaşık 9.000 ila 12.000 metre’de) Mach 0.6
ila Mach 1.6 arası hava muharebesi yapabilme yeneneği ön plana çıkmıştı. Dönüş hızı, ivme,
menzil yüksek hıza tercih ediliyordu. Uçağın gövdesinin küçük olması özellikle isteniyordu,
çünkü Vietnam Savaşı esnasında meydana gelen it dalaşlarında MiG-17 ve MiG-21’lerin gözle
tespitleri, oldukça küçük ebadları nedeniyle oldukça zor oluyordu.

Pentagon’un ihalesine beş firma teklif verdi. Teklif veren firmalar Boeing, Northrop, General
Dynamics, LTV (Ling-Temco-Vought) ve Lockheed idi. 1972 Mart ayında Boeing teklifi olan
Model 908-909’un ilk tercih olduğu, General Dynamics Model 401 ile Northrop Model P-600’ün
alternatif olduğuna karar verdi. LTV’nin teklifi olan V-1100 ile Lockheed’in önerisi CL-1200
reddedildi. Ancak geçen günlerde yapılan çalışmalar neticesi General Dynamics ve Northrop
teklifleri öncelik kazandı, Boeing teklifi de elimine edildi. 13 Nisan 1972’de yapılan bu seçim ve
uygulama neticesi General Dynamics Model 401-16B’ye YF-16, Nortrop P-600’a da YF-17
tanımları verildi.

Burada bir hususu belirtmek gerekiyor. Tecrübe için üretilen uçaklarda “X” (experimental)
tanımı, örneğin XF-16 gibi kullanılırken bu sefer “Y” kullanılmıştı. “Y”nin karşıtı
“development” yani geliştirme uçağıydı. Dolayısıyla bu prototipler deneme uçakları olmayacak,
daha ziyade geliştirme için kullanılacak uçan modeller olacaktı.

Her iki modelden ikişer örnek istendi. Geçen süre zarfında General Dynamics Forth Worth
havacılık tesisi tasrım bürosu rüzgar tünelinde yaptıkları birçok deneyden sonra model 401’de
değişiklikler yapmaya karar verdi. İlk teklif iki adet General Electric GE YJ101 düşük by-pass
oranlı turbofan motorunun kullanımını öngörürken firma yetkilileri motor sayısını bire indirerek
Pratt & Whitney F100 turbofanını tercih etti. Bu tercih yakıt sarfiyatında azalma sağladığı gibi
uçak boş ağırlığında da azalma sağlıyor, bu sayede dahili yakıt kapasitesi ve savaş yükünde artış
sağlanıyordu. İki adet GE YJ101 ile yapılan uygulamanın görev ağırlığı 21.470 lb ( 9.017 kg)
iken, tek motor uygulamasıyla bu ağırlık 17,050 lb’ye (7,161 kg) inmiştir.

Teklif aşamısnda General Dynamics teknik yetkilileri hem tek kuyruk dikmesini hem de çift
kuyruk dikmesini dikkate almışlardı. Rüzgar tünelinde yapılan deneyler çift kuyruk dikmesinin
düz uçuşta gelişmiş bir stabilite sağlamasına karşın yüksek hücum açılarında stabiliteyi önemli
açıda azaltacağını göstermekteydi. Bu nedenle F-15’de kullanılan, ileriki yıllarda MiG-29 ve Su-
27’lerde kullanılacak olan çift kuyruk dikmesinden vazgeçildi.

Tasarım ekibi kokpit alyına yerleştirilen hava alış oluğunun da değişik tasarımlarını rüzgar
tünelinde denedi. Motora hava giriş açısının fazla olması motor emişinde dengesizlik ve
istenmeyen süpersonik hızlar yaratacağından bu konunun üzerinde ehemmiyetle duruldu. Gövde
altına yerleştirilen hava emiş alığı 20 derece bir AoA ile motora giriyordu. Halbuki bu alış
olukları gövdenin iki yanına alınsa AoA 35 derece olacaktı. Bu nedenle gövde altı hava alış
oluğu tercih edildi. Bu uygulamanın da bazı mahsurları vardı. Örneğin uçak motoru çalışırken
yer personeli için potensiyel tehlike oluşturuyordu. Diğer bir tehlike de FOD “Foreign Object
Damage”di . “FOD” Yabancı objelerin uçakta yaratabileceği hasar manasına gelir. Ön iniş
takımının fırlatacağı maddeler uçak gövdesinde veya motorda önemli hasarlara meydana
gelebilir tezi bugüne kadar önemli bir sorun olmamıştır. Bu konu F-16 ile MiG-29’un
mukayesesinde detaylı olarak ele alınacaktır.

Değişik kanat konfigirasyonları incelendikten sonra geriye doğru hafif açısı olan “T” kanatlar
seçilmiştir. Bu kanatların kokpit önüne doğru uzantısı uçağa yüksek hızlarda performans
sağlamayı amaçlamaktaıdr. F-16’ya bakıldığında kokpit sonrasından itibaren gövdenin nerede
bittiğini, kanadın nerede başladığını tespit etmek mümkün değildir. Kanat ve gövde birbiriyle
çok iyi entegre olmuştur ve gövde adeta kanatlara yardımcı olmaktadır.

Ön flaplar ile flaperonların kumandası yapılan manevralara bağlı olarak bilgisayar kontrollu
olarak gerçekleştirilmesi tercih edilmiştir.

F-16’nın en önemli özelliklerinden biri de aerodinamik instabilite veya diğer bir deyişle
“rahatlattırılmış statik stabilite”dir. RSS/FBW diye adlandırılan “Relaxed Static Stability/Fly-
By-Wire” sistemiyle tüm uçuş komutları kabolar vasıtasıyla ilgili hareket merkezlerine
gönderilmekte ancak bu komutlar uçuş kontrol sistemini gerçekleştiren bilgisayar vasıtasıyla
yapılmaktadır. Diğer bir değişle, F-15 stabil bir uçakken F-16 stabilitesi olmayan ancak
stabiliteyi bilgisayar aracılığıyla gerçekleştiren bir uçaktır. Bilgisayarı arızalanan veya pilotu
rahatsızlanan bir F-15, eğer düz uçuşta yakıtı bitene kadar bu uçuşa devam eder. F-16’da ise bu
durum tamamen tersinedir. Bu “kontrollu dengesizlik” uçağa üstün manevra yeteneği
sağlamaktadır.

F-16’nın diğer bir özelliği de kanopisidir. Kanopi F-86’ları andıran bir tarzda, su damlacığına
benzer bir yapıya sahiptir. Pilot koltuğu da klasik uygulamaların tersine 30 derece geriye yatık
bir durumda yerleştirilmiştir. Bu uygulama pilota çağdaş uçaklarla karşılaştırıldığında en iyi
görüşü sağlamaktadır.

c. Tasarım ve Yapısal Özellikleri

c.1. Gövde

F-16’nın gövde ve kanatlarının konstrüksiyonunda pahalı ve komposit malzemelerden, üretim

maliyetini arttırmamak için kaçınılmıştır. Gövde iskeletinin %80’i aluminyum alaşımıdır. Diğer
yapısal kısımlarda da sac malzeme kullanılmıştır. Çelik ve çelik alaşımlarının oranı % 8, titanyun
kullanımı ise % 1,5 oranındadır.

F-16C Blok 10

F-16 üretimde tasarruf sağlamak amacıyla klasik gövde çerçeveleriyle boyuna uzantı profilleri
kullanılmıştır. Konstrüksiyon üç ana parçadan meydana gelmektedir. Bu parçalar burun kısmı,
orta kısım ve arka kısımdan ibarettir. Burun kısmı kokpitin hemen arkasında bitmektedir. Orta
kısım ise kuyruk dikemsinin başladığı yere kadar devam etmektedir. Orta kısımda kanat gövde
birleşim kısımları gövdeye de kanat görevi verecek tarzda dizayn edilmiş, bu sayede kanatlarda
depolanabilecek yakıt miktarı arttırılmıştır. Kanat üst ve alt kaplamaları tek parça halinde
işlenmiş olup kanatların nerede bittiğini, gövdenin başladığını anlamak olanaksızdır. Gövdenin
kanatlara doğru uzayarak entegrasyonu sayesinde klasik tasarımlara kıyasla daha yüksek bir
mukavemet kazandırılmış, gövde içinde oluşan ekstra hacim sayesinde de daha fazla yakıt
depolama olanağı doğmuştur. F-16’nın yüklü ağırlığının %31’i yakıttan oluşmaktadır. Bu özellik
te Savaşan Şahin’e uzun bir menzil kazandırmaktadır. Kullanılan kanat kesit profili, kanat ucu ve
kanat kökünde de aynı olup NACA 64A204 profilidir.

Kanatlarda kalınlık/kord oranı %4’dür. Kanatlar 30 derece açıyla gövdeye doğru yaklaşmakta,
kanat ön ucu flaplarının bittiği yerden itibaren tatlı bir kavisle kokpitin ön ucunun seviyesine
kadar ilerlemektedir. Bu sayede yüksek hücum açılarında yaratılan vorteksler sayesinde kanatlar
üzerinden akmakta olan havanın sınır tabakasının enerjisi sağlanmaktır. Bu özellik te kanat
köklerinde stala engel olmakta, düşük hız ve yüksek hücum açılarında doğrusal dengeyi
muhafaza etmektedir. Vorteksler aynı zamanda gövdeye kaldırma gücü de temin etmektedir.

Konvensiyonel uçak tasarımlarında kanatların arka uçlarında aileronlar ve flaplar bulunurdu.

Aileronlar uçuş esnasında uçağın kontrolunu sağlamakta, flaplar ise iniş ve kalkışlarda
kullanılmaktaydı. F-16 kanat tasarımında bu iki öge “flaperon” adı altında birleştirildi.
Flaperonlar hem uçuş esnasında uçağın hareketlerini kontrol etmeye yarıyor, iniş ve kalkışlarda
da 20 derece aşağı eğilerek ilave kaldırma gücü sağlıyordu. Rüzgar tüneli denemelerinde elde
edilen bilgiler ışığında yapılan bu teknik uygulamalar kanat ön ucundaki flaplarla da ilgili
yeniliklerin yapılmasını sağlıyordu. Flaplar ve flaperonlar aşağı ve yukarı doğru hareket
edebiliyor, bu sayede iniş-kalkışlarda kolaylık, yüksek hücum açılarında iyileştirilmiş stabilite
yaratıyordu.

F-16’ların kuyruk dikmesi aluminyumdan yapılmış kaburgaların üzerine grafit epoksi kaplı
sacların kaplanmasıyla gerçekleştirilmiştir.Kanat dikmesi fren paraşütünün yerleştirilebilmesi
için modifiye edilmiştir.Gövde altındaki iki adet ventral fin ise fibrocamdan üretilmiştir. Gövde
arka kısmının hemen altında yakalama kancası bulunmaktadır.

Kanatlardan sonra gövde kanatlarla birleştiği kesitin devamı tarzında kuyruk kanatçıklarının
gövdeyle birleştiği yere kadar devam etmektedir. Kuyruk kanatçıkları gövdeye açılı olarak
bağlanmakta, gövde ile kanatçıklar arasında aşağı-yukarı açılan hava frenleri bulunmaktadır.
Hava freni kanatçıklarının her biri 30 derece olmak üzere toplam 60 derece açılmaktadır.

Kanatların oldukça ince olması nedeniyle ana iniş takımı yuvaları gövde içine yerleştirilmiştir.
Dikeyle açısı olan ana iniş takımları kalkış sonrası ileri ve içeri hareketlerle yuvalarına
çekilmektedir. Ön iniş takımı hava alış oluğundan sonra yerleştirilmiştir. Bu uygulama sayesinde
ön iniş takımının hava alış oluğu içine yabancı madde fırlatması önlenmiştir. Kalkış sonrası ön
iniş takımı dikey ekseninde 90 derece döndürülüp yuvasına alınmaktadır.

Hava alış oluğu, daha önceki modelerde alışılmış olan değişken geometrili oluğun yerine sabit
geometrili bir tasarıma sahiptir. Diğer bir deyişle, hava alış oluğunun kesiti uçağın hızına göre
değişmemektedir. Turbofan motorun geniş hava girişi sayesinde gerçekleştirilen bu uygulama
sayesinde kompleks bir tasarım, ilave ağırlık ve maliyet artışından kurtulunmuştur.
Maliyeti düşüren diğer bir tasarım özelliği de uçağın iskele ve sancak taraflarındaki birçok
parçanın birbirlerinin benzeri ve değiştirilebilir olmalarıdır. Örneğin flaperonlar, yatay kuyruk
stıhları ve iniş takımlarının %80’i ile bunların tahrik üniteleri buna dahildir.

Kanopinin iç kısmı, özellikle önden bakıldığında radar yansımasını azaltmak için ince bir altın
filmle kaplanmıştır. Kanopinin yanlışlıkla açılmasını önlemek üzere bir emniyet kilidi mevcuttur.
Kaponi normal olarak bir elektrik motoru aracılığıyla açılmaktadır ancak bu motorun çalışmadığı
durumlarda elle açma mekanizması da mevcuttur. Kanopiyi dışarıdan açma mekanizmaları da
mevcuttur. Bu mekanizmalar tüm çağdaş USAF uçaklarındaki uygulamanın aynıdır. Uçağın
sancak tarafında “RESCUE/KURTAR” yazan bir kapak bulunmaktadır. Bu kapağı açıp içindeki
kolu yaklaşık 2 metre dışarı çekmek kanopinin fırlatılmasını sağlamaktadır. Bunun haricinde
kanopiyi normal operasyonlarda manuel olarak açıp kapatabilmek için de bir anahtar deliği
bulunmaktadır. Acil kurtarma kapağının sağ arkasında olanki anahtarın saat yönünde
döndürülmesi ile kanopi manuel olarak açılmakta, saat ibresinin ters yönünde döndürülmesi ile
de kapatılmaktadır.

ACES II fırlatmalı koltuğu

Kokpitteki pilotun görüntüsü mükemmel denecek bir derecededir. F-86 “Saber”lardan sonra elde
edilen en iyi görüntüdür. Bu görüntü su damlası tarzındaki kokpit tasarımı ile 30 derece geriye
eğik fırlatma koltuğu tasarımı ile gerçekleştirişmiştir. Kanopinin tamamı tek parça halinde
polikarbonattan tek parça halinde üretilmiştir. Ön parçanın sabit olmayıp kanopinin içine entegre
ettirilmiş olması, rüzgar kalkanını taşıyacak iki adet dikmenin olmayışı, pilota mükemmel bir ön
görüş sağlamaktadır. Kanopinin şeffaf kısımları 12,5 mm kalınlığındadır. Bu kalınlık 2 kilo
ağırlıkta bir kuşun 650 km/saat hızda çarpmasına dayanacak tarzda hesaplanmıştır. Ancak
herhangibir nedenle kanopi kırılır ve dağılırsa pilotun önündeki HUD (Head-Up Display) pilotu
dış şartlardan koruyabilecek niteliktedir. Fakat kanopinin sağladığı bütün bu avantajlara rağmen
bir de azımsanmayacak bir dezavantajı vardır. Tehlike anında pilot fırlatma koltuğunu harekete
geçirmeden önce kanopinin fırlatılması gerekmektedir çünkü kanopinin polikarbonat yapısı
fırlatma koltuğunun onu delip geçmesine müsait değildir.

Pilot koltuğu McDonnell Douglas yapımı ACESII’dir. Roket tahrikli olan bu koltuk vektöryel
itiş gücü kontrol sistemine sahiptir. Sıfır irtifa ve sıfır hızda görevini ifa edebileceği gibi 50.000
ft (15.000 m) ve 600 knot hızlarda da aynı performansı görtermektedir. Pilot koltuğu 30 derece
geriye eğiktir. Bu eğim damla tarzındaki kokpitte etrafı izlemesini kolaylaştırmakta, dizlerini
karnına doğru çekmesi neticesi yüksek “g”lere daha daha dayanıklı olmasını sağlamaktadır.

Kokpitte klasik kontrol lövyesinden de vazgeçilmiş, HOTAS uygulamasına uygun olarak

pilotun sağ konsoluna “joystick” benzeri bir kol yerleştirilmiştir.

F-16A/B’lerde alışılagelmiş hidromekanik sistem ve bağlantılar yerine FBW “Fly-by-Wire”

(Kablolu Uçuş) sistemine geçilmiştir. Bu sistem dört kanallı analog bir sistemi içermektedir.
Sistem pilottan gelen komutlar paralelinde uçuş bilgisayarı vasıtasıyla gerekli komutları anında
gerekli mahallere ileterek uçuşu istenen tarzda gerçekleştirmektedir. Tümü elektronik olan bu
sistem sayesinde uçağa üstün kumanda ve manevra yetenekleri sağlanmaktadır.

Şubat 1981’de uygulanmaya başlanan MSIP “Multinational Staged Improvement Program” Çok
Uluslu Kademeli İyileştirme Programı kapsamında yapılan önemli modifikasyonlardan biri de
kanatlardadır. Kanatlar , kanat uçlarında AMRAAM güdümlü füzelerini taşıyacak tarzda
güçlendirilmiş, gerekli kablolar ilave edilmiştir. Diğer bir modifikasyon da hava alış oluklarının
her iki yanına pilonların ilavesi ve bu pilonların LANTIRN podlarını taşımaya uygun olmasıdır.

c.2. Motor

Pratt & Whitney F100-PW-200 art yakıcılı turbofan motoru

Pentagon ihalesine verilen ilk teklif iki motorlu bir uçağı içermesine rağmen bu öneriden
yukarıda bahsedilen nedenlerle vazgeçilmiş, Pratt & Whitney tasarımı olan F100 art yakıcılı
turbofan tercih edilmiştir.
Pratt & Whitney F-100 motorunun geliştirilmesi 1968 Ağustos’unda başlamıştır. Bu tarih,
bilahare F-15 “Kartal” adını alacak olan F-X muharebe uçağı ihalesinin açıklanmasından hemen
sonraki tarihtir. İhale neticesi Pratt & Whitney ile birlikte General Electric firmasına da aynı
uçakta kullanılabilecek motor geliştirmesi için görev verilmiştir. F-15 projesi ile iki firma
arasında başlayan rekabet bilahare F-16’larda da devam edecektir.

1970 yılında Pratt & Whitney F-15 motor yarışmasının galibi olarak ilan edildi. F-100 aksiyal
hava akışlı, 0.71/1.00 by-pass oranlı bir turbofandır. İki şaftı olan motorun şaftlarından biri iki
kademeli türbin tarafından tahrik edilerek üç kademeli fanı, diğeri ise iki kademeli türbin
tarafından tahrik edilerek 10 kademeli ana kompressör çarklarını tahrik etmektedir.

F-100-PW-200’ün kuru itiş gücü normalde 12,420 lb, askeri azami güçte 14,670 lb, art yakıcıyla
23,830 lb’ydi. Motor ilk F-15’lerde denendi. USAF bu motorun güvenilir ve F-16’larda da
kullanılabilecek bir tahrik ünitesi olacağını ümit ediyordu. Ancak motorun kullanımı esnasında
ortaya çıkan problemler USAF’ta hayal kırıklığı yarattı.

Motor YF-16’ya monte edildi ve denendi. F-15’de görülen stagnasyon-stal problemlerinin

hiçbirine rastlanmadı.

Geçen yıllar içinde F-100’lerde önemli iyileştirmeler gerçekleştirilmesine ragmen USAF F-

16’lar için alternatif bir motor arayışına girdi. Bu arayış içinde General Electric firmasına uçuş
denemeleri için F101 motoru üretmesi siparişi verildi. Aynı motoru USN’nin de kullanması
düşünülüyordu. Fakat anlaşmazlıklar sonucu USAF tek başına hareket etmeye karar verdi ve
General Electric firmasıyla “F110” tanımı altında motor geliştirmek üzere sözleşme imzaladı.

General Electric F110-GE-100 art yakıcılı turbofan motoru

F110 ile Pratt & Whitney’in F-100’ü dış ölçüler açısından büyük benzerleikler içermektedir.
F110 dokuz kademeli kompresörün önünde üç kademeli fan bulunmaktadır. Fan kademeleri
ayarlanabilmektedir. P&W F100’ün 0.71/1.00 by-pass oranına karşılık 0.87/1.00 by-pass
oranına sahiptir. Yanma hücresi dumansız egzost yapacak tarzda tasarlanmıştır. 1350 derece
santigrad’a dayanıklı olan türbin kanatçıkları, rotor sökülmeksizin müstakilen
değiştirilebilmektedir.
1985’den itibaren F-16C/D’lerin yaklaşık %75’inde General Electric üretimi F110-GE-100
turbofanı kullanıldı. USAF sipariş ettiği F110 turbafanların tamamını F-16’larda, P&W F100
turbofanları ise F-15’lerde kullandı. General Electric yapımı turbofanlar art yakıcılı olarak
28.900 lb statik itiş gücü sağlıyordu.Ancak F-100’lerden daha büyüktü ve 348 kg daha ağırdı.

Bu gelişmelerin ışığı altında Pratt & Whitney firması F100-PW-200 modelinin modifiye edilmiş
versiyonu olan F100-PW-220 modelini üretti. Yeni turrbofan bir öncekiyle aynı itiş gücünde
olmasına rağmen daha az arıza yapan ve daha güvenilir bir görünüme sahipti. Kullanılmakta olan
F100-PW-200’ler de -220E standardına yükseltilerek -220 ile değiştirilebilir bir yapıya
kavuşturuldular.

Pratt & whitney firması General Electric ile olan rekabette daha iyi bir konuma gelebilmek için
daha güçlü F100-PW-229’u geliştirdi. 1990’ların başlarında kullanıma hazır olan motorun art
yakıcılı toplam itiş gücü 29,100 lb’di ve daha önceki F100 serisi motorlardan %22 daha fazla güç
sağlıyordu. Ancak yapılan mekanik revizyonlar neticesi -200 ve -220’leri -229 standrdına
yükseltmek mümkün değildi.

Dış pazarlarda 1980’lerin ortalarından sonlarına kadar daha yüksek itiş gücüne sahip olan
F100’ler tercih edildi. Gücü biraz daha fazla olan F100-PW-229’un kullanıma hazır olması Pratt
& Whitney firmasının tekrar dış pazarlara girebilme şansını elde etmesini sağladı. 1991 yılında
Güney Kore daha önce ABD’den almış olduğu F-16’larla marka uyumluluğu sağlayabilmek için
lisans altında üreteceği F-16’larda F100-PW-229’u tercih etti.

c.3. Elektronik donanım

F-16A/B’nin hedef tespit ünitesi Westinghouse AN/APG-66 puls-Doppler radarıdır. Bu radar

algıladığı dataları dijital formlara indirgeyip önceden belirlenmiş sembollerden oluşan yapay
olarak yaratılmış şekiller halinde pilota sunar. Radar çalışma modları pilot tarafından sağ
taraftaki kontrol kolunu kullanarak veya radar kontrol paneli üzerindeki düğmeleri ayarlayarak
verilir. Havadan-havaya görevlerde temel arama modu “downlook” aşağı bakış modudur. Bu
uygulamada sabit yer şekilleri ve görüntüleri filtrelenerek alçaktan uçan hedeflerin görüntüsü
ekrana verilir. Bir muharebe uçağı 35 mil (58 kilometre) mesafeden tespit edilebilir. “Uplook”
yukarı bakış modunda ise filtrelemeye ihtiyaç duyulmamıştır. Hedef tespit menzili 50 mil (82
kilometre)dir.

Havadan-havaya kombat görevlerinde dört değişik mod vardır. İtdalaşı modunda radar otomatik
olarak artı/eksi 20 derece ile ileri doğru tarama yapar. Eğer pilot hedefi HUD’da görebiliyorsa
aradaki mesafe 10 mil (16 kilometre)den azdır ve radar otomatik olarak hedefe kilitlenir. Eğer
yüksek “g” manevralarının yapılması gerekiyorsa tarama artı 40-eksi 10 derece olarak
değiştirilebilir. Birden fazla hedefin mevcudiyeti durumunda pilot kontrol kolu üzerindeki
“designate” yani “belirle” basarak radarı dar bir huzme uygulamasına geçirir. Pilot uçağı
manevralar yaptırarak huzmenin istediği hedefin üzerine gelmesini sağlar. “Designate” butonunu
serbest bıraktığında radar seçilen hedefi takibe başlar. Hedef HUD’da görününce de hedefe
kilitlenir.
Havadan-yere görevlerde ise radarı yedi değişik modda çalıştırmak mümkündür. Bunlardan ilki
“Air-to-Ground Ranging” denilen havadan karaya menzil belirlemedir.Bu işlem CCIP
(Continously Computed Impact Point) denilen devamlı bilgi-işlemçi ile çarpma noktasının tespiti
esnasında ve pike bombardıman uygulamasında otomatik olarak yapılır. CCIP taarruzları yer
haritalama modunu kullanmaktadır. Bu uygulamada 10,30 ve 60 derecelik taramalar yapılır ve
indikatörde 10,20,40 veya 80 mil mesafelerdeki plan konumları verilir.

Ayrıca deniz sathı tarama modları da vardır. Bu modların uygulamasında deniz sathından
kaynaklanan yansımalar filtrelenir. “Beacon” huzme modunda yeryüzünde konumlandırılmış
radarların huzmeleriyle bağlantılı olarak hedeflere “offset” füze atışı yapılır. Aynı mod havadan
havaya görevlerde de kullanılmaktadır. Bu durumda havada yakıt ikmali yapacak tankerlerin
belirlenmesinde kullanılır.

F-16’ların avioniklerinin entegrasyonunda MIL-STD-1553 databusdan geniş bir şekilde

yararlanılmaktadır.

1980 ylında Westinghouse firmasıyla imzalanan sözleşmeyle firmanın APG-66 için

programlanabilen sinyal işlemcisi “PSP” ve çift modlu transmitter geliştirmesi istenmiştir. Bu
uygulama ile AMRAAM güdümlü füzelerinin performansıyla uçağı uyumlu duruma getirmek,
havadan yere olan yeteneklerini arttırmak amaçlanmıştır.

F-16C/D’lerin tümü yeni iki modlu gezginci dalga tüpü teknolojisiyle alçak, orta ve yüksek
PRF’li (Pulse Repetition Frequency), geliştirilmiş Hughes APG-68 radarları ile donatılmıştır.
VHSIC (Very High Speed Integrated Circuit) teknolojisine dayalı bir programlanabilir sinyal
işlemcisi PSP de F-16C/D’lerde bulunmaktadır. APG-68 daha uzun bir menzile sahiptir ve görüş
mesafesi ötesinde (BVR) görev yapabilen AIM-7 “Sparrow” ve AIM-120A “AMRAAM”
havadan havaya güdümlü füzelerini kullanabilecek yetenektedir. APG-68’in diğer bir üstünlüğü
de arama görevi yaparken izlemeyi de gerçekleştirebilmektir. Bu sayede çok sayıda hedef takip
edilerek pilota öncelik sırasında göre sunulur. Radarda buluna ACM (Air Combat Maneuvering)
modu sayesinde sert manevralarda ve yakın mesafelerde dahi hedefi takip yeteneğine sahip
olmasıdır. Yüksek çözünülüklü harita modu da ayrı bir yeteneğidir. 1988’den itibaren Blok 40/42
“Gece Şahinleri”nde LANTIRN, AGM-88B HARM II uyumlu APG-68V kullanılmıştır. Blok
50/52’lerde ise kullanılan radar APG-68(V)5’dir.

Radar ve navigasyon sisteminin dataları pilotun isteğine bağlı olarak HUD’da ve MFD
monitöründe görüntülenebilir. HUD (Head Up Display) olarak bilinen ön konsolun üstünde, göz
hizasında data görüntüleme Marconi firması tarafından geliştirilmiş bir sistemdir. F-16A/B’lerde
kullanılan HUD’un görüş alanı 15.5 derece azimut açısı ve 9 derece irtifa açısından oluşur.
LANTIRN uygulamalı F-16/D’lerin ileri modellerinde bu açılar 30 ve 20 derece olarak
geliştirilmiştir.
 F-16C Blok30/40 tipik kokpit ön konsolu

F-16A/B’lerde Collins ARC-186 VHF AM/FM ile Magnavox ARC-164 UHF alıcıları,
Magvanox KY-58 güvenli sesli muhabere sistemi Novatronics interferans cihazı bulunmaktadır.

1984-86 arası USAF bünyesindeki F-16’lara JTIDS elektronik karıştırıcıya mukavim kumanda,
kontrol ve muhabere sistemi takıldı.

F-16’ların (RWR) radar uyarı sistemlerinde Itek ALR-46 kullanılmıştır. Geçen süre içinde ALR-
69’lar ALR-74’lerle değiştirilmektedir. Block 50/52 serisinde ise çok gelişmiş Loral ALR-56M
kullanılmaktadır.

F-16A’larda başlangıçta ECM podu olarak ALQ-119 kullanılmaktaydı. 1988’den itibaren

Westinghouse ALQ-131 uygulanmasına geçildi.

c.4. Silah donanımı

F-16C/D’lerin geliştirilme ve üretimine kadar F-16A/B’lerin savunma silahları yalnız iki

unsurdan ibaretti. Kokpitin sol tarafında 20mm’lik otomatik bir top bulunuyordu, kanat uçlarıyla
kanat altındaki pilonlara da AIM-9 Sidewinder havadan havaya füzeler takılabiliyordu. Kısa
menzilli, infraruj güdümlü bu füzeler F-16’lara görüş mesafesi dışında bir savunma veya taarruz
olanağı tanımıyordu. F-16C/D’lerde ise AIM-7 Sparrow ile AIM-120 AMRAAM havadan
havaya füzelerin kullanılmaya başlanmasıyla bu uçaklara BVR özelliği kazandırıldı.

F-16’larda kullanılan silah donanımları aşağıdadır.

AMRAAM:

F-16A/B’lere monte edilmiş olan radar uçağa görüş mesafesi dışında hava savunma ve taarruz
yeteneği kazandıracak Sparrow ve AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile =
İleri Orta Menzilli Havadan Havaya Füze) havadan havaya güdümlü füzeleri kullanmaya müsait
değildi. Bu eksikliğin AMRAAM’ların uygulanmasıyla giderilmesi planlanıyordu. Bu
uygulamanın başlaması için 1980’lerin ortaları öngörülmüştü. Ancak AMRAAM’ların
geliştirilmesinde ortaya çıkan teknik problemler geçikmelere neden oldu. Geçiş dönemi
çözümlerini aramaya başlayan USAF iki değişik havadan havaya füzeyi deneme karaı aldı. Bu
füzeler British Aerospace üretimi “Skyflash” ve Raytheon AIM-7 “Sparrow”du. Her ikisi de
orta menzilli füzelerdi ve menzilleri AMRAAM’dan oldukça kısaydı. Her iki füzenin denemesi
birer yıl arayla General Dynamics tarafından yapıldı.

AIM-120 AMRAAM “ateşle ve unut” tipi bir füzedir. Hedefin yakınına kadar IGS inersiyal
kontrol sistemi ile yönlendirilmektedir. Bilahare füze kendi radar sistemini devreye sokmakta ve
hedefe yönelmektedir. Kendi radar sistemini kullandığından fırlatıldığı uçağa hiçbir bağımlılığı
yoktur. Eğer hedef kendini elektronik karıştırmayla korumaya kalkarsa buna karşı bünyesinde
bulunan elektronik donanımlar vasıtasıyla karıştırmanın odağına kilitlenerek hedefe doğru
devam eder.

AMRAAM Spesifikasyonları aşağıdadır.

Temel Görev: Havadan havaya taktik “BRW” füze

Üretici Firma: Hughes Aircraft Co. ve Raytheon Co.
Tahrik ünitesi: Yüksek performanslı katı yakıtlı roket motoru
Uzunluk: 3660 mm
Fırlatma Ağırlığı: 150.75kg
Çap: 178 mm
Kanat Açıklığı: 526 mm
Range: 30+ miles (48+ km)
Hız: Mach 4
Güdüm sistemi: Aktif radar+IGS
Savaş Başlığı: 20 kg, Parça tesirli
Sidewinder:

F-16C Blok 30 seri no. 88-0027 AIM-9 Sidewinder’larla

F-16’ların büyük bir kısmı kanat uçlarındaki kızaklarda ve kanat altındaki pilonlarda AIM-9
“Sidewinder” taşıyabilmektedir.

Sidewinder ısıya duyarlılığı olan enfraruj güdümlü havadan havaya, görüş menzili içinde
kullanılan füzelerdir. Tarihçesi 1956 yılına kadar gitmektedir. İlk uygulamalar F-86’ların bazı
modellerinde yapılmıştır. Buna örnek olarak Pakistan Hava Kuvvetleri ile Tayvan Hava
Kuvvetleri’nin elindeki F-86F’lere yapılan uygulamaları gösterebiliriz. Başarılı bir yakın mesafe
ve it dalaşı füzesi olduğu için geçen zaman içinde terk edilmemiş bilakis devamlı olarak
geliştirilmiştir.

Vietnam Savaşı’nda özellikle F-4’ler tarafından başarıyla kullanılan Sidewinder’ların

geliştirilmesine savaş sonrasında da devam edildi. Savaş sonrası ilk üretim modeli olan AIM-9J
F-16A’ların erken modellerinde kullanıldı. Genişletilmiş hedef yakalama konisi sayesinde jet
egzostunu görmeden de, hedefin arka kısmındaki yarım daire içinden ateşlenmesi sağlanmıştı.
Daha güçlü bir roket motoruna ve güçlendirilmiş savaş başlığına sahipti. 1979’da kullanıma
sunulan AIM-9L hedefe her açıdan ateşlenebilme özelliğine sahipti. Hedef uçağın kanat
uçlarında sürtünmeden meydana gelen ısı da algılayabiliyordu. Hedef uçak ile yanıltıcı
“flare”leri ayırt edebilme yeteneğine de sahipti. Bu modelde uygulanan “proximity fuse”
sayesinde hedefe belirli bir yakınlığa geldikten sonra patlama özelliği ve yüksek bir hedef
yoketme olanakları sağlamıştı. 1982’de hizmete giren AIM-9M ise hedef ile “flare” arasında
daha net bir ayırım yapabiliyordu. Roket mootorundan düşük seviyede duman çıkması hedef
tarafından görülememesini sağlıyordu. Sidewinder’lar şu anda Batı Dünyası’nın en iyi yakın
muharebe güdümlü füzesi olmaya devam etmektedir. Tek rakibi Rus Hava Kuvvetleri’nde
kullanılmakta olan Molniya/Vympel R-73 veya NATO tanımıyla AA-11 “Archer”dır. Manevra
için gövde üzrindeki kanatçıklara ilaveten hareketli motor egzostunu da vektöryel itiş gücü
sağlamak için kullanabilmesi AA-11’i Sidewinder AIM-9M’den daha üstün bir duruma
getirmektedir.
Sidewinder AIM-9M’nin spesifikasyonları aşağıdadır.

Temel Görev: Havadan havaya yakın mesafe (görüş mesafesi içimde) taktik füze
Üretici firma: USN Silah Merkezi
Tahrik ünitesi: Hercules & Bermite Mk 36 Mod 71 katı yakıtlı roket motoru
Uzunluk: 2850 mm
Fırlatma ağırlığı: 86 kg
Çap: 130 mm
Kanat açıklığı: 630 mm
Menzil: 17.7 km
Hız: Mach 2.5+
Güdüm Sistemi: Isı duyarlı infraruj algılayıcı
Savaş Başlığı: 9.4 kg, parça tesirli

Sparrow:

AIM-7 “Sparrow” BVR havadan havaya muharebe füzesidir. Sidewinder’larla eşzamanlı olarak
geliştirilmiş ve hizmete girmiştir. Yarı aktif radarlı güdüm sistemine sahip olması fırlatıcının
radarının devamlı olarak hedefe kitlenmiş olmasını gerektirmektedir. İlk üretim F-16A/B’lerin
Sparrow kullanabilme yeteneği yoktu. Ancak USAF ADC (Air Defence Command) Hava
Savunma Komutanlığı ile ANG (Air National Guard) Hava Milli Muhafızları’nın ellerindeki F-
16A’B Blok 15’lerin Kuzey Amerika’nın hava savunmasında kullanmak istenmesi üzerine bu
uçakların bir kısmı AIM-7 ve AIM-120 kullanımına uygun hale getirildiler. Bahreyn ve Mısır
elindeki Blok 15’ler de AIM-7 kullabilecek tarzda modifiye edildiler.

Sparrow’lar ilk olarak Vietnam Savaşı’nda kullanıldılar. Burada kullanılan AIM-7E, AIM-7E2
ve AIM-7F versiyonlarının başarılı olduğu söylenemez. Zamanımızda kullanılmakta olan AIM-
7M ve AIM-7P’ler Vietnam Savaşı’nda edinilen derslerin ışığı altında geliştirildi. 1982’de
hizmete giren AIM-7M ve onun geliştirilmiş modeli olan AIM-7P yeni bir monopuls arayıcı,
otopilot ve yeni bir parça tesirli savaş başlığına sahiptir. AMRAAM servise girinceye kadar
aradaki boşluğu kapatmak üzere hizmete sokulan füzeler şu anda birçok hava kuvvetinde
AMRAAM’larla birlikte kullanılmaktadır. Türk Hava Kuvvetleri de bu uygulamada
bulunanlardan biridir. Sparrow AIM-7P’nin spesifikasyonları aşağıdadır.
Temel Görev: Havadan havaya taktik “BRW” füze
Üretici firma: USN Silah Merkezi
Tahrik ünitesi: Hercules & Bermite Mk 36 Mod 71 katı yakıtlı roket motoru
Uzunluk: 3660 mm
Fırlatma ağırlığı: 105 kg
Çap: 203 mm
Kanat açıklığı: 810 mm
Menzil: 30 km
Hız: Mach 4
Güdüm sistemi: Yarı aktif radar
Warhead: 40 kg, parça tesirli

Diğer Havadan Havaya Güdümlü Füzeler

USAF haricindeki bazı yabancı ülke hava kuvvetleri F-16C/D’lerde standart ekipman olarak
kullanılan Sidewinder/AMRAAM seti yerine kendi tercihleri ve/veya üretimi olan havadan
havaya güdümlü füzeleri kullanmak istemişlerdir.

Buna örnek olarak Pakistan ve Belçika Hava Kuvvetleri’ne ait F-16’lar Sidewinder yerine Matra
R.550 Magic-2 enfraruj güdümlü füzeleri tercih etmiştir. Magic-2 Fransız yapımı olup, 1975’de
hizmete giren Magic-1’in geliştirilmiş modelidir. 198 lb (90 kg) ağırlığında, azami menzili 10
kilometre olan bir füzedir.

İsrail Hava Kuvvetleri ise kanat uçlarındaki kızaklarda kendi tasarım ve üretimi olan Rafael
Python-3’leri kullanmayı tercih etmiştir. 1982 yılında kullanımına başlanan Python’lar aynı yıl
meydana gelen Lübnan olayları esnasında Suriye uçaklarına karşı hava muharebelerinde
kullanılmıştır. 120 kg ağırlığında olan Python-3’lerin azami menzili 15 kilometre, aami hızı da
Mach 3.5’dur, enfraruj güdüm sistemine sahiptir.

Otomatik Top
Yakın hava muharebeleri ve it dalaşlarında kullanılmak üzere F-16’larda 20mm çapında 6
namlulu Gatling modeli M61A1 otomatik top bulunmaktadır. Döner namlulu bir atış sistemine
sahip olan top F-104’ler için geliştirilmiş olan M61’in geliştirilmiş bir modelidir. Atış hızı 6000
mermi/dakikadır. Top gövde içine yerleştirilmiş, 515 adet mermi içeren bir tambur vasıtasıyla
beslenmektedir.

Bombalar ve Havadan Yere Güdümlü Füzeler

F-16’ların kanat altlarında altı, gövde altında bir olmak üzere silah veya yakıt tankı taşımaya
müsait yeni pilonu bulunmaktadır. Bu pilonlarda havadan yere güdümlü füzeler, klasik
bombalar, akıllı bombalar ve taktik nükleer silahlar olmak üzere oldukça değişik silah türleri
taşınabilir.

F-16’nın taşıyabildiği önemli silahlardan biri Hughes yapımı AGM-65 Maverick havadan yere
güdümlü füzesidir. Maverick’ler noktasal hedeflere hassas taarruzlarda kullanılır. Taşıdığı 135 lb
( 61 kg)lık savaş başlığı tanklar dahil olmak üzere değişik hedefler üzerinde etkilidir.

Maverick’lerin A, B ve D olmak üzere üç değişik versiyonu vardır. AGM-65A ve AGM-65B’ler

elektro-optik güdümlüdür. Görüntülediği hedefi kokpitteki ekrana yansıtır ve bu sayede pilotun
füzeyi hedefe doğru yönlendirmesi ve kilitlenmesi sağlanır. A modelinin 5 derecelik, B
modelinin ise 2.5 derecelik bir görüş açısı vardır ancak daha uzun menzile sahiptir. Hedefi takip
ve bilahare kilitlenme için belirli bir süre gerektiğinden F-16C’lerde kullanılmaya uygun
değildir, bu nedenle F-16D’lerde kullanılabilirler. Diğer bir eksikliği de geceleri ve düşük görüş
mesafeli durumlarda kullanılamazlar.

AGM-65D moeli ise enfraruj güdüm sistemine sahiptir ve kokpitteki ekrana enfraruj görüntü
yansıtırlar. İzleme geniş açı, hedef tanımlanma ve kilitlenme dar açı ile yapılır. Hedef
tanımlaması tamamlandıktan sonra soğutulmakta olan enfraruj arayıcının üzerindeki koruyucu
kapak fırlatılarak arayıcının hedefi görmesini sağlar. Arayıcı hedefe manuel olarak istenen
hedefe yönlendirilir. Bu uygulama pilotları çok meşgul ettiği için Çöl Fırtınası Operasyonu’nda
tenkit edilmiştir.

AGM-65D’ler enfraruj lazer sistemi veya benzeri hedef tanıma sistemlerine bağlanabilir. Bu
sistem diğer bir uçakta olabileceği gibi karadaki askerler tarafından da kullanılabilir. F-16’lar
Blok 40’dan iitbaren Martin Marietta yapımı LANTIRN podları ile donatıldığından bağlanma
işlemi diğer bir uçağa veya karadaki askerlere gereksinim duyulmaksızın gerçekleştirilebilir.
Maverick’lerin menzili 1 ila 16 kilometre arasındadır. 37,5 kilo ağırlığında penetrasyon yetenekli
parça tesirli başlık kullanırlar.
F-16’ların taşıyabileceği havadan yere güdümlü füzeler arasında AGM-45 “Shrike”, AGM-78
“Standard” ve AGM-88 HARM gibi anti-radyasyon füzeleri de bulunmaktadır. Texas
Instruments (bilahare Raytheon Corp.) tarafından üretilen AGM-88 HARM, AGM-45 ve AGM-
78’in yerini almak üzere geliştirilmiş yüksek hızlı bir anti-radyasyon füzesidir. İsmi de bu
özelliğinin İngilizce yazılışının baş harflerinden meydana gelmektedir (High-speed Anti
Radiation Missile). AGM-88’ler düşman radar ve antenlerini belirleyip onlara kilitlenen bir
güdüm sistemine sahiptir. Bu nedenle pilotun çok az bir desteğiyle süpersonik hızlarla hedefe
yönelip yok ederler. Bu özellikleri sayesinde SEAD görevli F-16’ların ana ekipmanını
oluştururlar.

Şu anda sınırlı sayıda uluslararası kullanııcı tarafından F-16’larda kullanılmakla birlikte F-16C/D
Blok 30/40/50’lerin tamamı AGM-84 HARPOON kullanımına uygun hale getirilebilirler. Türk
Hava Kuvvetleri’nin CCIP seviyesinde envanterde mevcut F-16’ları iyileştirme programı F-
16C/D Blok 50’lerin HARPOON uyumlu duruma getirilmesini de içermektedir. Bu nedenle Sivil
Savunma Müsteşarlığı kanalıyla 50 adet HARPOON füzesi sipariş edilmiş bulunmaktadır.
Teledyne/CAE J402-CA-400 turbojet ve katı yakıtlı roket motorlarıyla donatılmış olan füze
fırlatıldıktan sonra Mach 0.25 hızıyla hedefe doğru, deniz seviyesine çok yakın bir irtifada
seyretmektedir. AGM-84L’lerin menzili 280 km, savaş başlığı ise darbe tesirli 360 kilogramdır.

F-16C kanat ucundan iç pilona doğru AIM-120, AIM-9 ve AGM-88 HARM yüklü
 Kanat ucunda AIM-120, kanat altı pilonda AGM-84 HARPOON

Norveç’lilerin geliştirdiği “Penguin” füzeleri de F-16’lar tarafından gemilere karşı

kullanılabilmektedir. USAF AGM-119 tanımına sahip füzeler seyirlerini INS ve radyo altimetre
yardımıyla yapmakta, hedef tespiti ise enfraruj arayıcı ile gerçekleşmektedir.

Kanat altlarındaki 6 pilonda akıllı lazer güdümlü bombalar veya serbest düşümlü klasik
bombalar taşınabilmektedir. Lazer güdümlü bombaların hedefe yönlendirilmesi için laser
ekipmanını haiz ikinci bir uçaktan faydalanılmakta veya LANTIRN donanımıyla herhangi bir
yardımı ihtiyaç fuyulmaksızın müstakilen gerçekleştirilmektedir.

AN/AAQ-13 & AN/AAQ-14 LANTIRN navigasyon ve hedef tespit podları uçağın hava
şartlarına bağlı olmaksızın gündüz veya gece her koşullarda görevini yerine getirmesini sağlar.
F-14, F-15E/I/S ve F-16C/D’lerde kullanılan sistem bugüne kadar 1400’den fazla üretilmiştir ve
10 ülkenin hava kuvvetlerinde kullanılmaktadır. Sistem iki ayrı poddan oluşmaktadır.AN/AAQ-
13 navigasyon podu TFR (Terrain Following Radar) arazi takip radarı, FLIR (Forward Looking
Infrared) ileri bakış infraruj sisteminden, AN/AAQ-14 hedef tespit podu ise FLIR (Forward
Looking Infrared) ileri bakış infraruj sistemiyle lazerden oluşmaktadır.Navigasyon podunun
tespit ettiği görüntülen kokpitteki HUD’a iletilmekte ve pilotun görsel takibi sağlanmaktadır.
TFR bilgileri ise isteğe bağlı olarak uçağın bilgiişlemcisine aktarılmakta ve uçağın arazi
konturlarını otomatik olarak takibi sağlanmakta veya HUD’da görüntülenerek bu işlemi pilotun
manuel olarak yapmasına olanak verilmektedir.
AN/AAQ-13 navigasyon podu (solda) ve AN/AAQ-14 hedef tespit podu (sağda)

AN/AAQ-14’ün FLIR’iyle belirlenen hedefle ilgili data uçağın atış kontrol sitemine iletilmekte
ve MFD’de görüntülenmektedir. Aynı zamanda lazer ile hedefin “aydınlatılması”
sağlanmaktadır. Lazer 12.000 fit irtifaya kadar kullanılabilmektedir. Bu sayede Maverick ve
HARM’lar herhangi bir harici yardıma gerek duyulmaksızın hedefe yönlendirilebilir.
AN/AAQ’da bulunan TRF sayesinde de geceleri dahi düşük irtifada uçuşlar
gerçekleştirilebilmektedir. LANTIRN sistemi lazer güdümlü bombaların uzaktan güdümü için de
kullanılmaktadır. Bu bombalar arasında diğer bir ekipman da GBU31 ve GBU 38 JDAM’lardır.
Bu üniteler aslında bomba olmayıp Mk-82, Mk-84 gibi serbest düşmeli klasik bombaların arka
kısımlarına monte edilerek hedefe büyük bir hassasiyetle yönlendirmelerini sağlamaktadır.
Bombanın yönlendirilmesi GBU’ların kuyruk kısmındaki dört adet hareketli kanatçık ile
sağlanmaktadır. Güdüm sistemi ise GPS/INS ile gerçekleştirilmektedir.

GBU+Mk uygulamasına benzeyen dir bir mühimmat ta PAVEWAY güdümlü bombalarıdır.

Kendi bünyesinde bulunan GPS/lazer ünitesi ile hedefe yönlendirildiklerinden LGB (Laser
Guided Bomb) lazer güdümlü bomba olarak da adlandırılmaktadır.

GBU-10, GBU-12, GBU-16 ve GBU-24 PAVEWAY-II modelleri 500lb ila 2000lb arası Mk.82
ila Mk.84 bomba taşımaktadır.
F-16’lar tarafından kullanılan diğer bir bomba grubu da CBU-87/89/97 “Cluster Bomb Unit”
çoklu bomba üniteleridir. Aşağıdaki çizimde mühimmatın pilonlara dağılımı ile yükleme
kombinasyonları görülmektedir.
 2. F-16’nın gelişimi ve üretim süreci:
a. General Dynamics YF-16

72-1567 seri numaralı YF-16 General Dynamics’in Forth Worth-Teksas’taki fabrikasında imalatı
tamamlanıp 13 Aralık 1973 tarihinde “fabrika teslimi” olarak teslim edildi. Đlk prototip Pratt &
Whitney F100-PW-200 turbofan motoruyla donatılmıştı. Art yakıcılı toplam itiş gücü 23.830 lb
(103.7 kN), azami kalkış ağıtlığı da 27.000 lb (12.204 kg)dı. Đlk prototipte radar ve bilgisayar
ekipmanları bulunmamaktaydı, yalnız analog uçuş ekipmanları ile donatılmıştı.

8 Ocak 1974 tarihinde uçak bir C-5A kargo uçağıyla Edwards AJÜ’ne taşındı. 21 Ocak 1974’de
gereçekleştirilen ilk denemeleri problemli başladı. Yüksek hızda yer denemelerinde test pilotu
uçağın burnunu kaldırırken kuyruk kısmını piste sürttü. Hasar gören stabilitörler değiştirldikten
sonra ikinci uçuş 2 Şubat 1974’de yapıldı. Bu uçuş esnasında 39.000 fite kadar çıkıldı ve 400
mil/saat (660 km/saat) hıza erişildi.

72-1568 seri numaralı ikinci YF-16 da 9 Mart 1974’de ilk deneme uçuşunu yaptı. Đlk uçuşlar
esnasında motor iki defa havada stop etti ve pilotları hava üssüne mecburi iniş yapmaya zorladı.
Arıza nedeninin kirli yakıt vanasına atfedilmesine rağmen kesin neden ve çözüm bulunana kadar
tecrübe uçuşlarının hava üssüne mecburi iniş yapılabilecek uzaklıklar içinde gerçekleştirilmesi
istendi.

General Dynamics’le birlikte LWF yarışmasını kazanan Nortrop firması da kendi prototipi olan
YF-17 “Cobra”yı 4 Nisan 1974 tarihinde teslim etmişti. Ilk uçuşunu 9 Haziran 1974’de yaptıktan
sonra aynı yıl içinde YF-16’yla beraber müşterek test uçuşları yaptılar. YF-17’nin Mach 1.95
hızla uçmasına, 50.000 ft (15.200 m)’ye erişmesine ve 9.4g manevra yapabilmesine karşılık YF-
16 60.000 ft (18.240 m), Mach 2.0 ve 9g gibi daha üstün bir performans sergiledi. Bu uçaklar
hiçbir zaman birbirlerine karşı uçmadılar. O zaman itibariyle srviste bulunan tüm USAF uçakları
ile MiG-17 ve MiG-21’e karşı uçtular.
General Dynamics YF-16 ve Northrop YF-17 müşterek test uçuşunda

USAF içinde bazı üst düzey personel, LWF projesini F-15’lere karşı bir tehdit olarak görüyor ve
bu projeye karşı çıkıyorlardı. Bu nednele nedenle Savunma Bakanlığı projenin adını ACF, Air
Combat Fighter (Hava Muharebe Uçağı) olarak değiştirdi.

Belçika, Hollanda, Danimarka ve Norveç ellerindeki yaşlanmış ve eskimeye yüz tutmuş

teknoloji içeren F-104G’leri günün şartlarına uygun bir modelle değiştirmek üzere MFPG
“Multinational Fighter Program Group” “Çokuluslu Muharebe Programı Grubu” adı altında bir
grup oluşturmuşlardı. Önde gelen adaylar arasında General Dynamics YF-16, Northrop YF-17,
SAAB JA37 ve Dassault Mirage F-1’in adları geçiyordu. ACF yarışması büyük bir olasılıkla
MFPG’nin kararını etkileyecekti. Ancak MFPG kararını vermeden önce USAF’ın tercihini
öğrennmek istiyordu. Bu nedenle 1974 Aralık ayında USAF’a başvurarak kararının kendilerine
bildirilmesini istedi.

Geçen süre içinde USN, F-14 “Tomcat”e alternatif olacak düşük maliyetli bir uçak arayışına
girmişlerdi. Kongrenin de onayıyla NACF “Naval Air Combat Fighter” “Donanma Hava
Muharebe Uçağı” yürürlüğe girdi. 2 Mayıs 1975’de USN YF-17’yi tercih ettiğini açıkladı. Đleriki
yıllarda McDonnell Douglas F/A-18 “Hornet” olarak USN ve US MARINES’de hizmete girecek
olan uçağın tercihinde çift motorlu olması büyük rol oynamıştı.

13 Ocak 1975 Hava Kuvvetleri Sekreterliği ACF yarışmasının galibi olarak YF-16’yı ilan etti.
Ancak bu açıklamadan önce USAF ACF projesinde önemli değpişiklikler yaptı. Yapılan
değişiklikler F-15’lerle beraber görev yapabilecek çok maksatlı bir taktik muharebe uçağını
içeriyordu. Değişiklikler uçağın geniş bir radar antenine sahip olmasını ve görüş menzili dışında
hava muharebe yeteneklerine sahip olmasını içeriyordu. USAF revize ACF projesi kapsamında
üretilecek uçaktan 65o adet satın alacağını, bu miktarın 1400’ün üzerine de çıkabileceğini
açıkladı. USAF 15 adet tam donanımlı uçak siparişi verdi. Tek ve iki kişilik versiyonlar
üretilecekti. Tek kişilik olana F-16A, iki kişilik olana da F-16B denildi. F-16’nın seçilmesindeki
nedenler arasında daha düşük maliyet, daha uzun menzil ve üstün manevra yetenekleri yer
alıyordu.

1975 Şubat’ında NATO konsorsiyumuna F-16 için 5.16 milyon dolarlık teklif sunuldu. Bu teklif
USAF, NATO ve diğer müttefik ülkeler dahil 2000 adet F-16A/B’nin üretilmesi esasına
dayanıyordu. Teklifle eşzamanlı olarak ABD Senatosu F100 motor teknolojisinin adı geçen
ülkelere transferine izin verdi.

b. General Dynamics F-16A/B FSD

F-16 üretimi Ağustos 1975’de başladı. Đlk olarak Forth Worth’deki fabrikanın modernize
edilmesi gerekiyordu. Bu fabrikada 2.Dünya Savaşı esnasında B-24 “Liberator”ların üretimi
yapılmış, 1960’dan sonra da hiçbir iyileştirme yapılmamıştı.

F-16A üretimi YF-16’dan farklılıklar içeriyordu. Gövde ve burun 13 inç (33 cm) uzatılarak
Westinghouse AN/APG-66 atış kontrol radarına yer sağlanmıştı. Kanat dikmesinin yüksekliği de
RWR alıcısının montesi için biraz arttırılmıştı. Kuyruk kısmında gövde altında olan ventral
kanatçıklar da büyütülmüştü. Ön iniş takımı kapağı da iki parçadan tek parçaya dönüştürülmüş,
uçağın sağ tarafında monte edilmişti.
 General Dynamics F-16A/FSD seri no. 76-0746

Kanat alanı da 1.8 m2 arttırılmış, biri gövde altında, ikisi kanat uçlarında ve altısı kanat altlarında
olmak üzere taşıyıcı pilon-kızak sayısı dokuza çıkarılarak 10.000 lb (4.520 kg) yakıt veya silah
yükünün haricen taşınması temin edilmişti. F100 turbofanına da bir starter edilmişti.

USAF 15 uçaklık FSD (Full Scale Development) siparişini 7 uçağa düşürdü. Bu kapsamda 6 adet
F-16A ve 1 adet F-16B üretilecekti. Bu kapsamda üretilen ilk uçak olan F-16A/FSD ilk uçuşunu
8 Aralık 1976’da gerçekleştirdi. F-16B/FSD’nin ilk uçuşu ise 8 Ağustos 1977’de gerçekleşti.

F-16/FSD’lerin büyük bir kısmı değişik testler için kullanıldı. Đkinci F-16A/FSD 1984’de NASA
tarafından yeni bir pilon konseptinin denemeleri için kullanıldı. Üçüncü ve beşinci F-
16A/FSD’ler ise çok açılı delta kanatlıya dönüştürülüp F-16XL adını aldı. Đlk üretilen F-16XL’e
General Electric YF101 turbojet motoru takıldı ve F-16/101 olarak tanımlandı. Altıncı F-
16A/FSD de ADFI “Advanced Fighter Technology Integration” “Đleri Muharebe uçağı
Teknolojisi Entegrasyonu” uçağı oldu. Sekizinci ve son uçağa General Electric J79 turbojeti
takıldı ve bir süre F-16/79 olarak anıldı. Bu uçak bilahare F-16B-2 gösteri uçağı oldu.
 c. General Dynamics F-16A/B Blok 1, 5, 10

Danimarka Hava Kuvvetleri’ne ait E-199 (seri no. 78-0199) F-16A Blok-5 iniş esnasında

F-16A/B’ler Blok 1, Blok 5, Blok 10 ve Blok 15 tarzında dört değişik standartta üretilmiştir. Bu
seride Pratt & Whitney yapımı F100-PW-200 turbofanları kullanılmıştır. Blok 1, YF-16 ve FSD
F-16A/B’lerden sonra üretilen ilk gruptur. Bu uçaklar siyah renkteki radomları ile kolaylıkla
diğerlerinden ayrılırlar. Toplam 21 adet F-16A Blok 1 ile 22 adet F-16B Blok 1 üretilmiştir. F-
16A tek kişilik modeldir. F-16B ise iki kişilik olanıdır. F-16B tasarlanırken F-16A’nın uzunluğu
değiştirilmemiş, kokpit geriye doğru uzatılmıştır. Bundan dolayı F-16B’lerin dahili yakıt
kapasitesi F-16A’lardan 1.165 libre daha azdır. Toplam ağırlığı ise kokpit nedeniyle 675 libre
daha fazladır.

USAF 1977 yılında toplam 783 adet F-16A/B satın almayı planladığı ilan etmiştir. 78-0001 seri
numaralı ilk F-16A 7 Ağustos 1978’de ilk uçuşunu yapmış ve 338. TFW’e teslim edilmiştir.
Blok 1’le uçan pilotlar siyah radomun uzaktan kolaylıkla görüleceği tarzında şikayette
bulunmaları üzerine Blok 5’den itibaren radomların gri olması kararlaştırıldı. Bu renk bundan
sonraki serilerin tümünde kullanıldı.

1978-79 yıllarında USAF için sipariş edilen Blok 5’lerin 99’u F-16A, 27’si F-16B olarak
üretildi.

Blok 5 üretimini takip eden yılda 169 adet Blok 10 üretildi. Bu uçaklardan 145’i F-16A, 24’ü de
F-16B modeliydi.

New York ANG bünyesinde 24 adet F-16 Blok 10 CAS “Close Air Support” yakın hava desteği
görevini ifa etmek üzere tadil edldi. Bu uçaklara 30mm çapında, dört namlulu GAU-13/A
otomatik topuyla GPU-5 “Pave Claw” merkez podu monte edildi. Bu değişikliğin temel amacı
savaş alanındaki zırhlı araçlara karşı kullanılmaktı. Çöl Fırtınası harekatı gündeme geldiğinde bu
uçaklar yerine klasik donanımlı F-16’lar kullanıldı. 1994 yılında da bu uçaklar servis F-
16C/D’lerle değiştirilerek servis dışı bırakıldı.
 d. General Dynamics F-16A/B Blok 15
F-16A/B programında ilk önemli değişiklik “MSIP Stage I” olarak ta bilinen Blok 15’le
başlatılmıştır. Yapılan değişikliklerin önemli olanların biri de büyütülmüş yatay stabilizatörlerin
montajıdır. Bu uygulamayla uçağın stabilitesi arttırılmıştır. Hava alış oluğu altındaki bıçak
tarzındaki anten kaldırılarak radom altına iki adet köpek dişi tarzında anten ilave edilmiştir.

F-15A/B Blok 15’lere tarama işlemi yaparken hedef takibini de gerçekleştirebilecek radarın ilk
modeli monte edilmiştir. Blok 15’ler monokrom MFD’lere sahip son F-1&’lardır.

ABD’de toplam 457 adet Blok 15 F-16A/B üretilmiştir. Bunlardan 410’u tek kişilik, 47’si ise iki
kişiliktir. 1980’de başlayan Blok 15 üretimi Mart 1985’e kadar sürmüştür. Bu rakkamlara Mısır
için üretilen 40, Pakistan için 40, Venezuela için 24 ve Hollanda için 60 uçak dahildir. Bu serinin
gövde mukavemetleri arttırılmış, geniş ekranlı HUD kullanılmıştır. AN/ALQ-131 elektronik
karıştırıcı podları ile laserli INS kullanımı mümkün kılınmıştır. Güvenilirliği arttırılmış F100-
PW-220 motorlarla donatılmış Blok 15 OCU F-16A/B’ler de bu kapsam içinde 44 adet Belçika,
12 adet Danimarka, 51 adet Hollanda ve 2 adet Norveç için olmak üzere üretilmiştir. Aynı
seriden 1990 başlarında da 12 adet Endonezya’ya, 11 adet Pakistan’a, 20 adet Portekiz’e, 8 adet
Singapur’a ve 18 adet Tayland’a teslim edilmiştir.

USAF için 674 F-16A, 121 adet F-16B üretilmiştir. Bunlardan 2 F-16A Fokker, 3 F-16A da
SABCA tarafından üretilmiştir. Bakiye General Dynamics’in Fırth Worth tesislerinde
gerçekleşmiştir. Forth Worth tesisilerinde Đsrail için 67, Mısır için 39, Pakistan için 28,
Venezuela için 18, Tayland için 8, Singapur için 12 ve Malezya için 6 adet F-16A üretilmiştir.

Avrupa Konsorsiyumu için toplam 348 adet F-16A/B, konsorsiyum üyelerince üretilmiştir. Bu
üretim SABCA (Belçika), Fokker (Hollanda) tarfından gerçekleştirilmiştir. Danimarka’lı ve
Norveç’li firmalar da bu üretime katkıda bulunmuşlardır.

e. General Dynamics F-16A/B Blok 15 ADF

USAF ADC “Air Defence Command”in lavedilmesinden sonra stratejik bombardıman
uçaklarıyla “cruise” füzelerine karşı Kuzey Amerika’nın hava savunması ANG “Air National
Guard” Hava Milli Muhafızları’na verildi ve 275 adet F-16A/B Blok 15’in bu görevi yerine
getirecek tarzda modifiye edilmesi kararlaştırıldı. Modifikasyon AIM-7 Sparrow ve AIM-120
AMRAAM füzeleri ile onlarla kullanıma uygun geliştirilmiş AN/APG-66(V)1 atış kontrol
radarını içeriyordu. Uçağın kolay tanımı için iskele tarafına çok güçlü bir spot takıldı. Standart F-
16A/B’lerden diğer farklılığı ise kanopinin ön tarafında ve hava emiş ağzının altında bulunan
“L” şeklindeki antendi.

Đlk başarılı Sparrow atışı Şubat 1989’da gerçekleşti. Aralık 1994’de değişik ANG birliklerinin
elinde 120 adet F-16A/B ANG bulunmaktaydı. Ancak Soğuk Savaş’ın bitişinden sonra Amerika
Kıt’asının bombardıman ve “cruise” füzeleri tehdidi altında olmadığının varsayımıyla ANG
ADF’leri görevden alınarak standart F-16A/B’lere dönüştürüldüler.
 f. General Dynamics F-16A/B Blok 20
Tayvan 150 adet F-16A/B siparişi verdiğinde, F-16 üretimi süregelen gelişmeler nedeniyle blok
15’den Blok 25’e, F-16A/B’ler de F-16C/D’ye dönüşmüştü. Tayvan şipariş kapsamının Avrupa
F-16A/B MLU’ların seviyesinde olması nedeniyle bu uçaklara F-16A/B Blok 20 denildi. AN-
APG-66(V)2 radarıyla donatılmalarına rağmen deiğişik bir IFF sistemine sahiptiler. Seçilen
ECM podu da Westinghouse AN/ALQ-131 yerine Raytheon AN/ALQ-183’dü.

g. General Dynamics F-16A/B MLU

MLU “Mid-Life Update” uçağın ömrünün ortasında iyileştirme anlamına gelen, dört kullanıcı
Avrupa ülkesini kapsayan uygulamadır. Programın amacı mevcut F-16A/B Blok 15’leri F-16C/D
Blok 50/52 seviyesine çıkarmak ve onlara BVR yeteneği kazandırarak AIM-120 kullandırmaktı.
MLU anlaşması ABD, Belçika, Danimarka, Hollanda ve Norveç arssında 3 Mayıs 1991’de
imzalandı. Ticari ilişkiler neticesi adı Lockheed Forth Worth olarak değişen General
Dynamics’e, anlaşmaya imza koyan her ülkenin bir F-16’sını MLU programı değilinde revize
etme siparişi verildi.

Hollanda Hava Kuvvetleri 312.Filo’ya ait F-16A MLU

MLU uçaklarına %25 daha uzun menzili olan, AMRAAM’a ilaveten Skyflash, AIM-7 ve MICA
kullanabilme yetenekleri kazandıran North Grumman AN/APG-66(V)2 radarı monte edildi.
Mevcut bilgi işlemciler de Texas Instruments’ın üretimi olan bilgi işlemci ile değiştirildi.

Çok renkli MFD’ler, Blok 50/52’lerde kullanılan geniş açılı HUD, tam entegre GPS global
konumlama sistemi, DTS dijital arazi sistemi de yapılan değişiklikler arasındaydı.

Đlk MLU uçağı 1995 yılının Nisan ayında uçuşunu yaptı. 2003 yılında biten program kapsamında
48 Belçika, 61 danimarka, 156 Hollanda ve 56 Norveç F-16A/B uçağı bu brogram dahilinde
yenilendi.
 h. General Dynamics F-16C/D Blok 25
F-16C/D versiyonu “Savaşan Şahin”in üretimi günümüzde devam etmekte olan modelidir. –C
tek kişilik modeli, -D ise iki kişilik modelidir. Đlk 1984 yılında takdim edilen modelin amacı F-
16’lara her türlü hava şartında ve “BVR” görüş menzili dışında görev yapabilme yeteneği
kazandırılmasıydı. BVR uygulamaları için AIM-7 Sparrow ve bilahare AIM-120
AMRAAMkullanmak üzere tasarlanmıştı. Bu yetenekler ona, meteorolojik şartların genellikle
kötü olduğu Avrupa semalarında belirli bir üstünlük sağlayacaktı.

F-16C/D’de yapılan yenilikler ve gelişmeler MSIP Kademe-II (Multinational Staged

Improvement Program= Çok uluslu Kademeli Đyileştirme Programı) veya Blok 25 olarak
bilinmektedir. 1981’de bu tanımlama F-16C/D olarak değiştirildi ve neticede Đlk F-16C/D
programı Blok 25 oldu. Đlk F-16C (seri no. 83-1118) 15 Haziran 1984’de, ilk F-16D (seri no 83-
1174) de 14 Eylül 1984’de uçtu. Aynı yılın Aralık ayında da Blok 25’in üretimine başlandı. F-
16C/D serisi uçaklardan Avrupa’lı NATO ülkeleri için herhangi bir üretim yapılmadı. Đhracata
yönelik modelleri Đsrail, Güney Kore ve Bahreyn’e sevk edildi.

(Güney) Kore Hava Kuvvetleri2ne ait bir F-16C Blok 25. Kuyrukta ECM podları görünmemektedir.
Kanat uçlarında da AIM-9 “Sparrow” havadan havaya güdümlü füzeler bulunmaktadır.

F-16A/B le F-16C/D harici görünüş olarak birbirlerine benzemektedir. Değişikliklerin ekseriyeti

uçak içindedir. Yeni seride daha yüksek menzili olan Westinghouse AN/APG-68(V)
kullanılmıştır. Tarama işlemine devam ederken 10 hedefi de takip edebilmektedir. BVR
kabiliyetli AIM-7 ile AGM-65 Maverick havadan karaya füzelerinin kullanımına uygundur.
Diğer bir husus ta daha büyük ve gelişmiş HUD’a sahip olmasıdır. Uçaklarda ALR-69 RWR ve
iki adet ALE-40 chaff/flare atıcısı bulunmaktadır.
Blok 25’ler başlangıçta Pratt & Whitney F100-PW-200 turbofanları ile donatılmışlarsa da bu
motorda görülen bazı arızalar nedeniyle F100-PW-220 veya F100-PW-220E’lerle
değiştirilmişlerdir. Yeni motorlar daha iyi bir stal performansı sağlayan DEEC “Digital
Electronic Engine Control” Dijital Elektronik Motor Kontrolu ile donatılmışlardır.

Üretilen “Savaşan Şahin” Blok 25 sayısı 202’dir. Bu miktarın 177 adedi F-16C, bakiye 25 adedi
F-16D’dir.

i. General Dynamics F-16C/D Blok 30/32

General Dynamics yapımı Blok 30 ilk Türk Hava Kuvvetleri F-16’ları

Blok 25 serisi Savaşan Şahin’lerin tamamı F100-PW-200 turbofanlarıyla donatılmıştı. Aynı

motordan ikişer adet F-15’lerde bulunuyordu. An cak motordaki stagnasyon-stal problemleri ve
bunun neticesi meydana gelen kaza ve kırımlar USAF’ta memnuniyetsizlik yaratmıştı. Daha
önceki kısımlarda da yazıldığı gibi General Electric firmasına Rockwell B-1’nin F101 motoru
esas alınarak yeni bir motor üretimi gerçekleştirmesi için sipariş verildi. Bu sipariş neticesi F110-
GE-100 dünyaya geldi.

Rekabetten düşmemek için Pratt & Whitney firması da F100 motoru üzerinde iyileştirmeye
çalışmalarına devam etti. Fakat bu çalışmalar USAF’ı memnun etmeye yetmedi ve bunun
neticesi olarak 1984 yılında AFE “Alternative Fighter Engine” programı ile F-15 ve F-16’lar için
yeni motor arayışına girdi. Ancak F-15 siparişlerinin çok küçük miktarlarda olması nedeniyle
uygulamanın yalnızca F-16’lara münsahır olması kararlaştırıldı.

1984 yılının Şubat ayında USAF motor siparişinin %75’inin General Electric’e, %25’inin Pratt
& Whitney’e verildiğini açıkladı. Filoların değişik motor tipleriyle donatılmış uçaklarla
uçamayacağı, motor seçim kararının filo bazında verileceğini de ilan edildi.
Her iki motorun da kullanıldığı ilk F-16 versiyonu Blok 30/32’dir. MSIP III olarak da tanınan bu
uygulama da Blok 30’lar Pratt & Whitney F100, Blok 32’ler de General Electric F-110 ile
donatılacaktı. F-16’ların motor yuvası her iki motorun da montajına uygundu. Ancak bazı
nedenlerle bu uygulama yapılamadı çünkü F110’ların itiş gücü 28.984 lb (126 kN)di ve
F100’den 5000 lb daha fazla itiş gücüne sahipti. Bu nedenle daha fazla havaya ihtiyaç
gösteriyordu. Bu sebepten dolayı hava alış oluğunun genişletilmesi gerekiyordu. Ancak bu
uygulama hemen yapılmadı, geniş hava alış oluklu F-16C/D Blok-32’lere 86-0262’den itibaren
geçildi.

Blok 30/32’lerle genişletilmiş bilgi işlemci hafızasına geçildi. Bu bloka ait uçaklar AGM-45
“Shrike” anti-radyasyon, AGM-65D “maverick” havadan karaya ve AIM-120 “AMRAAM”
havadan havaya füzelerini kullanma yeteneğine sahipti. AN/ALE-40 RWR ve ALE-47
chaff/flare atıcılarla donatılmıştı.

j. General Dynamics F-16C/D Blok 40/42

6.Ana Jet Üssü, 161.Filo’ya ait 90-0016 seri numaralı LANTIRN görevli F-16C Blok 40

Blok 40/42 Savaşan Şahin’ler geliştirilmiş gece ve her türlü hava şartlarında görev yapabilme
yetenekleri nedeniyle “Night Falcon, Gece Şahini” olarak ta tanınır. MSIP III programının bir
parçası olarak bu uçaklara Martin-Marietta üretimi LANTIRN podları takılmış, bu sayede her
türlü hava şartlarında kara hedeflerine taarruz olanağı kazandırılmış, ve bu podlar sayesinde uçuş
bilgisayarına arazi bilgileri aktarılarak uçağın otomatik olarak alçak irtifada uçmasını
sağlanmıştır.
Blok 40/42’ler ilk GPS uygulaması yapılan F-16’lardır. HUD da daha önceki modellerden farklı
olup FLIR ve LANTIRN dataları görüntülü olarak aktarılabilmektedir.

Blok 42’ler F110-GE-100, Blok 40’lar ise F100-PW-220 turbofanlarla donatılmıştır. LANTIRN
podlarını taşıyabilmek için iniş takımları uzatılmış,daha büyük tekerlekler kullanılmış, ana iniş
takımı kapakları da dışa doğru hafif kabarık hale getirilmiştir. Türk Hava Kuvvetleri’nde
kullanılmakta olan F-16C/D Blok 40’larda üretim ve montajı TUSAŞ Motor Sanayii (TEI)
tarafından gerçekleştirilen F110-GE-100 turbofan motorlar bulunmaktadır.

Đlk F-16C Blok 40 (seri no. 87-0350) uçuşu 23 Aralık 1988’de yapmıştır.

Blok 40/42 üretimi 1988 ila 1995 yılları arasında gerçekleştirilmiş, toplam 744 uçak üretilmiştir.
USAF’a ilaveten Israil, Mısır, Bahreyn ve Türk Hava Kuvvetleri tarafından da kullanılmaktadır.
1999 yılında Mısır Hava Kuvvetleri için Blok 40 üretimi tekrar başlatılmış, 46 uçak (34 adet F-
16C ve 12 adet F-16D) TUSAŞ tarafından üretilmiştir.

9 Aralık 1992’de Lockheed firması General Dynamics’in havacılık bölümünü satın almıştır. Bu
nedenle ileriki modeller Lockheed F-16C/D olarak tanımlanmaktadır.

k. General Dynamics F-16C/D Blok 50/52

Blok 50/42’lerin üretimine 1991 yılında başlanmış ve Blok 40/42 üretimiyle bir süre paralel
olarak götürülmüştür.

5.AJÜ, 151. Filo’ya ait 2 adet F-16C Blok 50

Blok 40/42 F-16c/D’ler F-16A/B’lerden 3000 lb (1350 kg) daha ağır olmasına rağmen aynı
motora sahipti. Taşıması öngörülen kanat/gövde altı yüklerin de daha fazla olması nedeniyle
daha güçlü bir motora ihtiyaç duyuluyordu. Bu nedenle USAF IPE “Increased Engine
Performance” Arttırılmış Motor Performansı” projesini başlattı. Bu proje gereğince her iki
motorun da hava güçlü versiyonları üretilecekti. Yeni motorlara F100-PW-229 ve F110-GE-129
denildi. General Electric firmasının geliştirdiği turbofan yüksek irtifalarda %10, alçak irtifalarda
ise %30 daha fazla güç üretiyordu.

Đlk F-16 Blok 50 22 Ekim 1992’de ilk uçuşunu gerçekleştirdi.

Blok 50/52’lerde daha hızlı ve daha uzun menzile sahip Northrop Grumman AN/APG-68(V5)
radarı kullanıldı. AGM-88B HARM kullanabilmesi için ALIC bilgi işlemcisi monte edildi. Bu
bilgisayar atış kontrol radar ve bilgi işlemcisi ile gerekli interfeysi gerçekleştiriyordu. Buna
ilaveten düşman radar ve antenlerini tespit eden Texas Instruments AN/ASQ-213 HARM Hedef
Belirleme Sistem podu takıldı. Bu sayede uçak müstakil bir “Wild Weasel” SEAD olarak görev
yapabiliyordu. ALR-69 yerine Lockheed Martin AN/ALR-56M RWR monte edilmişti.
Chaff/Flare atıcı olarak ta daha gelişmiş AN/ALE-47 tercih edilmişti. Ancak Blok 50/52’ler
LANTIRN taşımaya uygun değildir.

l. Lockheed Martin F-16C/D Blok 50+/52+

Singapur Hava Kuvvetleri’ne ait bir F-16D Block 52+

Blok50+/52+ F-16’lar “Advanced Block 50/52” (Geliştirilmiş Blok 50/52) olarak ta tanınır.
Temel değişiklikler gövde üst kısımlarına monte edilen 450 galon kapasiteli konformal yakıt
tankları, kanat altı pilonlarda 370 galon yakıt tankı yerine 600 galonluk tanklar taşıyabilmesi,
kanat iç pilonlarında havadan yere güdümlü füze taşıyabilme yeteneği ve güçlendirilmiş iniş
takımlarıdır. AN/APG-68(V)9 radarı, GBU-31 JDAM, AGM-154 JSOW ve CBU-103/104/105
diğer revizyonlardır.

Türk Hava Kuvvetleri 30 adet Blok 52+ almak için gerekli anlaşmaları yapmış bulunmaktadır.

m. Lockheed Martin F-16C/D Blok 60/62

F-16C/D Blok 60/62 serisi F-16E/F olarak ta tanınır. F-16 serisinin devam edip etmeyeceği
sorgulanırken Birleşik Arap Emirlikleri 80 adet uzun menzilli av-bombardıman uçağı alacağını
ilan etti. Bu uçaklar en son teknolojileri içerecekti. Ancak ABD’nin en gelişmiş teknolojileri
transfer etmeyeceği düşüncesiyle Eurofighter ve Dassault Rafale ile ilgilenmeye başladılar.
Konuyla yakından ilgilenen Lockheed Martin kanatları yeniden tasarlanmış bir F-16 ile ortaya
çıktı. Alışılagelmiş kanat ve kuyruk kanatçıkları iptal edilmiş, bunun yerine değişik hücum açısı
kenarlı delta kanat monte edilmişti. F-16XL bu tasarım kanat altında dört adet AIM-120
taşıyabiliyordu, vektöryel kontrollu itiş gücüne sahip General Electric F110 öneriliyordu.
Kokpitteki MFD’ler yenilenmiş, sayısı arttırılmıştı.

Birleşik Arap Emirlikleri Hava Kuvvetleri’ne ait bir F-16C Blok 62

F-16XL’in prototipinin üretilmesine rağmen bu fikirden vazgeçilerek konvansiyonel tasarıma

geri dönüldü. BAE denenmemiş bir tasarıma dayandırılmış bir uçak satın almak istemiyordu.
Delta kanatlı tasarım rafa kaldırıldıktan sonra Blok 60/62 önerildi. Blok 50/52’ye büyük ölçüde
dayandırılan tasarım birçok yenilik te içeriyordu. Blok 50/52’lerde kullanılmayan LANTIRN
sistemleri bu blokta kullanılmıştı.
Đki turbofan alternatifi, eski modellerde olduğu gibi, sunulmaktaydı. Alıcı 36.000 lb itiş güçlü
F110-GE-129EFE’yi veta 35.900 lb iitş güçlü F100-PW-229A’yı tercih edebilecekti. Her iki
motor alternatifinde de vektöryel itiş gücü kontrolu olacaktı. Kokpitteki elektromekanik
göstergeler kaldırılacak, onların yerine üç adet çok renkli MFD’ler konulacaktı.

BAE’nin 80 uçaklık siparişini takiben Norveç, Yunanistan ve Đsrail de aynı uçakla

ilgilendiklerini beyan ettiler.

n. General Dynamics F-16XL

1980 yılında General Dynamics kanatlarda radikal değişiklikler içeren bir “Savaşan Şahin”
önerisinde bulundu. F-16’ların alışılagelmiş kanat alanı ikiye katlanıyor, uçağa süpersonik seyir
ve manevra kabiliyeti kazandırılıyordu. Başlangıçta üretici firma tarafından finansmanı
karşılanan projeye bilahare USAF da katıldı. Deneme aşamasından ileri gidemeyen bu proje,
değişik demelerde kullanılmak üzere NASA’ya devredildi.

o. General Dynamics F-16/79

1977 Şubat’ında Başkan Jimmy Carter’ın hiçbir yabancı ülkeye USAF’ın kullanmakta olduğu
uçaklara eşit uçaklar satmayacağının açıklanmasıyla yabancı ülkelere F-16 satışını mümkün
kılmak için arayışlara girildi. Đlk uygulama müttefik ülkeler tarafından yaygın olarak
kullanılmakta olan F-104G ve F-4E’lerin motoru olan General Electric J79-GE-17X’in F-16’lara
adaptasyonuydu.

F-16/79 29 Ekim 1980’de ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Proje Avusturalya, Ürdün, Malezya,
Nijerya, Singapur, Tayvan ve Tayland’a sunuldu. Ancak bu modelin performansının F-
16A/B’den daha düşük olması nedeniyle ilgi duymadılar. Carter’ın politikasını yumuşatıp F-
16A/B’lerin satışına izin vermesiyle F-16/79 projesi hiçbir satış olanağı bulmadan rafa kaldırıldı.
Prototip te orijinal konfigürasyonuna dönüştürüldü.
 p. General Dynamics F-16 CCV
Đlk üretilen YF-16 Aralık 1975’de CCV “Control Configured Vehicle” projesi kapamında revize
edildi. Projenin amacı uçakların yana yatmadan dönebilme olanaklarını araştırmaktı. CCV F-
16’nın hava lış olğunun hemen altına iki adet kanard kanatçık ilave edildi. 87 sorti ve 125 saatlik
uçuştan sonra proje sonlandırıldı.

q. General Dynamics F-16/101

F-16/101 projesi de Başkan Jimmy Carter’ın yasaklamasıyla ortaya çıkan alternatif bir projedir.
Carter Rockwell B-1A uzun menzilli stratejik bombardıman uçağı projesini iptal ettikten sonra
motor üreticisi General Electric yeni arayışlara girdi. 19 Aralık 1980’de motor bir F-16A’da
denendi. Pratt & Whitney F100’den daha iyi neticeler alındı. Ancak hava alış oluğunda büyük
değişiklikler gerektiği için proje terk edildi. Ancak bu uygulama F110 turbofanının gelişimine
ışık tuttu.

r. General Dynamics AFTI F-16

CCV projesinden edinilen bilgiler ışığı altında gelişmiş muharebe uçağı teknoloji entegrasyonu
anlamına gelen AFTI projesi USAF tarafından başlatıldı. Tamamen teknik araştırmaya yönelik
bu proje kapsamında General Dynamics altı F-16A’yı AFTI’ye dönüştürdü. F-16 AFTI ilk
uçuşunu 10 temmuz 1982’de yaptı.

Uçuşlar esnasında bilgisayar kontrollu manevralar ve hücum açıları denendi. DFCS sistemi ile
her üç eksende sabit AoA ile manevra yetenekleri denendi ve geliştirildi. Kanat köklerine
LANTIRN podları, kokpitin önüne de iki adet FLIR “Forward Looking Infra Red” enfrarujlu
ileri bakma ve izleme sistemi monte edilip her ünite müstakilen ve entegrasyon açısından
müştereken denendi. AFTI F-16’larda denenen ve geliştirilen diğer bir sistem de HMTDS
“Helmet Mounted Target Detection & Sight” kaska monteli hedef belirleme ve görüş sistemidir.

F-16/AFTI, kanatla gövdenin birleştiği yerde LANTIRN, kanopi önünde de 2 adet FLIR görülmektedir.

1987 yılında AFTI ekibine üstün performansları ile bilim ve mühendisliğe katkıları dolayısıyla
Theodor von Karman ödülü verildi.

Takip eden yıllarda uçaklar NASA emrine verilip yakın hava desteği CAS “Close Air Support”
çalışmaları yapıldı.

s. General Dynamics F-16 VISTA

VISTA “Variable stability In-flight Simulator Test Aircraft” “Değişken Stabiliteli Uçuş
Simülatörü Deney Uçağı” General Electric ile General Dynamics firmasının vektöryel itiş gücü
kontrolu için müştereken başlattıkları bir projedir. Başlangıçta USAF projeye katılmak
istememiş, Đsrail Hava Kuvvetleri ise son derece ilgilenmiş, kendilerine ait bir F-16D’yi program
dahilinde revize edilmek üzere vermeyi taahhüt etmiştir. Ancak geçen süre içinde USAF’ın
ilgisinin artması projede aktif rol almasına neden olmuştur. Proje USAF tarafından MATV
“Multi Axis Thrust Vectoring” “Çok Eksenli Vektöryel Đtiş Gücü” olarak adlandırılmıştır.
USAF projede kullanılmak üzere 86-0048 seri numaralı F-16D Blok 40’ı General Dynamics
Forth Worth tesislerinin yeni sahibi olan Lockheed’e vermiştir.

Motor egzostunda yapılan değişiklikler ile her yöne 17 derece dönmesi sağlanmıştır. Başarılı
olan bu projenin diğer bir özelliği de F110 turbofanıyla donatılmış ve dijital uçuş kontroluna
sahip her F-16’ya uygulanabilmesidir.
VISTA tanımı bilahare NF-16D olarak değiştirilmiştir. Revize edilmiş F-16D ilk uçuşunu 2
Temmuz 1993’de yapmıştır. Ancak vektöryel güç kontrolu 30 Temmuz’da gerçekleştirilmiştir.

F-16D VISTA

t. General Dynamics RF-16 RECCE

USAF’ta F-4/RF-4’lerin hizmet dışı bırakılmalarıyla ortaya çıkan foto-keşif uçağı ihtiyacını
karşılayabilmek için bir adet F-16D Blok 25 (seri no 84-1330) göreve uygun hale getirilmek için
tadil edildi. Gövde altındaki pilona çoklu hissedicisi olan bir fotkeşif podu monte edildi. Đlk
uçuşunu 13 Temmuz 1986’da yaptı. LANTIRN tipi podlar da dahil olmak üzere değişik podların
denendiği uçuşlar 19 Ağustos 1986’da son buldu. RF-16 düşüncesi deneme safhasından öteye
gidemedi.

u. General Dynamics RF-16 Agile Falcon

1984 yılında, Sovyetler Birliği’nin yeni savaş uçakları MiG-29 ile Su-27 olası tehtidine karşı
“Agile Falcon” projesini sundu. Proje MSIP IV çerçevesi dahilinde yapılması düşünülen
iyileştirmelerin yanısıra kanat alanının %25 arttırılmasını , F110-GE-129 veya F100-PW-229
turbofanının kullanımını öngörüyordu. Başlangıçta fazla ilgi görmeyen projeyi General
Dynamics F-22 ATF projesinin düşük maliyetli alternatifi olarak sundu. Geçen süre içinde
Sovyetler Birliği’nin dağılması ve potansiyel tehlikenin azalmasıyla bu proje de rafa kaldırıldı.

v. General Dynamics A-16

1980’li yılların ortalarında USAF F-16’ların yakın hava desteği modelini düşünmeye başladı. A-
10 “Thunderbolt II” yaşlanmış olması ve yüksek teknoloji içeren bir savaş meydanında çok
yavaş kalacakları nedeniyle bu uçağın hizmetten kaldırılarak yerine A-16’ların servise sokulması
isteniyordu. Ancak A-16’ların menzil ve mühimmat yükünün yetersiz olması engel teşkil
ediyordu.

USAF’ın A-10’lardan vazgeçmemesi ve 400 adet Blok 30 F-16C/D’yi de kara destek görevine
uygun hale getirmesiyle bu proje de rafa kaldırılanlar arasınna girdi.

w. General Dynamics/Lockheed Martin F-16ES

1990’ların başlarında Đsrail Hava Kuvvetleri F-4 Kurnass 2000’lerin yerini alacak uçak
arayışında olduğunu ve bu konuyla ilgili bir ihale açacağını ilan etti. F-16ES de bu ihale için
geliştirildi. Uzun bir menzil temini gerekçesiyle 3200lb yakıt depolama kapasiteli konformal
tanklar gövdenin üst kısımına, kanatlarla birleştiği yerlere yakıt yerlere yerleştirildi. Bu sayede
görev menzili havada yakıt ikmali yapmaksızın 1025 mile çıkartıldı. Silah yükü de dört havadan
havaya füzeyle birlikte 4000 lb’ye yükseltildi.

Podlarının gövde içine alınması, arazi takip kapasiteli AN/APG-68 radaı, FLIR/laser uygulaması
da öngörülen yenilikler arasındaydı.

Đhaleyi McDonnell Douglas F-15I “Strike Eagle”ın kazandığı ilan edildi.

x. Mitsubishi F-2
1982 yılında Japon Hükümeti Mitsubishi F-1 av-bombardıman uçaklarının yerini alacak bir
uçağa ihtiyacı olduğunu açıkladı. NFSA “New Fighter Support Aircraft” “Yeni Av Destek
Uçağı” isimli projeye yabancı firmalar da dahil edildi. Bunların arasında F-16 Savaşan Şahin,
F/A-18 Hornet, Panavia Tornado IDS vardı. Đhaleye yön verecek hususlardan biri Japon yapımı
datalink sistemiyle ASM-1 gemisavar füzesinin kullanılmasının istenmesiydi. Uçak maksimum
dört adet gemisavar füze ve buna ilaveten 2 ila 4 kısa menzilli, 2 ila 4 adet orta menzilli havadan
havaya füze taşıyacaktı. Önemli diğer bir husus ta savaş görev yarıçapının asgari 450 deniz mili
olmasıydı. Önerilen uçaklardan hiçbirinin bu şartlara uymadığı anlaşıldı.

21 Ekim 1987’de Japon Hükümeti F-16C/D’nin kendi ihtiyaçlarına uygun hale getirileceğini,
projenin adının FS-X olduğunu ilan etti. Proje 130 adet uçağın üretimini içeriyordu. Ana
yüklenici Mitsubishi Heavy Industries Lockheed Martin , Fuji Heavy Industries ve Kawasaki ile
işbirliği yaparak uçağı geliştirecekti.

F110-GE-129 turbofanı seçildi. Bu motor da lisans altında Đshikawajima-Harima tarafından

üretilecekti.

Dış görünüş itibariyle F-16C/D’ye benzemesine rağmen kanat açıklığı 36 fite çıkarılmış ve %25
daha büyük kanat yüzeyine sahip olunmuştur. Kuyruk kanatçıkları da %20 daha büyüktür.

Đlk uçuş 7 Ekim 1995’de gerçekleşen uçağın tek kişiliği F-2A, iki kişiliği ise F-2B olarak
tanımlandı.
JASDF planını 141 adet F-2A/B olarak revize etmesine rağmen maliyet nedenleriyle siparişi 94
uçağa indirmiştir. Hizmete girmiş olan F-2A/B’ler Mitsubishi F-1’lerin yerini almıştır.

Mitsubishi F-2A ve F-2B kol uçuşunda (JADSF arşivi)

 3. F-16 Üreticileri
a. General Dynamics

ABD orijinli “Consolidated Aircraft” firması ile “Vultee Aircraft” firmalarının 1943 yılında
birleşmesinden doğan Convair firmasının orijinal adı “Consolidated Vultee Aircraft
Corporation”dır. “Convair” bu ismin kısaltılmışıdır. 2.Dünya Savaşı sonrası birçok yeniliklere
imza atan firma, B-36 bombardıman uçağı, F-102A/B “Delta Dagger” önleme uçağı, F-106A/B
“Delta Dart” önleme uçağı, B-58 “Hustler” süpersonic stratejik bombardıman uçağı gibi tanınmış
savaş uçaklarını geliştirmiştir. B-36 bugüne kadar yapılan en büyük bombardıman uçağı ve jet
motoru ile pistonlu pervane motorunu bir arada kullanan ilk uçaktır. F-102 ise düz uçuşta ses
hızını aşabilen servise girmiş ilk savaş uçağıdır; aynı zamanda delta kanatlı ilk savaş uçağıdır.
Dört turbojet motorlu B-58 ise Mach-2 hızında uçabilen ilk bombardıman uçağıdır.

Bu “evliliğin” taraflarından olan “Consolidated Aircraft” Türk Hava Kuvvetleri’ne yabancı

olmayan bir firmadır. 1933 yılında satın alınan 12 adet Consolidated Fleet Model-7 temel eğitim
uçağı olarak 1945’e kadar başarıyla kullanılmıştır. 1960 yıllarda Türk Hava Kuvvetleri’ne
katılan F-102A/B Delta Dart 1979 yılına kadar görevde kalmıştır. Türk Hava Kuvvetleri 1987
yılından itibaren F-16C/D’lerin Blok 30, Blok 40 ve Blok 50 modellerini başarıyla
kullanmaktadır.

Convair firması savaş uçakları yanı sıra Sivil amaçlı uçaklar ve roketler de geliştirmiştir.
Bunların arasında Boeing-707’lerin en büyük rakipleri olan dört motorlu Convair 880 ve Convair
990 gösterilebilir. Jet dönemi öncesi de CV serisi pervaneli uçakların üretimini gerçekleştirmiştir
(CV-240, CV-340, CV-440,CV-540 ve CV-600). Meşhur kıtalararası SM-65 “Atlas” roketi de
bu firmanın ürünüdür.

1953 yılının Mart ayında Convair firması ABD’li General Dynamics firması tarafından satın
alınmış ve “General Dynamics Convair Division” adıyla çalışmalarına devam etmiştir. 1975
yılında ACF “Air Combat Fighter” yarışmasını kazanan firma ve F-16 “savaşan Şahin”lerin
üretimini gerçekleştiren firma 1994 yılında General Dynamics firmanın havacılık ve füze
bölümünü McDonnell Douglas firmasına, Foth Worth-Texas fabrikasını da Lockheed firmasına
satmıştır. 1996’da firmanın tüm faaliyetleri durdurulmuştur.
 b. Lockheed/Martin

Allan ve Malcolm Loughead isimli iki kardeş tarafından 1912 yılında Santa Barbara-
Kaliforniya’da Alco Hydro-Aeroplane Company adıyla kurulmuştur. Kuruluşundan kısa süre
sonra Loughead Aircraft Manufacturing Comapany olarak adını değiştirmiştir. 1926 yılında
Loughead’in ticari başarısızlarını takiben Allan Loughead tarafından Hollywood-Kaliforniya’da
Lockheed Aircraft Company adıyla tekrar kurulmuştur. Ancak kuruluş 1929 yılında Detroit
Aircraft Corporation’a satılmıştır. Ancak 1930’lu “Büyük depresyon” yıllarında Detroit
Aircraft Co. iflas etmiş, Robert ve Courtland Gross ile Walter Varney’in dahil olduğu
yatırımcılar grubu şirketi satın almışlardır. 1934’de firma Lockheed Corporation adıyla
Burbank-Kaliforniya’da tekrar faaliyete geçmiştir.

Firmanın ilk başarılı üretimi Lockheed-Vega’dır. Bunu L-10 Electra takip etmiştir. Electra,
USAAC ve RAF tarafından 2.Dünya Savaşı esnasında denizaltı avcı uçağı olarak kullanılan
Hudson bombardıman uçağının temelini oluşturmuştur.

2.Dünya Savaşı’nın ilk yıllarından itibaren ABD’nin en çok tanınan havacılık tasarımcısı
Clarence “Kelly” Johnson’ın yönetiminde USAAC/USAAF’ın önleme, av ve taktik
bombardıman uçağı taleplerinin tümüne cevap vermiştir. Savaş sonrası P-80, T-33, F-104, U-2
ve SR-71 gibi uçakların tasarımına da imza atacak bu kişinin geliştirdiği, çift bumlu gövdeye
sahip P-38’ler 2.Dünya Savaşı2nın bütün cephelerinde hava üstünlük, refakat, kara taarruz ve
hatta stratejik bombardıman görevlerini başarıyla yerine getirmiştir. P-38’ler aynı savaşta diğer
tüm USAAC/USAAF uçaklarının toplamından daha fazla Japon uçağı düşürmüştür. 2.Dünya
Savaşı yıllarında Lockheed toplam 19278 uçak üretmiştit. Bu sayıya Ventura’lar, Hudson’lar,
Lightning’ler ve Boeing lisansı ile üretilen B-17’ler dahildir.

Savaş yıllarında TWA (Trans-World Airlines) ile işbirliğine giren Lockheed L049
Constellation’ı geliştirmiştir. Oldukça değişik kuyruk kanat yapısına sahip bu uçak 300 mil/saat
hız yapabilmekte, 43 yolcu ile birlikte New York-Londra arasını 13 saatte alabilmekteydi. O
günler için bir devrim niteliğinde olan bu başarı neticesi askeri kuruluşlarla birlikte birçok
havayolu firması da bu uçağı satın almak için sıraya girdiler.

“Skunk Works”
1943’de Lockheed Burbank’taki tesislerinde büyük bir gizlilik içinde yeni bir jet savaş uçağı
geliştirmek üzere çalışmalara başladı. Bilahare P-80 “Shooting Star” olarak anılacak olan bu
uçak ABD’nin servise giren ve hava muharebesinde ilk MiG-15 düşüren uçak oldu.

P-80 çalışması “İleri Gelişim Bölümü” veya daha çokça bilinen “Skunk Works” gelişerek devam
etti. Bu bölümün çatısı altında ve “Kelly” Johnson’ın liderliğinde 1950 sonlarında U-2, aynı süre
içinde F-104, 1962’de SR-71 ve 1970’lerde de F-117 “Nighthawk” geliştirildi. “Skunk Works”
ismi bu çalışmalar neticesi gizlilik içinde üretilen uçaklar için kullanılmaya başlandı. F-104’lerin
yalnız F-104C modeli sınırlı sayıda USAF tarafından kullanılmakla beraber bu uçak NATO ve
diğer müttefik ülkelerden büyük bir kısmının standart çok maksatlı av-bombardıman uçağı
olmuştur.

Firma “Skunk Works” dışında da çalışmalarına devam etti. Bu ürünlereden biri 1954’ilk
uçuşunu yapan, dört turboprop motorlu ve bugünlerde üretimi halen devam etmekte olan C-130
“Hercules”dir. 1956’da da USN siparişi üzerine deniz altından ateşlenebilen Polaris balistik
füzesini geliştirmiş ve üretmiştir. Bu üretimi Poseidon ve Trident nükleer füzeleri takip etmiştir.
C-141 “Starlifter” askeri nakliye uçağı da bu dönemde gerçekleştirilen projelere dahildir.

1960’larda 4 turbojet motorlu C-5 “Galaxy” askeri nakliye uçağı ile L-1011 “Tristar” geniş
gövdeli sivil yolcu uçağının tasarımını gerçekleştirmiştir.

1993 yılında F-16’ları üreten General Dynamics’in Fort Worth-Teksas havacılık kuruluşunu
satın alan firma 1995 yılında da Martin Marietta ile birleşerek Lockheed Martin adını almıştır.

c. MFPG (Multinational Fighter Program Group)

USAF’ın F-16’ları kullanacağı garantisini vermesinden sonra Belçika, Hollanda, Danimarka ve

Norveç ellerindeki F-104G’leri değiştirmek için F-16 alacaklarını ilan ettiler.ilk anlaşma 348
uçağın üretimini kapsıyordu. Nihai montaj SABCA’nın Gosselies-Belçika’daki tesisleriyle
Fokker’in Schiphol-Hollanda’daki fabrikasında yapılacaktı.SONACA isimli Belçika firması
gövdenin arka kısmını, Fokker, gövdenin orta kısmını,flapları, flaperonları üretecekti. Hollanda
ve Norveç Hava Kuvvetleri’ne verilecek olan F-16’ların nihai montajı da Fokker tarafından
yapılacaktı.
SABCA kanatların iskeleti yle komple kanatları üretecekti. Belçika ve Danimarka Hava
Kuvvetleri’nin F-16’larının nihai montajından da sorumluydu.Kanat ve gövde pilonlarının
üreticisi olarak Danimarka’lı Per Udsen, iniş takımlarının üreticisi olarak ta Hollanda’lı DAF
seçilmişti. Tekerlekler ise Raufoss Norveç’ten temin edilecekti.

Turbofanların üretimi için de benzeri bir konsorsiyum kurulmuştu. Nihai montajın Fabrique
National-Belçika tarafından yapılacağı motorların türbin şaft modülü Konsberg-Norveç, yanma
odaları Philips-Hollanda tarafından üretilecekti.

Belçika firması olan MBLE AN/APG-66 radar ve HUD’un üretiminden sorumluydu.

Danimarkalı Neselco ve LK-NES atış kontrol bilgisayarı ve radar göstergelerini üretecekti. INS
üretimi ise Danimarkalı Nea Lindberg ve Norveçli Kobgsberg tarafından gerçekleştirilecekti.

Avrupa yapımı F-16’ların ilk uçuşu 11 Aralık 1978’de SABCA tesislerinde yapıldı. F-16B olan
bu uçağı 3 Mayıs 1979’da Fokker yapımı 78-0259 seri numaralı F-16 takip etti. İlk teslimat aynı
içinde Belçika Hava Kuvvetleri’ne yapıldı. Bu teslimatı Hollanda Hava Kuvvetleri takip etti.
Danimarka, Norveç ve İsrail’e teslimatlar ise Ocak 1980’de başladı.

d. TUSAŞ (TAI) ve TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş (TEI)

TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. (TAI), 15 Mayıs 1984 tarihinde Türk Ticaret Kanunu ve
Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu uyarınca kurulmuştur. Kuruluş ana sermayeye General
Dynamics’in %42, General Electric International’ın %7 ve TAI’nin %51 katkı paylarıyla
gerçekleştirilmiştir. General Dynamics’in Lockheed Martin tarafından satın alınmasıyla ilgili
hisseler satın alan firmaya geçmiştir. Ancak 12 Ocak 2005 tarihinde tarafların mutabakatı ile
varılan “Hisse Satış Anlaşması” gereğince ABD firmalarına ait hisseler Türk Uçak Sanayii
(TUSAŞ) tarafından satın alınmıştır. 28 Nisan 2005 tarihinde de Türk Uçak Sanayii A.Ş.
(TUSAŞ) ve TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TAI) Türk Havacılık ve Uzay Sanayii
A.Ş. (TAI) adı altında birleşmiştir. Bu birleşim neticesi TAI tasarım ve üretim ile insan
kaynakları açısından önde gelen, yurtdışı firmalarca aranılan bir kurum haline gelmiştir. TAI’nin
hissedarları TSKGV (Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı), SSM (Savunma Sanayii
Müsteşarlığı ve THK (Türk Hava Kurumu)dur.

TAI tesisleri Mürted-Ankara’da bulunmaktadır ve toplam 186.000 metrekare kapalı alandan

oluşmaktadır.
USAF ,ANG ve İsrail Hava Kuvvetleri’nden sonra en büyük F-16 kullanıcısı olan Türk Hava
Kuvvetleri’nin değişik bloklardan oluşan F-16C/D’lerin tamamına yakın kısmı TUSAŞ
tarafından üretilmiştir.. Toplam 240 adet F-16C/D Türk Hava Kuvvetleri’nde hizmete girmiş, bu
uçaklardan 232’sinin üreimi TUSAŞ tarafından gerçekleştirilmiştir. Buna ilaveten 30 adet F-
16C/D Blok 50+’nın da lisans altında Türkiye’de üretilmesi kararlaştırılmıştır.

1983 yılının Eylül ayında Türk Hükümeti “FMS, Foreign Military Sales” Yabancı Askeri
Satışlar programı dahilinde bulunan “Peace Onyx-1” programıyla 160 adet F-16C/D satın almayı
planladığını ilan etmiştir. Bu miktarın 132’sinin F-16C, 28’inin ise F-16D olması
kararlaştırılmıştır. Bu sayede F-104G/S’lerin tamamıyla F-5A/B’lerin önemli bir kısmı
değiştirilmiş olacaktır.

İki adet F-16C Blok 30B (seri no. 86-0067 ve 86-0068) ile altı adet F-16D (seri no. 86-0191 ila
86-0196) General Dynamics firmasının Forth Worth-Teksas’taki fabrikasında üretilmiştir. Türk
Hava Kuvvetleri’ne ilk katılan F-16 86-0191 seri numaralı F-16D’dir. Bu Temmuz 1987
tarihinde Forth Worth’te yapılan bir merasimle Türk yetkililere teslim edilmiş, 16 Kasım
1987’de de Ankara’daki 4.Ana Jet Üssü’nde 143. “Öncel” Filo’da göreve başlamıştır. İlk
demonte F-16 teslimatı ise General Dynamics tarafından iki F-16’yı kapsamak üzere Mart
1987’de gerçekleştirilmiştir.Türk yapımı olan 86-0068 seri numaralı F-16C ilk uçuşunu 30
Kasım 1987 tarihinde yapmıştır.

İlk teslimatların tamamı 143. Filo’ya verilmiştir. OCU görevli olan bu filoya yapılan teslimatları
1988-1989 yıllarında 141. ve 142. Filo’lar takip etmiştir.

20 adet F-16C ile 17 adet F-16D’den oluşan 37 uçaklık Blok 30 teslimatından sonra Peace
Onyx-1 programı dahilinde yapılan diğer uçaklar Blok 40 standartında gerçekleştirilmiştir.86-
0066 ila 86-0072 seri numaralı F-16C Blok 30’larda Pratt & Whitney F100-PW-200 turbofanları
kullanılmış, bilahare Blok 30’un bakiyesiyle Blok 40 ve Blok 50’lerin tamamında General
Electric tasarımı olan F110-GE-100 art yakıcılı turbofan motorların kullanımına geçilmiştir.
Motorların imalatı lisansa altında, Eskişehir’de TUSAŞ’ın bir kuruluşu olan TUSAŞ-Motor
“TEI” de gerçekleştirilmiştir. TEI 176 adet F110-GE-100, 95 adet F110-GE-129 üretim ve
montajını gerçekleştirmiştir. İlk üretilen 176 adedin içinde Mısır Hava Kuvvetleri için üretilen F-
16C/D’lerin motorları da vardır.

Türk Hava Kuvvetleri’ne teslimatı yapılan uçaklarda GPS navigasyon sistemi, APG-68(V)
radarı, otomatik arazi takip radarı, dijital uçuş kontrolları, yeni ECM ekipmanı, daha verimli
“chaff” ve “flare” atıcıları takılmıştır. Bunlara ilaveten görüş menzili dışında vuruş kabiliyetine
sahip AIM-7 ve AIM-120 radar güdümlü havadan havaya füzeleri ile alçak irtifa navigasyon ve
taarruz ekipmanı olan LANTIRN kullanmaya uygun hale getirilmiştir.

152 uçaktan oluşan F-16C/D Blok 30/40’ın tamamlanmasından sonra TUSAŞ Mısır Hava
Kuvvetleri için Peace Vector IV programı dahilinde 34 adet F-16C Blok 40 ile 12 adet F-16D
Blok 40 üretmiştir. Bu üretimin haricinde, TUSAŞ USAF F-16’ları için de gövde orta kısım,
gövde arka kısım ve kanatlardan oluşan parçalar üretmiştir.

TUSAŞ NA/AAQ-13 navigasyon, AAQ-14 hedef belirleme podlarınndan oluşan LANTIRN

sistemini USAF dışında uygulayan ilk kuruluştur. Bu uçaklar 6.AJÜ bünyesinde bulunan 161
Filo’ya Şubat 1994 ila Aralık 1996 tarihleri arasında teslim edilmiştir.
1992 Mart ayından itibaren TUSAŞ, “Peace Onyx-II” programı dahilinde, 40 uçaklık iki partiden
oluşan, toplam 60 adet F-16C Blok-50 ve 20 adet F-16D Blok-50’den oluşan uçakların üretimine
başlamıştır. İlk 40 uçağın finansmanı Suudi Arabistan, Kuveyt ve Birleşik Arap Emirlikleri’nce
karşılanmıştır. Blok 50 serisi F-16C/D’ler AN/APG-68(V5) radarı, yüksek güvenilirlikli sesli
haberleşme sistemi ve yeni RWR radar uyarı sistemi ile teçhiz edilmişlerdir. AGM-88 HARM
anti radyasyon havadan karaya güdümlü füzelerini de kullanabilecek kabiliyet kazandırılmıştır.
Teslimatlar 19 Temmuz 1996’da başlamıştır. Blok 50’lerde %30 daha fazla itiş gücüne sahip
F110-GE-129 turbofan motorları kullanılmıştır.

TUSAŞ son teslimatı 13 Kasım 1999’da yapmış, 46 adedi Mısır Hava Kuvvetleri’ne ait olmak
üzere toplam 278 adet F-16C/D’nin üretimini gerçekleştirmiştir.

TUSAŞ tarafından 13 Kasım 1999 itibariyle tamamlanan “Peace Onyx-I” ve “Peace Onyx-II”
programlarından sonra “Peace Onyx-III” programıyla operasyonel F-16C/D’lerin
modernizasyonuna başlamıştır. Aynı program dahilinde uygulanmakta olan CCIP (Common
Configuration & Implementation Program) Müşterek Konfigürasyon ve Uygulama Programı
paralelinde mevcut F-16’ların tamamı “Yükseltilmiş ve Millileştirilmiş” olarak iyileştirilecektir.
2007 yılında başlayan programın 2016’da tamamlanması planlanmaktadır. Bu program dahilinde
Blok-30’lar yalnız OCU görevleri açısından iyileştirmeye tabi tutulacak, herhangi bir radar
iyileştirmesi yapılmayacaktır. Blok-40 ve Blok-50’lerde ise “Yükseltme-upgrading” %100
gerçekleştirilecek, ulusal avioniklerlerin ve silah donanımının kullanılmasına olanak
sağlıyacaktır. Bu kapsamda kullanılacak ekipman arasında yerli olarak geliştirilmiş elektronik
harp sistemi ve ASELSAN üretimi INS/GPS cihazları dahildir.

TUSAŞ tarafından uygulanması planlanan diğer bir program da “Peace Onyx-IV”dür. Bu

program dahilinde 30 adet F-16C/D Blok 50+’ın üretimi gerçekleştirilecektir. 2011 ila 2012’de
teslimatı tasarlanan projenin ana amacı eskimeye başlamış Blok-30’ların yerini alacak uçakların
temini ve bu meyanda F-35 projesinde muhtemel geçikmelerden doğabilecek savunma
boşluklarının giderilmesidir. Gövde dışına monte edilen konformal yakıt tanklarına sahip
uçaklarda CFT, LGB, GPS/INS silah sistemleri, AN/ALQ-178(V5) gibi gelişmiş silah sistemleri
ve avionikler bulunacaktır.

TAI 1984 yılında çok az kişiyle başladığı serüvenini askeri projelerden, özellikle F-16
projesinden kazandığı tecrübelerle, bünyesinde 3000’den fazla personeli istihdam eden ve 40’ın
üzerinde projesiyle bir Dünya Şirketi olma hedefine ulaşmış bulunmaktadır. TAI tarafınndan
üretilen veya modifikasyona tabi tutulan tüm hava araçlarının listesi aşağıdadır.

• CN-235: Hizmet dışı bırakılan C-47A’ların yerini almak üzere İspanyol CASA
firmasıyla 52 uçağın müşterek üretimi konusunda anlaşma imzalanmıştır.İlk üç uçak
CASA tarafından temin edilmiş, bakiye TAI tarafından üretilmiştir. TAI tarafından
üretilen nakliye versiyonuna ilaveten “VIP”, “Ambulans” ve “MANŞ” hedef çekme
versiyonları da vardır. 52 adedin haricinde 3 uçak ta CN235M-100MPA tanımıyla
2001 yılından itibaren Sahil Güvenlik Komutanlığı’na teslim edilmiştir.
• S-2E Tracker Deniz Karakol Uçakları’nın Yangın Söndürme Uçağı’na
dönüştürülmesi: 1994 yılında Türk Deniz Kuvvetleri’nce hizmet dışı bırakılan
Grumman S-2E uçaklarından bir adedi ABD’deki uygulamaların paralelinde yangın
 söndürme uçağına dönüştürülmüştür. Ancak bu proje hükümet tarafından
beğenilmemiş ve iptal edilmiştir.
• SF-260D: Türk Hava Kuvvetleri bünyesinde başlangıç eğitim uçağı olarak görev
yapmakta olan ve 1990 yılından itibaren hizmete giren 40 adet SF-260D’nin 34 adedi
SIAI Marchetti lisansı altında TAI tarafından üretilmiştir.
• Eurocopter AS-532UL/AL Cougar: Türk Hava Kuvvetleri bünyesinde bulunan 20
adet Cougar’ın 18’i, TAI tarafından lisans altında üretilmiştir. Aynı şekilde 13 Şubat
1997 tarihinde imzalanan sözleşme gereği 10 adet “UL” modeli de aynı şekilde
üretilmiştir.
• ZIU: Ülke ihtiyaçları göz önüne alınarak bir adet “ZIU” zirai ilaçlama uçağı tamamen
TAI tasarımı ve üretimi olarak gerçekleştirilmiştir.
• Black Hawk Helikopteri modifikasyonu
• S-70 Helikopteri: Dijatal kokpit modifikasyonu.
• Boeing 737 AEW&C: Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan 4 adet havadan erken
uyarı ve ihbar uçağının üçünün 737-700’den tadili.
• Airbus A380: RUAG Aerospace ile imzalanan anlaşma gereği A380 siparişlerinin
tamamı için “D-Nose” panel gerdirme kabuklarının imali.
• Airbus A400M: Ana yapısal elemanlar, uçuş kontrol satıhları ve gövde ön kısmının
imali.
• HÜRKUŞ: Tamamen Türk tasarımı olan, jet uçağı ile aynı kontrol ve avioniklere
sahip ileri eğitim uçağı.
• T-38: Gövde iyileştirilmesi, motor modifikasyonu ve avioniklerin güncelleştirilmesi
• C-130: C-130’ların modifikasyon ve güncelleştirilmesi
• Keklik ve Turna-G: F-16 ve benzeri savaş uçakları için hedef uçak. Proje ve üretim
tamamen TAI’ye ait.
• F-35: F-35 üretiminin temel parça üreticilerinden biri olacağı gibi Türk Hava
Kuvvetleri için üretilecek F-35’lerin lisans altında üretimini gerçekleştirecektir. Türk
Hava Kuvvetleri’nde görev alacak CTOL F-35’lerin motor üretimi de TUSAŞ Motor
Sanayii A.Ş. tarafından gerçekleştirilecektir.
 e. Korea Aerospace Industries Ltd. (KAI)

Kuzey Kore’nin devamlı tehdidi altında olan Kore Cumhuriyeti ABD dışında F-16C/D kullanan
ilk yabancı ülkedir. 1981 ve 1988’de satın aldığı 40 adet F-16C/D Blok 32’ye ilaveten 1989
yılında 120 adet Blok 52 siparişinde bulunmuştur. F100-PW-229 turbofanları ile donatılacak bu
uçaklar LANTIRN podları ile donatılacak, AIM-120 ve AGM-88 yetenekli olacaktı. İlk 12 uçak
Lockheed tarafından üretilecek, 36 uçak demonte olarak gönderilip Kore’de monte edilecek, 72
aedi ise Samsung Aerospace tarafından üretilecekti.

22 Nisan 1999’da Kore başbakanı Hyundai, Samsung ve Daewoo firmalarının havacılık

endüstrisi bölümlerinin tek çatı altında birleşgirileceğini ilan etti. Yeni kuruluşa KAI “Korea
Aerospace Industries Ltd.” adı verildi. Kanuni muamelerin Temmuz 1999’da tamamlanmasından
sonra firma hemen faaliyete geçti.İlk işi Kore Hükümeti’nin sipariş ettiği F-16’ların üretimini
gerçekleştirmek oldu.

Temmuz 2000’de gerçekleşen bu ilave 20 adet F-16C/D siparişinin tamamı yeni kurulab firmada
gerçekleştirilecekti. F100-PW-229 turbofanları ile donatılacak olan uçaklarda ASPJ karşıt önlem
sistemi, AN/APG-68(V)7 radarı ve LANTIRN sistemleri bulunacak, AMRAAM, HARM ve
SLAM güdümlü füzelerini kullanma yeteneğine sahip olacaktı. İlk teslimatlar Temmuz 2003’de
yapılmıştır.

KAI şu anda KT-1 temel eğitim uçağı, T-50/A-50 gelişmiş eğitim ve kara destek uçağının
üretimlerini gerçekleşirmektedir.
 f. Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Heavy Industries Ltd Japonya’nın en eski ve köklü sanayi kuruluşlarından biridir.
Kuruluşu 1884’ e kadar dayanmaktadır. Otomotiv, havacılık, uzay, ulaşım, gemi yapımı ve
endüstriyel tezgahlar yapan birçok kuruluşu bünyesinde barındıran uluslararası nitelikte bir
kuruluştur. Mitsubishi heavy Industries, Fuji Heavy Industries ile birlikte Japonya’nın 2. Dünya
Savaşı sonrası yaptığı ilk savaş uçağı olan T-2 eğitim uçağıyla F-1 av-bombardıman uçağını
geliştirmiştir. 1975 yılında ilk uçuşunu yapan ve 77 adet üretilen uçağı takiben Japon Hava
Savunma Birlikleri için, McDonnell Douglas lisansı altında 140 adet F-4EJ ile 199 adet F-
15J’nin üretimini gerçekleştirmiştir.

F-16C/D esas alınarak geliştirilen F-2A/B serisi uçaklar F-1’lerin yerini almak üzere tasarlanmış
bir av-bombardıman uçağıdır. Lockheed/Martin, Fuji ve Kawasaki firmalarının tedarikçi olarak
görev aldıkları proje tek kişilik F-2A ve iki kişilik F-2B’lerin üretimini içermektedir. Başlangıçta
130 adet alınması planlanan uçak siparişi mali zorluklar nedeniyle bu miktar 94 adede
indirilmiştir.
4 .F-16 Kullanan Ülkeler
a. Amerika Birleşik Devletleri

ABD Deniz Kuvvetleri bünyesinde toplam 40 adet F-16N Blok 30, TF-16N Blok 30, F-16A
Blok 15 ve F-16B Blok 30 görev yapmıştır. F-16N ve TF-16N USN’nin kullandığı tanımlardır.
Pilotların hava muharebelerindeki yeteneklerini arttırmak ve yeni taktikler öğretmek için
kullanılan uçaklar 1994 yılında aktif görevden alınmıştır.

USAF’ın bünyesinde toplam 2,231 F-16A/B/C/D bulunmuştur. Son teslimatı Mart 2005’de
yapılan F-16’lardan şu anda 2000’den fazla USAF’ın değişik birlikleriyle ANC’de görev
yapmaktadır. F-15 Eagle’larla birlikte görev yapmakta olan F-16’lar, F-35’lerin hizmete
girmesiyle görev dışı bırakılacaklardır.

b. Bahreyn

Bahreyn Hava Kuvvetleri’nde 22 adet F-16C/D Blok 40 görev yapmaktadır. 8 adet F-16C ile 4
adet F-16D 1990 yılında “Peace Crown I” programı dahilinde sipariş edilmiş, bunu 2000 yılında
“Peace Crown II” dahilinde sipariş edilen 8 adet F-16C takip etmiştir.

c. Belçika

Belçika Hava Kuvvetleri’ne 1979-1990 tarihleri arasında 160 adet F-16C/D katılmıştır. Maddi
nedenler nedeniyle faal F-16 sayısı 72’ye düşürülmüş, 18 uçak ta işletme yedeği olarak
ayrılmıştır. 14’ü Ürdün Hava Kuvvetleri’ne satılmış, geri kalanlar ise değişik üslerde
depolanmıştır. Kullanımda olan 90 uçak 1993-2000 arasında MLU programı dahilinde
modernize edilmişlerdir. Belçika F-16 üreten beş ülkkeden biridir.

ç. Birleşik Arap Emirlikleri

Birleşik Arap Emirlikleri F-16E/F Blok 60 siparişinde bulunan ilk ülkedir. F-16 serisinin en
gelişmiş ve en modern uçağı sayılan Blok 60 serisi uçaklardan BAE Hava Kuvvetleri elinde 80
adet bulunmaktadır. Bu uçakların 55’i tek kişilik F-16E, bakiye 25’i ise iki kişilik F-16F’dir.
 d. Danimarka

Danimarka Hava Kuvvetleri 1980-1997 tarihleri arasında 77 adet F-16A/B Blok 1/5/10/15 satın
almıştır. Günümüzde bu uçaklardan 48’i aktif görevdedir, 14 adedi de işletme yedeğidir. 62
uçağın tamamı MLU programı dahilinde modernize edilmiştir.

e. Endonezya

Endonezya Hava Kuvvetleri’ne 1989-1990 arası 8 adet F-16A Blok 15 ve 4 adet F-16B Blok 15
katılmıştır.

f. Hollanda

Hollanda toplam 213 adet F-16A/B Blok 1-15 sipariş etmiştir. 1979-1990 arası Hollanda Hava
Kuvvetleri’ne katılan uçaklardan günümüzde yalnız 108 adedi aktif görevdedir. Bu uçakların
tamamı MLU kapsamında modernize edilmiştir.

g. Đsrail

Đsrail Hava Kuvvetleri USAF’dan sonra en büyük F-16 filosuna sahip ülkedir. Đsrail toplam 362
adet F-16 sipariş etmiştir. Peace Marble programı dahilinde teslim edilen uçakların 75’i F-16A/B
Blok 5/10, 75’ı F-16C/D Blok 30, 60’ı F-16C/D Blok 40, 102 adedi de F-16I Blok 52’dir. Bu
uçakların haricinde 1994 yılında 50 adet F-16A/B Blok 1/5/10 Đsrail Hava Kuvvetleri’ne
katılmıştır.

h. Đtalya

Eurofighter Typhoon programındaki gecikmeler nedeniyle Đtalyan Hava Kuvvetleri “Peace

Ceaser” programı dahilinde, ekseriyeti ADF modeli olan 34 adet F-16A/B satın almıştır.

ı. Kore

Kore Hava Kuvvetleri USAF’tan sonra F-16C/D’leri kullanan ikinci ülkedir. Envanterinde
toplam 180 adet F-16 bulunmaktadır. Uçaklardan 40 adedi Blok 32, bakiye ise Blok 52’dir. Blok
52’lerin montajı KAI tarafından gerçekleştirildiği için bu uçaklar KF-16C/D olarak
bilinmektedir.

i. Mısır

Mısır Hava Kuvvetleri Dünya’daki dördüncü büyük F-16 kullanıcısıdır. Envanterinde 220 adet
F-16 bulunmaktadır. Peace Vector programı dahilinde 1982-2002 yılları arasında gelen uçakların
42’si F-16A/B Blok 15, 40’ı F-16C/D Blok 32, 138’i F-16C/D Blok 40’dır. Peace Vector IV
programı dahilinde teslim edilen 34 adet F-16C Blok 40 ile 12 adet F-16D Blok 40 TUSAŞ
yapımıdır.

j. Norveç

Norveç Hava Kuvvetleri bünyesine 1980-1989 arası 74 adet F-16A/B katılmıştır. Bu uçaklardan
56 adedi MLU programı dahilinde modernize edilmiştir.

k. Pakistan

Pakistan Hava Kuvvetleri 111 adet F-16A/B sipariş etmesine rağmen bu uçaklardan 71’ine ,
Pakistan’ın nükleer programı nedeniyle ambargo uygulanmıştır. 1983-1987 arası teslim edilen
F-16A/B Blok 15’ler TUSAŞ tarafından modernize edileceklerdir. Pakistan’ın hali hazırda 18
adet F-16C/D Blok 52 siparişi bulunmaktadır.

l. Polonya

Polonya NATO’ya 1999 yılında katılmıştır. MiG-21 ve Su-22’leri değiştirmek isteyen Polonya
Hava Kuvvetleri, SAAB Gripen, Mirage 2000 ve Lockheed/Martin F-16C/D arasından
sonuncusunu seçmiştir. Polonya siparişi 36 adet F-16C Blok 52 ve 12 adet F-16D Blok 52
uçağını kapsamaktadır.

m. Portekiz

Portekiz Hava Kuvvetleri bünyesinde 45 adet F-16A/B Blok 15 bulunmaktadır. Bu uçaklardan

20 adedi MLU kapsamında modernize edilmiştir.
 n. Şili

Şili hava Kuvvetleri 2006 yılında 10 adet F-16C/D Blok 50’yi bünyesine katmıştır. 2006 yılında
da Hollanda Hava Kuvvetleri’nden 18 adet F-16A/B MLU satın almıştır.

o. Singapur

Singapur Hava Kuvvetleri envanterinde 70 adet F-16 bulunmaktadır. Bu sayının 62’sini gelişmiş
F-16C/D Blok 52’ler teşkil etmektedir.

p. Tayland

Tayland Hava Kuvvetleri bünyesinde tamamı Blok 15 olan 61 adet F-16C/D bulunmaktadır. Bu
uçaklardan 7’si eğitim üssü karşılığında Singapur tarafından hediye edilmiştir.

r. Tayvan

Çin (Tayvan) Hava Kuvvetleri bünyesinde tümü Blok 20’den oluşan, MLU standardında 150
adet F-16A/B bulunmaktadır.

s. Türkiye

Türk Hava Kuvvetleri’ne 1987’den itibaren Blok 30, Blok 40 ve Blok 50’den oluşan 240 adet F-
16C/D ve 30 adet F-16C/D 50+ katılmıştır. Bu konu detaylı olarak üçüncü bölümde ele
alınacaktır.

t. Umman

Umman Sultanlığı Hava Kuvvetleri bünyesinde 8 adet F-16C Blok 50 ve 4 adet F-16D Blok
50’den oluşan 12 adet F-16C/D bulunmaktadır. Uçaklar 2005-2006’da teslim edilmiştir.
 u. Ürdün

Ürdün Hava Kuvvetleri bünyesinde 22 adedi F-16A/B Blok 20 MLU, 33 adedi F-16C/D ADF
olmak üzere toplam 55 adet F-16 bulunmaktadır.

u. Venezuela

Venezuela Hava Kuvvetleri’ne 1982-1984 tarihleri arası 18 adet F-16A Blok 15 ve 6 adet F-16B
Blok 15 katılmıştır.

ü . Yunanistan

Yunanistan Hava Kuvvetleri’ne 1989-2004 arası 140 adet F-16C/D katılmıştır.Bu miktarın 34
adedi F-16C Blok 30, 6 adedi F-16D Blok 30, 32 adedi F-16C Blok 50, 8 adedi F-16D Blok 50,
40 adedi F-16C Blok 52+, 14 adedi de F-16D Blok 52+dır. Yunansitan’ın 2009-2010 arası teslim
edilecek 18 adet F-16C Blok 52+ ve 12 adet F-16D Blok 52+ siparişi bulunmaktadır.
 5. F-16 Emsalleri ve Karşılaştırılması
a. Dördüncü ve Beşinci Kuşak Av Uçakları ile ilgili kısa bilgiler
F-16’ları emsalleriyle karşılaştırabilmek için onun dahil olduğu dördüncü ve beşinci kuşak av
uçaklarının tasarım felsefelerini bilmek gerekir. Ancak bu şekilde sağlıklı bir mukayese
yapılabilir.

Dördüncü Jenerasyon Av Uçakları olarak tanımlanan jet uçakları 1970’lerin tasarım konseptine
sahip olan, yaklaşık 1980 ile 2010 yılları arasında hizmette bulunan uçaklardır. Bu uçakların
gelişmesinde 1960’lı ve 270’li yıllarda savaş ve nispeten küçük ölçekli çatışmalardan edinilen
dersler önemli rol oynamıştır. Bu öğrenimler 1950’li yıllarda ileri sürülen, havadan havaya
füzelerin gelişmesiyle it dalaşının tarihe karıştığı tarzındaki varsayımı çürütmüştü. Vietnam
Savaşı esnasında yapılan it dalaşları uçakların manevra yeteneklerinin ne denli önemli olduğunu
ortaya koymuştu. Bu nedenle North American F-86 “Sabre”dan sonra salt hava üstünlük ve
muharebe uçağı üretmeyen USAF bu yöne yönelmek zorunluluğunu hissetti. Keza Sovyetler
Birliği’de hava birlikleri için LPFI “Lyogkyi Perspektivnyy Frontovoy Istrebitel” ve TPFI
Tyazholyi Perspektivnyy Frontovoy Istrebitel” “ Gelişmiş Hafif Şavaş Uçağı” ve “Gelişmiş Ağır
Savaş Uçağı” adları altında bir ihtiyaçname yayınladı. Bu çalışmaların neticesinde ABD’de F-14,
F-15, F-16 ve F/A-18, Sovyetler Birliği’nde de MiG-29 ile Su-27 ortaya çıktı.

1980’li ve 1990’lı yıllarda elektronik ve bilgisayar teknolojisindeki hızlı ve inanılmaz

gelişmelerin havacılık sanayiine yansıyacağı muhakkaktı. Bu gelişmelerin neticesi olarak 4.
kuşak jet uçaklarının avioniklerinin yenilenmesine, AESA (Active Electronically Scanned Array)
“Aktif Elektronik Taranma Sırası” ekipmanın uygulanmasına, dijital avinok bus ile IRST
sistemlerinin montajına geçildi. Bu uygulamalar neticesi modernize edilmiş olan uçaklar
“4.5’uncu kuşak” olarak tanımlandı.

4. Kuşak Uçakların tasarım Özellikleri

Performans

Hava muharebesi esnasında en önemli hususlardan biri düşman uçağının silahlarını kullanmasına
fırsat vermeden üstünlük elde etmektir. Bu uygulama BVR (Beyond Visual Range=Görüş
Menzili Dışı) ve WVR (Within Visual Range=Görüş Menzili İçi’nde farklılıklar gösterir.
WVR’de ideal konum düşman uçağının arkasına geçebilmektir. Bu durumda düşman uçağı
silahlarını kullanamayacak, jet motorunun sıcak egzost gazlarıysa IR-güdümlü füzeler için çok
iyi bir hedef oluşturacaktır. BVR’de ise durum farklıdır. Buradaki felsefe düşman uçağı hedefine
varmadan onu yakalayıp yok etmektir. Burada iki değişik senaryo ortaya çıkmaktadır. BVR’de
önleme (interception) yüksek lineer hızlara ihtiyaç duyar, WVR ise üstün dönüş yetenekleri ile
ivme, yani ani hızlanmalar gerektirir. 1970 öncesi füzelerin istenen görevi yerine getireceğinden
WVR hava muharebesinin çağdışı kaldığı, yüksek manevra yeteneklerinin artık gerekmeyeceği
tarzındaydı. Ancak o yıllarda gerçekleşen hava muharebeleri bu görüşün ne kadar yanlış
olduğunu ortaya çıkardı. Günümüzde füze teknolojisinde büyük ilerlemeler kaydedilmesine
rağmen %100 güvenmenin yanlış olduğu, algılayıcıların aldatılabileceği ve savaş uçaklarının
görüş mesafesi dahilinde it dalaşı yapabilecekleri için yüksek manevra yeteneklerine sahip
olmaları fikri benimsendi.

F-4, MiG-23 gibi üçüncü kuşak jetlerde öncelik önleme görevine verilmiş, manevra ikinci plana
itilmişken dördüncü kuşakta manevra yeteneği ön plana çıktı, önleme ise ikinci plana itildi.

Manevra yapabilme iki ana faktöre bağlıdır. Bunlardan birinci motor veya motorlar tarafından
temin edilen azami güç, diğeri ise kontrol yüzeylerine bu gücün aktarılabilmesi yeteneğidir.
ACM “Air Combat Maneuvering” olarak bilinen hava muharebe manevraları enerji yönetimiyle
yakından ilgilidir. Uçağın ne kadar fazla gücü olursa daha fazla fleksibilitesi vardır. Güc yalnız
hız demek değildir. Yüksek güç uçağa yüksek ivme kazandırır. Yüksek hız ise düşük hava
direnci içeren tasarımlar gerektirir. Fakat bu tarzdaki bir dizaynın sahip olduğu ,örneğin küçük
kanatlar ise manevra yeteneğiini azaltır. Bu faktörlerin iki endikatörü vardır. Uçağın dönüş
yeteneği kanat yükü ile açıklanır. Kanat yükü uçak ağırlığının kanat alanına bölünmesiyle elde
edilir. Aşırı yüklü bir kanadın dönüş yapabilme yeteneği yükü düşük olan bir kanattan daha
azdır.Kanatların ön tarafına eklenen, tümü hareketli “Canard” kanatçıklar da uçağa ilave
manevra kabiliyeti kazandırır. İkinci endikatör de “thrust-to-weight ratio” denilen motor azami
itiş gücünün uçak ağırlığına bölümüyle elde edilen toplam itiş gücünün uçak ağırlığına oranıdır.
Yüksek oranlar daha büyük ivmeler sağlar.

Diğer önemli bir husus ta dördüncü kuşak uçaklar yerlerini almaya başladıkları yıllarda
uygulanmayan, ancak geçen zaman içinde uygulanmaya başlanan “Thrust Vectoring” veya itiş
gücünün vektöryel olarak kontroludur. Jet egzostunun açısal kontroluyla uçağın dönüş
yarıçapının azaltılmasını öngören bu tasarım Rusya’da Sukhoi Su-30MKI, MiG-29OVT, MiG-
35, ABD’de ise F-16E, F-22 ve F-35’lerde uygulanmaktadır.

“Supercruise”

“Supercruise” bir uçağın art yakıcısını kullanmadan süpersonik hızlarda seyir halinde
olabilmesidir. Bunu ilk başaran uçak English Electric Lightning’dir. Dördüncü kuşak jetlerde
kanat altı yüklleri süpersonik seyire büyük bir engel teşkil etmektedir. Bu nedenle F-22, F-35
gibi uçaklarda silah yükü gövde içine alınmıştır.

Avionikler

Her geçen gün daha komplike bir hal alan avionikler günümüz uçaklarının en önemli
parçalarından biridir. Avioniklerin ana elemanları muhabere ve navifasyon sistemleri, radar ve
IR algılayıcıları, bilgi ilemciler, databus ve interfeysdir. Bu sistemler uçağın faydalı ömrü
boyunca devamlı yenilenmekte ve modernize edilmektedir.

Bu sistemlerle ilgili teknolojik bilgiler büyük bir gizlilik içinde saklanmaktadır. Yabancı ülkelere
satılan uçaklara da daha düşük vasıflı avionikler monte edilmektedir. Bu nedenle birçok ülke
kendi avioniklerini geliştirme ve uçaklarına monte etme cihetine gitmektedir. Bunun örneği
olarak Hindistan’a satılan Su-30MKI’leri, İsrail’in elindeki F-15I ve F-16I’leri ve Güney
Kore’nin F-15K’larını gösterebiliriz.
Bütün modern savaş uçaklarının ana algılayıcısı radardır. ABD’de geliştirilen ve hiçbir hareketli
parçası bulunmayan AESA radarları F-15C, F/A-18E/F ve F-16 Blok 60’lara uygulanmaktadır.
Avrupa’da da Typhoon ve Rafale’llerde kullanılmak üzere AESA mudali GTDAR’I
geliştirmektedir. Rusya’nın benzeri radarı olduğu, MiG-35’ler ile Su-27 serisinin yeni
modellerinde kullanıldığı belirtilmektedir.

Radarların diğer uçakların RWR’leri tarafından tespit edilmesi nedeniyle Sovyetler Birliği
infrarruj arama ve takip anlamına gelen IRST’yi geliştirdi. Bu sistem sayesinde hedeflerin pasif
olarak takip edilmesine olanak sağlanıyordu. IRST sistemine entegre edilen lanzer menzil
belirleyicileriyle tüm atış sistemi kontrol edilebiliyordu. Bu sistem pilot kaskına da entegre
edilebiliyor, bu sayede havadan havaya füzeler daha yüksek bir verimle fırlatılabiliyordu. Rusya
Federasyonu’nun elindeki tüm jet uçaklarında bu uygulama standart hale gelmiş olmasına
rağmen Batı orijinli jet uçaklarının hiçbirinde yoktur; kara hedeflerine karşı kullanılan, benzeri
bir sistem olan FLIR kullanılmaktadır. Beşinci kuşak jet uçaklarında IRST şimdiden standart
uygulama haline gelmiştir.

Diğer önemli bir husus ta AWACS uçaklarıyla bilgi alışverişinde bulunabilme olanağıdır. Tüm
Batı orijinli uçaklarda bu olanak vardır.

“Stealth” teknolojisi

“Stealth” bir uçağa radar ve IR alggılayıcılara karşı kamuflaj uygulama tekniğidir. 1960’lardan
beri bilinen bu teknoloji ilk olarak F-117’lerde uygulanmıştır. “Stealth” önplana alınarak yapılan
tasarım neticesi uçak oldukça büyük performans kaybına uğramıştır. F-22 bu teknolojiyi içererek
tasarlanan ilk süpersonik av uçağıdır. Bu uçağı F-35 takip etmiştir. Super Hornet, Eurofighter
Typhoon ve Rafale’de ise kısmi “stealth” uygulaması bulunmaktadır.

b. Emsalleri
Ülke Üretici Firma Uçak tanımı
Çin Halk Cumhuriyeti Chengdu Aircraft Ind. Co. Chengdu J-10
Fransa Avions Dassault Mirage 2000
Fransa Avions Dassault Rafale
İngiltere,Almanya,İtalya,İspanya Eurofighter GmbH Eurofighter Typhoon
ABD McDonnell Douglas/Boeing F-15 Eagle
ABD Northrop F-20 Tigershark
ABD McDonnell Douglas/Boeing F/A-18 Hornet
İsrail Israel Aircraft Industries IAI Lavi
İsveç SAAB JAS-39 Gripen
Pakistan,Çin Halk Cumhuriyeti PAC + Chengdu JF-17 Thunder
Rusya Federasyonu OKB Mikoyan i Gromiko MiG-29
Rusya Federasyonu OKB Sukhoi Su-27
 c. Emsallerin kısa hikayesi ve özellikleri
1. Chengdu J-10

Chengdu J-10 delta kanatlı, kanatların ön tarafında “canard” kanatçıkları olan çok maksatlı bir
savaş uçağıdır. İlk uçuşunu 1998’de yapmış, 2005’den itibaren hizmete girmeye başlamıştır. Tek
kişilik muharebe ve iki kişilik eğitim modelleri mevcuttur. Şu anda 120 ila 160 adet J-10’un aktif
görevde olduğu tahmin edilmektedir. Gövde altı ve kanatlarda toplam 11 adet pilon
bulunmaktadır. Bu noktalarda yakıt tankları, havadan havaya veya havadan yere güdümlü füzeler
ve lazer güdümlü bombalar taşınabilmektedir. Bir adet 23mm otomatik top ile donatılmıştır. Bir
adet Saturn-Lyulka AF-31 art yakıcılı, vektöryel itiş kontrollu turbofanla donatılmıştır. IRST,
FLIR, HMS, ECM ve NRIET KLJ-10 çok rollü atış kontrol radarı ile donatılmıştır. Benzeri bir
modelinin Pakistan Hava Kuvvetleri için Çin-Pakistan işbirliği ile üretilmesi hakkındaki
görüşmeler sürmektedir.

2. Dassault Mirage 2000

Dassault Mirage 2000, Avions Dassault firması tarafından, çok başarılı bir savaş uçağı olan
Mirage-III esas alınarak geliştirilmiş çok görevli bir savaş uçağıdır. 1975’de tasarım
çalışmalarına başlanan, ilk uçuşunu 1978’de yapan ve 1982’den itibaren hizmete girmeye
başlayan Mirage 2000 dördüncü kuşak jetlerden olup F-16’nın çağdaşı ve en büyük rakibidir.
Fransa haricinde dokuz ülke tarafından tercih edilmiştir. Bu ülkeler arasında, Yunanistan ve
Mısır gibi F-16’larla yanyana kullananlar da vardır. Mirage 2000’den bugüne kadar 601 adet
üretilmiştir, 315 adedi Fransız Hava Kuvvetleri’nde görev yapmaktadır. Mirage 2000 üretimine
2007 yılında son verilmiştir. 1 adet SNECMA M53-P2 düşük by-pass oranlı turbofan motoruyla
donatılan uçak 125 mermi tamburlu 1adet 30 mm top ile donatılmıştır; dördü kanat altlarında,
beşi gövde altında olan pilonlarda havadan havaya kısa ve orta menzilli güdümlü füzeler,
havadan karaya ve deniz hedeflerine güdümlü füzeler ve Mk.82 serbest düşümlü bombalar
taşıyabilmektedir. Avionikleri arasında Thomson-CSF çoklu hedef takip radarı, HUD, HOTAS,
FLIR, INS ve IFF gibi modern ekipmanlar bulunmaktadır. Hizmete girdikten sonra uygulanan
iyileştirmelerle 4,5’uncu kuşak jet uçakları arasına katılmıştır.

3. Dassault Rafale

Avions Dassault tarafından üretilen Rafale 4.5’uncu kuşağa ait , yüksek hareket kabiliyetine
sahip bir çok maksatlı jet uçağıdır. İlk uçuşunu 2000 yılında gerçekleştirmiştir. Ufak
değişikliklerle hem Fransız Hava Kuvvetleri hem de Fransız Deniz Kuvvetleri için
üretilmektedir. Hava Kuvvetleri’nde Mirage F-1, Mirage 2000 ve SEPECAT Jaguar’ların, Deniz
Kuvvetleri’nde ise F-8 Crusader ve Super etendart’ların yerini almak üzere planlanmıştır. Delta
kanatlara ilaveten tümü hareketli “canard” kanatçıklara sahip Rafale üstün avioniklerle de
donatılmıştır. AESA radar, 2 adet renkli MFD, HUD, HOTAS, HMD ve sıfır irtifada
kullanılabilen Martin-Baker Mk.16 fırlatma koltuğu ileri donanımları arasında sayılabilir. 2 adet
SNECMA M88-2 turbofan ile tahrikli Rafale’den Fransız Hava ve Deniz Kuvvetleri için 120
adet üretim aşamasındadır. Temmuz 2009 itibariyle 68 adet teslim edilmiştir. Teslimatın 42
adedi Hava Kuvvetleri’ne, 26 adedi de Deniz Kuvvetleri’ne yapılmıştır. Libya, Yunanistan,
İsviçre Rafale almayı planlamaktadırlar. Yunanistan bu uçakları Mirage 2000’leri, İsviçre ise F-5
Tiger II’leri değiştirmek için istemektedir. İsviçre’deki rakipleri Eurofighter Typhoon’la SAAB
J-39 Gripen’dir. İngiliz Kraliyet Donanması da bir ara Rafale almayı düşündüyse de tercihini F-
35’lerden yana kullanmıştır.

4. Eurofighter Typhoon

Eurofighter Typhoon çift motorlu, delta kanat ve tümü hareketli “canard” kanatçıkları olan çok
maksatlı bir savaş uçağıdır. Typhoon Eurofighter GmbH bünyesinde, bu amaçla birlikte hareket
eden Alenia Aeronautica (İtalya), EADS CASA (İspanya), EADS Deutchland (Almanya) ve
BAE (İngiltere) tarafından üretilmekte ve geliştirilmektedir. Başlangıçta konsorsiyum içinde olan
Fransa, grup liderliğinin kendine verilmemesi ve SNECMA motorlarının tercih edilmemesi
üzerine ayrılıp kendi uçağını (Rafale) üretmeye karar verdi. Typoon ilk uçuşunu 27 Mart 1994
yaptı ve 4 ağustos 2003’den itibaren hizmete girmeye başladı. Konsorsiyumun elinde 2009 Ocak
itibariyle 471 sipariş bulunmaktadır ve bunlardan 146’sı teslim edildi. Üretici dört ülke haricinde
Avusturya ve Suudi Arabistan’ında siparişleri vardır. Diğer potensiyel müşteriler arasında
Yunanistan, Japonya, Hindistan, Danimarka ve Romanya’nın adı geçmektedir. Bu ülkelerdeki
ihaleleri kazanabilmek için F/A-18E “Super Hornet”, F-16C/D Blok 52+ “Fighting Falcon”,
Rafale, Mig-29SMT ve Su-27 türevleriyle zor bir yarışa girecektir.

AESA radarıyla donatılmış olan Typhoon sınırlı bir “stealth” yeteneğine sahiptir. Bilgisayar
kontrollu dengesizliği (instability) ve “fly-by-wire” teknolojisi , GPS, INS ve ILS sistemleriyle
günümüzün en gelişmiş savaş uçaklarından biridir. RWR’nin haricinde füze yaklaşımını haber
veren MAW “Missile Approach Warning” sistemi, lazer izlemesini haber veren LWR “Laser
warning Receiver” gibi yeniliklerle donatılmıştır. Chaff/Flare atıcıları, ECM diğer donanımlar
arasındadır. Kokpitte ise üç adet renkli MFD, HUD, HOTAS, FLIR, HMS ve DMI sesle
kumanda sistemi bulunmaktadır.

Gövde altındaki 5 ve kanatların altındaki 8i toplam 13 pilonda havadan havaya, havadan yere
gelişmiş güdümlü füzeler, lazer güdümlü LGB’ler, JDAM’lar ve lazerle hedef saptama podu
LITENING III’ü taşıyabilmektedir.
İki adet Eurojet EJ200 art yakıcılı turbofanla donatılmış Typhoon’un seyir hızı , art yakıcı
kullanmaksızın Mach 1.1 ila Mach 1.5 arasında değişmektedir.

Typhoon’un hava muharebe performansının yalnız F-22, F-35 ve Rafale ile mukayese
edilebileceği söylenmektedir. F-15, F-16, F/A-18, Mirage 2000, Rafale, Su-27 ve Mig-29’la
karşılartırıldığında sübsonik ve süpersonik hızlarda dönüş hızlı bir açısal dönüş oranına, Mach
0,9’da daha yüksek bir ivmeye sahip olduğu tespit edilmiştir. 2005’de ABD’de yapılan bir
denemede Typhoon iki F-15’le it dalaşına girmiş ve galip ayrılmıştır. 2008 “Typhoon Meet”
tatbikatında 8 Typhoon F/A-18, F-16, Harrier ve Mirage F-1’lerden oluşan 27 uçaklık bir filoya
karşı hava muhaberesine girişmiş, hiç kayıp vermeden galip gelmiştir.

5. McDonnell Douglas/Boeing IDS F-15A/B/C/D/E Eagle

F-15’in bir türevi olan F-15E “Strike Eagle” kara taarruz uçağı

F-15 her türlü hava şartlarında görev yapabilen bir taktik muharebe uçağı, hava üstünlük
savaşçısıdır. İlk uçuşunu 1972’de yapmış, 1976 Ocak’ından itibaren USAF’ta hizmete girmeye
başlamıştır. F-15E türevi hariç toplam 1.198 adet üretilmiştir. USAF’ın yanısıra Japon, Suudi
Arabistan, İsrail Hava Kuvvetleri tarafından kullanılmaktadır. Taktik taarruz türevi olan F-15E
Kore Hava Kuvvetleri’ne görev yapmaktadır. İlk üretim modeli F-15A/B’ler 1972-79 arası
üretilmiş, bilahare modern elektronik cihazlarla donatılmış F-15C/D’lerin üretimine geçilmiştir.
Bu nedenle F-15A/B’ler dördüncü kuşak, F-15C/D’ler ise 4,5’uncu kuşak jet uçağı kabul
edilirler.
F-15C/D’lerin avionikleri içinde AESA özelikli AN/APG-63(V)2 veya (V)3 radarı, AN/APX-
119 IFF dost-düşman tanıma sistemi, AN/ALQ-128 elektronik savaş uyarı sistemi, AN/ALR-56
RWR, ALQ-135 ICS dahili önlem alma sistemi, AN/ALE-45 chaff/flare atıcıları, HMS kaska
monteli görüntü sistemi, HUD, UHF muhabere sistemi, TACAN, ILS gösterilebilir. İlk model F-
15A/B’lerin tamamına yakını F-15C/D seviyesine çıkarılmıştır.

F-15’in diğer bir türevi olan iki kişilik F-15E taktik taarruz görevleri için geliştirilmiştir.
LANTIRN podları taşıyabilmekte ve havadan yere güdümlü füzeler, lazer güdümlü füze ve
bombalar kullanabilmektedir.

İki adet Pratt & Whitney F100-PW-129 art yakıcılı turbofan motoruyla donatılmış F-15C’ler
yüksek bir itiş gücü/ağırlık oranına sahiplerdir ve döneminin en üstün uçaklarından biridir. F-
15’ler hava muharebelerinde sıfır kayıpla 104 zafer kazanmıştır.

F-22 Raptor’ların hizmete girmeye başlamasıyla F-15C/D’lerin büyük kısmı hizmet dışı
bırakılacaktır. Yalnız 178 F-15C/D ile 224 F-15E 2025 sonrasında görevde kalacaktır. Bu
uçaklar iyileştirmeye tabi tutulacaktır.

6. Northrop F-20 Tigershark

Northrop F-20 prototipi tecrübe uçuşunda AGM-65 “Maverick” fırlatırken

F-20 “Tigershark” , Batılı ülkelerin hava kuvvetleri tarafından başarıyla kullanılan F-5E “Tiger
II” esas alınarak hazırlanmış, düşük maliyeti nedeniyle F-15 ve F-16’ların ekonomik açıdan
rakiibi olmuştur. 30 Milyon ABD Doları gibi son derece yüksek bir maliyete erişmiş F-15 ile
maliyeti 16 Milyon ABD Doları civarında olan F-16’ların karşısında 5 Milyon ABD Doları gibi
son derece düşük bir fiyatla çıkmanın özellikle F-5 kullanmakta olan ülkelerin tercih edeceği
varsayımıyla tasarım başlatılmıştır. F-5’lerde kullanılan düşük itiş güçlü iki adet General Electric
GE-85 turbojet motoru, bir adet art yakıcılı General Electric F404 turbafan motoru kullanılmıştır.
Atış kontrol radarı AN/APG-67, MIL-STD-1553 databus, HUD, 2 adet MFD ve HOTAS
kullanılan avionikler ve uygulanan yenilikler arasındadır. F-5’lerde kanopinin ön tarafına
yerleştirilmiş olan iki adet 20mm’lik M-39 top aynen muhafaza edilmiştir. Kanat ucu flaplarının
revizyonu ve kontrollu dengesizlik (instability) uygulamasıyla sübsonic dönüş oranı %20,
süpersonic dönüş oranıysa %47 arttırılmıştır. 30 Ağustos 1982’de tecrübe uçuşlarına başlayan F-
20 savaş uçağı piyasasında girmiş olduğu rekabeti F-16 ve F-18’lere karşı kaybetmiştir. 3 adet
prototip üretiminden sonra program iptal edilmiştir.

7. McDonnell Douglas/Boeing NorthropF/A-18 “Hornet” ve “Super Hornet”

USN ve USMC’de kullanaılmakta olan, uçak gemilerinde konuşlandırılmış F/A-18’ler YF-

17’nin geliştirilmiş bir türevidir. F/A-18L modeli bazı ülkelerin hava kuvvetleri tarafından da
kullanılmaktadır. LWF yarışmasını F-16 karşısında kaybeden YF-17 ABD Deniz Kuvvetleri’nin
dikkatini çeker. Değişken geometrili F-14’leri takviye etmek üzere düşük alım ve işletme
maliyetli bir uçak arayışında olan Deniz Kuvvetleri’ne F-16’lar tek motorlu olmaları nedeniyle
uygun gelmemişti. YF-17’nin çift motorlu olması nedeniyle bu uçak beğenildi ve YF-17 esas
alınarak NACF “Naval Air Combat Fighter” Donanma Hava Muharebe Av Uçağı yarışmasına
uygun prototipler geliştirilmesi için Northrop ve McDonnell Douglas’a teklifte bulundu.
Çalışmaların sonunda, McDonnell Douglas2ın geliştirdiği model, uçak gemilerinde kullanılmaya
uygun F-18A olarak ortaya çıktı. Northrop ise gerekli gövde ve iniş takımı güçlendirmelerini
yapmadan YF-17’nin karada konuşlandırılabilecek olan F-18L modelini geliştirdi. F-18A ilk
uçuşunu 1978’de yaptı, 1983’den itibaren USN-USMC’de hizmete girmeye başladı. 1987
yılında da 4.5’uncu kuşağa dahil olan F/A-18C’nin üretimine geçildi. Dijital kontrollu “fly-by-
wire” sistemine haiz F-18’ler MFD’lerle donatılan ilk uçaklardan biri oldu. 2 adet F404-GE-400
ve -404 turbofanıyla donatılan F-18’ler bakımları F-14’lerle kıyaslandığında son derece çabuk ve
az masraflıydı. 1990’larda yaşlanmakta olan A-6, EA-6, A-7 ve F-14’leri değiştirmek gündeme
gelince F-18’lerde köklü değişiklikler yapılması gerekti ve bunun neticesi olarak F/A-18E/F
“Super Hornet” meydana geldi. “Supper Hornet”ler F-35’ler hizmete girinceye kadar geçecek
zamanda tamamlayıcı rol oynayacaktı. F-35’ler F/A-18A’ların yerini alacak , F/A-18E/F’ler ise
göreve devam ederek tamamlayıcı bir rol üstlenecekti.
ABD haricinde F-18’lerin “L” versiyonu Avustralya, Kanada, Finlandiya, Kuveyt, Malezya,
İspanya ve İsviçre Hava Kuvvetleri’nce de kullanılmaktadır.
Kokpitlerinde 2 adet MFD ve HUD bulunmaktadır. Avionikleri arasında Hughes AN/APG-73
radar, LITENING hedef belirleme podu, ILS, GPS, ATARS elektro-optik algılayıcı gibi modern
ekipmanlar yer almaktadır. AIM-9, AIM-120, AIM-7 havadan havaya, AGM-65, SLAM, AGM-
88, AGM-154 yer yere güdümlü füzelerle birlikte GBU, CBU ve benzeri güdümlü ve güdümsüz
bombalar kullanabilmektedir. Yakın gelecekte F/A-18E/F’ler F-35’lerle birlikte ABD Deniz
Kuvvetleri’nin ana vurucu kuvveti olacaktır.

8. IAI (Israel Aircraft Industries) Lavi

IAI Lavi’nin B-2 iki kişilik versiyonu

“Lavi” projesi 1980 yılında İsrail Hükümeti’nin IAI’ne Hava Kuvvetleri’nin gelecekteki çok
maksatlı muharebe uçağı üzerinde çalışmak üzere talimat verdi. Motor seçimini takiben 1982
yılında başlandı. Uçağın avionikleri İsrailli pilotların tecrübelerine dayanarak gerçekleştirilen
yepyeni bir tasarım olarak ortaya çıktı. Uçak delta kanat ve tümü hareketli “canard” kanatçıklara
sahip olacak, tüm kumandalar “fly-by-wire” sistemiyle yapılacaktı. 31 Aralık 1986’daki ilk
uçuşu ikinci pprototipin uçuşu takip etti. Projenin tutarı 1983 fiyatlarıyla 6,4 milyar ABD
Doları’ydı. Bütçenin %60 İsrail , %40’ı ABD Hükümeti tarafından finanse ediliyordu. Ancak
geliştirilmekte olan uçağın dış piyasalarda F-16C/D ve F-18C/D’ye rakip olacağının anlaşılması
üzerine ABD tüm desteğini durdurdu. İsrail Hükümeti de projeyi tek başına yürütemeyeceği
gerekçesiyle iptal etti. Proje kapsamında beş prototipin üretilmesi planlanıyordu. İki prototip
tamamlanmış, diğer üçü ise imalat hattındaydı. Mevcut iki uçak müzeye kaldırıldı. İmalat
hattındaki iki gövde imha edildi. Üçüncü uçak ise IAI tarafından, kendi imkanlarıyla tamamlandı
ve teknojik üstünlük gösteri uçağı olarak bir süre uçtu. Bilahare firma tarafından deney materyali
olarak kullanıldı.

Projenin iptal edilmesinden sonra, İsrail’li yetkililerin proje ile ilgili gizlilik dereceli bilgileri Çin
Halk Cumhuriyeti teknologlarıyla paylaştığı tarzında iddialar ileri sürüldü. Bu husus her ne kadar
Çinli yetkililerce reddedilmesine rağmen Chengdu J-10’la IAI Lavi arasındaki benzerlik
gözlerden kaçmamaktadır.
 9. SAAB JAS-39 Gripen

“Gripen” İsveç firması SAAB AB tarafından yaşlanmış SAAB 35 “Draken” ve SAAB 37

“Viggen”lerin yerini almak üzere geliştirilmiş çok maskatlı bir jet uçağıdır. “JAS” bu uçağın üç
değişik görev için tasarlandığını ifade eder. “J” Jakt (havadan havaya), Attack (havadan karaya)
ve Spaning (foto-keşif) görevi kelimelerinin baş harfidir. Ancak tek uçak her üç görev için
tasarlanmamış olup, her görev için bazı farklılıklar içeren tasarım ve imalat yapılmıştır. Bu
nedenle av-önleme görevli olanlar J-39 , kara hedeflerine taarruz görevli olanlar A-39 ve foto-
keşif için üretilenler ise S-39 “Gripen” olarak tanımlanmışlardır.

Hükümetten 1979’da gelen talep üzerine başlatılan çalışmalar 1982’de hükümet onayını aldı.
Gripen de birçok çağdaşı gibi tümü hareketli “canard” kanatçıklara sahiptir. Geniş delta kanatları
da birim kanat yükünü azaltmakta, üstün manevra yetenekleri sağlamaktadır. Tümüyle entegre
avioniklere sahip olması onu göreve göre programlanabilen bir uçak yapmıştır. Kanatları
sayesinde 800 metre uzunluğundaki pistlerden kalkabilmekte, bu özelliği ona İsveç’in
karayollarının belirli kısımlarını kullanbilme özelliği vermektedir. Bu sayede uçak gerektiği
durumlarda orman içinde hazırlanmış mahallerde saklanabilmektedir.

JAS-39 Ericsson ve GEC-Marconi tarafından müştereken geliştirilen PS-05/A puls-dopler X-

band radarını kullanmaktadır. Kokpitte ön-ortada bulunan kumanda kolu ile sol tarafta bulunan
gaz kolu (throttle) klasik bir tasarım havası vermekteyse de ön panel üç adet renkli, sıvı kristalli
MDF ve HUD bulunmaktadır. MDF’ler sayesinde ön paneldeki (up-front panel) analog
göstergelerin tamamı kaldırılmıştır, pilot kaskı HMS ODEN tipidir. Ericsson SDS-80
bilgisayarla MIL-STD 1553B databus standart avionikleri arasındadır. General Electric F404
motor lisansıyla üretilen 1adet Volvo Aero RM12 turbofan ile donatılan Gripen WVR ve BVR
görevlerinde kullanılan değişik havadan havaya ve havadan yere güdümlü füzeler, güdümlü
bombalar taşıyabilmektedir. En büyük özelliklerinden biri seyir hızının art yakıcı kullanmaksızın
Mach 1.2 olmasıdır.
2008 sonu itibariyle 213 adet üretilmiş olan JAS-39 “Gripen”ler İsveç Hava Kuvvetleri’nin yanı
sıra Çek, Macaristan ve Güney Afrika Hava Kuvvetleri tarafından da kullanılmaktadır,
Tayland’ın siparişi ise teslimatı beklemektedir. Potensiyel müşteriler arasında Brezilya ve
Hindistan bulunmaktadır.

10. JF-17 “Thunder”

JF-17 “Thunder” veya Çince tanımıyla FC-1 “Xiaolong” Pakistan-Çin müşterek yapımı çok
maksatlı muharebe uçağıdır. Chengdu Aircraft Industry ile Pakistan Aeronautical Complex
tarafından müştereken geliştirilen uçak ilk uçuşunu 25 Ağustos 2003’de yapmıştır. Şu ana kadar
6 prototip ile 8 operasyonel uçağın üretimi gerçekleştirilmiştir. Rus yapımı Klimov RD-93
turbofan motoruyla donatılmış olan JF-17’nın kokpitinde üç adet MFD, HUD ve HOTAS
uygulaması bulunmaktadır. HUD’daki görüntüleme monokrom, MFD’deki görüntülemeyse ise
çok renklidir. Diğer avionikler arasında RWR, “flare/chaff” atıcılar, füze yaklaşmasını haber
veren MAW bulunmaktadır. İleriki modellerde HMS/D, IRST ve FLIR uygulamaları da
planlanmaktadır.

Pakistan Hava Kuvvetleri elindeki MiG-21’in Çin yapımı muadili olan F-7’leri, A-5’leri ve
Mirage-III ve -5’leri değiştirmek üzere asgari 150 adet JF-17 alacağını açıklamıştır.

11. Mikoyan MiG-29A/B/UB/M/K/SMT/UBT

Mikoyan MiG-29 Sovyetler Birliği Savunma Bakanlığı’nın LPFI (Perspektivnyy Lyogkiy
Frontovoy Istrebitel, Gelişmiş Hafif Şavaş Uçağı) programı için açılan yarışmayı kazanan
uçaktır. Tasarım çalışmalarına 1974’de başlanmış, 6 Ekim 1977’de ilk prototip uçuşu
gerçekleştirilmiştir. Tümüyle Rus tasarımı olduğuna inandığımız, MiG-29A olarak tanımlanan
uçak YF-17’ye olan benzerliğiyle dikkati çekmektedir. MiG-29 savunma amaçlı, it dalaşına
uygun bir hava üstünlük savaşçısı olarak tasarlanmıştır. Hafif ve kısa menzilli olan uçak, bu
nedenle PVO (Hava Savunma Gücü)nde kullanılmaya başlanmıştır. PVO’da MiG-23’lerin yerini
alan MiG-29’ların ana görevi ülke topraklarına , kara ve hava hedeflerine saldıran F-15 ve F-
16’ları önleyerek Sovyet birlikleri için bir şemsiye oluşturmaktı. Bu nedenle ilk modeller yalnız
havadan havaya görevlere uygun silah donanımı taşımaya uygun olarak tasarlanmışlardı, havada
yakıt ikmali yapabilecek donanımları yoktu

Bu arada MiG-29 üretimine paralel olarak, beraber görev yapacak, daha ağır bir yapıya sahip
olan uzun menzilli Su-27’nin geliştirilmesi ve üretimi de OKB Sukhoi’da devam etmekteydi.
 MiG-29’ların en gelişmiş modeli olan çok maksatlı muharebe uçağı MiG-29SMT.

MiG-29A denemeleri esnasında edinilen bilgiler paralelinde gerekli iyileştirmeler yapılmış,

MiG-29B Ağustos 1983’de hizmete girmiştir. İlk hizmete giren MiG-29’lar F-16’ya oranla daha
yüksek manevra yeteneğine sahip olmasına rağmen avioniklari nedeniyle F-16’lardan daha
düşük bir seviyedeydiler. Atış kontrol radarı AN/APG-65’in bir kopyası olan Phazotron N-
019’du. Ancak geçen zaman içinde onlarda da, aynen F-16’larda olduğu gibi, avioniklerde
güncellemeye ve iyileştirmeye gidilmiştir. Bu durum aşağıdaki kokpit ön panellerinde
görülmektedir.

MiG-29’un ve çağdaşı Rus savaş muçaklarının en büyük özelliği, bir üstünlük olarak
yorumlanabilecek IRST+LR’dir. Enfraruj ile arama ve takip, lazer ile menzil tespiti ve silahların
algılar paralelinde ateşlenmesi uçağa büyük bir üstünlük sağlamaktadır. Günümüze kadar pasif
bir hedef tespit ve ateşleme sistemi olarak bilinen artık RWR benzeri donanımlarla tespit
edilebilmektedir. En iyi olasılıkla 30 mkilometre yarıçap içinde görev yapabilen bu sistem HMS
ile birleştirildiğinde uçağa büyük bir üstünlük sağlamaktadır. Bugün Alman Hava Kuvvetleri
“Luftwaffe”de Doğu Almanya’dan intikal etmiş MiG-29A’lar bulunmaktadır. Bu uçaklar
Almanya ve İtalya’da yapılan manevralarda F-16A’lara karşı görüş mesafesi içinde yapılan hava
muharebelerinde büyük bir üstünlük sağlamıştır. Aynı üstünlüğün BVR’de olabilirliği
tartışılabilir. Tabii burada avioniklerin güvenilirlikleri, arıza oranı, menzilleri vs rol
oynamaktadır.

MiG-29’lar geçen süre içinde çok büyük bir gelişme göstermişlerdir. Örneğin artık MiG-29’ların
son versiyonları gövde içinde daha fazla yakıt taşıyabilen, kanat altında drop-tank veya havadan
karaya güdümlü füzeler taşıyabilen, havada yakıt ikmali yapan bir uçak durumuna gelmiştir.

MiG-29’ların ilk modelden beri en büyük özelliği ham toprak pisteleri kullanabilmesidir. Bu
nedenle ön tekerleğin parça fırlatmasına mani olmak için özel bir çamurluk tasarımına sahip
olmasıdır. Uçak uçuşa başlarken ana hava emiş olukları klapeler vasıtasıyla kapatılmakta, gövde
üstündeki, servomotor kontrollu klapeler açılmaktadır. Uçak normal uçuşa geçtikten sonra
klapeler kapanarak ana hava emiş oluklarının kullanılmasına olanak vermektedir. Batı
dünyasında hiçbir uçakta olmayan bu özellik MiG-29SMT’lerde kaldırılmıştır.

OKB MiG, MiG-29M’I esas alarak serinin en ileri modeli olan MiG-35’i geliştirmiştir. Bu
uçağın kokptinin ön panelinde hiçbir analog gösterge bulunmamaktadır. Başlangıçta MiG-
29OVT alarak adlandırılan uçağa bilahare MiG-35 adı vBaşlangıçta MiG-29OVT alarak
adlandırılan uçağa bilahare MiG-35 adı verilmiştir.

MiG-35 kokpiti

MiG-35’de uygulanan en büyük yenilikler arasında Phazotron Znuk-AE AESA radarı,

vektöryel itiş gücü kontrollu yeni RD-33MK turbofan motoru, IRST+LR’nin geliştirilmiş
modeli, optik belirleyeci OLS, OBOGS uçak içinde oksijen üretici sistemi sayılabilir. Gövdede
yapılan takviyelerle uçağın manevra yeneneği 10g’ye yükseltilmiştir. Rus Hava Kuvvetleri’nde
2008 yılında 10 adet MiG-35 hizmete girmiştir. Bu sayının 2009 yılı sonuna kadar 20 adede
yükseleceği tahmin edilmektedir.
 12. Sukhoi Su-27

Sukhoi Su-27’nin en gelişmiş türevlerinden olan Su-35

Su-27’lere Sovyetler Birliği/Rusya Federasyonu’nun F-15’i diyebiliriz. Sukhoi Su-27 (Сухой

Су-27) NATO tanımıyla “Flanker” tek kişilik, Mach 2 sınıfı bir taktik savaş uçağıdır. ABD’nin
geliştirmekte olduğu dördüncü kuşak jet uçaklarına Sovyetler Birliği’nin karşıtıdır diyebiliriz.
TPFI Tyazholyi Perspektivnyy Frontovoy Istrebitel” “ “Gelişmiş Ağır Savaş Uçağı” projesi
kapsamında geliştirilen Su-27’ler MiG-29’a oranla oldukça büyük ve ağır, daha uzun menzilli
çok amaçlı bir savaş uçağıdır. Yüksek manevra yetenekleri sayesinde it dalaşına son derece
uygundur. MiG-29’larla birlikte VVO+PVO’(hava kuvvetleri ve hava savunma birlikleri)nin tüm
görevlerini ifa etmek üzere tasarlanmıştır. Su-27 o kadar başarılı olmuştur ki bu uçağın değişik
türevleri de üretilmiştir. Bunların arasında iki kişilik Su-30, deniz kuvvetleri için geliştirilen Su-
33, iki kişilik taktik bombardıman modeli Su-34, “canard” kanatçıklara ve hareketli jet
egzostlarına sahip Su-35 ve Su-37’yi sayabiliriz.

İlk uçuşunu 20 Mayıs 1977’de yapan “Flanker” aralık 1984’den itibaren Rus Hava Kuvvetleri
VVS’de hizmete girmeye başlamıştır.

Su-27 Sovyetler Birliği’nin ilk “fly-by-wire” sistemine sahip uçak tasarımıdır. İki adet Lyulka
AL-31F turbofan motoruyla donatılmıştır. Gelişmiş avionikler içinde OLS-27 IRST+LR, pasif
elektronik tarayıcılı radar, ECM donanımları sayılabilir.

Rusya dışında 11 ülkenin hava kuvvetleri tarafından kullanılmaktadır.

6. F-16’ların Dünya’da Katıldığı Harekatlar

a. Bekaa Vadisi olayı (1981)

F-16’ların ilk hava muharebesi başarısı 28 Nisan 1981’de İsrail Hava Kuvvetleri’ne ait bir F-
16’nın Suriye Hava Kuvvetleri’ne ait bir Mi-8 helikopterini otomatik top ateşiyle düşürmesidir.
F-16 öncde AIM-9 ateşlemiş, başarılı olamayınca M61-A1 otomatik topu ile saldırıya geçip
helikopteri düşürmüştür.

14 Temmuz 1981’de de İsrail Hava Kuvvetleri’ne ait F-16 bir Suriye MiG-21’ni güdümlü füze
ateşiyle düşürmüştür.

İsrail Hava Kuvvetleri’ne ait bir F-16A

b. Osirak Saldırısı (Opera Operasyonu) (1981)

7 Haziran 1981 tarihinde, F-15’lerin refakatindeki sekiz İsrail F-16’sı Irak’ın Bağdat yakınındaki
Osirak nükleer reaktör inşaatına havayan yere güdümlü füzelerle saldırdı. Bu saldırı F-16’ların
gerçekleştirdikleri ilk benzeri saldırıdır.

c. Galilee (Taberiye Gölü) Barış Operasyonu (1982)

9 Haziran 1982 yılında Suriye ve İsrail jetleri Taberiye Gölü civarında 2 gün süren bir hava
savaşı yaptılar. İsrail F-16’ları hiç kayıp vermeden , ekseriyeti MiG-21 ve MiG-23’lerden oluşan
44 jet uçağını düşürdüler. Aynı operasyon dahilinde İsrail F-16’ları Lübnan’daki kara hedeflerine
de saldırı düzenlediler.
ç. Sovyet-Afgan Savaşı Esnasındaki Olaylar (1986–1988)

Sovyet-Afgan savasşı esnasında Pakistan Hava Kuvvetleri’na ait F-16A/B’ler hudut ihlalinde
bulunan 10 uçağı düşürdüler. Bu uçaklardan dördü Afganistan’a ait Su-22 bombardıman uçağı
ile iki An-26 ve bir An-24 nakliye uçağıydı. Bunlara ilaveten Sovyetler Birliği’ne ait bir Su-25
de düşürüldü. Düşürmelerin çoğu AIM-9 Sidewinder’lar ile yapıldı.

Afgan uçakları da 29 Nisan 1987’de PAF’a ait bir F-16’yı düşürdeklerini iddia ettiler. Düşürme
olayını doğrulayan Pakistan yetkilileri uçak modelinin F-16 değil F-6 olduğunu belirttiler.
Esasında düşen bir Pakistan F-16’sı vardı ama bu uçak bir F-16’dan yanlışlıkla ateşlenen AIM-9
ile olduğunu da ifade ettiler.

d. Çöl Fırtınası Operasyonu (1991)

Çöl Tilkisi Operasyonu’nda F-15 ve F-16’lar Kuveyt petrol kuyuları üzerinde uçuşta

1991 senesinde gerçekleştirilen Çöl Fırtınası Operasyonu’nda USAF’a ait 349 adet F-16 Irak’a
13.340 sorti yaptılar. Bu operasyon esnasında genellikle 6 adet AGM-65 veya 4 adet AGM-65’le
birlikte 2 a det Mk84 2.000 lb bomba, iki adet 1.400 litrelik yakıt tankı, iki adet AIM-9 ve gövde
altında taşınan AL/ALQ-131 ECM poduyla donatıldılar.

388’inci TFW’ye ait F-16D’ler de CBU, LGB ve Mk82’llerle Irak SAM’larına ve Cumhuriyet
Muhafızları’na taarruzda bulundular. Bu uçaklara LANTIRN podları da monte edilmişti. Bu
operasyonda USAF üç F-16 kaybetti. Bu uçaklardan ikisi radar güdümlü SA-6 ve SA-3’le,
üçüncüsü ise omuzdan ateşlenen SA-16 ile düşürüldü. 16 Ocak ile 28 Şubat arasındaki
operasyonlarda yedi F-16 kaybedildi.
72 F-16’nın katıldığı “Q Paketi” adında 19 Ocak günü düzenlenen hava taarruzunda Bağdat ve
civarındaki stratejik noktalar hedef alınmıştı. Bu operasyon esnasında iki F-16 SA-2 ve SA-3
SAM’larla düşürüldü.

F-16’lar, F-4Glerle birlikte AGM-88 HARM füzeleriyle de taarruzda bulundular. İncirlik

Üssü’nden havalanan uçakların hedefi seyyar radar üniteleriydi.

e. Irak Üzerinde Savaş Arası Hava Operasyonları (1991-2003)

Çöl Fırtınası harekatının son bulmasından Irak’ın 2003’de işgaline kafar geçen süre içinde USAF
F-16’ları Irak üzerindeki uçuşa yasak bölgede görev uçuşları yaptılar. 27 Aralık 1992’de bir F-
16D AIM-120 AMRAAM ile Irak MiG-25’ini düşürdü. Bu olay F-16’ların ilk AMRAAM
kullanmasıydı. İkinci AMRAAM’la düşürme olayı ise 17 Ocak 1993’de gerçekleşti. Düşürülen
bir MiG-23’dü. F-16’lar Aralık 1998’den itibaren, Irak’ın kitle imha silah imalatına engel
olabilmek amacıyla tekrar kara taarruzlarına başladılar.

f. Venezuela Darbe Teşebbüsü (1992)

27 Kasım 1992’deki darbe teşebbüsünde hükümet yanlısı F-16’lar Barquisimeto şehri

çivarındaki asilere saldırdı. Asilere ait iki adet OV-10 Bronco AIM-9’la, bir AT-27 Tucano da
top ateşiyle düşürüldü.

g. Balkanlar (1994–1995 ve 1999)

NATO’nun 1994-1995 yıllarındaki Bosna-Hersek’teki barış operasyonuna dokuz ülkenin hava

kuvvetlerinden değişik uçaklar katılmış, Türk Hava Kuvvetleri 18 adet F-16C/D ile harekata
katkıda bulunmuştur. 142., 182. ve 191.Filo’dan değişik zamanlarda katılan uçaklar önceleri
İtalya’daki Ghedi Hava Üssü’nde, bilahare Aviano Hava Üssü’nde konuşlandırılmışlardır. Türk
Savaş Uçakları görevleri süresince 78 sorti yapmışlardır.

Bosna-Hersek Barış Operasyonu’na katılan 142.Filo’ya ait bir F-16C Blok 30

Ekseriyetini F-16’ların oluşturduğu NATO hava gücü kara hedeflerine taarruz ve uçuşa yasak
bölgenin denetimini gerçekleştirmişlerdir. Denetim esnasındaki ilk olay 28 Şubat 1994’da
meydana gelmiş, Sırplar’a ait 4 adet J-21, 2 adet IJ-21 ve 2 adet J-22 uçuşa yasak bölge yasağını
ihlal ederek Novi Travnik’i bombaladıkları tespit edilmiştir. J-22’ler yüksek irtifada uçmakta
olan F-16’ları tespit ederek alçak uçuşla Hırvatistan istikametine kaçmışlar, Geri kalan Sırp
uçaklarından üçü F-16’lar tarafından düşürülmüştür. Dördüncü uçak ise başka iki USAF F-16’sı
tarafından düşürülmüştür. Uçaklardan biri AMRAAM diğerleri ise AIM-9’larla imha edilmiştir.

2 Haziran 1995’de bir F-16C SA-6 SAM ile düşürülmüştür.

1995 Austos-Eylül aylarıyla 1999 Mart-Haziran aylarında NATO F-16’ları Bosna-Hersek’teki

Sırp hedeflerine karşı taarruzda bulunmuşlardır. Bu esnada Hollanda Hava Kuvvetleri’ne ait bir
F-16AM bir Sırp MiG-29’unu, USAF’a ait bir F-16C de bir başka MiG-29’u aynı füzeleri
kullanmak suretiyle, AMRAAM’larla düşürmüşlerdir.

2 Mayıs 1999’da USAF ait bir F-16CG yerden ateşlenen bir SA-3 SAM füzesiyle düşürülmüştür.
Bu uçağın kalıntıları Belgrad’daki Havacılık Müzesi’nde sergilenmektedir.

h. Ege’deki Olaylar (1996 ve 2006)

8 Ekim 1996’da Yunan Hava Kuvvetleri’ne ait bir Mirage 2000, Ege Denizi üzerinde silahsız
eğitim uçuşu yapan bir F-16D’sini R550 “Magic” AA güdümlü füzesiyle düşürmüştür. Pilot
hayatını kaybetmiş, yardımcı npilot paraşütle atlayarak kurtulmuştur. Yunan Hava Kuvvetleri bu
olayı reddetmektedir.

23 Mayıs 2006 tarihinde iki adet Yunan F-16 Blok 52+ uçağı eğitim yapmakta olan iki Türk RF-
4E ve refakat uçuşunda bulunan iki F-16’sına saldırarak hayali it dalaşı yapmaya başlamıştır. 2
Türk F-16’sı arasından geçerek uçakların dengesini bozmaya çalışan Yunan’lı pilot mesafeyi
ayarlayamayıp Türk F-16’sına kanat altından çarpmıştır. Her iki uçak ta denize düşmüştür.
Çarpma esnasında kokpiti parçalanan Yunan pilotu hayatını kaybetmiş, Türk pilotuysa paraşütle
atlamıştır.

ı. Kargil Savaşı (1999)

1999’da meydana gelen Kargil Savaşı’nda Pakistan F-16’ları her ne kadar muharebeye
katılmamışsa da hava derviye görevini gerçekleştirmiştir. Bu savaş esnasında Pakistan F-
16A’larına karşılık Hindistan MiG-29 ve Mirage 2000’leri kullanmıştır. Resmen ilan edilmiş bir
savaş olmaması nedeniyle uçaklar birirlerini izlemekle yetinmiştir.
 Pakistan Hava Kuvvetleri’ne ait bir F-16B foto:Emin FINDIKLI

i. Afganistan Operasyonları (2001’den günümüze)

Afganistan’da ABD’nin 2001’den beri var olan, F-16’lardan meydana gelen hava gücüne 2002
yılında Avrupa’lı NATO üyelerinden Danimarka, Hollanda ve Norveç te 18 uçakla katıldılar.
Kırgızistan’ın Manas Hava Üssü’nde konuşlandırılan uçaklar kara hedeflerine taarruz
görevlerinde kullanılmıştır.

j. Irak’ın işgali ve sonrası (2003’den günümüze)

25 Mart 2003 tarihinde ABD Ordusu’na ait bir MIM-104 Patriot SAM’ın atış kontrol radarı bir
F-16C’ye kilitlenince uçağın RWR’si bu durumu SA-2 taarruzu olarak algılayarak AGM-88
HARM saldırısı başlatarak radarı ağır hasara uğratmıştır.

7 Haziran 2006’da iki USAF F-16’sı bir adet GBU-12 Paveway LGB ile bir adet GBU-38 GPS
güdümlü füze saldırısıyla El Kaide’nin sığınağını imha ederek Irak lider Ebu Musa El-Zarkavi’yi
öldürmüştür.

25 Şubat 2009 USAF’a ait bir F-16 İran’ın UAV’si Hebabil-3’ü düşürmüştür.

k. İkinci Lübnan Savaşı (2006)

İsrail Hava Kuvvetleri’ne ait F-16’lar 2006’da meydana gelen İkinci Lübnan Savaşı’nda
bombardıman yükünü taşımışlardır. İsrail uçaklarının bir kaza dışında hiçbir kaybı yoktur.
Bombardıman görevine ilaveten Hizbullah’a ait üç adet Hebabil UAV’yi düşürmüşlerdir.
l. Israil–Gazze çatışması (2008–2009)

2008-2009’daki fosfor bombalarının da kullanıldığı, Hamas’a yönelik Gazze saldırılarında yoğun

bir biçimde F-16’lar kullanılmış, ancak bu çatışmada en büyük zarar ve can kaybını siviller
görmüştür.

m. Kuzey-Batı Pakistan’daki Operasyonlar (2009’dan günümüze)

Pakistan Hava Kuvvetleri Taliban güçlerine karşı 2009 yılında başlattığı saldırılarda Pakistan
Ordusu’nu desteklemek üzere F-16A’ları kullanmaktadır. Mayıs 2009’dan bu yana 500lb ve
200lb’lik güdümsüz ve lazer güdümlü bombalar kullanılmaktadır. Pakistan F-16’ları günümüze
kadar Güney Veziristan üzerinde 100, Svat Vadisi’nde de 300’den fazla misyon
gerçekleştirmişlerdir.

m. PKK’ya Karşı Operasyonlar

Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı’na ait F-16C/D birçok kereler Türkiye hudutları içindeki ve
hudut dışındaki PKK kamp ve yığınak noktalarını bombalamıştır. Bombardıman esnasında
güdümlü ve güdümsüz hava yere füzeler, Paveway modeli lazer güdümlü serbest bombalar,
Mk82 ve Mk84 modeli serbest düşümlü bombalar kullanılmıştır.

2 Eylül 1997 tarihinde F-4E, F-16C/D ve Kobra helikopterleri Güneydoğu Anadolu’daki PKK
yığınak noktalarını ve mağaralarını bombalamıştır.

8.Ana Jet Üssü, 181.Filo’ya ait “LANTIRN” görevli bir F-16C Blok 40 “Gece Şahini”.
Daha geniş ve kapsamlı bir harekat ta 25 Eylül 1997’de sınır ötesi harekat olarak
gerçekleştirilmiştir. Harekata Diyarbakır’daki 8.AJÜ’nden kalkan F-16’lar ile Erhaç’taki
7.AJÜ’nden kalkan F-4E’ler katılmıştır. Kandil Dağı’nın hedef alındığı operasyona 15.000 akser
de katılmıştır.

14. Nisan 1998’de PKK’ya karşı Kara Kuvvetleri’ne ait birliklerin de katıldığı bir sınır ötesi
operasyon düzenlenmiştir. Operayona Kobra helikopterleriyle 8.AJÜ’nden kalkan F-16’lar
katılmıştır.

30 Eylül 1998’de hava ve kara unsurları Tunceli, Kutu Deresi ve havalisine operasyon
düzenlemişlerdir. Harekata Kobra helikopterleriyle F-16’lar katılmıştır.

Benzeri bir harekat ta 24 Ekim 200/ tarihinde Türkiye-Irak sınırındaki dağlık bölgede
düzenlenmiştir.
 ĐKĐNCĐ BÖLÜM
F-16’LARIN TEKNĐK BĐLGĐLERĐ
01 F-16’LARIN KARŞILAŞTIRILMASI
a YF-16 ile F-16A’nın dış görünüş farklılıkları

Prototip olarak üretilen YF-16’larla ilk üretim modeli olan F-16A’lar arasında dış görünüş
açısından farklılıklar vardır. Bu farklılıklar aşağıdaki çizimde görülmektedir.
Çizimde numaralanmış olan yerler temel farklılıkların olduğu yerleri göstermektedir.
1. Burun konisi: YF-16’da radar bulunmamaktaydı, muntazam bir koniydi. Westinghouse
AN/APG-66 radarını AF-16A/B’nin burun hunisi 40 santim uzatılmış ve
konkavlaştırılmıştır. Gövde orta kısım da yakıt miktarını arttırabilmek için 25 santim
uzatılmıştır.
2. Kuyruk dikmesi (rudder): YF-16’larda kuyruk dikmesinin tepesinde ışık yoktur. F-
16A/B’lerde rudder yüksekliği arttırılmış, tepe ışığı ile RWR algılayııcıları monte
edilmiştir.
3. Ventral kanatçıklar: F-16A/B’lerde gövdenin alt-arka kısmındaki iki adet ventral
kanatçık, daha iyi stabilizasyon temini maksadıyla büyütülmüştür.
4. Ön iniş takımı: YF-16’larda ön iniş takımı kapakları iki adet olup açıldığında sancak
tarafında durmaktadır. F-16A/B’lerde kapak sayısı bire düşürülmüş, iskele tarafına
alınmıştır.
5. Kanatlar: F-16A/B’ler YF-16’lardan 1.8 m2 daha büyük kanat alanına sahiptir.
6. Floodlight: F-16A/B’lerde kuruk dikmesinin ön tarafına bir adet floodlight eklenmiştir.
7. IFF/UHF: F-16A/B’lere IFF/UHF anteni ilave edilmiştir.
8. Kuyruk kanatçıkları: F-16A/B’lerde kuyruk kanatçıkları geriye doğru uzaltılmıştır. Arka
uç köşeler 45o kesiktir.
9. YF-16’nın TACAN anteninin yeri değiştirilmiştir.

b F-16’ların dış görünüş farklılıkları

F-16A’nın kuyruk dikmesi tasarımı dış görünüş itibariyle tüm F-16A/B ve F-16C/D serilerinde
kullanılmıştır. USAF ve ANG’de görev yapmakta olan tüm F-16’larda bu husus açıklıkla görülür.

New Jersey ANG, 177 FW’ye ait bir F-16C Blok 30

Yukarıdaki resimde de görüldüğü gibi USAF ve ABD’de hizmete girmiş olan F-16’ların
hiçbirinde fren paraşütü yoktur. Bu nedenle rudder ile arka gövdenin birleştiği yerde geriye doğru
bir uzantı yoktur. Ancak Norveç Hava Kuvvetleri, kendi F-16’larının Kış aylarında hüküm süren
kötü hava şartlarında çalışacağı, buz kaplı pistlerden kalkış ve iniş yapacağı için uçaklarında
inişte kullanılan fren paraşütü istemiştir. Fren paraşütü rudder’ın altına yerleştirilen uzun bir
dikdörtgen prizma içine konulmaktadır. Türk Hava Kuvvetleri’ne katılan Blok-30 ve Blok-40 F-
16’larda da aynı fren paraşütü uygulaması bulunmaktadır.
Aşağıdaki çizimlerde Türk Hava Kuvvetleri’nde görev alan F-16C Blok 30, Blok 40 ve Blok 50
arasındaki temel farklılıklar görülmektedir.
 c F-16’larda Kuyruk Dikmesi (Rudder) Farklılıkları

Đlk prototip YF-16 ile Türk Hava Kuvvetleri’nde hizmette bulunan değişik blok F-16C/D’lerin rudder
farklılıkları. F-16C/D Blok 50’lerde fren paraşütü yuvası bulunmamaktadır.

F-16C/D Blok 40’un fren paraşütü yuvasının her iki yanındaki silindirik uzantı AN/ALQ-178(V)3
Rapport III ECM donanımına ait antenlerdir. AN/ALQ-178(V)3 Rapport III ECM donanımı ileriki
yıllarda F-16C Blok 30’lar modernize edilirken onlara da uygulanacaktır.

ç F-16’ların Kokpitleri ve Farklılıkları

Savaşan Şahin’lerin prototipi olan YF-16’nın kokpitinde gerekli analog göstergelerin haricinde
hiçbir avionik bulunmamaktadır. Uçağa radar dahi monte edilmemiştir.Seri üretim modelleri olan

F-16A Blok 1, Blok 5 ve Blok 10’un kokpitleri birbirlerine benzemekle birlikte prototipten
farklılıklar içermektedir. Ön göğüsün orta alt kısmına radar ekranı, sol üst kısma da bir adet
monocrom MFD ile onun üstüne de RWR elemanları monte edilmiştir.

Belçika, Hollanda, Danimarka ve Norveç Hava Kuvvetleri’ne ait F-16C/D Blok 1,5,10 ve 15’ler
MLU olarak bilinen “Mid-Life Upgrading” “Yarı Ömür Đyileştirmesi”ne tabi tutulmuşlardır. Bu
değişiklikler kokpite de yansımıştır. Aynı uygulama ABD, Pakistan, Portekiz Hava
Kuvvetleri’ndeki F-16A’lara da uygulanmıştır. Gövdeyi güçlendirmenin yanı sıra avioniklerde de
iyileştirmeler yapılmıştır. Daha geniş açılı olan FLIR ve EEGS’ye uygun bir HUD takılmıştır.
Monocrom MFD sökülerek iki adet renkli MFD monte edilmiştir. MFD radarla entegre
edilmiştir. Uçak konumunu belirleyen GPS ile karşıdaki uçağın dost-düşman ayırımını yapabilen
IFF, FLIR ileri bakan Enfraruj da diğer yeniliklerdir. Mevcut atış kontrol radarı Wsetinghouse
AN/APX-66(V3) BVR’ye uygun duruma getirilmiş, bu sayede AMRAAM AIM-120’lerin
kullanımı sağlanmıştır.

F-16A’ların MLU uygulaması öncesi ve sonrası kokpitleri (sağdaki çok güzel ve renkli iki grafik
çalışması Lockheed-Martin ile Simulation Cockpit Builder Group’a aittir)

Aşağıdaki renkli çizimlerde Türk Hava Kuvvetleri’nde görev yapan F-16C Blok-30, 40 ve 50’nin
kokpitleri görülmektedir. Onun altındaki resim de F-16D Blok 40 ön ve arka kokpitlerine aittir.

(Lockheed-Martin ve Simulation Cockpit Builder Group arşivi)

Ön kokpit F-16C ile büyük benzerlik göstermektedir. Arka kokpitte iki adet MFD ile bir adet çok
maksatlı monitor bulunmaktadır. Bu monitör her F-16D2’de bulunmayıp o uçağa ve filoya
verilen göreve bağlı olarak takılmaktadır. Örneğin 6. AJÜ, 161.Filo LANTIRN görevli olup
kullandığı F-16D Blok 40’larda arka kokpitte monitor bulunmaktadır.

d F-16C ile F-16D arasındaki benzerlik ve farklılıklar

F-16C’lerle F-16D’ler aynı gövde ve kanat yapısına sahiptir. Bu nedenle her ikisi de aynı ölçülere
sahiptir. Tasarım aşamasında F-16C’nin kokpiti, tandem iki koltuğu alacak tarzda geriye doğru
uzaltılmıştır. Ancak bu uzatma nedeniyle gövde içindeki yakıt depolarından kısmen fedakarlığa
gidilmiştir.

F-16C’nin dahili yakıt kapasitesi 7.160 libreden 5.835 libreye düşmüştür. Bunun yerine gelen iki
kişilik kokpit ve ekipmanları uçağın boş ağırlığını 675 libre arttmıştır.
 e F-16C/D’lerin spesifikasyonları

UÇAK KAYIT FORMU

UÇAĞIN ADI VE TĐPĐ F-16A/(B) Blok 1, 5, 10, 15

KULLANMA AMACI Çok maksatlı av-bombardıman-önleme

YAPIMCI FĐRMA VE ÜLKE ABD

MOTOR ADEDĐ VE TĐPĐ 1 adet Pratt & Whitney F100-PW-200

MOTOR
GÜCÜ

KURU 14.670 lb. Statik

ART
YAKIICILI 23.830 lb. Statik

BOŞ 15.585 lb (16.260) lb.

AĞIRLIĞI

YÜKLÜ 25.281 lb. (muharebe)

AZAMĐ
YÜKLE 37.500 lb.
BOYUTLARI
ÖZELLĐKLERĐ

BOYU 14.98 m (49 ft, 31/2 inç.)

GENĐŞLĐĞĐ 9.80 m (32 ft, 9 1/2 inç)

YÜKSEKLĐĞĐ 5.07 (16 ft, 8 1/2 inç)

LASTĐK BOYUTLARI ana: 25.5x8-14 20 ply; burun 18x5.17-8 18 ply

YAKIT CĐNSĐ JP-8

KAPASĐ
DEPO

TESĐ

DAHĐLĐ 6.970 lb (5.785 lb)

HARĐCĐ 6.950 lb (üç drop tankta toplam)

YAPIM TARĐHĐ 1978 (USAF)

HĐZMETE GĐRDĐĞĐ TARĐH 1979 (USAF)

TÜRKĐYE'DE HĐZMETE GĐRĐŞ Türkiye'de hizmete girmemiştir

HĐZMETTEN ÇIKIŞ TARĐHĐ Türkiye'de hizmete girmemiştir

MAKSĐMUM HIZI Mach 2.05 (40.000 ft'de)

HAVADA KALIŞ SÜRESĐ göreve bağlı olarak 1 ila 3 saat

YETENEKLERĐ

TAVANI 55.000 ft
1 ad. M61A1 20mm top, 2 adet AIM-9, klasik
SĐLAHLARI bombalar
KAPASĐT
TAŞIMA

PERSONEL 1 (2)
ESĐ

FAYDALI
YÜK 17.000 lb (harici yakıt dahil)
 UÇAK KAYIT FORMU
UÇAĞIN ADI VE TĐPĐ F-16C/(D) Blok 30

KULLANMA AMACI Çok maksatlı av-bombardıman-önleme

YAPIMCI FĐRMA VE
ÜLKE General Dynamics-ABD ve TUSAŞ-Türkiye
MOTOR ADEDĐ VE
TĐPĐ 1 ad. F100-PW-220 (veya F110-GE-100)
MOTOR
GÜCÜ

KURU 14.670 lb. Statik (GE: 17.800 lb)

ART YAKICILI 23.770 lb. Statik (GE: 28.984 lb)

AĞIRLIĞI

BOŞ 18.725 lb.

YÜKLÜ 27.100 lb. (muharebe)

AZAMĐ YÜKLE 42.300 lb.

BOYUTLARI

BOYU 14.98 m (49 ft, 31/2 inç.)

ÖZELLĐKLERĐ

GENĐŞLĐĞĐ 9.80 m (32 ft, 9 1/2 inç)

YÜKSEKLĐĞĐ 5.07 (16 ft, 8 1/2 inç)

LASTĐK BOYUTLARI ana: 25.5x8-14 20 ply; burun 18x5.17-8 18 ply

YAKIT CĐNSĐ JP-8

KAPASĐ
DEPO

TESĐ

DAHĐLĐ 7.160 lb (5.835 lb)

HARĐCĐ 6.950 lb (üç drop tankta toplam)

YAPIM TARĐHĐ 1978 (USAF)

HĐZMETE GĐRDĐĞĐ
TARĐH 1979 (USAF)
TÜRKĐYE'DE
HĐZMETE GĐRĐŞ 1987
HĐZMETTEN ÇIKIŞ
TARĐHĐ Halen hizmettedir.

MAKSĐMUM HIZI Mach 2.05 (40.000 ft'de)

HAVADA KALIŞ
SÜRESĐ göreve bağlı olarak 1 ila 3 saat
YETENEKLERĐ

TAVANI 55.000 ft
1 ad. M61A1 20mm top, 2 ila 4 ad. AIM-9, 2ad. AIM-7, 2 ila 4 adet AIM-
120,AGM-88 HARM, AGM-65 Maverick, GBU-24, LGB, CBU, Klasik
SĐLAHLARI bombalar
KAPASĐT
TAŞIMA

PERSONEL 1 (2)
ESĐ

FAYDALI
YÜK 20.450 lb (harici yakıt dahil)
 UÇAK KAYIT FORMU
UÇAĞIN ADI VE TĐPĐ F-16C/(D) Blok 40

KULLANMA AMACI Çok maksatlı av-bombardıman-önleme

YAPIMCI FĐRMA VE ÜLKE TUSAŞ-Türkiye

MOTOR ADEDĐ VE TĐPĐ 1 ad. General Electric F110-GE-100

MOTOR
GÜCÜ

KURU 17.800 lb statik

ART YAKIICILI 28.984 lb statik

AĞIRLIĞI

BOŞ 18.725 lb.

YÜKLÜ 27.100 lb. (muharebe)

AZAMĐ YÜKLE 42.300 lb.

BOYUTLARI

BOYU 14.98 m (49 ft, 31/2 inç.)

ÖZELLĐKLERĐ

GENĐŞLĐĞĐ 9.80 m (32 ft, 9 1/2 inç)

YÜKSEKLĐĞĐ 5.07 (16 ft, 8 1/2 inç)

LASTĐK BOYUTLARI ana: 25.5x8-14 20 ply; burun 18x5.17-8 18 ply

YAKIT CĐNSĐ JP-8

KAPASĐT
DEPO

DAHĐLĐ 7.160 lb (5.835 lb)

ESĐ

HARĐCĐ 6.950 lb (üç drop tankta toplam)

YAPIM TARĐHĐ 1987-88 (USAF)

HĐZMETE GĐRDĐĞĐ TARĐH 1988 (USAF)

TÜRKĐYE'DE HĐZMETE GĐRĐŞ 1990

HĐZMETTEN ÇIKIŞ TARĐHĐ Halen hizmettedir.

MAKSĐMUM HIZI Mach 2.05 (40.000 ft'de)

HAVADA KALIŞ SÜRESĐ göreve bağlı olarak 1 ila 3 saat

YETENEKLERĐ

TAVANI 55.000 ft
1 ad. M61A1 20mm top, 2 ila 4 ad. AIM-9, 2ad. AIM-7, 2 ila 4
adet AIM-120,AGM-88 HARM, AGM-65 Maverick, GBU-24,
SĐLAHLARI LGB, CBU, Klasik bombalar
KAPASĐT
TAŞIMA

PERSONEL 1 (2)
ESĐ

FAYDALI YÜK 20.450 lb (harici yakıt dahil)

 UÇAK KAYIT FORMU
UÇAĞIN ADI VE TĐPĐ F-16C/(D) Blok 50

KULLANMA AMACI Çok maksatlı av-bombardıman-önleme

YAPIMCI FĐRMA VE ÜLKE TUSAŞ-Türkiye

MOTOR ADEDĐ VE TĐPĐ 1 ad. General Electric F110-GE-129

MOTOR
GÜCÜ

KURU 17.800 lb statik

ART YAKIICILI 28.984 lb statik

AĞIRLIĞI

BOŞ 18.725 lb.

YÜKLÜ 27.100 lb. (muharebe)

AZAMĐ YÜKLE 42.300 lb.

BOYUTLARI

BOYU 14.98 m (49 ft, 31/2 inç.)

ÖZELLĐKLERĐ

GENĐŞLĐĞĐ 9.80 m (32 ft, 9 1/2 inç)

YÜKSEKLĐĞĐ 5.07 (16 ft, 8 1/2 inç)

LASTĐK BOYUTLARI ana: 25.5x8-14 20 ply; burun 18x5.17-8 18 ply

YAKIT CĐNSĐ JP-8

KAPASĐ
DEPO

TESĐ

DAHĐLĐ 7.160 lb (5.835 lb)

HARĐCĐ 6.950 lb (üç drop tankta toplam)

YAPIM TARĐHĐ 1991-92 (USAF)

HĐZMETE GĐRDĐĞĐ TARĐH 1993 (USAF)

TÜRKĐYE'DE HĐZMETE GĐRĐŞ 1996

HĐZMETTEN ÇIKIŞ TARĐHĐ Halen hizmettedir.

MAKSĐMUM HIZI Mach 2.05 (40.000 ft'de)

HAVADA KALIŞ SÜRESĐ göreve bağlı olarak 1 ila 3 saat

YETENEKLERĐ

TAVANI 55.000 ft
1 ad. M61A1 20mm top, 2 ila 4 ad. AIM-9, 2ad. AIM-7, 2 ila 4
adet AIM-120,AGM-88 HARM, AGM-65 Maverick, GBU-24,
SĐLAHLARI LGB, CBU, Klasik bombalar
TAŞIMA
KAPASĐ
TESĐ

PERSONEL 1 (2)

FAYDALI YÜK 20.450 lb (harici yakıt dahil)

 UÇAK KAYIT FORMU
UÇAĞIN ADI VE TĐPĐ F-16C/D Blok 50+

KULLANMA AMACI Çok maksatlı av-bombardıman-önleme

YAPIMCI FĐRMA VE ÜLKE TUSAŞ-Türkiye

MOTOR ADEDĐ VE TĐPĐ 1 ad. General Electric F110-GE-129

MOTOR
GÜCÜ

KURU 17.800 lb statik

ART YAKIICILI 28.984 lb statik

AĞIRLIĞI

BOŞ 18.725 lb.

YÜKLÜ 27.100 lb. (muharebe)

AZAMĐ YÜKLE 42.300 lb.

BOYUTLARI

BOYU 14.98 m (49 ft, 31/2 inç.)

ÖZELLĐKLERĐ

GENĐŞLĐĞĐ 9.80 m (32 ft, 9 1/2 inç)

YÜKSEKLĐĞĐ 5.07 (16 ft, 8 1/2 inç)

LASTĐK BOYUTLARI ana: 25.5x8-14 20 ply; burun 18x5.17-8 18 ply

YAKIT CĐNSĐ JP-8

KAPASĐT
DEPO

DAHĐLĐ 7.160 lb (5.385 lb)

ESĐ

HARĐCĐ 11.030 lb (iki drop ve konformal tanklarda)

YAPIM TARĐHĐ 2002

HĐZMETE GĐRDĐĞĐ TARĐH 2003

TÜRKĐYE'DE HĐZMETE GĐRĐŞ 2010

HĐZMETTEN ÇIKIŞ TARĐHĐ

MAKSĐMUM HIZI Mach 2.05 (40.000 ft'de)

HAVADA KALIŞ SÜRESĐ göreve bağlı olarak 1 ila 3 saat

YETENEKLERĐ

TAVANI 55.000 ft
1 ad. M61A1 20mm top, 2 ila 4 ad. AIM-9, 2ad. AIM-7, 2 ila 4
adet AIM-120,AGM-88 HARM, AGM-65 Maverick, GBU-24, LGB,
SĐLAHLARI CBU, Klasik bombalar
KAPASĐT
TAŞIMA

PERSONEL 1 (2)
ESĐ

FAYDALI YÜK 20.450 lb (harici yakıt dahil)

f F-16C’lerin 3D Çizimleri
 01 F-16’LARIN TÜRK HAVA KUVVETLERĐ’NE GĐRĐŞĐ
Envanterinde bulunan F-104 , F/RF-4E ve F-5/B’lerin faydalı ömürlerini tamamlamakta
olmaları, artık yalnızca eğitim amaçlı kullanılan F-100C/D/F’lerin ise hizmet dışı bırakılmış
olması Türk Hava Kuvvetleri’ni acilen yeni uçak arayışına yönlendirdi. O günlerde, Kıbrıs Barış
Harekatı sonrası “Seçilecek uçağın modeli ne olursa olsun muhakkak Türkiye’de yapılmalı”
görüşü Hava Kuvvetleri’nin yeni felsefesi haline gelmişti. Kısaca geçmiş günlere dönecek
olursak, daha uzun süre hizmet etmesi gereken F-102A’larla TF-102A’ların yedek parça yokluğu
nedeniyle hizmet dışı kaldığı, Milli Kaynaklar ile alınmakta olan F-4E “Phantom-II” lerin
teslimatlarının ABD ambargosu nedeniyle durdurulduğu, F-104G yedek parçalarının temininde
büyük zorlukların yaşandığı günleri hatırlarız. Bu zorlukların kısa dönemde aşılabilmesi için
Đtalyan yapımı F-104S’ler satın alınarak Hava Kuvvetleri’miz güçlendirilmiş, ama, uzun vadeli
uygulamalar için “Kendi Uçağını Kendin Yap” görüşü hakim olmuştur. Maruz kaldığımız
ambargo “Kötü komşu insanı mal sahibi eder” lafını doğrularcasına bizleri Cumhuriyet
tarihiminizin birçok ilkini içeren bir programın realizasyonuna, 1980’li yıllarda bugün gurur
kaynağımız olan TUSAŞ ve TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş.’nin kuruluşuna kadar götürmüştür.

TUSAŞ üretim tesisleri, Mürted-Ankara

1980’li yılların başında yeni uçak arayışına girildiğinde görüşler üç değişik model üzerinde
yoğunlaşmıştır. Bu modeller General Dynamics yapımı F-16C/D “Fighting Falcon”lar,
McDonnell Douglas’ın ürettiği F-18’in kara konumlu modeli olan F-18L “Hornet”le bir
Northrop yapımı ve F-5E’nin geliştirilmiş modeli olan F-20 “Tigershark”dı. Bu uçaklar içinde
ilk sahip olma maliyeti açısından en ekonomik olanı F-20’ydi. F-5A/B’lerin son derece başarılı
bir geçmişe sahip olmaları bu uçağı öne çıkarıyordu, ancak menzil ve faydalı yük açısından
rakiplerinin oldukça gerisinde kalıyordu. F-18’ler iki motorlu olmaları nedeniyle daha güven
veriyorlardı. Üstelik bu nedenle USN tarafından tercih edilmişlerdi. Birim maliyet açısından F-
16’ların biraz üstündeydiler. F-16’ların daha üstün manevra yeteneğine sahip olması, örneğin F-
18’lerin +7.5/-3 g manevra yeteneğine karşılık +9/-3 g’lik bir performans göstermesi onu öne
çıkarıyordu. F-16’lar USAF’da göreve başlamış, dört NATO ülkesinin kurduğu, MFPG
konsorsiyumu tarafından üretilmeye başlanmış ve 1980’den itibaren Hollanda, Belçika,
Danimarka ve Norveç Hava Kuvvetleri’nde hizmete girmeye başlamıştı. Sıcak bakılan üç
modelin ürticilerinden General Dynamics ile McDonnell Douglas önkoşul olarak öne sürülen
“Türkiye’de lisans altında uçak üretimi”ne sıcak bakıyordu. Đleriki günlerde Northrop da bu
görüşe yaklaşarak Türkiye’de lisans altında uçak üretimini kabul etti.

23 Mart 1983 tarihinde yayınlanan bir kararnameyle uçak alım paketi 270 uçak olarak
belirlenmişti. Bu miktar bilahare ekonomik nedenlerle 160 uçağa indirildi. Aynı yıl içinde
konuyu en kısa sürede inceleyip neticelendirmek için üç muvazzaf subaydan oluşan bir ekip
oluşturuldu. Tümgeneral Sadi Kaban, Hava Pilot Albay Zübeyir Batur ve Hava Pilot Binbaşı
Okan Öncel’den oluşan ekip F-16, F-18 ve F-20’yi ABD’ye gidip uçakları yerinde deneyecek,
görüşlerini bir rapor halinde sunacaktı.

Đlk olarak General Dynamics’in Forth Worth-Teksas’daki tesisleri ziyaret edildi. Ziyaret
esnasında bir hafta süreyle F-16’larla uçuldu ve bilahare USAF’ın Hill AJÜ’ne geçilerek burada
F-16C/D ve F-16/79 denendi. Bilahare Northrop tesislerine geçilerek F-20 denendi. F-20’lerden
prototip olarak 3 adet üretilmiş, bu uçaklardan ikisi, Kore ve Kanada’da gösteri uçuşları
esnasında düşmüştü. Uçuşlar elde kalan tek prototiple yapıldı. Av ve yakın destek uçağı olarak
beğenilen modelin Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyaçlarına cevap veremediği de tespit edildi.
McDonnell Douglas firmasının Missouri’deki tesislerine geçilerek F-18 deneme uçuşlarına
başlandı. Eylül 1983’de tamamlanan incelemeler bir rapor halinde sunuldu. 5 Eylül 1983’de F-
16C/D Türk Hava Kuvvetleri’nin savaş uçağı olarak seçildi. Kontrat 9 Aralık 1983 tarihinde
askeri hükümetin Dış Đşleri Bakanı Haluk Bayülken tarafından imzalandı. 3 Aralık 1983’de
yapılan seçimler neticesi iktidarı kazanan ve güvenoyu alan Turgut Özal hükümeti tarafından
onaylandı.

“PeaceOnyx-I/Öncel-I” adı verilen, 15 Mayıs 1984’de imzalanan program 132 F-16C Blok-30,
28 F-16D Blok-30’dan oluşan 160 uçaklık bir partiyi kapsıyordu. Toplam maliyeti 4 milyar 158
milyon ABD Doları olan, FMS “Foreign Military Sales” kapmasındaki projenin %35’i Türkiye
tarafından karşılanacak, bakiye ise FMS tarafından uzun vadeli kredi olarak verilecekti.

Đlk sekiz uçak (86-0066 ve 86-0067 seri numaralı F-16C Blok 30 ile 86-0191/0196 seri numaralı
F-16D Blok 30) General Dynamics tarafından üretilecek, bakiye üretim ise TUSAŞ tesislerinde
tamamlanacaktı. TUSAŞ’ın montajını yapacağı ilk iki F-16C’nin kitleri 1987 yılının Mart ayında
Türk firması yetkililerine teslim edildi. Aynı yıl 17 Temmuz’da Fort Worth’de düzenlenen
törenle üretimi General Dynamics tarafından tamamlanan ilk F-16D teslimatı gerçekleştirildi.
86-0191/0194 seri numaralı F-16D’ler ABD’den uçarak Akıncı’ya intikal etmişlerdir. 16 ila 19
Ekim 1987 tarihlerinde envantere giren uçakların tamamı 4.AJÜ, Öncel Filo’ya (143.Filo) teslim
edilmiştir. General Dynamics yapımı bakiye iki adet F-16D ile iki adet F-16C de 22 Ocak 1988
tarihinde 4.AJÜ’ne intikal edip aynı filoda göreve başlamışlardır.

Đlk TUSAŞ üretimi 86-0068 seri numaralı F-16C 11 Ekim 1987 tarihinde, tecrübe pilotu Şener
Koltuk’un yönetiminde ilk uçuşunu gerçekleştirdi.
 TUSAŞ’ın test pilotu “Kelle Koltuk” lakaplı Şener Koltuk. 12 Haziran 2008’de geçirdiği kalp krizi
sonucu maalesef aramızdan ayrılmıştır.

General Dynamics tarafından üretilen 6 adet F-16D (seri no.86-0191/0196) ile 2 adet F-16C (seri
no. 86-0066/67) ve TUSAŞ tarafından montajı tamamlanan ilk 5 adet F-16C’ler (seri no. 86-
0068/72) Pratt & Whitney F100-PW-200 turbofan motorlarıyla donatılmıştır. Bakiye F-16C/D
Blok 30’larla Blok 40’ların tamamında TUSAŞ-TEĐ tarafından üretimi gerçekleştirilen General
Electric F110-GE-100 turbofanlar kullanılmıştır. Aynı şekilde, “Peace Onyx/Öncel II” programı
dahilinde üretilen 80 adet F-16C/D Blok 50’lerin motorları da TUSAŞ-TEI tarafından üretilen,
%30 daha fazla itiş gücü olan F110-G-129 turbofandır.
“Peace Onyx-I” kapsamında, 34 adedi F-16C , 9 adedi F-16D olmak üzere toplam 43 adet F-
16C/D Blok 30 Türk Hava Kuvvetleri’ne teslim edilmiştir. Bu sayıya General Dynamics
tarafından üretilen sekiz uçak da dahildir. 88-0032 seri numaralı son F-16C Blok 30 28.11.1989
tarihinde, 88-0013 seri numaralı F-16D Blok 30 07.07.1989 tarihinde teslim edilmiştir. 1987-88
yılları teslimatlarının tamamı 143.(Öncel) Filo’ya, 1989 yılı teslimatlarıysa 141., 142. ve 143.
Filo’lara yapılmıştır.

Blok 30’ların teslimatının tamamlanmasıyla Blok 40’ların üretimine geçilmiştir. Blok 40’lar dış
görünüş olarak Blok 30’larla büyük benzerlik taşımalarına rağmen bazı yenilikler içeriyordu. Bu
yeniliklerin arasında GPS uygulamasını gösterebiliriz (Aynı uygulama güncelleştirme
programları dahilinde Blok 30’lara da uygulanacaktır). Daha geniş HUD’ların kullanılması ve en
önemlisi LANTIRN navigasyon ve hedef tespit podlarının kullanılabilme olanağının
sağlanmasıyla her türlü hava şartları ve gece muharebe yeteneği kazandılar. Bu nedenle Blok
40’lara “Night Falcon” “Gece Şahini” de denir. 1990-1995 arasında toplam 17 adet F-16C/D
Blok 40 üretilerek Türk Hava Kuvvetleri’ne teslim edilmiştir. Son teslimatlar 20.07.1995
tarihinde 93-0014 seri numaralı F-16C ile 24.04.1994 tariihinde 92-0024 seri numaralı F-
16D’dir.

Blok 40 serisi F-16C/D’ler 141., 142., 161., 162., 191., 192. ve 181. Filo’lara atanmıştır. Blok 40
teslimatlarının tamamlanmasıyla “Peace Onyx-I” programının sonuna gelinmiştir.

Mart 1992’de 80 adet F-16C/D Blok 50’nin TUSAŞ tesislerinde üretimini öngören “Peace Onyx
II” program anlaşması imzalandı. Bu anlaşma beheri 40 uçaktan oluşan iki eşit parti halinde
üretimi öngörüyordu. Đlk parti 34 adet F-16C ile 4 adet F-16D’den oluşmuştu. Đkinci partiyse 26
adet F-16C ve 14 adet F-16D’nin lisans altında üretim ve teslimatını kapsıyordu. Blok 50’ler
daha önceki modellerle kıyaslandığında belirgin üstünlüklere sahiptiler. Daha önceki bahislerde
anlatıldığı gibi aynı anda 10’dan fazla hedefi izleyebilen, 4’den fazla hedefe kilitlenebilen,
yaklaşık 300km menzilli AN/APG-68(V5) hedef takip radarı, yeni RWR ekipmanıyla
donatılmışlardı. AGM-88 HARM anti-radyasyon füzelerini kullanabilme yeteneğine sahiptiler.
Đlk F-16C/D Blok 50’ler 5.AJÜ’nde bulunan 151. ve 152. Filo’lara tahsis edildiler. Bu teslimatı
9.AJÜ, 191. ve 192. Filo’lara tahsis edilen Blok 50’ler takip etti. 191. ve 192.Filo’ların
kullanmakta olduğu Blok 40 F-16’lar da CF-104’lerin yerini almak üzere 8.AJÜ, 182. Filo’ya
gönderildiler.

Peace Onyx III progamı dahilinde Türk Hava Kuvvetleri bünyesinde bulunan F-16C/D’lerin
güncelleştirilmeleri gerçekleştirildi. Bu konu kapsamlı olarak ileride incelenecektir.

Hava gücünü kuvvetlendirme ve günün koşulları gereği modernizasyonu amaçlı F-35 alımı ve
TUSAŞ bünyesinde üretiminin gecikmesi nedeniyle aradaki boşluğu doldurmak üzere 30 adet F-
16C/D Blok 50+ alımı kararlaştırmıştır. 30 uçağın TUSAŞ tesislerinde üretimini kapsayan ,
“Peace Onyx IV” olarak tanımlanan anlaşma 11 Mayıs 2007 tarihinde imzalanmıştır.
Şener Koltuk

TUSAŞ-TAI tarafından tüm F-16C/D’lerin deneme uçuşlarını yapan Şener Koltuk F-16
projemizde en önde gelen isimlerden biridir. Türk Hava Kuvvetleri’nin envanterine giren tüm F-
16’lar onun deneme uçuşlarına tâbi tutulmuş, onun onayı olmaksızın hizmete girememiştir.

1951 Đstanbul doğumlu olan Şener Koltuk’un ideali doktor olmaktı. Lise eğitimini
tamamladıktan sonra girdiği üniversite seçme sınavlarında Đstanbul Üniversitesi Tıp Fakültesi’ni
kazanır ama gitmek kısmet olmaz. Kara Kuvvetleri’nde subay olan babasının da etkisiyle o yıl
Đstanbul’a taşınmış olan Hava Harp Okulu’nun sınavlarını kazanır ve kaydolur. Bu gelişmeler
ileriki yıllarda bizlere çok değerli bir havacı ve ülkemizin ilk test pilotunu kazandıracaktır.

1970 yılında 1970-056 sicil numarası ve teğmen rütbesiyle mezun olan Şener Koltuk temel pilot
eğitiminin ardından değişik üs ve filolarda muharip ve eğitmen pilot olarak görev yapar.

1’inci Ana Jet Üssü, 111’inci Filo’da üsteğmen rütbesiyle görev yaptığı günlerde, 1974’de
gerçekleştirilen Kıbrıs Barış Harekatı’na F-100D pilotu olarak katılır.

TAI üretimi F-16C Blok 30 ile tecrübe uçuşuna çıkmadan önce

1985 yılına gelindiğinde Şener Koltuk Hv.Plt.Yzb. rütbesiyle Bandırma 6’ncı Ana Jet Üs
Komutanlığı 162’nci Filo’da F-104G pilotudur. O yıllarda filoda Hollanda Kraliyet Hava
Kuvvetleri’nin F-16A/B’lere geçişi nedeniyle hizmet dışı bırakıldıktan sonra Türk Hava
Kuvvetleri’ne devredilmiş F-104G’ler bulunmaktadır. Bu uçaklar orijinalinde RF-104G olup
Türkiye’ye sevk edilmeden önce revize edilerek F-104G’ye dönüştürülmüşlerdir.

Bandırma’nın düşman işgalinden kurtuluş törenlerine 162’nci Filo’ya bağlı F-104G’ler de katılır
ve tören geçişi icra ederler. Uçaklardan birini Hv. Plt. Yzb. Şener Koltuk kullanmaktadır. Ancak
iniş esnasında uçağın sol iniş takımı açılmaz. Bu durumda iniş yasak olmasına ve 6’ncı Jet Üssü
Komutanı Cumhur Asparuk’un emirlerine rağmen uçağı başarıyla indirir. Bu olayı esprili bir
biçimde anlatan Şener Koltuk aynı uçağı 27 gün süren onarımdan sonra test uçuşuna çıkarıp
Hava Kuvvetleri’mize tekrar kazandırır.

Test pilotu Şener Koltuk ilk F-16 uçuşundan dönüşte

1987 yılında Türk Hava Kuvvetleri’yle yapılan protokol doğrultusunda “Onyx-Öncel Projesi”
kapsamında, binbaşı rütbesindeyken emekli olarak ayrılan Koltuk 20 yıl süreyle görev alacağı
TAI’ye test pilotu olarak girer. 20 Ekim 1987’de 86-0068 seri numaralı ilk Türk yapımı F-16 ile,
herkesin nefesdlerini tuttuğu, heyecandan nabızlarının zirve yaptığı ilk test uçuşunu başarıyla
gerçekleştirir. Bu aynı zamanda birçok şeylerin de ilkidir. Şener Koltuk’un Türkiye’deki ilk test
uçuşudur, ilk TAI yapımı F-16’nın test uçuşudur ve en önemlisi Dünya Tarihi’nde bir Türk test
pilotunun gerçekleştirdiği ilk test uçuşudur.

Bu süre zarfında, çoğunluğu F-16’larda olmak üzere 521 test uçuşu gerçekleştirerek bu uçakların
Hava Kuvvetleri’mize kazandırılmasına büyük katkıda bulunur. TAI tarafından üretilen değişik
“Blok”larda toplam 276 adet F-16C/D’nin test uçuşlarını büyük bir özveri ve başarıyla tamamlar.
Yaptığı 521 uçuşu hiçbir kaza veya kırım olmaksızın tamamlayarak kırılması zor bir Dünya
Rekoru’na da imza atar.

Şener Koltuk 20 yılı aşkın bir süredir hizmet verdiği TAI’den emekli olur.Emekli olduktan sonra
Ankara’da “Pilot’un Yeri” isimli bir restoran açar. Kendi tabiriyle havacılıktan aldığı mutluluğu
burada bulamayan Şener Koltuk 12 Haziran 2008’de geçirdiği kalp krizi sonucu aramızdan
ayrılır. Ertesi gün Kocatepe Camii’nde yüksek katılımla yapılan tören sonrası naaşı Gölbaşı
Mezarlığı’na defnedilir.

Altı filo birarada

 02 F-16’LARIN GÖREV YAPTIĞI ÜSLER ve FĐLOLAR

1987’den itibaren Türk Hava Kuvvetleri bünyesinde görev yapmaya başlayan, geçen süre Hava
Kuvvetleri’mizin yükünü en çok taşıyan uçağın filolara katılımları numerik sırayla aşağıda
verilmeye çalışılmıştır.
 a. 3’ÜNCÜ ANA JET ÜS KOMUTANLIĞI

Konya, Türk Havacılık tarihi açısından çok önemli bir yere sahiptir. I.Dünya Savaşı sonrası ilk
hava birliğimiz 1919 yılında kurulan “Konya Tayyare Đstasyonu”dur. Đstiklal Savaşı’nda görev
alan uçaklarımızın çoğunun tamir ve bakımı, savaş hazırlığı, pilotların eğitimi burada
gerçekleştirilmiştir. Đstiklal savaşı’nda görev yapan tayyare bölüklerinin doğum yeri “Konya
Tayyare istasyonu”dur. Buradan doğan birlikler Cumhuriyeti’n ilanından sonra kurulan uçucu
birliklerin tümünün temelini teşkil etmiştir. Bu nedenle “Konya Tayyare Đstasyonu”nu Đstiklal
Savaşı ve Cumhuriyet Dönemi Türk Havacılığı’nın beşiği kabul etmek doğru olur.

Konya, uzun aradan sonra, 97’nci Uçuş grubu’nun Konya merkezli olarak kurulması ve 9’uncu
Ana Jet Üs Komutanlığı bünyesindeki 193’üncü Filo’nun bu gruba bağlanmasıyla uçaklarına
kavuşmuştur. Bu kuruluş 3’üncü Ana Jet Üssü’nün temelini teşkil eder. Üssün ilk uçakları
aşağıdadır.

1. Republic F-84G “Thunderjet”

2. Lockheed T-33A “Shooting Star”
3. Beechcraft AT-11 “Kansan”
4. Republic F-84F/F-84Q “Thundersteak”
5. Cessna T-37A “Tweety Bird”
6. North American F-100C/D/F “Super Sabre”
7. Northrop F-5A/B “Freedom Fighter”
8. Bell UH-1H helikopter

7 Aralik 1962 tarihinde yeniden teşkil edilen 3’üncü Ana Jet Üs Komutanlığı eğitim ağırlıklı bir
üs olup 1’inci Hava Kuvvet Komutanlığı’na bağlıdır, bünyesinde dört filo bulunmaktadır.
Filoların adları ve kullanmakta olduğu uçaklar aşağıda verilmiştir.

• 131’inci Filo (Ejder)………...F-4E (B737AEW&C’lerin gelişiyle bu uçaklara geçecektir)

• 132.nci Filo (Hançer)………..Silah/Taktik Filosu……F4E-2020 ve F-16C/D (karma filo)
• 133.üncü Filo (Pençe)…………………..Av Eğitim Filosu……………..(N)F-5A/B 2000
• 134’üncü Filo (Türk Yıldızları)…………Akrotim………………………(N)F-5A/B 200

F-16’ların katıldığı 2006 yılından günümüze kadar üs komutanları ve harekat komutanları

aşağıda verilmiştir.
 132’nci Filo

3.Ana Jet Üs Komutanlığı’na bağlı olan 132’nci Silah Taktikler Filo Komutanlığı’nın ana görevi
hava kuvvetleri uçuş birliklerinin muharebe görev etkinliğini arttıtmak için öğretmen pilot
yetiştirmektir. Bu nedenle bünyesinde değişik uçaklar eş zamanlı olarak yer almıştır.

1970 yılında faaliyetlerine F-84F’lerle başlayan filo 1973 yılında F-100C/D/F’lere geçmiştir.
1990-2003 yılları arasında F-4E’lerle F-5A/B’lerin filo bünyesinde yanyana görev yaptığını
görürüz. 2006 yılında ise filo envanterinden çıkarılan F-5A/B’lerin yerini F-16C/D’ler almıştır. 8
adet F-16C ile 2 adet F-16D’yi bünyesine alan filo bu yıldan itibaren modernizasyona tabi
tutulmuş F-4E 2020 “Terminatör”lerle F-16C/D “Savaşan Şahinleri”n beraber görev yapmaya
başladığı pilot-öğretmen yetiştiren bir filo olmuştur.

132. Filo’nun icra ettiği en önemli görevlerden biri 17-27 Temmuz 2007 tarihleri arasında
Alaska’da düzenlenen “RED FLAG 2007” tatbikatına katılmak olmuştur. Bu tatbikata 6 adet F-
16C/D Blok 40 katılmıştır. Katılan uçakların seri numaraları aşağıdadır:

F-16C’ler F-16D’ler
91-0017 92-0005 89-0042
92-0008 92-0015
88-0035
Transatlantik uçuşları içeren bu tatbikatta 132. Filo F-16’larına 101. Filo’ya ait iki adet KC-135R
eşlik etmiş, uçaklarımızın Okyanus üzerinde yakıt ikmalini sağlamıştır.

132.Filo’ya ait F-16’larla 101.Filo’ya ait KC-135R’ler Atlantik Okyanusu üzerinde

89-0042 ve 88-0035 Alaska yolunda

132. Filo Red Flag ekibi birarada

92-0015 Alaska’da

92-0008 Alaska’da (Erik Lenten arşivi)

 91-0017 Alaska’da

132’nci filo’ya ait F-16C 91-0017 iniş esnasında

 Red Flag-2007 brifingi

Brifingden bir başka görünüm

 F-16’larımız dönüş yolunda

132’nci Filo’da görev yapan F-16C/D’lerle ilgili bilgiler:

4’ÜNCÜ ANA JET ÜS KOMUTANLIĞI

4’üncü Ana Jet Üssü Ankara-Mürted’deki bugünkü konumu olan Akıncı Üssü’ne
intikal tarihi 5 Ekim 1960’dır. Daha önce Eskişehir’de konuşlandırılmış olan üssün
kuruluş tarihi 1937’ye kadar uzanmaktadır. 4 Şubat 1937’de kurulan 4. Hava Alayı, 1
Aralık 1937’de Kütahya’ya intikal etmiştir. Takip eden yıllarda Kütahya, Çorlu,
Merzifon’da konuşlandırılmış; 1951 yılında “Üs-Filo” formasyonuna geçilmesiyle 4.
Hava Üssü adıyla Merzifon’da görevine devam etmiştir. 1954’de Eskişehir’e intikal
eden Üs F-86E’lerle donatılmıştır. 1960’da da bugünkü konumu olan Mürted’de
taşınmıştır.

4.Hava Alayı/4.Ana Jet Üssü belki de havacılık tarihimizde en geniş uçak envanterine
sahip hava üssüdür. Başlangıçtan günümüze kadar bünyede görev alan uçakları şöyle
sıralıyabiliriz.

• PZL/KTF P-24A/C/G
• Curtiss CW-22
• Morane Saulnier MS-406
• Gotha Go-145
• Hawker Hurricane Mk.I
• Hawker Hurricane Mk.IIb
• Hawker Hurricane Mk.IIc
• Supermarine Spitfire Mk.I
• Supermarine Spitfire Mk.IX
• Miles Master
• Hanriot Ha-182
• Curtiss “Tomahawk “P-40
• Beechcraft AT-11 “Kansan”
• Lockheed T-33A “Silver Star”
• North American F-86E(M) “Sabre”
• Convair F-102A “Delta Dagger”
• Convair TF-102A “Delta Dagger”
• Lockheed F “Super Starfighter”
• Lockheed TF-104G “Super Starfighter”

4.ücü Ana Jet Üssü F-16C/D’lerle donatılan ilk jet üssüdür. 30 Kasım 1987’den itibaren
F-16’ları kullanan 4’üncü Ana Jet Üssü kendi personelinin eğitiminin yanısıra F-16’lara
geçiş yapan diğer üs ve filoların personelinin eğitim ve oryantasyonunu da sağlamıştır.
 • 141’inci Filo

25 Mart 1963 tarihinde 4’ünü Ana Jet üs Komutanlığı bünyesinde kurulan 141’inci filonun
ilk uçakları F-104G ve TF-104G’dir. 26 Haziran 1989 tarihinden itibaren bina ve teçhizatın
revizyonu ve F-16’lara uygun duruma getirilmeleri için geçici olarak Afyon Meydanı’na
intikal etmiştir. Bu süre zarfında filo personeli F-16’larla ilgili oryantasyon eğitimlerini
142’nci ve 143’üncü Filo’larda almışlardır. Đlk F-16C teslimatı 26 Şubat 1990’da yapılmıştır.

141’inci Filo’nun F-16C/D’lerle ilgili birçok ilkleri ve önemli başarıları vardır. Bunların bir
kısmını şöyle sıralıyabiliriz:

• 3 Aralık 1990 tarihinde Diyarbakır’a intikal eden filo hava savunma görevini
üstlenmiştir. 2500 saatten fazla uçan filo 28 Mart 1991 tarihine kadar bu görevde
kalmıştır.
• 141’inci Filo F-16’larla havada yakıt ikmaili yapan ilk filomuzdur. Bu operasyon 8
Ocak 1991 tarihinde gerçekleştirilmiştir.
• Mart 1992’de icra edilen TACAVEL denetlemesi sonucunda ilk kez “EXCELLENT”
alan filo olmuştur.
• 1993 yılında Bosna-Hersek hava sahası denetlenmesine katılmak üzere Đtalya’da
bulunan Ghedi Üssü’ne intikal etmiştir. Bu operasyon kapsamında 2000 saatten fazla
denetim uçuşu gerçekleştirmiştir. 29 Aralık 1994’de tekrar aynı üsse intikal etmiş,
4500 saat uçuş gerçekleştirmiştir.
• 14 Haziran 1994 tarihinde yapılan Efes Tatbikatı’nda Türkiye’de ilk LGB (Laser
Guided Bomb) atışını gerçekleştirmiştir.
• Temmuz 1998, Mayıs 1999, Eylül 1999 ve Eylül 2000 tarihlerinde Elektronik Harp
Eğitimi nedeniyle Đsrail Ovda Hava Üssü’nde tatbik edilen tatbikatlara katılmıştır.
• 1997 ve 1998 yıllarında USAF’ın da katıldığı “Anatolian Eagle” tatbikatına katılmış,
151’inci Filo ile birlikte tatbikatın planlama ve koordinasyonunu gerçekleştirmiştir.
• 2000 ve 2001 yıllarında Belçika’da yapılan TLP kurslarına katılmıştır. (Bu kurslar
bilahare 132. Filo bünyesinde verilmeye başlanmıştır.)
• 04-12 Ağustos 2006 tarihleri arasında Đsveç’te yapılan tatbikatta ilk ve tek başarılı
AMRAAM atışı gerçekleştiren filo olmuştur.
• 141. Filo’ya ait F-16’lar Eylül 1992’de düzenlenen Farnborough Uluslararası
Havacılık Fuar ve Gösterisi’nde ülkemizi temsil etmiştir.
• 7-25 Mayıs 2007 tarihleri arasında Sardunya Adası’nda bulunan Decimomannu Hava
Üssü’nde yapılan Spring Flag 2007 Tatbikatına 6 adet F-16C/D ve 54 personelle
katılmıştır. Tatbikat kapsamında Türk Hava Kuvvetleri uçakları 14 -18 Mayıs 2007
tarihileri arasında her gün sekiz sorti ve 21-23 Mayıs 2007 tarihleri arasında her gün
altı sorti uçuş görevi icra etti. Pilotlarımız ilk gün yaptıkları çevre tanıma ve paket
uçuşun ardından yakın hava desteği, havadan yere taarruz, muharebe arama kurtarma,
tasmo (deniz grubu hedeflerine taarruz) ve tecrit görevlerini başarıyla yerine
 getirdiler. Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından her yıl yapılan Anadolu
Kartalı Eğitimleri’ne yakın benzerliği bulunan ve Đtalya, Türkiye, ABD, Almanya,
Fransa, Đngiltere ve Macaristan’ın katıldığı Spring Flag 2007 tatbikatın amacı, harekat
alanındaki iş birliği usullerini, uygulanan standartları ve uluslararası harekat icra
edebilme kabiliyetini geliştirmektir.

Tatbikat kapsamında yapılan görevler, bir senaryo dahilinde Đtalya-Sardunya ve

Sicilya arasında kalan bölgede ağırlıklı olarak deniz üzerinde icra edildi. Tatbikatta
Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı uçakları gece uçuşları da icra etmişlerdir.

Spring Flag-2007 tatbikatının senaryosunu iki muhalif güç arasındaki çatışmalar

nedeniyle ciddi bir krize sürüklenmiş olan bir yabancı ülkeye uluslararası barış gücü
tarafından yapılacak olası müdahale üzerine odaklanmıştı. Komuta etme yetkisinin
Đtalya’ya verildiği varsayımıyla hareket edilmişti.
• Red Flag 2008 Tatbikatı 21.07.2008-01.08.2008 tarihleri arasında ABD’deki Nellis
Hava Üssü’nde gerçekleştirilmiştir. Tatbikata Türkiye, ABD, Brezilya ve Đsveç Hava
Kuvvetleri’ne bağlı filolar katılmıştır.

Gerçeğe yakın savaş ortamında katılımcıların bilgi ve becerilerini arttırmayı

amaçlayan tatbikata 141’ini Filo’ya bağlı 6 adet F-16C/D’ye ilaveten 101’inci Filo’ya
ait 2 adet KC-135R tanker uçağı da katılmıştır. Đncirlik-Mildenhall(Đngiltere),
Mildenhall-Goose Bay(Kanada), Goose Bay-Nellis AFB (ABD) güzergahı
kullanılarak tatbikat mahalline intikal edilmiştir. 13.000 kilometre mesafeli uçuş
toplam 18 saat 40 dakikada gerçekleştirilmiştir. Đntikaller esnasında üçü okyanus
üzerinde toplam yedi kez havada yakıt ikmali gerçekleştirilmiştir. Dönüş hattı olarak
ta aynı güzergah kullanılmıştır.Geri dönüş 6 Ağustos 2008’de tamamlanmıştır.

141’inci Filo yabancı hava kuvvetlerinin personeline de eğitim vermiştir. 26 Ağustos 2004
tarihinde Birleşik Arap Emirlikleri Hava Kuvvetleri’nin pilotlarına verilen harbe hazırlık
eğitimi tamamlanmıştır. Keza, benzeri bir eğitim 2005 yılında tekrar düzenlenmiş, bu defa
BAE’den gelen 38 kursiyere eğitim verilmiştir.

F-16’lara geçmekte olan Đtalyan Hava Kuvvetleri pilotlarına da harbe hazırlık eğitimi
141’inci Filo tarafından verilmiştir. Eğitim 16 Aralık 2005 tarihinde tamamlanmıştır.

Bunların yanı sıra Türk Hava Kuvvetleri personeline de değişik dönemlerde “F-16 Öğretmen
Yetiştirme Kursu” kapsamında , toplam 168 personele eğitim verilmiştir.
141’inci Filo (F-16 dönemi) komutanları
89-0028 ve 91-0024 Florennes-Belçika’da kalkış turnikesinde. TLP eğitimi, 2001-Belçika

91-0024 Florennes-Belçika’da iniş esnasında

141. Filo’ya ait F-16’lar bir yurtdışı görevinde

141.Filo F-16’ları evlerinde

F-16D blok 40 seri no.91-0024 kendi evi 4.AJÜ’nde kalkış öncesinde (Emin FINDIKLI arşivi)

89-0025 1992 yılında Farnborough Uluslararası Havacılık Gösterisi’nde

 Spring Flag-2007 Đtalya

Katılan ülke bayrakları. Soldan sağa Türkiye, Đtalya, macaristan, Đngiltere, Almanya,
Fransa ve NATO bayrağı

Tüm Türk ekiibi birarada

Spring Flag-2007’ye katılan F-16’larımız park halinde. Arka planda Macaristan Hava Kuvvetleri’ne
ait SAAB J-39’lar görülmektedir.

89-0031 seri numaralı F-16C Blok 40A kalkış anında

88-0036 ve 91-0024’ler kalkış öncesi pist başında

Spring Flag-2007’ye katılan pilotlarımız birarada

Görev öncesi kanopide temizlik

Görev öncesi son hazırlıklar

 Uçak kalkışa hazır

Görev sonrası mutlu dönüş

 Red Flag 2008

,
141. Filo F-16'ları ve 101.Filo KC-135’leri ABD yolunda

Red FLAG 2008’e katılan tüm ekip bir arada

 Görev öncesi brifing

Görev öncesi harika bir görünüm (kendi kendine brifing)

 Görev öncesi bakım ve hazırlıklar

Hazırlıklar tamam, uçaklar kalkışa hazır

 ABD semalarında uçuyoruz.

…. Ve havada yakıt ikmali yapıyoruz

 c. 142’nci Filo

142’nci Filo Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk muharip F-16 filosudur. 1989 yılında AWX rölünde
kullandığı F-104G/TF-104G’ler hizmet dışı bırakılmış, 3 Temmuz 1989 tarihinden itibaren filo
F-16C/D Blok 30’larla modernize edilmiştir. Envanterine 3 adet F-16D, 17 adet F-16C girmiştir.
4 Kasım 1991’e kadar Av-Bombardıman ve Önleme görevlerini beraberce yürüten filonun
görevi bu tarihten itibaren Hava Savunma olarak değiştirilmiştir. 1 Mart 1994 tarihinde filonun
görevi geçici olarak dondurulmuş, filo pilotları diğer F-16 pilotlarını yetiştirmek üzere
kurulmakta olan yeni filolara tayin edilmiştir. Envanterinde bulunan General Electric motorlu F-
16C/D Blok 30’lar da geçici olarak 143. Filo’ya verilmiştir. 142. Filo, görevinin geçici olarak
dondurulduğu tarihe kadar F-16’larla 20.000 saatin üzerinde uçuş gerçekleştirmiştir.

Filo, 8 yıl aradan sonra 2002 yılında tekrar aktive edilmiş, 17 Temmuz 2002 tarihinden itibaren
Hava Savunma göreviyle Hava Kuvvetleri Komutanlığı bünyesindeki yerini tekrar almıştır.

Birleşik Arap Emirlikleri ile aktedilen protokol gereği 01.10.2002-30.08.2003, 01.09.2003-

24.08.2004 ve 25.10.2004-08.04.2005 tarihleri arasında olmak üzere üç dönem halinde toplam
22 BAE uçucu personeline eğitim verilmiştir.

142.Filo’nun F-16’larla katıldığı önemli harekatlar, tatbikatlar ve önemli olaylar şunlardır.

• 1. Körfez Krizi esnasında 142. Filo Erzurum Meydanı’na intikal ederek yüksek hazırlık
durumunda beklemiş, 19 Mart 1991’de 4.AJÜ’ne geri dönmüştür.
• Birleşmiş Milletler meydana gelen insanlık dışı olaylar neticesi Bosna-Hersek hava
sahasını uçuşa yasak saha ilan etmiştir. 12 Nisan 1993’de ABD, Fransa, Đngiltere ve
Hollanda hava unsurlarının iştirak ettiği uygulamaya Türkiye de iştirak etmiştir.
Đtalya’daki hava üslerinin kullanıldığı harekatta görev alan 142’nci Filo, Türk Havacılık
Tarihi’nde ilk kez başka bir ülkede konuşlanarak başka diğer bir ülkenin hava sahasında
görev yapan ilk filomuz olmuştur.
• 18 Nisan 1993 tarihinde 18 adet F-16 uçağı ve 24 pilotla Đtalya’daki Ghedi Hava Üssü’ne
intikal etmiştir. 3 ay süren görevini 19 Temmuz 1993’de 162’nci Filo’ya devrederek
Akıncı’ya dönmüştür. Görev esnasında gerçekleştirdiği sorti sayısı 533, uçuş süresi de
2443 saattir.
• 142’nci Filo, 2’nci Hava Kuvveti birliklerince yürütülmekte olan operasyonlara
katılmıştır. Bu meyanda Ocak 1994’de 142’nci Filo’nun liderliğinde 50 uçaklık bir
taarruz paketiyle sınırdan 100 kilometre derinlikteki kamplara taarruzlarda
bulunulmuştur.
• Ekim 1991’de Đncirlik’te başlanan havada yakıt ikmal eğitimine katılarak bu işlemi
gerçekleştiren ilk filo olmuştur.
• 18 Haziran 1992 tarihinde, Ege Hava Sahası’nda icra edilmekte olan “Hürdeniz”
tatbikatında uçaklarımızı taciz etmek isteyen Yunan Mirage F-1’yle angajmana girilmiş,
Yzb. Đlhan Filiz’in kullandığı F-16C’den kaçmaya çalışan Yunan uçağı Ege Denizi’ne
çakılmıştır.
• 03-18 Nisan 2008 tarihleri arasında Đtalya’nın Sardunya Adası’nda bulunan
Decimomannu Jet Üssünde düzenlenen “Spring Flag-2008” tatbikatına 5 uçak ve 51
personel ile katılmıştır. Katılımcı ülkeler arasında işbirliği ile uygulanan
standardizasyonları ve harekat kabiliyetini geliştirmek amacıyla düzenlenen tatbikata
düzenleyici ülke Đtalya ve Türkiye’nin yanısıra ABD, Almanya, Fransa, Đspanya ve
Yunanistan ile NATO AWACS unsurları katılmıştır.

142’nci Filo (F-16 Dönemi) Komutanları

87-0002 seri numaralı F-16D Blok 30 Decimamannu Hava Üssü-Sardunya, Đtalya’da

Đniş fren paraşütü yuvasına monte edilirken

88-0027 seri numaralı F-16C Blok 40 art yakıcı kullanarak kalkışta
 Spring Flag 2008, Decimomannu AJÜ, Sardunya Adası-Đtalya

Decamomannu Üssü girişinde katılımcı ülkelerin bayrakları

Decimomannu Hava Üssü’nde 142.Filo’ya tahsis edilen bina. Komşumuz da Yunan HvK’nin
Mira 300 F-16C/D filosu.
Pilotlarımızın sanat harikası kaskları

F-16C 88-0027 kalkış öncesi kontrolda

 142. Filo Ceylanları Sardunya Adası üzerinde tatbikat uçuşunda

88-0029 seri numaralı F-16C Blok 40 Eurofighter 2000 Typhoon ile kol uçuşunda
 F-16C 88-0031 taksi-rutta, diğeri sırasını beklemede

142’nci Filo’ya ait F-16’lar Sandunya Adası semalarında uçuşta

142. Filo’nun F-16D’si kalkış öncesinde

Kalkış öncesi
 142.Filo’ya ait dört F-16C’miz bir arada

Ne güzeldir görevi ifa etmiş olmanın mutluluğuyla geri dönüş

Başlangıcından günümüze 142’inci Filo’da görev yapan F-16’lar
 d. 143’üncü Filo

Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın 17.06.1985 tarih ve GENSEK:2070-302-85/Koor. sayılı

emriyle 143’üncü Filo’nun nüvesini teşkil etmek üzere bir “Akademik ve Fizyolojik Eğitim
Kıtası- AFEK” kurulması kararlaştırılmıştır. AFEK 18.12.1986’da kurulmuştur AFEK
bünyesinde F-16’larla ilgili oryantasyon uygulamasına geçilmiş, bu uygulama gereği 6
öğretmen pilot adayı kurulmakta olan 143’üncü Filo’dan, 7 aday da diğer filolardan seçilerek
ABD’ne gönderilmiştir. Gönderilen pilotların rütbe, ad ve sicil numaraları aşağıdadır.

143. Filo’dan gönderilenler:

1. Hv.Plt.Bnb………..…….Yaşar PARLAK……………1970-122
2. Hv.Plt.Bnb………..…….Hasan YILDIRIM………….1972-099
3. Hv.Plt.Öyzb………..…...Ali TEZĐŞ…………………..1973-086
4. Hv.Plt.Öyzb………..…...Sırrı TAHMAZ……………..1974-081
5. Hv.Plt.Öyzb………...…..Naci ESENER……………...1975-076
6. Hv.Plt.Öyzb………...…..Necati DÜLGER……...……1978-007

Diğer filolardan seçilenler:

1. Hv.Plt.Kur.Kd.Bnb…….Remzi ARMEN……………..1970-003
2. Hv.Plt.Kur.Öyzb……….Naci KARAGÖZ……………1975-044
3. Hv.Plt.Kur.Öyzb……….Selim ZĐREK………………...1975-125
4. Hv.Plt.Yzb……………..Ercan EKEN…………………1976-080
5. Hv.Plt.Yzb……………..Muhsin AKTAR……………..1978-017
6. Hv.Plt.Yzb……………..Selçuk CENGĐZ……………..1978-041
7. Hv.Plt.Kd.Ütgm……….Macit ÖZALP………………..1979-027

143’üncü Filo’ya, F-16 uçaklarının alımında görev alan, üç kişilik ekiple ABD’ye gidip
deneme uçuşlarında bulunan, Türkiye’ye dönüşü müteakip Malatya’da F-4E uçağında şehit
olan Yüzbaşı Okan Öncel’in anısına “Öncel Filo” adı verilmiştir.

Öncel Filo’nun katıldığı önemli harekat ve tatbikatlar şunlardır:

• 20-23 Ağustos 1993 tarihleri arasında 2 adet F-16D ile “Cross Service” tatbikatı
nedeniyle Đspanya’nın Saragoza Meydanı’na intikal etmiştir. Aynı tatbikat kapsamında
1-8 Ekim 1993 tarihleri arasında da Almanya’nın Raimstein Meydanı’na intikal
edilmiştir.
• 4-16 Eylül 1994 tarihleri arasında 4. AJÜ’nün TACAVEL’i nedeniyle 20 adet F-16
uçağıyla 9’uncu Ana Jet Üssü’ne intikal edilmiştir.
• 2 Haziran 1995 tarihinde 4 adet F-16C, 4 Eylül 1995 tarihinde de 7 adet F-16C Blok
30 ve 1 adet F-16D Blok 30 uçağıyla Đtalya’nın Ghedi Meydanı’na intikal edilmiş,
eski Yugoslavya’daki NATO harekatına katılınmıştır.
• 3-8 Aralık 1995 tarihleri arasında 5 adet F-16C ile Đsrail’in Nevatim Hava Üssü’ne
intikal edilmiştir. Burada EH (elektronik harp) eğitim uçuşları icra edilmiştir.
• 22-27 Aralık 1996 da havada yakıt ikmal eğitimi nedeniyle Đsrail’le NAAMA uçuşları
başlatılmıştır.
• 24-29 Ekim 1998 tarihleri arasında Đsrail Ramon EH test sahasında toplamn 26 sorti
havada yakıt ikmal eğitimi gerçekleştirilmiştir.
• 10-15 Eylül 2000’de Đsrail’le NAAMA-2000 EH eğitimi yapılmıştır.
• 8-12 Aralık 2000 tarihleri arasında Almanya’da, Berlin Shönefeld’de düzenlenen
hava gösterilerine iki F-16D ile katılmıştır.
• 1-12 Kasım 2004 tarihleri arasında, harbe hazırlık eğitimi kapsamında 6 adet F-16 ile
Dalaman’a intikal edilmiştir.
• 7-12 Mart 2004 tarihleri arasında Đsrail’in Ovda Meydanı’na 8 uçak ve 19 personel ile
intikal edilerek NAAMA eğitimi icra edilmiştir.
• 15 Nisan- 13 Mayıs 2005 arası Belçika-Florennes’de tatbik edilmekte olan TLP
(taktik liderlik programı)’na 4 adet F-16 ile katılınmıştır.
• 5-20 Mayıs 2008’de hava savunma tedbirleri kapsamında Milas’a intikal edilmiştir.
• 21.09.1987 tarihinde Display Determination-87 tatbikatı için Akhisar Meydanı’na
intikal edilmiştir.
• 1989 yılında Hürdeniz, Doğanbey ve Mehmetçik uçuşlu tatbikatlarına iştirak
edilmiştir.
• 29 Mayıs-2 haziran 1995 tarihleri arasında Norveç’in Orland Hava Üssü’nde
gerçekleştirilen “Ample Train 95-1” 2 adet F-16D ile iştirak edilmiştir.
• 11 ila 15 Eylül 1995 tarihleri arasında 4.Ana Jet Üssü Komutanlığı’nda “Ample Train
95-2”’ye iştirak edilmiştir.
• 4-30 Ağustos 1997 tarihinde ABD’nin Nellis Hava Üssü’nde yapılan Red Flag
tatbikatına filodan seçilen pilotlarla katılınmıştır.
• 4 Eylül 1997 tarihinde Sardunya Adası’nda gerçekleştirilen MACE-9 Elbow
tatbikatına katılınmıştır.
• 12-24 haziran 1998 tarihleri arasında Danimarka’nın Skystrup Hava Üssü’nde
uygulanan Cooperative Key-98 tatbikatına 4 uçakla iştirak edilmiştir.
• 4-6 Ekim 1999 tarihleri arasında Ege Denizi’nde Yunanlıların icra ettikleri tatbikat
izlenmiş, bu meyanda 76.40 saat uçuş ile 18 sorti gerçekleştirilmiştir.
• 5 Haziran 2001 tarihinde Denizkurdu-1 tatbikatına iştirak edilmiştir.
• 30 Ağustos- 15 Eylül 2002 tarihleri arasında Norveç’te tatbik edilen NAAM-02/2002
Air Meet tatbikatına katılınmıştır.
• 17 Nisan 2002’de NATINADS (NATo INtegrated Air Defence Systems- NATO
Entegre Hava Savunma Sistemleri) tatbikatına iştirak edilmiştir.
• 07-13 Nisan 2006 Tarihleri arasında Hollanda’da yapılan Steadfast Noon-2006
tatbikatına 3 adet F-16 ile iştirak edilmiştir.
• Haziran 2006’da Hollanda Uden-Volkel’de icra edilen Ample Train 2006 tatbikatına
iştirak edilmiştir.
• 5-20 Haziran 2008 tarihinde Anadolu Kartalı eğitimine iştirak edilmiştir.
• 14 Mayıs-1 Haziran 2007 tarihleri arasında Ürdün-Azraq Hava Üssü’nde icra edilen
Falcon Air Meet 2007 tatbikatına 5 adet F-16 ve 16 personelle iştirak edilmiştir.
Ürdün ve Türkiye’nin yanısıra Belçika ve ABD’nin de katıldığı tatbikatın yarışma
kısmında Öncel Filo birinci olmuştur.
Tusaş’ın ürettiği ilk F-16C. Teslimat sonrası modernizasyona tabi tutulmuş, kuyruk kısmındaki fren
paraşüt yuvasıyla iskele-sancak lambalarının altlarına Rapport III ECM algılayıcıları takılmış.

87-0009 09.09.1998’de Farnborough Hava Gösterisinde

 Öncel Filo’nun “ilk”ler, kol uçuşunda

Đlklerden 86-0070 modernizasyon sonrası +.AJÜ’nde

 THvK.Kom. ve 143.Filo’nun ilkleri. General Dynamics yapımı F-16C’ler

Đlk F-16D’MĐZ 86-0191. General Dynamics yapımı uçak 3 Mart 2005’de motor arızası nedeniyle
düşmüş, iki pilot ta şehit olmuştur.
 88-0017 seri numaralı F-16C evinde, 4.AJÜ’nde

F-16D Blok 30 seri no. 87-0002 iniş esnasında

87-0014 chaff-flare panelleri dahil birçok akses paneli açık durumda

 Tüm filo yeni yıl uçuşunda

87-0021AIM-9 Sidewinder ve AIM-7 Sparrow havadan havaya güdümlü füzelerle yüklü olarak
görevde
88-0019 bir yurtdışı görevde taksirutun sonuna gelmiş, kalkış emrini bekliyor.

86-0192 F-16D hava frenlerini açmış olarak iniş durumunda

 TLP-2005 Florennes, Belçika

87-0009 seri numaralı F-16C Blok 30B Florennes’de iniş esnasında

88-0019 seri numaralı F-16C Blok 30E Florennes’te

 AMPLE Train-2006 Uden-Volkel, Hollanda

87-0020 seri numaralı F-16C Blok 30B iniş esnasında “touch down” anında

87-0002 seri numaralı F-16D Blok 30B pist başında kalkış için sıra bekliyor.
 143’üncü “Öncel” Filo’unun Kuruluşunun 20’nci Yılı

2007 yılı 143’üncü “Öncel” Filo’nun 20’nci kuruluş yıldönümüdür. Bu yıldönümü aynı
zamanda Türk Hava Kuvvetleri’ne F-16’ların katılışının da 20’nci yıldönümüdür. Geçen
yirmi yıl içinde “Öncel” Filo Türk Hava Kuvvetleri’ne ve değişik yabancı hava kuvvetlerine
800’den fazla F-16 pilotu yetiştirmiş, bu görevin ifası için 175.000 saatten fazla uçuş
gerçekleştirmiştir. Diğer bir deyişle her yıl uçak başına asgari 450 saat, pilot başına da 200
saat/yıl’dan fazla uçuş gerçekleştirmiştir. Bu miktarlar tüm F-16 kullanıcıları arasındaki en
büyük gerçekleştirmelerden biridir.

Öncel Filo’nun 20’nci kuruluş yılı “patch”i

b. 5’ĐNCĐ ANA JET ÜS KOMUTANLIĞI

5’inci Ana Jet Üssü’nün nüvesini, o günlerde Eskişehir’de bulunan 4’üncü Ana Jet Üssü
bünyesindeki 142’nci ve 143’üncü Filo’ların Hv.K.K.’nın 11.09.1956 gün ve 8110 sayılı
emriyle Merzifon’a intikal etmesi oluşturmaktadır. Bu nedenle 1952 yılında lağv edilen
5’inci Hava Üs Komutanlığı ile isim haricinde bir benzerliği bulunmamaktadır.

Üs bünyesindeki ilk uçaklar Canadair Ltd-Kanada yapımı F-86E’lerdir. F-86’ları, 8 Aralık

1966 tarihinde başlanan modernizasyon gereği kullanıma giren F-5A/B’ler takip etmiştir.
1997 yılından itibaren de 5’inci Ana Jet Üs Komutanlığı bünyesindeki F-5A/B’ler F-16C/D
Blok 50’lerle değiştirilmiştir.

North American Corp. lisansıyla Kanada’da Canadair Ltd tarafından üretilen. Modernize
edildikten sonra Türk Hava Kuvvetleri’ne katılan F-86E(M) “Sabre”ler 5’inci Ana Jet
Üssü’nün efsanevi uçakları olmuştur. Anıları halen taze olan “Beyaz Kuğular” bu uçaklarla
uzunca bir süre uçmuş, uluslararası arenada en başarılı aerobasi ekiplerinden birini
oluşturmuştur. 1970 yılında, yedek subaylığım esnasında bir defa “Doğu Postası” görevini
yapan C-47A’ya binerek Kayseri HĐBM , veya eski adıyla Kayseri Tayyare Fabrikası’na
gitmiştim. Etimesgut’tan havalanan posta uçağının ilk durağı Merzifon, 5’inci Ana Jet
Üssü’ydü. C-47 inişini tamamlayıp pist sonunda durduğunda küçük dilimi yutuyordum; o
muhteşem F-86’lar tüm ihtişamlarıyla dinlenmeye çekilmiş, sanki kendileri sevenleri
bekliyorlardı. Yanımda fotoğraf makinası olmadığına ne kadar hayıflandığımı hala
hatırlarım. Havaların son şövalyeleri yeni gelenleri sanki selamlıyordu. Üssün o zamanki
uçakları F-5’lerdi. Onlar da hava muharebesine son derece uygun süpersonik yetenekli
uçaklardı ve F-86 geleneğinin en uygun takipçileriydi… Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın
4 Nisan 1972 tarihli, filo isimlerinin ana jet üssü isimleriyle uyumlu hale getirilmesi,
emriyle mevcut filoların isimleri 151’inci Filo ve 152’nci Filo olarak değiştirilmiştir.

Hv.K.K.’nın 4 Nisan 1972 tarihli emriyle filo isimleri 151’inci ve 152’nci Filo’lar olarak
değiştirilmiş, üs numarasıyla uyumlu duruma getirilmiştir. 5 Mayıs 1997’den itibaren F-
16’larla beraber olan 5’ini Ana Jet Üs Komutanlığı’mız F-86’larla başlayan “şövalye”
geleneğini, Karadeniz’in en iyi hava savaşçıları olarak gururla devam ettirmektedir.
 • 151’inci Filo

151’inci Filo’nun kökleri, 1950’li yıllarda Eskişehir’de konuşlandırılmış 4’üncü Ana Jet Üs
Komutanlığı bünyesinde bulunan 142’nci filo’ya dayanmaktadır. Bu filo 143’üncü Filo ile
birlikte 11 Eylül 1956 tarihinde Merzifon’a intikal eden filo bilahare 151’inci filo adını almıştır.
F-5A/B’lerle donatılmış olduğu 1996 yılında filo faaliyetleri geçici olarak durdurulmuştur. Bu
dönemde 5’inci Ana Jet Üs Komutanlığı bünyesinde 152’inci Filo tek filo olarak görev
yapmıştır.1999 yılında 152’nci SEAD Filo Komutanlığı olarak görev yapmakta olan filonun
SEAD görevini kapayan kısmı yeniden yapılandırılarak 151’inci Filo olarak adlandırılmıştır.
152’nci filo da bu tarihten itibaren 151’inci Filo’yla birlikte 5’inci Ana Jet Üssü bünyesinde
görevine devam etmiştir.

151’inci Filo’nun F-16’larla katıldığı önemli harekatlar, tatbikatlar ve önemli olaylar şunlardır.

• 9 Temmuz-8 Aralık 1999 tarihleri arasında, NATO’nun Bosna-Hersek ve

Kosova’da uyguladığı harekata Ghedi Hava Üssü/Đtalya’dan katılmıştır.
• 19-28 Şubat 2008 tarihleri arasında Irak’ın kuzeyinde icra edilmekte olan iç
güvenlik harekatına 12 adet F-16’yla katılmıştır.
• Filo bünyesinde SEAD semineri düzenlemiş, katılan pilotlara SEAD konsepti
anlatılmıştır. Müteakiben NATO bünyesinde ELITE ve ODAX Tatbikatları’na
katılınmıştır.
• Ekim-2000 ve Ekim-2004 tarihlerinde NATO OPEVAL denetlemelerinde SEAD
rolünde ve “Assesment” kapsamında verilen görevleri başarıyla yerine getirmiştir.
• 2001 yılından itibaren “ANADOLU KARTALI” Tatbikat’larına kesintisiz olarak
SEAD rolüyle katılmaktadır.
• 2001 yılı içerisinde Üçok-1/2/3/4, SHT-1, Mavi Ok, Göksenin, Adetsim, Karasu,
CP-2001, Natimads, EH tatbikatlarına iştirak edilmiştir.
• 2002 yılında Mavi Ok, Tayfun, Natimads, AK-01/-02, Elite, Đmbat, Denizkurdu,
Sonbahar, Adetsim ve 3.Ordu tatbikatlarına katılınmıştır.
• 2003 yılında Selçuk, Göksenin, Mavi Ok, Denizkurdu, Sonbahar, Şahin Pençesi ve
Doğu Akdeniz tatbikatlarına iştirak edilmiştir.
• 2003 yılında Yunanistan tarafından geröçekleştirilen “Pharmenion” tatbikatı
izlenmiştir.
• 2005 yılı içerisinde Mavi Ok, Milli E/H, Tiger Meet, Elite tatbikatlarına iştirak
edilmiştir.
• 18 Nisan 2006 tarihinde ilk HARM atışı gerçekleştirilmiştir. Đkinci atış ise 26
Nisan 2006’da yapılmıştır. Atışlar Karapınar/Konya’da NIKE radarına yapılmış ve
her iki atışta tam başarı sağlanmıştır.
• 18 Ekim-5 Kasım 2005 tarihlari arasında Ürdün Azraq Havameydanı’nda
gerçekleştirilen FALCON AIR MEET tatbikatına katılınmıştır. Türkiye-Ürdün-
ABD iştirakiyle gerçekleştirilen tatbikatta Mk-82 canlı bomba ve “inert” atışları
ile “formation arrival” dallarında filo birinciliği elde etmiştir.
• 15-19 Haziran 1998 tarihleri arasında düzenlenen Hv.K.K.Atış Yarışmaları’nda 9
filo arasında birinci olmuştur.
• 17 Mayıs 2001 tarihinde düzenlenen Hv.K.K.Atış Yarışmaları’nda 10 filo arasında
birinci olmuştur.
• 5 Eylül 2006 tarihinde düzenlenen Hv.K.K.Atış Yarışmaları’nda 11 filo arasında
birinci olmuştur.
• 2007 yılında yapılan Hv.K.K.Atış Yarışmaları’nda ikinci olmuştur.
93-0665 AIM-7, AIM-120 ve HARPOON yüklü olarak devriye görevinde

Tunç Filo’nun HARPOON yüklü “Akbaba”ları kol uçuşunda

 93-0658 ve 93-0665 SEAD görevinde

DĐEGO Bigolin’den Merzifon’da çekilmiş harika bir F-16D Blok 50 fotoğrafı

(20.06.20069)
 5.AJÜ Filoları birarada

Yemyeşil Karadeniz ve koruyucu “Akbaba”ları

151’inci Filo’ya ait iki F-16C SEAD görevinde

Đki F-16C SEAD görevinde, kol uçuşunda

93-0663 seri numaralı F-16C 2009 ortalarından itibaren uygulanmaya konan, Grafiker Ömer
Erkmen’in eseri yeni kuyruk dikmesi boyama paterniyle

151’inci Filo F-16’ları yeni kuyruk dikmeleriyle park halinde

 Falcon Air Meet-2008 Ürdün

Falcon Air Meet-2008’e katılan 151’inci Filo personeli, Ürdün’deki diğer Türk askeri personeliyle
birlikte Salt şehrindeki Türk Şehitliği’^ni ziyeret ederken

Tatbikata katılan personelimiz ve uçaklarımız Asraq Hava Meydanı’nda

Filo Komutanımız Ürdünlü meslekdaşına tatbikat anısına uçak profile içeren imzalı resimi sunuyor.

Tatbikatın yarışma bölümü başlıyor. Herkes uçak başına

Yer ekibi görevlerini tamamladı, pilotlar uçaklara biniyor.

Uçaklar kalkışa hazır. Yarışma şimdi başlıyor.

Ve mutlu son; 151’inci Filo üç yarışma dalında birinci.

Asraq’dan son bir anı fotoğrafı

151’inci Filo bünyesinde görev yapmış ve yapmakta olan F-16’lar
 • 152’nci Filo

1999 öncesi Filo peçi 1999 sonrası Filo peçi

152’inci Filo’nun kökleri, 1950’li yıllarda Eskişehir’de konuşlandırılmış 4’üncü Ana Jet Üs
Komutanlığı bünyesinde bulunan 143’üncü filo’ya dayanmaktadır. Bu filo 142’nci Filo ile
birlikte 11 Eylül 1956 tarihinde Merzifon’a intikal etmiştir. 5nci Ana Jet Üssü’nün 8 Aralık 1966
tarihinde F-5A/B’lerle modernizasyonunun başlaması üzerine 152’nci Filo da aynı uçaklarla
teçhiz edilmiştir. 1972 yılında Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın 4 Nisan 1972 tarihli emri
kapsamında filo ve üs isimlerinin bütünleştirilmesine uygun olarak 152’nci Filo olarak
değiştirilmiştir. 151’inci Filo faaliyetlerinin 1996 yılında geçici olarak durdurulması üzerine
1996-1999 yılları arasında 152’inci Filo, 5’inci Ana Jet Üs Komutanlığı bünyesindeki tek filo
olarak göreve devam etmiştir. 1999 yılında filo bünyesinde yeni bir 151’inci Filo kurulmuş ve bu
filonun asli görevi SEAD (Suppression of Enemy’s Air Defence) olarak tanımlanmıştır. 152’nci
Filo ise A/D (Air Defence-Hava Savunma) asli göreviyle görevine devam etmiştir.

Filo’nun Katıldığı Harekat ve Tatbikatlar:

• 1996 yılında 2’nci Tak.Hv.Kv.K’lığı Plan Tatbikatı, Distant Thunder, Taceval, Efes-
Kasırga-96, Gözcü-96, Natinads, Dynamic Mix-96 tatbikatlarına iştirak edilmiştir.
• 2001 yılında Üçok-1/2/374, SHT-1, Mavi Ok, Karasu, Poyraz, Adetsim ve Göksenin
isimli milli tatbikatlara katılınmıştır.
• 2002 yılında Mavi Ok, Kış, Dynamic Mix-02, Natimads, Denizkurdu ve Göksenin isimli
tatbikatlara istirak etmiştir.
• Ekim-2004 tarihinde gerçekleştirilen NATO OPEVAL denetiminde “CAP” ve
“HĐMAYE” rollerindeki görev ifa yeteneği “Excellent” ile değerlendirilmiştir.
• 3-15 Eylül 2005’de Norveç Orland’da yapılan NATO Air Meet-2005 tatbikata 4 adet F-
16C ve 1 adet F-16D ile iştirak edilmiştir. Tatbikata 16 kıdemli NATO üyesine ilaveten
yeni üye ülkelerden Çek Cumhuriyeti, Romanya, Polonya ve Estonya da iştirak etmiştir.
Đştirak eden uçak sayısı 100’ün üzerindedir.
• 27 Eylül- 12 Ekim 2007 tarihleri arasında Hırvatistan’ın ev sahipliğinde gerçekleştirilen
Nobel Midas-2007 tatbikatına 4 adet F-16C ve 1 adet F-16D ile iştirak edilmiştir.
• 22-28 Ekim 2007 tarihleri arasında yapılan NATO yetenek değerlendirilmesi CAPEVAL
(Capability Evaluation) denetiminde perfprmans açısından “Excellent” dereceye layık
görülmüştür.
• Rusya Federasyonu ile Gürcistan arasındaki savaşta gece/gündüz devriye görevini ifa
etmiştir.
• Noble Ardent-2008 : Noble Ardent-2008 (NAT-08) Tatbikatı06-17 Ekim 2008 tarihleri
arasında Fransa’nın Cambrai Hava Üssü’nde yapılmıştır. NATO bünyesinde 2008 yılı
 içinde yapılan tek büyük çaplı fiili hava tatbikatıdır. NATO Mukabele Kuvveti (NATO
Response Force-NRF)12 dönemi hava unsur komutanlığı görevini üstlenecek kararğah ve
tahsis edilecek hava unsurlarının entegrasyonunun ve harbe hazırlığının sağlanması
amacıyla Đzmir Hava Unsur Komutanlığı (Air Component Command-ACC) tarafından
planlanmış ve Fransa Müşterek Kuvvetler Hava Unsur Komutanlığı (Joint Force Air
Component Command JFACC FRA) tarafından icra edilmiştir. Tatbikata 152’nci Filo 5
adet F-16 uçağı ve 50 personelle katılmıştır.

F-16 Dönemindeki 152’nci Filo Komutanları:

 94-0110 seri numaralı F-16D Blok 50 eğitim uçuşunda

152’nci Filo’ya ait F-16’lar göreve çıkma son hazırlığında. Arka planda 151’nci Filo F-16’ları görünüyor.
Ve uçaklar kalkış için piste yöneliyorlar

93-0672 afterburnerı açmış, kalkış anında

 Emin Fındıklı’dan harika bir fotoğraf.

93-0672 iniş anında. Kuyruk dikmesi eski tip boyama paternli

93-0674 kalkışta. Kuyruk dikmesi yeni tip baoyama paternli

93-0674 bulutlar üstünde seyir halinde

b. 6’NCI ANA JET ÜS KOMUTANLIĞI

6’ncı Ana Jet Üs komutanlığı’nın kökleri tugay seviyesinden tümen seviyesine çıkarıldığı
1943 yılına kadar uzanmaktadır. Bu yıla kadar Gaziemir-Đzmir’de konuşlandırılmış olan
3’üncü Tayyare Alayı bünyesinde 6’ncı Av Taburu olarak görev yapan ve iki av bölüğünden
(43. Av Bl. ve 54. Av Bl.) oluşan birlik Genel Kurmay Başkanlığı’nın emriyle 6’ncı Tayyare
Alayı’nın nüvesini teşkil etmek üzere müstakil bir birlik durumuna getirilmiştir. 14’üncü
Tayyare Taburu’nun da bağımsız üniteye katılmasıyla 12 Şubat 1943 tarihinde 6’ncı Hava
Alayı adında, iki taburlu bir hava alayı oluşmuştur. Đzmir-Gaziemir’de görev yapmakta olan
alayın her iki taburu da Curtiss P-40 “Tomahawk” ve “Kittyhawk”larla donatılmıştı. 1944
yılında alayın P-40’ları yerlerini Spitfire Mk.V ve Mk.Vb’lere bırakmıştır.

Bandırma’da inşa edilmekte olan meydanın tamamlanmasıyla 20 Mayıs 1949 tarihinde

Bandırma’ya intikal edilmiş ve 6’ncı “Fethi Bey” Av Alayı adını almıştır. Beheri iki tayyare
bölüğünden oluşan iki tabura (1. Tb. Ve 2. Tb.) sahip olan alayın uçakları da intikali takiben
Spitfire IX’larla değiştirilmiştir.

31 Mart 1951 tarihinde yeniden yapılanma neticesi Bandırma’daki birliğin adı 6’ncı Hava
Üssü olarak değiştirilmiştir. Bu üste konuşlandırılmış olan, 161’nci ve 162’nci Filo’lardan
oluşan birliğe de 66’ncı Av Grubu (Uçuş Grubu) adı verilmiştir. 1952 yılında filolardaki
Spitfire’ler hizmet dışı bırakılmış, Republic P-47 “Thunderbolt”lar tahsis edilmiştir.
Thunderbolt’ları aynı yıl Republic F-84G “Thunderjet”ler takip etmiştir. Jetlerin intikaliyle
filo sayısı üçe çıkarılmış, 163’üncü Filo kurulmuştur.

Adı bilahare 6’ncı Ana Jet Üs Komutanlığı olarak değiştirilen 6’ncı Hava Üssü ve 66’ncı
Uçuş Grubu bünyesinde, 161’inci Filo pilotlarınınAtlantik Okyanusunu aşarak getirdikleri F-
5A/B’ler, onları takiben de 1983 yılında F-104G “Starfighter”lar görev almıştır.

6’ncı Ana Jet Üssü 1991 yılından itibaren F-16C/D’lerle modernize edilmeye başlanmıştır.
Mayıs 1991’de F-16’ları kullanmaya başlayan 162’nci Filo’yu 19 Haziran 1992 tarihinden
itibaren 161’inci Filo takip etmiştir. 6’ncı Ana Jet Üs bünyesindeki F-16C/D’lerin tamamı
Blok 40’lardan oluşmaktadır.
 • 161’inci Filo

161’inci Filo tanımının 31 Mart 1951 tarihinde Hava Kuvvetleri bünyesindeki yeniden
yapılanma sonrası görmekteysek te, bu filonun orijini 6’ncı Ana Jet Üssü, kuruluş yılı olan
1943’de oluşturan 1’inci Tayyare Taburu’dur. 1’inci ve 2’nci Tayyare Bölükleri’nden oluşan
tabur, 31.03.1951 tarihli uygulama neticesi “161’inci Filo” adını almıştır.

161’inci Filo bünyesinde görev almış uçakları aşağıdaki gibi sıralayabiliriz.

1. Curtiss P-40 “Tomahawak……………………………………1943-1946

2. Supermarine “Spitfire” Mk.V, Mk.Vb………………………. 1944-1949
3. Supermarine “Spitfire” Mk. IX……………………………… 1949-1951
4. Republic P-40D “Thunderbolt”………………………………1951-1952
5. Republic F-84G “Thunderjet”………………………………...1952-1968
6. Northrop F-5A “Freedom Fighter”……………………………1968-1983
7. Lockheed F-104G/F “Super Starfighter”……………………...1983-1992
8. General Dynamics-TUSAŞ F-16C/D “Fighting Falcon”……..1992-Günümüze

F-16C/D’ler 161’inci Filo’ya katılımı 19 Haziran 1992’de zamanın Hava Kuvvetleri Komutanı
olan Hv. Plt. Org. Siyami Taştan’ın katıldığı bir törenle başlamıştır. Ancak bu tarihten önce, 26
Nisan 1991’de F-104G uçuşlarının fiilen sona ermesini takiben filo ilgili personeli oryantasyona
tabi tutularak yeterli eğitimden geçirilmiştir.

LANTIRN ekipmanının Türk Hava Kuvvetleri bünyesine kazandırılması ve F-16C/D Blok 40

uçakların LANTIRN uygulamasına uygun olmaları nedeniyle 1993 yılında filo bünyesinde
gerekli çalışmalara başlanmıştır. 1 temmuz 1994 tarihinde LANTIRN eğitimi tamamlanmış,
161’inci Filo ilk LANTIRN yetenekli Türk Filosu olmuştur.

161’nci Filo’ya ait ilklerden biri de GGG uygulamasıdır. Gece Görüş Gözlüğü anlamaına gelen
ilk GGG uygulaması 8 Haziran 2004 tarihinde gerçekleştirilmiştir.
Filonun Katıldığı Harekat, Tatbikat ve Yarışmalar:

• 1993-2001 yılları arasında 19 dönem olarak icra edilen Hava Birlik Komutanlığı
görevinden 4’üncü, 12’nci ve 16’ncı dönem komutanlıkları 161’inci Filo Komutanlığı
tarafından icra edilmiştir. Filo Đtalya’nın Ghedi Hava Üssü’ne int,kal ederek Bosna-
Hersek’e yönelik olarak yürütülen “DENY FLIGHT”, “DECESIVE ENDOUVER”
NATO harekatlarına katılmış ve harekat süresince 4600 saat uçuş yaparak en fazla uçuş
yapan filo ünvanını kazanmıştır.
• 1993 ila 1996 arasında bölücü terör örgütüne yönelik faaliyetlere katılmıştır. Bu meyanda
Diyarbakır 8.AJÜ meydanına intikal edilmiş ve bu meydan geçici üs olarak kullanılarak
yurtiçi ve yurtdışı operasyonlarda bulunulmuştur.
• 1993 ila 1999 arasında da Đncirlik Hava Meydanı’na intikal edilerek Kuzey Irak’a
yönelik “Northern Watch/Provide Comfort” harekatına iştirak edilmiştir.
• 27 Eylül 1994 tarihinde Türk Hava Kuvvetleri tarihinde ilk kez, bir tatbikat esnasında,
aydınlatılmamış hedeflere 6 adet F-16 uçağı tarafından 6 adet Mk-82 genel maksat
bombası atılmış ve tam isabet sağlanmıştır.
• Keza, 17 Kasım 1994 tarihinde de Konya Taktik Atış Sahası’ndaki hedeflere gece
şartlarında modern mühimmat atışı yapılmış ve bu atışlarda hedeflere tam isabet
sağlanmıştır.
• 5 Mart 1996 tarihinde 161’inci Filo’ya bağlı iki F-16C uçağı T.Hv.Kv.Kom’a ait tanker
uçaklardan yakıt ikmali yaparak ABD’den Bandırma’daki meydanlarına intikal
etmişlerdir.
• 16 Mayıs 1996’da Đsrail Hava Kuvvetelri’yle müştereken Đsrail’in Nevatim Meydanı’nda
LANTIRN sistemi müşterek kullanım sistemi geliştirme tatbikatı icra edilmiştir.
• 2000 yılında 181’inci Filo personelinin LANTIRN eğitimleri 161’inci Filo bünyesinde
gerçekleştirilmiştir. Bu olay Türk Hava Kuvvetleri içinde filolar arası rekabeti, ancak
ondan öteye paylaşma-dayanışma-eleman yetiştirmeyi çok güzel yansıtmaktadır ( Tüm
filoların eğitimcisinin 143. Filo olduğu gibi).
• Deniz Kurdu 2001 Tatbikatı’nda canlı hedef olarak belirlenen gemiye filo tarafından
taarruz gerçekleştirilmiş, kullanılan modern mühimmat neticesi hedef gemi çok kısa
sürede batmıştır.
• 8 Haziran 2004 tarihinde ilk GGG (Gece Görüş Gözlüğü) uygulaması
gerçekleştirilmiştir. Uygulamanın tamamlanmasının ardından 111., 162., 181., 191. Ve
192’nci Filo pilotlarına GGG eğitimi verilmiştir.
• 3 Mayıs 2006 tarihinde düzenlenen Anadolu Kartalı-06/01 tatbikatında Kara Kuvvetleri
Komutanlığı’na ait iki AH-1W “Super Cobra” helikopteriyle müştereken icra edilen
yakın hava destek harekatında IR işaretleyici ve GGG kullanılarak eğitim mühimmatı
atışı gerçekleştirilmiştir.
• 27 Kasım 2007 tarihinde Genel Kurmay Başkanlığı tarafından yılın en başarılı av-
bombardıman filosu seçilmiştir.
• Aynı yıl Diyarbakır hava meydanına intikal edilerek PKK terör örgütüne karşı gece icra
edilen hava harekatlarına katılınmış, başarılı sonuçlar alınmıştır.
• 2007-2008 UEY hava-yer atış yarışmalarında LANTIRN kategorisinde birinci olmuştur.
• 4-17 Haziran 2009 tarihleri arasında Đsveç’in Kallax Hava Üssü’nde düzenlenen Loyal
Arrow-2009 tatbikatına katılınmıştır. Türkiye’nin yanısıra ABD, Almanya, Finlandiya,
Đngiltere, Đtalya, Đsveç, Norveç, Polonya ve Portekiz’in katıldığı, müşterek harekat ve
operasyon entegrasyonunu sağlamayı amaçlayan tatbikata 161’inci Filo 5 adet F-16
uçağı ve 43 personelle katılmıştır. Tatbikat alanına intikal ve geri dönüş esnasında bir
adet KC-135R uçağından havada yakıt ikmali yapılmıştır.

161’inci Filo F-16 Dönemi Komutanları:

Filomuz Çanakkale Boğazı üzerinde

F-16’lar kalkışa hazır durumda

LANTIRN podları yüklü 90-0023 seri numaralı F-16D Blok 40 kalkış öncesinde
90-0016 seri numaralı F-16C Blok 40 LANTIRN podları yüklü olarak pist başında

90-0019 iniş anında, biraz sonra touch-down

Kapıdağ Yarımadası civarında kol uçuşunda

 Marmara Denizi üzerinde kol uçuşu

Çanakkale’nin koruyucuları Gelibolu üzerinde devriye görevinde

 Bandırma üzerinde eğitim uçuşunda

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü üzerinde dörtlü uçuş

Loyal Arrow-2009, Đsveç

Loyal Arrow-2009’a katılan beş F-16’mız bir arada

 F-16’larımız kalkış öncesinde taxi-rout’ta

Kalkışa hazır vaziyette, kuleden izin bekleniyor.

F-16D’miz iniş sonrası park yerine yönlendiriliyor.
 • 162’nci Filo

162’nci Filo, 1943 yılında 6’ncı Alay adıyla oluşturulan kuruluşun 31.03.1951 tarihindeki Alay-
Hava Üssü/Tabur-Filo uygulamasının sonucunda 2’nci Tayyare Taburu’na verilen isim ise de,
bugünkü 162’nci Filo’ya isim benzerliği ötesinde bir bağı bulunmamaktadır.

6’ncı “Fethi Bey” Av Alayı’nın 24 Kasım 1949’da yeni tamamlanan Bandırma Meydanı’na
intikali ve 1951 yılında 6’ncı Hava Üssü, 66’ncı Av Grubu adını almasını müteakiben grup
bünyesindeki taburlar 161’inci Filo ve 162’nci Filo olarak adlandırılmışlardır. Republic F-84G
“Thunderjet”lerin 66’ncı Grup’a katılmasının ardından grup bünyesinde 1953 yılında 163’üncü
Filo adıyla yeni bir filo kurulmuştur. Bu kuruluşun asıl amacı üslerin yeniden
yapılandırılmasıdır. Bu yapılanma çerçevesinde her üssün 3 filodan meydana gelmesine, filoların
herbirinin ise 4 koldan oluşması kararlaştırılmıştır. Ancak bu yapılanma 1961’de revize edilmiş
ve bunun neticesi olarak 162’nci Filo Aralık 1962’de lagv edilmiştir. O tarihten itibaren 66’ncı
Uçuş Grubu 161. ve 163. Filolardan meydana gelmiş olarak görevine devam etmiştir.

1972 yılında Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın standart filo anlayışı çerçevesinde 163’üncü
Filo’nun adı 162’nci Filo olarak değiştirilmiştir. Bu nedenle günümüzde görevine başarıyla
devam etmekte olan 162’nci Filo’nun kuruluş tarihini 1949 yılı yerine 1953 olarak kabul etmek
daha doğru bir yaklaşım olur.

Eski 162’nci Filo’nun bünyesinde görev yapmış uçakları şöyle sıralayabiliriz:

1. Curtiss P-40D “Kittyhawk Mk.II”………………………………1943-1946

2. Supermarine “Spitfire” Mk.V……………………………………1944-1949
3. Supermarine “Spitfire” Mk.IX…………………………………..1949-1951
4. Republic P-47D “Thunderbolt”………………………………….1952
5. Republic F-84G “Thunderjet”……………………………………1953-1962

Yeni kurulan 163’üncü (bilahare 162’nci adını alan) Filo’nun uçakları ise aşağıdakilerden
ibarettir.
1. Republic F-84G “Thunderjet”……………………………………1953-1964
2. Republic F-84F/Q “Thunderstreak”………………………………1964-1967
3. Northrop F-5A “Freedom Fighter”……………………………….1968-1981
4. Lockheed F-104G “Super Starfighter”…………………………...1981-1991
 5. General Dynamics/TUSAŞ F-16C/D “Fighting Falcon”…………1991-Halen

F-104’lerin uçuşlarına 16 Mart 1990 tarihinde son verilmiş. Elde mevcut F-104’ler 27 Nisan
1991’de 9’uncu Ana Jet Üs Komutanlığı’na devredilmiştir. 1 mayıs 1991 tarihinde yapılan devlet
töreniye filo F-16’larla donatılmaya başlanmıştır. F-16’larda uçacak veya her türlü bakımını
üstlenecek filo personeli de 143.’üncü Filo’da oryantasyona tabi tutulmuştur.

Filo bünyesindeki F-16C/D’lerin tamamı Blok 40’dır ve bu bloktan olan uçaklar LANTIRN
yeteneklidir. Bu nedenle A/D (hava savunma) olan filo rolü 1 temmuz 1999 tarihinden itibaren
LANTIRN’e dönüştürülmüştür. LANTIRN’e dönüşme çalışma ve tatbikatları paralelinde
01.07.1999-30.04.2000 toplam 1198 sorti ve 1783,55 saat uçuş gerçekleştirilmiştir.

Temmuz 2000’de Hava Kuvvetleri Komutanlığı bünyesindeki stratejik planlama gereği filo
tekrar A/D görevine dönüştürülmüş, filo envanterinde bulunan 16 adet F-16C ile 2 adet F-16D
uçağının LANTIRN sistemleri 8’inci Ana jet Üs Komutanlığı bünyesinde bulunan 181’inci
Filo’ya transfer edilmiştir.

Filo’nun katıldığı harekat, tatbikat ve yarışmalar:

• DENY FLIGHT 1993: Bosna-Hersek hava sahasında Sırp’ların izinsiz uçuşlarını
engellemek amacvıyla Birleşmiş Milletler kararı gereğince oluşturulan milletlerarası güce
iki defa, 1993 ve 1996 yıllarında katılmasıdır. ĐLk harekat 15 Temmuz-04 Kasım 1993
tarihleri arasında icra edilmiştir. CAP görevi üstlenilen bu harekatta havada ortalama 5
saat kalınmış, her sortide Amerikan tanker uçaklarndan iki sefer yakıt ikmali yapılmıştır.
Toplam 627 sortinin gerçekleştirildiği harekatta 1601 saat uçuş gerçekleştirilmiştir.
• DECISIVE ENDEAUVOR 1996: Bir önceki harekatın devamı mahiyetinde olan
tatbikatta Filo uçakları Đtalya’nın Ghedi Hava üssü’nde konuşlanmış, 718 sorti ve 1778
saat uçuş gerçekleştirmiştir.
• Baltic Air Policing: 28 Mart-31 Ağustos 2006 tarihleri arasında Litvanya’nın Siauliai
Hava Meydanı’nda konuşlanan Filo uçakları Baltık Cumhuriyetleri’nin hava koruma
görevini üstlenmiştir.
• Baltic Air Policing: 28 Mart-31 Ağustos 2006 tarihleri arasında icra edilen “Baltic Air
Policing” görevi esnasında Riga_Skulte AP de kullanılmıştır.
• 2007 yılında AIM-9P havadan havaya atışlarında filo çok büüyük bir başarı
gerçekleştirmiştir.
• 162’nci Filo için komutan yetiştiren filo tabiri de kullanılabilir. Hava Kuvvetleri
Komutanları’ndan Hv. Plt. Org Ahmet ÇÖREKÇĐ, Hv.Plt.Org. Faruk CÖMERT,
Hv.Plt.Org Tahsin ŞAHĐNKAYA, Hv.Plt.Org. Cumhur ASPARUK, Hv.Plt.Org. Đbrahim
FIRTINA, Hv.Plt.Org. Aydoğan BABAOĞLU ve şu andaki Hava Kuvvetleri Komutanı
Hv.Plt.Org. Hasan AKSAY bu filoda aktif görevde bulunmuş değerli komutanlardır.
• Rygge Air Show: Ağustos 2007 tarihinde Norveç’in Rygge Hava Meydanı’nda
düzenlenen havacılık gösterisine 162’nci Filo F-16’larıyla katılmış, statik ve hava
gösteri uçuşlarında bulunmuştur.
• TLP 2003-2: Belçika’nın Florennes meydanında düzenlenen TLP 2003-2 tatbikatına 4
adet F-16 ile katılınmıştır.
162’nci Filo F-16 Dönemi Komutanları:
162’nci Filo’ya ait F-16’lar 1-5 Temmuz 2001 tarihleri arasında düzenlenen TIAD 2001’de gösteri uçuşu
esnasında

162’nci Filo’nun TIAD-2001’deki gösteri uçuşundan bir başka görünüm

89-0041 seri numaralı F-16C Blok 40 silah yüklü olarak Ghedi Hava Üssü’nde, Yıl 1993

89-0043 seri numaralı F-16D Blok 40’ımız Ghedi’de. Yıl 1993

 90-0005 seri numaralı F-16C Ghedi’de, Yıl 1996

162’nci Filo F-16’ları KC-135R’den havada yakıt ikmali eğitimde

Baltic Air Police. 11.06.2006, Riga-Litvanya, Skulte Hava Meydanı

Baltic Air Police, Siauliai Hava Üssü, Litvanya, 2006

Bir F-16D 6’ncı Ana Jet Üssü’nde iniş esnasında

Rygge Air Show, 25.08.2007 Norveç

 Rygge Air Show, 25.08.2007 Norveç

89-0035 Bold Avenger 2009 Tatbikatı’nda Kuzey Denizi üzerinde uçuşta

90-0009 Bold Avenger 2009 Tatbikatı’nda

89-0035 Bold Avenger 2009 Tatbikatında

 90-0004 Bold Avenger 2009 Tatbikatında yaklaşmada

89-0038 seri numaralı F-16C Blok 40 kendi üssünde beklemede

 Đkili “scramble” eğitimi

Emin Fındıklı’dan harika bir fotoğraf. 89-0044 kalkış esnasında

e. 8’ĐNCĐ ANA JET ÜS KOMUTANLIĞI

8’inci Ana Jet Üs Komutanlığı’nın kuruluşu Hv.K.K’nın 4 Nisan 1947 tarihli emriyle
3’üncü Hava Tümeni’nin kurulmasına dayanmaktadır. Bu kuruluş ileriki yıllarda 3’üncü
Taktik Hava Kuvvet Komutanlığı ve daha sonraları 2’nci Taktik Hava Kuvvet Komutanlığı
adını alacaktır. 3’üncü Hava Tümeni’nin kuruluşunu takiben Eskişehir’de konuşlandırılmış
101’inci Keşif Grup Komutanlığı 8’inci Tayyare Alay Komutanlığı adıyla yeniden
yapılandırılmış ve bünyesindeki Hawker Hurricane Mk.IIC ve Consolidated Vultee V-
11GBT uçaklarıyla birlikte Erzincan Hava Meydanı’na intikal etmiştir.

Yeni kurulan Hava Tümeni’ne Merzifon’da bulunan 4’üncü Hava Alayı bağlanmış, bu
alaya ilaveten iki yeni hava alayı daha kurulmuştur. Bu alaylar, 1 Mayıs 1947’de kurulan
ve Diyarbakır’da konuşlandırılan 2’nci Hava Alayı ve üç gün sonra kurulan, Erzincan
konuşlu 8’inci Hava Alayı’dır. 8’inci Hava Alayı iki tayyare taburundan meydana
gelmekteydi ve her tabur bünyesinde iki tayyare bölüğü bulunmaktaydı.

31 Mart 1951 tarihinde Türk Hava Kuvvetleri’nin yeniden organizasyonu paralelinde

3’üncü Hava Tümeni 3’üncü Hava Kuvveti, 8’inci Hava Alayı ise 8’inci Hava Üssü olarak
adlandırıldı. Üs bünyesinde bulunan 88’inci Hava Grubu bünyesinde üç filo filo
bulunuyordu. 181’inci ve 182’nci Filo’larla yeni yeni kurulan 183’üncü Filo. Bu dönemde
Diyarbakır’da bulunmakta olan 2’nci Tayyare Alayı lağv edilmiş, 8’inci Hava Alayı, yeni
adı 8’inci Hava Üssü, 88’inci Hava Grubu adıyla Diyarbakır’a intikal etmiştir.
Filo’larından biri (183. Filo) Erzican’da iken F-84G’lerle donatılmış olan uçuş grubunun
tüm filoları Diyarbakır’a intikaliyle F-84G’lerle donatılarak jet uçaklarına geçişi
tamamlanmış oluyordu. 1962 yılında filolar F-84F/Q’larla modernize edildi.

182’nci Filo yeni organizasyon neticesi 1962 yılında lağv edildi. 8’inci Ana Jet Üssü
1969’a kadar iki filolu bir üs olarak devam etti. Convair F-102 “Delta Dagger”ların hava
kuvvetlerimize katılmasıyla 183’üncü Filo gerekli oryantasyon ve eğitimi almak üzere
4’üncü Ana Jet Üssü’ne intikal etti.

1972 yılında 183’üncü Filo’yu, 182’nci Filo olarak yeniden adlandırılmış, F/TF-102A
uçaklarıyla mücehhez olarak Diyarbakır’da görüyoruz. Bundan sonra 8’inci Ana Jet Üs
bünyesinde F-100C/F, F-84Q, F-104G ve CF-104’ler görev almıştır. Bu uçaklar filo
bazında ayrıyeten incelenecektir.
 • 181’inci Filo

181’inci filo, 8’inci Hava Alayı bünyesinde kurulmuş bulunan iki tayyare taburundan (1.
Tayyare Taburu ve 2. Tayyare Taburu) ilkidir ve bu durum günümüze kadar hiçbir kesintiye
uğramadan devam etmiştir.Đki bölükten oluşan 1’inci Tayyare Taburu 31 Mart 1951’deki
yeniden yapılanma kapsamında 181’inci Filo adını almıştır. Ancak kökü 8’inci Hava Alayı’nın
nüvesini teşkil eden 101’inci keşif Grup Komutanlığı’na kadar uzanmaktadır. 101’inci Keşif
Grubu Eskişehir’de konuşlandırıldığı günlerde 2 tayyare bölüğünden oluşmaktaydı. Birinci
Bölük Hawker Hurrica Mk.IIC, Đkinci Bölük ise Consolidated Vultee V-11GBT’lerle
donatılmıştı. Erzincan’a intikalinden sonra, 1947 Ağustos’unda, taburun her iki bölüğünün
uçakları Supermarine Spitfire Mk.IX’larla değiştirilmiştir. 1950’de ise taburun yeni uçağı, 2’nci
Dünya Savaşı’nın Avrupa cephesi’nin efsanevi uçağı Republic P-47D “Thunderbolt”dur. Ancak
bu uçağın filodaki ömrü uzun sürmemiştir. Filo 1952 Eylül’ünde aynı firmanın üretiği F-84G
“Thunderstar”lara geçiş yapar. 10 yılı aşkın bir sure kullanılan F-84G’lerin çagdaş jet uçaklarının
gerisinde kalması nedeniyle filo 1962 yılında daha hızlı ve daha üstün manevra yeteneğine sahip
F-84F’lerle modernize edilmiştir.

1972 yılında, F-84F/Q’ların muharip filolardan çekilmeye başlanmasıyla North American F-

100C/F “Super Sabre” süpersonic av-bombardıman uçaklarına sahip olan filonun 1984 yılında
Mc Donnell Douglas F-4E “Phatom II”lerle donatılması gündeme gelmiş, filo personeli gerekli
oryantasyona tabi tutulmuştur.

ABD ile arasındaki buzlar eriyen Mısır’ın Hava Kuvvetleri’ne F-4’ler verilmiştir. MiG-21’lere
alışkın Mısırlı pilotlara bu uçaklar içerdikleri teknoloji nedeniyle çok zor gelmiştir. Bu nedenle
Mısır Hükümeti F-4’leri düşük bir fiyatla ABD müttefiki diğer bir ülkeye satmak üzere gerekli
izinleri alıp Türk Hükümeti’yle anlaşmıştır. Bu gelişmeler üzerine THKv bünyesinde gerekli
hazırlıklar, personel oryantasyon çalışmaları yapılmıştır. Ancak Mısır Hükümeti son anda
kararından vazgeçmiş, neticede 181’inci Filo’nun Fantom’larla donatılma projesi akamete
uğramıştır. Bu gelişmelerin neticesinde filo 1986 yılında Canadair yapımı CF-104G’lerle
donatılmıştır.

CF-104G’ler 17.05.1990 tarihinde 182’nci Filo’ya devredilmiş, onların yerine 162’nci Filo
envanterinde bulunan , Luftwaffe’den devralmış F-104G’ler filo envanterine girmiştir.

1994 yılı 181’inci Filo’nun F-16’larla donatılma yılıdır.Aynı yılın Şubat-Eylül ayları arasında
modernizasyon eğitimleri başlamış, 5 Ekim 1994 tarihinden itibaren “Pars” Filo F-16’larla
uçmaya başlamıştır. 3 Temmuz 2000 tarihinde filonun F-16 uçaklarına LANTIRN yeteneği
kazandırılmış, AN/AAQ-13 navigasyon ve AN/AAQ-14 hedef belirleme podlarını havi F-16C/D
Blok40’lar göreve başlamıştır.

181’inci Filo’nun en büyük özelliklerinden biri de Türk Hava Kuvvetleri Tarihi’nde isim yapmış
ve iz bırakmış birçok subayın bu filoda görev yapmış olmasıdır.Bunların arasında sekiz hava
kuvveti komutanını sayabiliriz.

• Alb. Fevzi UÇANER………..1918-125………(Org., 3’üncü Hv.K.K.)

• Yb. Tekin ARIBURUN …… 1925-001………(Org., 5’inci Hv.K.K.)
• Bnb. Süleyman TULGAN…..1935-096……….(Tümg., 8’inci Hv.K.K.)
• Bnb. Reşat MATER………...1933-115……….(Org., 10’uncu Hv.K.K.)
• Bnb. Emin ALPKAYA…….. 1941-027……….(Org., 12’nci Hv.K.K..)
• Ütgm. Halil SÖZER………...1945-009……….(Org., 16’ncı Hv.K.K.)
• Ütgm. Cemil ÇUHA……….. 1946-012………(Org., 17’nci Hv.K.K.)
• Tgm. Siyami TAŞTAN……..1952-021………(Org., 19’uncu Hv.K.K.)

Hava Kuvvetleri Komutanları haricinde ünlü F-100 ve akrotim pilotu Ütğm Hüseyin ÇAPOĞLU
(Yb., 1952-004), Yb. Enver AKOĞLU (Korg., 1337-335), Kanada’da Ermeni ASALA Terör
Örgütü’nce şehit edilen Yb. Atilla ALTIKAT (1960-015), Ütğm Halil TOROSLU (Org, 1945-3),
Ütğm Đrfan ÖZAYDINLI (Org., 1943-45), Hava Harp Akademisi ilk komutanı Alb. Seyfettin
TURAGAY (1925-02) ve Karşıyaka Eski Beldiye Başkanı Ütğm Nevzat ÇOBANOĞLU
(Alb.,1955-67), TUSAŞ’ta üretilen F-16’ların tümünün test uçuşunu yapan, kaza-kırımsız en
fazla uçuş saati rekorunu elinde bulunduran test pilotu Yzb. Şener KOLTUK (Bnb., 1970-056)
da 181’inci Filo’da görev yapmış subaylar arasında bulunmaktadır.

181.inci Filo’un envanterine girmiş uçaklar:

1. Hawker Hurricane Mk.IIC(R) ……………………………………1947 öncesi

2. Supermarine Spitfire Mk. IX……………………………………..1947-1950
3. Republic P-47D “Thunderbolt”…………………………………..1950-1952
4. Republic F-84G “Thunderjet”……………………………………1952-1962
5. Republic F-84F “Thunderstreak”…………………………………1962-1969
6. Republic F-84Q “Thunderstreak”…………………………………1969-1972
7. North American F-100C/D/F “Super Sabre”……………………..1972-1986
8. Canadair CF-104G/D “Super Starfighter”………………………..1986-1990
9. Lockheed F-104G/F………………………………………………1990-1994
10. General Dynamics/TUSAŞ F-16C/D “Fighting Falcon”…………1994-Günümüze
181’inci Filo, F-16 Dönemi Komutanları
Filo’nun Katıldığı Harekat, Tatbikat ve Yarışmalar:

• Mart 1995’de ÇEVĐK Harekati, Ağustos 1996’da ŞĐMŞEK-1, aynı yılın Eylül ayında
MIZRAK-4 operasyonlarına hava desteği sağlanmış, 984.55 saat uçuş ve 638 sorti
gerçekleştirilmiştir. Bu operasyonlarda 2113 adet Mk-82, 244 adet PAK-82, 166 adet
Mk-84, 89,010 adet top mermisi ve 2 adet flare sarf edilmiştir.
• 1995 yılı içerisinde DENĐZKURDU-2, GÖZCÜ, ĐMDAT ve SONBAHAR/YAĞMUR
tatbikatlarında görev alınmıştır.
• 1995 yılında 181’inci Filo’ya UÇUŞ EĞĐTĐM ARMAĞANI, YILLIK UÇUŞ EMNĐYET
TAKTĐR ARMAĞANI ve HAREKAT EĞĐTĐM BAŞARI ARMAĞANI verilmiştir.
• 1996 yılında DENĐZKURDU, TAŞKIN, EFES ve ĐMBAT Tatbikatlarında görev
alınmıştır. Aynı yıl 05-09 Kasım tarihleri arasında ABLE ALLY, 20-24 Mayıs tarihleri
arasında AMPLE TRAIN, 25 Mart-05 Nisan tarihleri arasında DISTANT THUNDER ve
22 Eylül-10 Ekim arasında da DYNAMIC MIX NATO tatbikatlarına iştirak edilmiştir.
• Haziran 1997’de ÇEKĐÇ, aynı yılın Eylül ayında ŞAFAK harekatlarına hava desteği
sağlanmış, 669,45 saat uçuş ve 442 sorti gerçekleştirilmiştir. Bu operasyonlarda 1053
adet Mk-82, 243 adet PAK-82, 52 adet Mk-84, 113,505 adfet top mermisi, 2064 adet
flare ve 465 adet chaff sarf edilmiştir.
• 08-12 Ağustos 1997 tarihleri arasında ABD’de icra edilen RED FLAG Tatbikatı’na
katılım gerçekleştirilmiştir.
• 8 Eylül 1997 tarihinde DECISIVE ENDEAVOUR Harekatı kapsamında Đtalya’nın Ghedi
Hava Üssü’ne intikal edilmiş, 23 Ocak 1998’de görev tamamlanıp geri intikal
gerçekleştirilmiştir.
• 1998 yılında Đç Güvenlik Harekatı kapsamında 178.40 saat uçuş ve 115 sorti
gerçekleştirilmiş, 263 adet Mk-82, 30 adet Mk-84, 64 adet PAK-82, ve 8,340 adet top
mermisi sarf edilmiştir. Aynı harekat 1999 yılında da yapılmış, bu harekat kapsamında
86,55 saat uçuş ve 66 sorti gerçekleştirilmiştir. Kullanılan mühimmat miktarı 140 adet
Mk-82, 4 adet Mk-84, 2 adet PAK-82, 135 adet RX-19i 9132 adet top mermisidir.
• 1998 yılında ayrıca DENĐZKURDU-98, ĐMBAT 02/98, YAĞMUR/GÖZCÜ
tatbikatlarında görev alınmıştır.
• Aynı yıl içinde Almanya’da 07-11 Eylül tarihleri arasında yapılan JEVER Tatbikatı, 14-
18 Eylül arasında NATINADS 1B tatbikatı ve 14-18 Eylül arasında Đsrail’de yapılan
NAAMA tatbikatlarına iştirak edilmiştir.
• 1998’de Filo 3 yıllık UÇUŞ EMNĐYET BAŞARI ARMAĞANI ile ödüllendirilmiştir.
• 1999 yılında ÇEVĐK PENÇE-1, ĐMBAT-2/99, ÇEVĐK PENÇE-2, DENĐZ KURDU ve
YAĞMUR/GÖZCÜ tatbikatlarında görev alınmıştır.
• 3 Temmuz 2000 tarihinden itibaren filo F-16’larına LANTIRN yeteneği
kazandırıldığından operasyonlar bu kapsamda yapılmıştır. 16 Ocak 2003 günü
mağaralara 2 adet GBU-10 atışı gerçekleştirilmiştir. Bu uygulama Türk Hava Kuvvetleri
bünyesinde yapılan ilk GBU atışıdır.
• 2000 yılında yapılan atış yarışmalarında birinciliği 181’inci Filo kazanmıştır.
• 26 Ocak 2000’de BLACK STONE NATO tatbikatında yer alınmış, bu tatbikata ilaveten
KIŞ-2000 ve ĐMBAT tatbikatlarına da katılınmıştır.
• 2001 yılı Eylül ayında NATINADS 1B, Ekim ve Aralık aylarında NAAMA tatbikatlarına
iştirak edilmiştir.
• 2001 yılında 3. Ana Jet Üs komutanlığı bünyesinde icra edilen ANADOLU KARTALI
Tatbikatı’na ilk defa bir LANTIRN Filosu olarak iştirak edilmiştir.
• 03-14 Eylül 2001tarihleri arasında Norveç’te düzenlenen NAM-01 (NATO Air Meet-
2001) tatbikatına katılınmıştır.
• 16-18 Ocak 2002 tarihleri arasında NATO OPEVAL (Operational Evaluation)
denetimine tabi tutulmuş, bu kapsamda Sivrihisar Hava Meydanı’na intikal edilmiştir.
• 2002 yılında yapılan atış yarışmalarında 181’inci Filo birinci olmuştur.
• 05-19 Ekim 2003 tarihleri arasında , bu defa Polonya’da yapılmakta olan NAM-03
tatbikatına iştirak için Polonya’ya intikal gerçekleştirilmiş ve tatbikat kapsamındaki tüm
görevler başarıyla ifa edilmiştir.
• 2003 yılı atış yarışmalarında birinciliği 181’inci Filo kazanmıştır.
• 2004 yılı içerisinde KIŞ-04, PELĐKAN-04, DENĐZ YILDIZI, SONBAHAR ve ĐMBAT
tatbikatlarına katılınmıştır.
• 2004 yılında yapılan atış yarışmalarında da birincilik 181’inci Filo’nun olmuştur.
• Aynı yıl 22 Eylül-08 Ekim tarihleri arasında ANADOLU KARTALI TATBĐKATI’na
iştirak gerçekleştirilmiştir.
• 30 Mart-15 Nisan 2005 arası 8 adet F-16 ile ANADOLU KARTALI TATBĐKATI’na
iştirak edilmiştir. Aynı yıl içerisinde DOĞU AKDENĐZ TATBĐKATI ve Sivrihisar
Meydanı’na intikal gerçekleştirilmiştir.
• 28 Eylül-14 Ekim 2005 tarihlerinde Đtalya’da düzenlenen DESTINED GLORY NATO
Tatbikatına katılınmıştır.
• 04-16 Mayıs 2006 tarihleri arasında Almanya’nın Lechfeld Hava Meydanı’na 3 adet F-16
uçağıyla intikal edilerek ELITE-2006 Tatbikatı’na katılım gerçekleştirilmiştir.
• 09-25 Mayıs 2007 tarihinde Aalborg/Danimarka’da düzenlenen NOBLE AWARD
Tatbikatı’na iştirak edilmiştir.
• 01-18 Temmuz 2008’de Almanya’da düzenlenen ELITE-2008 Tatbikatı’na katılım
gerçekleştirilmiştir. Tatbikata Türkiye’nin yanı sıra ABD, Almanya, Avusturya, Belçika,
Çek Cumhuriyeti, Finlandiya, Fransa, Hollanda, Đngiltere, Đspanya, Đsveç, Đtalya, Letonya,
Macaristan, Norveç, Polonya, Slovenya, Yunanistan ve NATO hava unsurları katılmıştır.
Ayrıca Danimarka, Estonya, Đsviçre, Litvanya, Romanya tatbikata gözlemci statüsünde
iştirak edilmiştir. Tatbikata Türk Hava Kuvvetleri, 1’inci Ana Jet Üs 111’inci Filo
Komutanlığından (Eskişehir) 3 adet F-4E, 8’inci Ana Jet Üs 181’inci Filo
Komutanlığından (Diyarbakır) 3 adet F-16C, Hava Teknik Okullar Uçaksavar Tabur
Komutanlığından (Đzmir) 2 adet Rapier atış ünitesi ve 101 personel ile katılmıştır.
• 2008 yılı YILLIK UÇUŞ EMNĐYET BAŞARI ARMAĞANI 181’inci filo’ya verilmiştir.

Tatbikat Peçleri
181’inci Filo adaşı olan maskotla birlikte

8.AJÜ’nde 181’inci Filo LANTIRN’leri

 8.AJÜ’de 181.Filo F-16’ları bir arada

93-0004 LANTIRN podlarıyla çevre arazi üzerinde uçuşta

93-0004 art yakıcıları açmış, kalktı kalkacak…

Üçlü kol halinde eğitim uçuşu

93-004 kuyruk dikmesinde yeni filo amblemiyle eğitim uçuşunda. Eski amblemin kırmızı-beyaz kareleri
hala duruyor.

93-0016 eğitim uçuşu için hazır, kuleden kalkış emri bekliyor.

 92-0021 Lechfeld-Almanya’da kalkış anında. Yıl 2006

92-0021 Lechfeld-Almanya’da tatbikat sonrası iniş anında. Yıl 2006

 92-0023 ve 92-0012 Airshow Batajnica-Belgrad’da, 2009

9-25 Mayıs 2007 arası Aalbogr-Danimarka’da düzenlenen NOBLE AWARD tatbikatında 93-0001 seri numaralı
F-16C Blok 40 iniş esnasında
 92-0019 pist başında. NATO Air Meet-2003, Krzessiny-Polonya

4 F-16’mız pist başında, yurtdışı bir tatbikatta kalkışa hazır bekliyor.

93-0005 bir yurtdışı tatbikatta kalkış esnasında
 Evimizdeyiz. 93-0008 8’inci AJÜ’nde pist başında kalkış komutu bekliyor.

Elite 2008’e katılan 181.Filo’ya ait iki F-16C park alanında. Araka planda 101.Filo’ya ait bir F-4E-2020’nin kuyruk
kısmı görünüyor.
93-0011 seri numaralı F-16C taksi-rutta, kalkış için pist başına ilerliyor
 • 182’nci Filo

2008 öncesi Filo peçi 2008 sonrası Filo peçi

182’nci filo, 8’inci Hava Alayı bünyesinde kurulmuş bulunan iki tayyare taburundan (1. Tayyare
Taburu ve 2. Tayyare Taburu) ikincisidir. 31 Mart 1951’deki yeniden yapılanma çalışmaları dahilinde
2’nci Tayyare Taburu’nun adı 182’nci Filo olarak değiştirilmiştir. Republic P-47D “Thunderbolt”larla
donatılmış her iki filoya ilaveten, 88’inci Uçuş Grubu’na yeni katılmakta olan Republic F-84G
“Thunderjet”ler için, 183’üncü Filo adıyla yeni bir filo kurulmuştur. Uçuş Grubu’nun Diyarbakır’a
intikalinden sonra da üç filolu yapılanma devam etmiş, hatta 1953 yılında , 88’inci Uçuş Grubu
bünyesinde, 184’üncü Filo adı altında bir de “Jet Eğitim Filo Komutanlığı” kurulmuştur. Ancak
1962’de gerçekleştirilen organizasyon değişikliği neticesi “Uçuş Grubu” kaldırılarak “Ana Jet Üssü”
tabiri kullanılmaya başlanmıştır. Aynı revizyon kapsamında 182’inci Filo lağv edilmiş, 8’inci Ana Jet
Üs Komutanlığı, benzeri diğer filolarda olduğu gibi iki filolu bir kuruluşa dönüştürülmüştür.

Convair TF/F-102A “Delta Dagger”larla donatılan 183’üncü Filo gerekli oryantasyon için 4’üncü Ana
Jet Üs Komutanlığı’na intikal eder. 1972 yılında yapılan, üs ve filo isimlerinin koordineli olması
tarzındaki uygulama neticesi 183’üncü Filo, 182’nci Filo olarak adlandırılır. Bu nedenle bugünkü
182’nci Filo 1952 yılında kurulan 183’üncü Filo’nun devamıdır ve önceki 182’nci Filo’yla isim
benzerliğinden başka müşterek bir tarafı yoktur.

182’nci Filo’nun ilk uçağı, “T” kanatlı, kanat uçlarında tip-tankları olan Republic firması yapımı F-
84G “Thunderjet” jet uçağıdır. Ancak bu uçağın hızla gelişmekte olan havacılık teknolojiisinin
gerisinde kalması üzerine 1961-62 yıllarında aynı firmanın yapımı, geriye eğik kanatları olan F-84F
“Thunderstreak”lere geçilmiştir. Fransız Hava Kuvvetleri’nden devralınan uçakları getirmek üzere
182’nci Filo Komutanlığı’ndan pilotlar Lyon yakınındaki Chateau Hava Üssü’ne gönderilmişlerdir.
Mesafenin uzun olması nedeniyle kanat altlarına iki adet drop tank ilavesiyle uçuş gerçekleştirilmiştir.
Đntikal esnasında, hava durumuna bağlı olarak Đtalya’nın Brindizi ve Napoli Hava Meydanları’na iniş
ve burada yakıt ikmali gerçekleştirilmekteydi. Benzeri bir durum da Türkiye hava sahasında
karşılaşılmaktaydı. Hava şartları müsait olduğu taktirde Diyarbakır’a iniş gerçekleştirilmekte, aksi
taktirde Adana’ya inilip yakıt ikmali yapılmaktaydı.

Đleriki yıllarda Alman Hava Kuvvetleri “Luftwaffe” ve Hollanda Kraliyet Hava Kuvvetleri “Klu” dan
transfer edilen F-84Q’lar filo bünyesinde görev yapmıştır.

1969/70 yılları, 182’nci Filo’nun (o zamanki tanımıyla 183’üncü Filo’nun) Türk Hava Kuvvetleri’nin
ilk delta kanatlı süpersonik jet uçağıyla donatıldığı yıllardır. Filo, oryantasyon amaçlı olarak 4.Ana Jet
Üssü’ne intikal eder. Oryantasyon ve gerekli eğitim sonrası 1972’de Diyarbakır’a döndüğünde filonun
adı artık 182’nci Filo’dur.

Kıbrıs Ambargosu nedeniyle F-102’lerin ömrü uzun olmamıştır. 26 Eylül 1979 tarihinde 182’nci
Filo’nun görevi A/D’den av-bombardımana dönüşmüştür ve yeni uçakları North American F-
100C/D/F “Super Sabre”lerdir. Aynı dönemde, 1975-1980 arası Lockheed lisansıyla Đtalya’da Alenia
tarafından üretilen F-104S “Super Starfighter” uçaklarının filo bünyesine katıldığını görüyoruz.

1985/86 yıllarında F-100’ler eğitim amaçlı olarak 3’üncü Ana jet üs Komutanlığı’na, 1980 yılında da
F-104S’ler 191’inci Filo’ya devredilir. Canadair firmasının üretimi, kara hedeflerine taarruz için özel
ekipmanlarla donatılmış CF-104G’ler 1994 yılında kadar filonun temel savaş uçağı olur.

1994 yılı artık F-16’lara geçmek için gerekli hazırlıkların yapıldığı yıldır. Gerekli alt yapı ve personel
oryantasyonundan sonra 182’nci Filo 26 Ekim 1996 tarihinden itibaren F-16C/D Blok 40’larla uçmaya
başlar. 5 Ocak 1997 itibariyle de “Harbe Hazır” durumdadır.

Filonun Katıldığı Harekat, Tatbikat ve Yarışmalar:

• Türk Hava Kuvvetleri 1993-2007 yılları arasında icra edilen Bosna-hersek ve Kosova Hava
harekatları’na katılnışlardır. Bu harekatlarda vaşarıyla görev alan filolardan biri de 182’nci
Filo’dur. Filo 8 Ekim 1998 tarihinde komutayı devralmış, DELIBERATE FORCE harekatı
kapsamında CAP görevlerini icra etmiştir.

• 29 Ocak 1999 tarihinde başlatılan Allied Force Air Operations kapsamında CAP ve SCR
görevlerini icra etmiştir. 5 mayıs 2001 tarihindeki son görevi, Đtalya’nın Aviano Üssü’nde
152’nci Filo Komutanlığı’ndan devralmıştır.
• 12 Mart-8 Nisan 2003 tarihleri arasında tatbik edilen DISPLAY GUARDIAN-BARIŞ
KALKANI-2003 Harekati’nda AWACS uçaklarının koruması görevi icra edilmiştir. Bu görev
esnasında 185 sorti ve 462,50 saat uçuş gerçekleştirilmiştir.
• 21-26 Ağustos 2003 tarihleri arasında Almanya’nın Eggebek şehrinde düzenlenen Static
Display’e 2 adet F-16C uçağıyla katılınmıştır. Gösteri esnasında 15 sorti ve 22.30 saat uçuş
gerçekleştirilmiştir.
• 22 Aralık 1996’da eğitim amaçlı olarak Đsrail’e intikal edilerek elektronik harp uçuşları yapıldı.
• 2 Ocak 1997’de PROVIDE COMFORT kapsamında 5 adet F-16 ile Đncirlik’e intikal edildi.
• 6-11 Nisan 1997 tarihleri arasında Đsrail’de NAAMA uçuşlarına iştirak edildi.
• 9 Ekim1997’de TACAVEL (Tactical Evaluation) kapsamında Dart atışları yapıldı.
• 03-06 Kasım 1997 tarihleri arasında aynı değerlendirme denetimi kapsamında A/D rolü ifa
edildi.
• 18 Şubat 1998 tarihinde 4 adet F-16 ile NORTHERN WATCH tabikatına iştirak nedeniyle
Đncirlik Hava Meydanı’na intikal edildi.
• 10 Mart 1998 tarihinde STRANGE RESOLVE-98 tatbikatında A/D görevini icra etmek
amacıyla Portekiz’in Monte-Real Meydanı’na intikal edildi.
• 10-24 temmuz 1998 tarihleri arasında Đtalya’nın Decimonannu Üssü’nde icra edilen tatbikata 4
F-16 ile katılındı.
• 01-12 haziran 1999 tarihleri arasında, tatbikat amaçlı olarak Dalaman Hava Meydanı’na intikal
edildi ve geriye dönüş gerçekleştirildi.
• 27 Haziran-02 temmuz 1999 tarihleri arasında Đsrail Ovda Meydanı’nda 4 uçakla eğitim
tatbikatına katılındı.
• 19 Mayıs-6 Haziran 2000 tarihleri arasında DYNAMIC MIX-2000 Tatbikatı’na iştirak edildi.
• 30 Eylül-16 Ekim 2004 arasında Đtalya’da düzenlenen DESTINED GLORY 2004 Tatbikatı’na
katılınmıştır.
• 19.05-13.06.2008 tarihleri arasında Belçika’nın Florennes Hava Üssü’nde icra edilen TLP
(Tactical Leadership Progam)’a 132’inci Filo ve 221’inci Filo ile müştereken katılınmıştır.
182’nci Filo’dan üç adet F-16C, 132’nci Filo’dan 3 adet F-4E-2020 ve 221’inci Filo’dan 6 adet
C-160 tatbikata iştirak etmiştir.
182’inci Filo’nun F-16 Dönemi Komutanları
91-0018 seri numaralı F-16C Blok 40H eğitim uçuşunda
92-0018 seri numaralı F-16C Blok 40L kalkış esnasında

182’nci Filo dörtlü kol halinde uçuşta

92-0004 eğitim uçuşu sonrası iniş için piete yaklaşmada.

 Eski filo peçli 92-0012 iniş esnasında

92-0024 seri numaralı F-16D kendi evinde eğitim için kalkış esnasında
92-0001 seri numaralı F-16C iniş için gerekli manevraları yapıyor. Hava frenleri tam açık durumda

92-0001 pist üzerinde. “Touch-down”a saliseler kalmış

22.05.2007 tarihinde motor arızası neticesi kaybettiğimiz 91-0019 seri numaralı F-16C Blok 40H 7’nci AJÜ’ne
ait bir 67-0227 seri numaralı F-4E havadan havaya atış eğitimi öncesi kol uçuşunda. F-4e’nin sol kanat altı
pilonunda A/A atış podu (manş podu) görülmekte.

USAF’dan bir hava fotoğrafı. Eski filo peçini taşıyan F-16C’miz görev uçuşunda
92-0006 seri numaralı F-16C Blok 40L iniş esnasında

92-0012 seri numaralı F-16C Blok 40L inişte

25 Nisan 1997’de Midlenhall AFB’de statik gösteride

92-0002 bir yurtdışı tatbikatında iniş esnasında

92-0001 seri numaralı F-16C Eggebek AB-Almanya’da. 21-26 Ağustos 2003

92-0024 seri numaralı F-16D Eggebek AB-Almanya’da. 21-26 Ağustos 2003

 TLP-2008 Florennes-Belçika. 92-0002 ve 92-0004 seri numaralı F-16C’ler kalkış için ruloda

TLP-2008 Florennes-Belçika.Tatbikata katılan üç uçağımızdan biri, 92-0001 seri numaralı F-16C

TLP-2008 Florennes-Belçika.Tatbikata katılan diğer uçağımız, 92-0002 seri numaralı F-16C

TLP-2008’e katılan 182’nci Filo’nun üçüncü uçağı. 92-0004 seri numaralı F-16C
 f. 9’UNCU ANA JET ÜS KOMUTANLIĞI

9’uncu Ana Jet Üs Komutanlığı’nın geçmişi 1944 yılında Đzmir’de bulunan 2’nci Hava Tümeni
bünyesinde kurulan 101’nci Keşif Grubu’na dayanmaktadır. Balıkesir’de konuşlandırılmış Grup
1’nci ve 2’nci Hava Taburları’ndan oluşmaktaydı ve bünyesinde Hawker Hurricane
Mk.IIC(Rec.) ve Consolidated Vultee V-11GBT’ler bulunuyordu.. 1947 yılında 101’nci Keşif
Grubu 9’uncu Hava Alayı olarak adlandırılır ancak beheri iki tayyare bölüğünden oluşan iki
taburlu yapısını korur. Bu arada alay bünyesine Westland Lysander’lar katılır. Nisan 1948’den
iitbaren Alay bünyesindeki uçaklar ABD Askeri yardımı kapsamında gelen Republic P-47D
“Thunderbolt”larla yenilenir. 1949 yılında Alay “Tayfun” çağrı adını alır ve tanıma kodu olarak
“TY” kullanılmaya başlanır.

31 Mart 1951 tarihi itibariyle Hava Kuvvetleri bünyesindeki reorganizasyon kapsamında

“Tayfun” Alayı’nın ve bünyesindeki Tayyare Taburları’nın isimleri değiştirilir. Alay artık
9’uncu Hava Üssü olarak tanımlanmaya başlar ve üs bünyesinde uçucu birlikleri içeren bir
“99’uncu Uçuş Grubu” kurulur. Bu gruba bağlı olan 1. ve 2. Tabur’lar artık 191’inci Filo ve
192’nci Filo olarak adlandırılmaktadır. P-47D’lerle donatılmış bu filoya ilaveten aynı yıl içinde
yeni gelmiş Republic F-84G “Thunderjet”lerle teçhiz edilen 193’üncü Filo kurulur. 193’üncü
Filo yeni kurulan 97’nci Uçuş Kurubu”na transfer edilir ve 1958 yılında grupla birlikte
Konya’ya intikal eder . 1952 yılındaki önemli bir gelişme de pilotlarımıza jet uçaklarına intibak
eğitimi vermek üzere, F-84G ve T-33A’larla donatılmış “Jet Eğitim Filosu”nun kuruluşudur.

1960 yılına gelindiğinde Jet Eğitim Filosu görevini tamamlamış ve lağv edilmiştir. 99’uncu Uçuş
Grubu F-84G’lerle donatılmış 191. ve 192. Filo’lardan müteşekkil bir duruma dönüşmüştür.
1962 yılında uçuş grubu bünyesine Republic firması yapımı F-84F “Thunderstreak” ve RF-84F
“Thunderflash” jet uçakları katılır.

1963 yılında “Uçuş Grupları” kaldırılmış ve filolar doğrudan üs komutanlığına bağlanmıştır.

9’uncu Hava Üssü de bu meyanda 9’uncu Ana Jet Üs Komutanlığı olarak ad değiştirir. Üs
komutanlığı bünyesinde bulunan, teknolojisi eskimiş olan F-84G’ler hizmet dışı bırakılmıştır.
Filo bünyelerinde F-84F, F-84Q ve RF-84F’ler bulunmaktadır. 1965 yılında 191’inci ve 192’nci
Filo’ların tamamını F-84Q’larla donatılmış olarak görmekteyiz.

1967 yılında 9’uncu Ana Jet Üs Komutanlığı süpersonik nitelik kazanır. Üs bünyesine Mach 2
hıza ulaşabilen Lockheed F-104G “Super Starfighter”lar katılmaya başlamıştır. 1970 yılında da
F/TF-104G’lerle birlikte Nortrop F/RF-5A “Freedom Fighter”lar görev yapmaktadır. 1976’da Üs
bünyesindeki F-5’ler diğer üs komutanlıklarına devredilmiş, Đtalyan yapımı F-104S’ler hizmete
başlamıştır.

1983 yılında Üs Komutanlığı bünyesinde F-104G ve TF-104G’lerle donatılmış yeni bir filo
kurulur. 193’üncü Filo olarak adlandırılan bu filo 1989 yılı ortalarına kadar görevine devam
eder, bilahare lağv edilir.

1990 yılı 9’uncu Ana Jet Üs komutanlığı’nın yepyeni F-16C/D Blok 30 ve Blok 40’larla tanıştığı
yıllardır.Filo ağırlıklı olarak 141. Ve 142’nci Filo’lardan transfer edilen F-16’larla donatılır.
1997-1998’e gelindiğinde ise 9. AJÜ günün en gelişmiş F-16’sı olan F-16C/D Blok 50’ler
Filo’nun yeni uçakları olur. Mevcut Blok 30 ve Blok 40’lar da 141., 142., 143., 181. ve 182’nci
Filo’lara transfer edilir.

• 191’inci Filo

191’inci Filo’nun tarihi 101’inci Keşif Grubu’na bağlı olan 1’inci Tayyare Taburu’yla
başlamaktadır. Bugüne kadar geçen süre içinde hiçbir inkitaya uğramaması nedeniyle 9’uncu
Ana Jet Üs Komutanlığı’yla yaşıttır denebilir. 1944 yılında 101’inci Keşif Grubu bünyesinde
kurulan 1’inci Tayyare Taburu 1’nci ve 2’nci Keşif Bölüğü’nden oluşmaktaydı. Tabur’a
tahsis edilen ilk uçaklar Đngiliz Hawker firmasının yapımı Hurricane IIC(Rec.)’lerdi. 1947’de
taburun kullanmakta olduğu Hurricane’ler 2’nci Tabur’a transfer edildi ve yerine ABD
Consolidated firması yapımı Vultee V-11GBT’ler tahsis edilir. Hurricane’lerden bir yıl önce,
1938 yılında hizmete giren Vultee’ler son günlerini 1’nci Keşif Taburu’nda tamamlayıp
1948’de hizmet dışı kalacaktır.

1947 yılında 101’nci Keşif Grubu’nun adı 9’uncu Hava Alayı olarak değiştirilmiş ancak
tabur ve bölük tanımlarına dokunulmamıştır.

1948 yılında Vultee’ler emekliye ayrılınca ABD Yardımı’yla gelen, 2.Dünya Savaşı’nın
meşhur avcı uçağı Republic P-47D “Thunderbolt”lar tabura tahsis edilerek tabur modernize
edilir. Aynı zamanda da “keşif” olan görevi “av” olarak değiştirilir.

1951 yılında 191’inci Filo adını alan birlik, T-33A ve arkasından F-84G’lerin Hava
Kuvvetleri’mize katılmasına rağmen bir yıl daha P-47D’leri kullanmaya devam edecektir.
1952 yılı içinde 191’inci Filo jet uçaklarına geçecek, filo Republic F-84G “Thunderjet”lerle
donatılacaktır. Jet uçaklarına geçişi 191’inci Filo için birinci köşe taşı olarak adlandırabiliriz.
Ancak F-84G’ler aerodinamik konstrüksiyon itibariyle tek pervaneli av uçaklarının çizgisini
taşıyan uçaklardır; hizmete girdiği gün dahi geriye eğik kanatlı çağdaşlarının performans
olarak gerisinde kalmış, Kore Harbi’nde av/önleme görevinden alınarak taktik taarruz ve
bombardıman görevlerine tahsis edilmişlerdir. Bu durumun bilincinde olan imalatçı firma
Republic Aviation Corporation seri ve geçici önlem olarak aynı uçağın geriye eğik kanatlı ve
daha üstün performanslı modelini geliştirme çabasına girer. F-84F “Thunderstreak” olarak
adlandırılan bu yeni model USAF’ın yanı sıra Fransız Hava Kuvvetleri’nde de kullanılmaya
başlanır. Aynı model Hollanda ve Batı Almanya Hava Kuvvetleri’nde de hizmete girmiş,
ancak içerdiği bazı farklılıklar nedeniyle F-84Q olarak adlandırılmıştır.

1962 yılında 191’nci Filo’nun yeni uçağı Fransız Hava Kuvvetleri’nden transfer edilen F-
84F’lerdir. Büyük oranda kırıma uğrayan F-84F’ler nedeniyle Filo 1965 yılında F-84Q’larla
takviye edilecektir.

10 Haziran 1968 tarihi 191’inci Filo’nun ikinci köşe taşıdır. Bu yıl içinde filo Mach 2’yle
tanışır. Lockheed Corporation tarafından üretilen, zamanının en hızlı düz uçuş ve en hızlı
tırmanma rekorlarına sahip uçağı F-104G “Super Starfighter” filoya katılmıştır. 1980 yılında
filo envanterindeki F-104G’ler başka bir üsse transfer edilir ve yerine Đtalyan Alenia
firmasının lisans altında ürettiği F-104S’lerle filo donatılır.

1989 yılı 191’inci Filo için üçüncü bir köşe taşıdır. Filo lisans altında dahi olsa Türk yapımı
F-16’larla tanışma hazırlığına başlar. Üs gerekli tadilatlar için geçici olarak kapatılır, seçilen
pilotlar oryantasyon ve eğitim için 4’üncü Ana Jet Üs bünyesindeki 143’üncü Filo’ya
gönderilirler. Filo envanterindeki F-104S’ler ve F-194G’ler 10.05.1994 tarihinde 8’inci Ana
Jet Üs Komutanlığı’na transfer edilirler. Aynı yıl içinde, 23 Eylül’de Hava Kuvvetleri
Komutanı Hv. Plt.Org. Halis BURHAN’ın katıldığı bir törenle F-16C/D Blok 40’larla yeni
görevine başlar. 30.07.1997 tarihinden itibaren F-16C Blok 50’lerin 191’inci Filo bünyesinde
görev yapmasına karar verilmesinden sonra elde mevcut F-16C/D Blok 40’lar ağırlıklı olarak
8’inci Ana jet Üs Komutanlığı olmak üzere diğer üs ve filolara transfer edilir. Artık 191’inci
Filo, 192., 161. ve 162’nci Filo’larla birlikte Ege’nin hakimidir.
191’inci Filo’nun Katıldığı Harekat, Tatbikat ve Yarışmalar

• 1993-2001 yılları arasında 19 ayrı hava kuvvetleri görevi şeklinde icra edilen Bosna-
Hersek ve Kosova katılınmış, üç defa hava birlik komutanlığı görevini deruhte etmiştir.
• 25 Eylül 1995 tarihinde “Deny Flight” Hava Harekatı kapsamında 8 adet F-16C/D
uçağıyla Đtalya’nın Ghedi Hava Üssü’ne intikal edilmiş, 5 Ekim 1995 tarihinde 141’inci
Filo’dan görev devralınmıştır. 5 Mayıs 1996’da görev 181’inci Filo’ya devredilerek
yurda dönülmüştür.
• 13.04-08.07.1999 tarihleri arasında “Allied Force” Harekatı kapsamında Ghedi Hava
Üssü’ne intikal edilmiştir. Hava yer harekatlarında görev alan filo Kosova’da kendine
verilen tüm hedefleri yok ederek 1974 Kıbrıs Barış Harekatı’ndan sonra ikinci altın
madalyayı alay sancağına taktırmıştır.

• 16.05-07.11.2000 tarihileri arasında da Bosna-Hersek ve Kosova harekatları

kapsamınnda “Joint Force” ve “Joint Guardian” görevlerini Hava Birlik Komutanı
olarak icra etmiştir.
• 2000 yılında 9’uncu Ana Jet Üssü bünyesinde Yunan Hava Kuvvetleri’nin katılımıyla
gerçekleştirilen “Destined Glory-2000” tatbikatına ev sahibi sıfatıyla katılınmıştır.
• 2001 yılı içerisinde EFES-2001, Denizkurdu tatbikatlarına iştirak edilmiş, Denizkurdu
tatbikatı esnasında hurdaya ayrılmış Kurtaran gemisine BDU-33 mühimmatı kullanılarak
taarruzlar gerçekleştirilmiş ve atışlarda tam isabet sağlanmıştır.
• 31.08-14.09.2007 tarihleri arasında Norveç’in Orland MAS Üssü’nde icra edilen Bold
Avenger Tatbikatı’na iştirak edilmiştir.
• 19-30 Nisan 2008 tarihleri arasında Pakistan’da düzenlenen Indus Vipers-08
Tatbikatı’na katılınmıştır.
191’inci Filo F-16 Dönemi Komutanları
 191’inci ve 192’nci Filo F-16’ları kendi evleri 9’uncu Ana Jet Üssü’nde

94-0074 ve 94-0080 seri numaralı F-16C’ler Marmara Denizi üzerinde görev uçuşunda
 94-0083 Kapıdağı Yarımadası civarında eğitim uçuşunda

TIAD-2001, Türk Hava Kuvvetleri’nin şerefli doksanıncı kuruluş yıldönümü. 191’inci Filo
F-16’ları merasim geçişinde
191’inci Filo’ya ait F-16C Blok 50 statik gösteride mühimmatıyla bir arada

Noble Award 2007 Tatbikatı’nda bir F-16D’miz havada yakıt ikmali yapıyor
Pilot mahallinden yakıt ikmalinin görünümü. Noble Award 2007

Yakıt ikmalinin kokpitten bir başka görünüşü

INDUS VIPER 2008
Başlangıçtan günümüze kadar 191’inci Filo’da görev yapan F-16’lar
• 192’nci Filo

192’nci Filonun kuruluşu, 9’üncü Ana Jet Üs Komutanlığı’nın kuruluşu kabul edilen
101’inci Keşif Grubu’yla eşzamanlıdır. 1944 yılında, merkezi Đzmir’de bulunan 2’nci
Hava Tümeni’ne bağlı olarak, Balıkesir konuşlu bir Keşif Grubu’nun kurulmasına ve
grubun iki taburdan oluşmasına karar verilmiştir. Kuruluşundan 1951 yılına kadar “2’nci
Tabur” adıyla devam eden uçucu birlik bu tarihten itibaren “192’nci Filo” olarak
adlandırılmaya başlanmıştır.

Kuruluş tarihi olan 1944’de 2’nci Tabur’un ilk uçakları ABD yapımı olan Consolidated
Vultee V-11GBT’lerdir. 1945 yılında Vultee’ler Đngiliz yapımı Westland Lysander
Mk.II’lerle değiştirilir. 1947 yılında da Tabur’a Hawker Hurricane Mk.IIC(Rec.)ler tahsis
edilir ve Westland Lysander’larla müştereken kullanılır.

1948 yılında, Amerikan Askeri Yardımı kapsamında gelen, 2. Dünya Savaşı’nın meşhur
avcı uçağı Republic P-47D “Thunderbolt”lar filonun yeni uçağıdır. Ancak P-47D’ler geçiş
dönemi uçağıdır. Modern jet uçakları filo bazında Türk Hava Kuvvetleri’nde devreye
girene kadar aradaki boşluğu doldurmak ve aynı zamanda ömrünü doldurmuş Hurricane,
Lysander ve benzeri uçakların yerini almak üzere planlanmıştır.

31 Mart 1951 tarihinde Türk Hava Kuvvetleri’nin reorganizasyonu kapsamında 2’nci

Tayyare Taburu 192’nci Filo adını alır. 9’uncu Hava Üssü, 99’uncu Av Grubu’na bağlı
filo artık 2’nci Hava Kuvveti’ne değil, komutanlığı Eskişehir’de olan 1’inci Hava
Kuvveti’ne bağlı bir ünitedir. Bu değişikliğin ardından, 1952 yılında filoya jet uçakları
gelmeye başlar ve filo Republic F-84G “Thunderjet”lerle donatılır.

2.Dünya savaşı uçaklarının tasarım özelliklerini taşıyan F-84G’ler çok çabuk gelişmekte
olan havacılık teknolojisinin gerisinde kalır. 1962 yılına gelindiğinde filonun yeni uçakları
Republic firması yapımı F-84F “Thunderstreak” av-bombardıman ve RF-84F
“Thunderflash” foto-keşif uçaklarıdır. 1963’de F-84F’ler başka filolara transfer edilir ve
onların yerini Hollanda Kraliyet Hava Kuvvetleri “KLu” ve Batı Almanya Hava
Kuvvetleri “Luftwaffe”den transfer edilen F-84Q’lar alır.

1967-68 seneleri 9’uncu Ana Jet Üs Komutanlığı’nın Mach 2 sınıfı F-104G’lere

geçmesine rağmen 192’nci Filo 1970 yılına kadar F-84Q’ları kullanmaya devam eder.
1970 yılında gelindiğinde ise F-84Q’lar Northrop F/RF-5A “Freedom Fighter”larla
değiştirilir.Ancak F-5’ler bir müddet sonra ağırlıklı olarak 162’nci ve 184’üncü Filo’lara
transfer edilir.
 Kıbrıs Barış Harekatı sonrası Đtalyan Alenia firmasından satın alınan F-104S’ler 1976
senesinde 192’nci Filo’ya katılırlar. F-104S’lerle TF-104G’ler 1992 yılına kadar filonun
temel uçağı olmaya devam ederler.

13 Mart 1992 tarihinde son F-104 uçuşu gerçekleştirilmiştir. Böylece F-104 dönemi
kapanmış ve F-16 dönemi başlamış oluyordu. Filonun F-16’lara uygun hale getirilmesi,
ilgili personelin eğitim ve oryantasyonu için Filo geçici olarak kapatılır. Hazırlıkların
tamamlanmasını müteakip yeni F-16’larıyla birlikte 8 Haziran 1993 tarihinde devlet
töreniyle yeniden hizmete açılır.

Katıldığı Harekat, Tatbikat ve Yarışmalar:

• 17 Temmuz- 2 Eylül 1994 tarihleri arasında “Deny Flight” Harekatı kapsamında 8 adet
F-16C ve 2 adet F-16D ile Đtalya’nın Ghedi Hava Üssü’ne intikal edilmiş, Adriyatik
Denizi ve Bosna-hersek üzerindeki CAP görevi icra edilmiştir.
• Ghedi Üssü’nün bakıma alınması nedeniyle 2 Eylül 1994’de Piacenza Üssü’ne intikal
edilmiş, 8 Kasım 1994 tarihine kadar görevini bu üsten icra etmiştir. Ghedi Üssü’ndeki
bakım ve onarım çalışmalarının tamamlanması üzerine tekrar bu üsse dönülmüştür.
• 17 Nisan-20 Eylül 1997 tarihleri arası ikinci defa aynı görev üstlenmiş, SWING, CAS,
BAI ve A/D görevleri icra edilmiştir. 20 Eylül 1997’de görev 181’inci Filo’ya
devredilerek 9’uncu Ana Jet Üssü’ne intikal edilmiştir.
• 1999 yılında Toros-99, Çevik Pençe, Able Fast, Ample Train, Akdm. Ve Đhk. Tatb.,
Natinads SRI-1, Adestim, Levent Rüzgarı-99, Distant Thunder-99, Deniz Yıldızı,
Kasırga/Gözcü, Beyaz Fırtına ve Barbaros tatbikatlarına iştirak edilmiştir.
• 4-15 Eylül 2000 tarihleri arasında Romanya’da düzenlenen Cooperative Key-00
tatbikatına katılınmıştır.
• 01-17.09.2004 tarihleri arasında NATO Air Meet tatbikatına katılınmıştır.Müşterek
Hava Komutanlığı-Đzmir “CC Air HQ” tarafından düzenlenen tatbikat 06-10 Eylül 2004
ve 13-16 Eylül 2004 tarihleri arasında iki kısım halinde icra edilmiştir. 2’nci Ana Jet Üs
Kom. Ve 3’üncü Ana Jet Üs Kom. bünyesinde gerçekleştirilen tatbikata 90’ı aşkın uçak
ve 1500’den fazla personel katılmıştır. Belçika, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Almanya,
Yunanistan, Macar,stan, Đtalya, Hollanda, Norveç, Polonya, Portekiz, Romanya, Đngiltere
ve Türkiye’nin katıldığı tatbikatta ülkemizi 192’nci Filo F-16C’lerle, 132’nci Filo F-
4E’lerle, 101’inci Filo KC-135R’lerle ve 201’,nci Filo Eurocopter Cougar’larla temsil
etmiştir.
• 16-18.07.2007 tarihleri arasında Belçika’nın Kleine Brogel 2007 OIE “Operational
Integration Exercise”a 93-0688 seri numaralı F-16C ve 93-0695 seri numaralı F-16D
uçaklarıyla iştirak edilmiştir. Tatbikat esnasında COMAO “Composite Air Operation”,
DACT “Dissimilar Air Combat Training” ve CSAR “Combat Search & Rescue”
eğitimleri uygulanmıştır.
• Kecskemet Air Show-2008. Macaristan Hava Kuvvetleri’nin kuruluşunun 70 yılını
kutlamak üzere düzenlenen hava gösterisine 23 ülke katılmıştır. Gösteriye 192’nci
Filo’dan bir adet F-16C Blok 50 (seri no. 93-0680 ile bir adet F-16D Blok 50 (seri no. 94-
 1563) katılmıştır. Bu uçakların uçuşları ve statik gösterilerine ilaveten Türk Yıldızları
akrobasi uçuşları icra etmiştir.

• TIGER MEET: Filo amblemi kaplan olan filolar arasında her yıl biri Amerika’da
“Tiger Meet Americas”adıyla ve diğeri diğeri Avrupa’da “NATO Tiger Meet” adıyla
tatbikatlar düzenlenmektedir. NATO Tiger Meet tatbikatlarının ilki 1961 yılında
Đngiltere’nin RAF Woolbridge Üssü’nde yapılmıştır. 192’nci Filo 1992 yılından beri
iştirak ettiği tatbikatlardan ikisinin de ev sahipliğini yapmıştır. F-16’larla katıldığı Tiger
Meet tatbikatları aşağıdadır.

1. NTM-1994 Cambrai-Fransa…………………………………….Mayıs.1994
2. NTM-1995 “Mini Tiger Meet”- Balıkesir-Türkiye…………….22.05-29.05.1995
3. NTM-1997 RAF Fairford-Đngiltere…………………………….Ağustos.1997
4. NTM-1998 Lechfeld-Almanya…………………………...……15.06-26.06.1998
5. NTM-2001 Kleine Brogel-Belçika……………………………..18.06-24.06.2001
6. NTM-2002 Beja-Portekiz (Yalnız gözlemci statüsünde)…….28.06-09.07.2002
7. NTM-2003 Cambrai-Fransa …………………………………. 02.06-08.06.2003
8. NTM-2004 Schleswig Jagel-Almanya,……………………….. 30.08-06.09.2004
9. NTM-2005 Balıkesir-Türkiye…………………………………. 02.05-09-05.2005
10. NTM-2006 Albacete-Đspanya…………………………………. 25.09-02.10.2006
11. NTM-2007 Orland-Norveç……………………………………. 23.09-01.10.2007

192’nci Filo F-16’ları evi 9’uncu Ana Jet Üssü’nde

192’nci Filo F-16 Dönemi Komutanları
 93-0686 seri numaralı F-16C eğiitm uçuşu sonrası iniş anında

93-0696 seri numaralı F-16D park halinde. Sol arka planda 93-0684 seri numaralı F-
16C’nin kuyruk kısmı görülmekte.
 Tam teçhizatlı dörtlü kol uçuşunda havada yakıt ikmali yapılırken

93-0680 seri numaralı F-16C Konya’da Anadolu Kartalı Tatbikatı’nda kuleden kalkış için izin
bekliyor.
Đngiltere’de bir Air Show’da çekilmiş ilginç bir fotoğraf. 91-0023 seri numaralı F-16D Blok 40
kuyruk dikmesinde 192’nci Filo’nun F-104 dönemine ait, F-16’larda çok az kullanılan amblemini
taşımakta. Uçağımız Ege Denizi uluslararası hava sahasında silahsız olarak eğitim uçuşu
yapmaktayken bir Yunan Mirage-2000’inin Magic-IR “AA” füzesi fırlatması sonucu isabet alarak
düşmüştür.

93-0678 seri numaralı F-16C NTM-2006 Albacete-Đspanya’dan dönüyor.

192’nci Filo’ya ait 2 F-16C Blok 50 Marmara Denizi üzerinde görev uçuşunda

93-0681 seri numaralı F-16C gece uçuşuna hazır.

Başlangıçtan günümüze kadar 192’nci Filo’da görev yapan F-16’lar
 Mini NTM-1995 Balıkesir
1995 yılı içinde düzenlenmesi düşünülen “Tiger Meet” buluşmasının iptali üzerine aynı yıl
içinde 9.AJÜ bünyesinde bir mini “Tiger Meet” düzenlenmiştir. 192’nci Filo, o günlerde
envanterinde mevcut Blok-40’larla buluşmaya iştirak etmiştir.

Mini NTM-1995’e katılan Đtalyan Hava Kuvvetleri 53Storma-21Gruppo’ya ait F-104S görülüyor. Sol
yanında RAF’a ait bir Hawk, onun arkasında da 192.Filo’ya ait bir F-16’nın kuyruk dikmesi görülüyor.

192’nci Filo’ya ait 91-0019 seri numaralı F-16C Blok 40 Mini NTM-1995’de iniş esnasında. Kuyruk
dikmesindeki amblem F-104 dönemine ait.
 NTM-2001 Kleine Brogel-Belçika
18-24.06.2001 tarihleri arasında düzenlenen tatbikata 192’nci Filo’dan 93-0682 , 93-0683 seri
numaralı F-16C Blok 50’ler ile birlikte 94-1562 ve 94-1563 seri numaralı F-16D Blok 50
uçakları katılmıştır.

93-0682 seri numaralı F-16C Kleine Bogel’de. Kuyruk dikmesine henüz filo amblemi işlenmemiş.

94-1563 seri numaralı F-16D NTM-20012de kalkış müsaadesi bekliyor. Bu uçağımız da kuyruk
dikmesinde henüz filo amblemi yok.
 NTM-2002 Beja-Portekiz
Beja AJÜ’ne düzenlenen NTM-2002’ye 192’nci Filo iki F-16D Blok 50 ile iştirak etmiştir.

94-1562 seri numaralı F-16D Beja’da. Kuyruk dikmesine filo amblemi işlenmiş, henüz yatay bant yok.

NTM-2002’ye katılan diğer F-16D’miz.

 NTM-2003 Cambrai_Fransa
Cambrai Hava Üssü’nde düzenlenen NTM-2003’e 192’nci Filo 93-0689 seri numaralı F-16C
Blok 50 ve 93-0696 seri numaralı F-16D Blok 50 ile iştirak etmiştir.

93-0689 NTM-2003’de inişini tamamlamış, pisti terkedip taksirutta park mahalline gidiyor.

93-0696 eskiye nazaran önemli farklılıklar içeriyor. Kuyruk dikmesine yatay “kaplan postu” bandı
eklenmiş. Drop-tanklar ve ventral finler de aynı felsefeye uygun biçimde boyanmış.
 NTM-2004 Schleswig-Almanya

NTM-2004 toplantısına 192’nci Filo’dan yalnız 93-0696 seri numaralı F-16D katılmıştır.

93-0696 taksirutun sonunda, kalkış için talimat bekliyor. Biraz sonra pist başına yürüyüp kalkışa geçecek.

93-0696’nın muhteşem bir bir “touch-down” anı

 NTM-2005 Balıkesir

9’uncu Ana Jet Üssü’nde, 192’nci Filo ev sahipliğinde gerçekleştirilen “Tiger Meet”
buluşmasına Türk Hava Kuvvetleri’nden başka filolar da katılmıştır.

Tablo değerinde yaepyeni ve muhteşem bir kuyruk dikmesi sunumuyla bir F-16C’miz halka açık
günde. Bence buluşmanın en güzel kuyruk boyası olan 192’nci Filoya ait boyama Grafiker Sn.
Ömer Erkmen’in eseridir.
z.

Kalkışa hazır beklemedeyiz.

 NTM-2006 Albacete-Đspanya

NTM-2006 buluşmasına iki F-16C (93-0681, 93-0678) ve iki F-16D (93-0696, 94-1563) ile iştirak
edilmiştir. 93-0678 ile 93-0696’nın kuyruk dikmeleri bu buluşma için özel olarak boyanmıştır.

93-0678 ve 93-0696 NTM-2006’da ikili kol uçuşunda

93-0696 seri numaralı F-16D iniş esnasında

 NTM-2007 Arctic Tiger, Orland-Norveç

Adı Arctic Tigers-2007 olarak değiştirilen buluşmaya 192’nci Filo’dan 93-0677 ve 93-0680 seri
numaralı F-16C’ler kuyruk dikmeleri Grafiker Sn. Ömer Erkmen tarafından tasarlanmış özel
amblemlerle, 93-0695 ve 93-0696 seri numaralı F-16D’ler ise klasik filo amblemiyle buluşmaya
katılmıştır.

93-0677 seri numaralı F-16C Blok 50 Orland’da, kalkış öncesi beklemede

93-0677 seri numaralı F-16C kalkış öncesi bakımda

03 TÜRK HAVA KUVVETLERĐ’NE AĐT F-16’LARIN
KATILDIĞI HAREKATLAR

Balkanlar (1994–1995 ve 1999)

Bosna-Hersek ve bilahare Kosova’da meydana gelen insanlık dışı olaylar neticesi Birleşmiş
Milletler’ce hava sahasının denetlenmesine ve uçuşa yasak saha ilan edilmesine karar verilmiştir.
Bu operasyonlara Türk Hava Kuvvetleri’ne ait değişik filolar da bizzat katılmak suretiyle destek
vermiştir.

• 12 Nisan 1993’de ABD, Fransa, Đngiltere ve Hollanda hava unsurlarının iştirak ettiği
uygulamaya Türkiye de iştirak etmiştir. Đtalya’daki hava üslerinin kullanıldığı harekatta
görev alan 142’nci Filo, Türk Havacılık Tarihi’nde ilk kez başka bir ülkede konuşlanarak
başka diğer bir ülkenin hava sahasında görev yapan ilk filomuz olmuştur.
• 18 Nisan 1993 tarihinde 142’nci Filo 14 adet F-16 uçağı ve 24 pilotla Đtalya’daki Ghedi
Hava Üssü’ne intikal etmiştir. 3 ay süren görevini 19 Temmuz 1993’de 162’nci Filo’ya
devrederek Akıncı’ya dönmüştür. Görev esnasında gerçekleştirdiği sorti sayısı 533, uçuş
süresi de 2443 saattir.
• 141’inci Filo da 24 Aralık 1994 tarihinde Đtalya’nın Ghedi Üssü’ne intikal etmiş, toplam
6500 saat uçuş gerçekleştirmiştir.
• 2 Haziran 1995 tarihinde 143’üncü Filo 4 adet F-16C, 4 Eylül 1995 tarihinde de 7 adet
F-16C Blok 30 ve 1 adet F-16D Blok 30 uçağıyla Đtalya’nın Ghedi Meydanı’na intikal
edilmiş, eski Yugoslavya’daki NATO harekatına katılınmıştır.
• 151’inci Filo 9 Temmuz-8 Aralık 1999 tarihleri arasında, NATO’nun Bosna-hersek ve
Kosova’da uyguladığı harekata Ghedi Hava Üssü/Đtalya’dan katılmıştır.
• 152’nci Filo Bosna-Hersek ve Kosova’da Deliberate Force/Decisive Guardian hava
harekatlarına katılmak üzere Đtalya’daki Aviano Hava Üssü’ne intikal etmiş, 7 Kasım
2000’de görevi devralmıştır.
• 161’inci Filo,1993-2001 yılları arasında icra edilen Hava Birlik Komutanlığı görevinden
4’üncü, 12’nci ve 16’ncı dönem komutanlıklarını icra etmiştir. Filo Đtalya’nın Ghedi
Hava Üssü’ne intikal ederek Bosna-Hersek’e yönelik olarak yürütülen “DENY
FLIGHT”, “DECESIVE ENDOUVER” NATO harekatlarına katılmış ve harekat
süresince 4600 saat uçuş yaparak en fazla uçuş yapan filo ünvanını kazanmıştır.
• DENY FLIGHT 1993: 162’nci Filo Birleşmiş Milletler kararı gereğince oluşturulan
milletlerarası güce iki defa, 1993 ve 1996 yıllarında katılmıştır. Đlk harekat 15 Temmuz-
04 Kasım 1993 tarihleri arasında icra edilmiştir. CAP görevi üstlenilen bu harekatta
havada ortalama 5 saat kalınmış, her sortide Amerikan tanker uçaklarndan iki sefer yakıt
 ikmali yapılmıştır. Toplam 627 sortinin gerçekleştirildiği harekatta 1601 saat uçuş
gerçekleştirilmiştir. “Decisive Endeauvor” 1996: Bir önceki harekatın devamı
mahiyetinde olan tatbikatta Filo uçakları Đtalya’nın Ghedi Hava üssü’nde konuşlanmış,
718 sorti ve 1778 saat uçuş gerçekleştirmiştir.
• 181’inci Filo 8 Eylül 1997 tarihinde Đtalya’nın Ghedi Üssü’ne intikal edilmiş, “Deny
Flight” ve “Decisive Endeauvor” operasyonları kapsamındaki görevi 20 Eylül 1997
tarihinde 192’nci Filo’dan devralmıştır. 23 Ocak 1998’de görev tamamlanıp geri intikal
gerçekleştirilmiştir.
• 182’nci Filo, 8 Ekim 1998 tarihinde komutayı devralmış, DELIBERATE FORCE
harekatı kapsamında CAP görevlerini icra etmiştir. 29 Ocak 1999 tarihinde başlatılan
Allied Force Air Operations kapsamında CAP ve SCR görevlerini icra etmiştir. 5 Mayıs
2001 tarihindeki son görevi, Đtalya’nın Aviano Üssü’nde 152’nci Filo Komutanlığı’ndan
devralmıştır.

• 191’inci Filo 1993-2001 yılları arasında icra edilen Bosna-Hersek ve Kosova katılmış, üç
defa hava birlik komutanlığı görevini deruhte etmiştir.25 Eylül 1995 tarihinde “Deny
Flight” Hava Harekatı kapsamında 8 adet F-16C/D uçağıyla Đtalya’nın Ghedi Hava
Üssü’ne intikal edilmiş, 5 Ekim 1995 tarihinde 141’inci Filo’dan görev devralınmıştır. 5
Mayıs 1996’da görev 181’inci Filo’ya devredilerek yurda dönülmüştür.
• 192’nci Filo 17 Temmuz- 2 Eylül 1994 tarihleri arasında “Deny Flight” Harekatı
kapsamında 8 adet F-16C ve 2 adet F-16D ile Đtalya’nın Ghedi Hava Üssü’ne intikal
etmiş, Adriyatik Denizi ve Bosna-Hersek üzerindeki CAP görevini yerine getirmiştir.
Ghedi Üssü’nün bakıma alınması nedeniyle 2 Eylül 1994’de Piacenza Üssü’ne intikal
edilmiş, 8 Kasım 1994 tarihine kadar görev bu üsten icra edilmiştir. Ghedi Üssü’ndeki
bakım ve onarım çalışmalarının tamamlanması üzerine tekrar bu üsse dönülmüştür. 17
Nisan-20 Eylül 1997 tarihleri arası ikinci defa aynı görev üstlenmiş, SWING, CAS, BAI
ve A/D görevleri icra edilmiştir. 20 Eylül 1997’de görev 181’inci Filo’ya devredilerek
9’uncu Ana Jet Üssü’ne intikal edilmiştir.
Ege’deki Olaylar (1996 ve 2006)

Taraf devletlerce tanınmış olan Ege Denizi’ndeki 6 millik karasuları hududunu

Yunanistan’ın FIR hattı olarak kabul etmemesi ve tek taraflı olarak olarak FIR hattını
10 mil olarak ilan etmesi olayların temelini teşkil etmektedir. Türk Hava
Kuvvetleri’nin Ege Denizi üzerinde uluslararası sularda yaptığı uçuşlar Yunanistan
tarafından hava sahası ihlali olarak yorumlanmaktadır. Yunanistan’ın diğer bir talebi
de karasularını 12 deniz miline çıkarmaktır. Böyle bir emrivakinin Türkiye tarafından
“casus belli” yani savaş nedeni sayılacağı ilan edilmiştir. Ege üzerindeki olayların
temelinde bu tek taraflı yaklaşımlar yatmaktadır.

18 Haziran 1992 tarihinde Ege Denizi üzerinde, önleme amaçlı olarak F-16’larımızla it dalaşına
giren, Yunan Hava Kuvvetleri, 342 MPK’ya ait bir Mirage F-1CG-116 yanlış manevra neticesi
denize çakılmıştır.

15 Haziran 1993 tarihinde F-16’larımıza karşı önleme harekatına girişen 342 MPK’ya ait bir
Yunan F-16C uçağı yanlış manevra neticesi Ege Denizi’ne çakılmıştır.

8 Ekim 1996 tarihinde Ege Denizi üzerinde uluslararası hava sahasında eğitim uçuşu yapmakta
olan dört adet F-4E “Phantom-II” uçaklarına refakat etmekte olan ve ikili kol halinde uçmakta
olan 192’nci Filo’ya ait F-16 uçaklarımıza Yunan Hava Kuvvetleri 331. Filo Mirage-
2000EG’leri tarafından önleme yapılmış ve it dalaşı esnasında Yzb. Thanos Grivas’ın kullandığı
uçaktan fırlatılan R-550 Magic IR havadan havaya güdümlü füze ile 91-0023 seri numaralı F-
16D Blok 40 uçağımız vurulmuştur. Uçağımız pilotlarından Yzb. Nail Erdoğan şehit olmuş, Yb.
Osman Çiçekli ise paraşütle atlamayı başarmıştır. Olaydan 30 dakika sonra Yunan Deniz
Kuvvetleri tarafından kurtarılan pilotumuz şoka girdiğinden uzun süre konuşamamıştır. Bu
durumu değerlendiren Yunan makamları pilotun Đsrail’li bir eğitmen olduğunu öne sürmüş ancak
uçak düşürme olayını uzun bir süre reddetmiştir.

Olaydan iki gün sonra 10 Ekim 1996’da Türk uçaklarıyla angajmana giren bir Yunan Mirage-
2000’i denize çakılmıştır.

23 Mayıs 2006 tarihinde Türk RF-4E’leriyle onlara eskortluk yapan iki F-16 uçağını önlemek
amacıyla iki Yunan F-16C Blok 52+ uçağı Karpat Adası yakınlarında yapay it dalaşına girer.
Ancak gerekli manevraları gerçekleştiremeyen Yunan F-16’sı Türk F-16’sına alttan çarpar.
Çarpma sonucu kanopi ve kokpiti parçalanan Yunan uçağı düşer ve pilotu hayatını kaybeder.
Türk F-16 pilotu ise paraşütle atlamayı başarır. Pilotumuz Hava Kuvvetleri’mize bağlı
helikopterle kurtarılmıştır.

PKK Teröristlerine Karşı Operasyonlar

• 2 Eylül 1997 tarihinde PKK’ya karşı düzenlenen hava destekli operasyonda Siirt civarındaki
PKK toplanma mahalleri ile sığınakları bombalanmıştır. Kobra helikopterleri ve F-16
uçaklarının katıldığı operasyonda terröristlerin 31 kayıp verdiği Genel Kurmay
Başkanlığı’nca açıklanmıştır.
• 25 Eylül 1997 tarihinde Kuzey Irak’ta mevcut PKK terröristlerinin kamplarına F-16
uçaklarıyla taarruz düzenlenmiştir. Taarruz 8’inci Ana Jet Üssü’nden kalkan F-16’lar ve
7’nci Ana jet Üssü’nden kalkan F-4E’lerle düzenlenmiştir. Kara birliklerinin de katıldığı
operasyonda 15,000 civarında asker de görev almıştır.
• 14 Nisan 1998 tarihinde F-16 uçakları ve Kobra helikopteri ile desteklenen 20.000
civarındaki kara birlikleri Cudi Dağı ve Şırnak’ta PKK terröristlerine karşı operasyon
düzenlemiştir. Teröristlere 64 kayıp verdirildiği resmi makamlarca açıklanmıştır.
• 30 Eylül 1998 tarihinde Tunceli, Kutuderesi civarında PKK teröristlerine karşı operasyon
düzenlenmiştir. Operasyona 5000 asker, iki Kobra helikopteri ve iki F-16 uçağının
katılmıştır.
• 24 Ekim 2007 Irak Hududu’ndaki PKK terröristlerinin kamplarına daldırı düzenlenmiştir.
8’inci Ana Jet Üssü’nden kalkan F-16’lar kampları, dağlarda kullandıkları geçiş
güzerğahlarını bombalamıştır.
• 151’inci filo’ya bağlı 12 adet F-16C/D Blok 50 19-28 Şubat tarihleri arasında Irak’ın
kuzeyinde icra edilmekte olan iç güvenlik operasyonuna katılmıştır.

Baltık Hava Polisliği

• 162’nci Filo 28 Mart-31 Ağustos 2006 tarihleri arasında Litvanya’nın Siauliai Hava
Meydanı’nda konuşlanan Filo uçakları Baltık Cumhuriyetleri’nin hava koruma görevini
üstlenmiştir. Bu tarihler arasında icra edilen “Baltic Air Policing” görevi esnasında Riga-
Skulte Hava meydanı kullanılmıştır.
05 F-16 ŞEHİTLERİ

ŞEHİT Hv. Plt. Yzb. Muzaffer GARİP

Baba adı Hüseyin

Ana Adı Cemile
Doğum yeri ve tarihi Dinar - 03.02.1954
Şehadet yeri ve tarihi Afyon, Tatarlı Köyü - 05.07.1991
Son görev yeri 4'üncü Ana Jet Üs K.
Sicil Numarası 1976-101
Medeni hali Evli
Eş ve çocuklarının adları Neriman - Neşe, Barış
Defin yeri Edirnekapı Şehitliği-İstanbul

ŞEHİT Hv. Plt. Ütğm Hüseyin YENTÜRK

Baba adı İsmail

Ana Adı Ayşe
Doğum yeri ve tarihi İzmir - 01.01.1965
Şehadet yeri ve tarihi Kapıdağ, Şahinler Köyü,01.04.1993
Son görev yeri 6'ncı Ana Jet Üs K.
Sicil Numarası 1987-70
Medeni hali Bekar
Eş ve çocuklarının adları
Defin yeri Kadifekale Şehitliği-İzmir

ŞEHİT Hv. Plt. Yb. Ünal AKSOY

Baba adı Mehmet

Ana Adı Sakine
Doğum yeri ve tarihi Araç, 10.10.1955
Şehadet yeri ve tarihi Balıkesir- 03.01.1994
Son görev yeri 9'uncu Ana Jet Üs K.
Sicil Numarası 1975-1
Medeni hali Evli
Eş ve çocuklarının adları Aynur - Nilüfer, İncifer
Defin yeri Cebeci Şehitliği, Ankara

ŞEHİT Hv. Plt. Yzb. Oktay GÜNGÖRDÜ

Baba adı Mustafa Kemal

Ana Adı Sevim
Doğum yeri ve tarihi Gelibolu - 17.06.1963
Şehadet yeri ve tarihi Manyas Gölü - 22.11.1994
Son görev yeri 6'ncı Ana Jet Üs K.
Sicil Numarası 1984-138
Medeni hali Evli
Eş ve çocuklarının adları Ülkü - Dilan, Atakan
Defin yeri İntepe Hava Şehitliği-Çanakkale
 ŞEHİT Hv. Plt. Yzb: Nail ERDOĞAN

Baba adı Nurettin

Ana Adı Selvi
Doğum yeri ve tarihi Sarıoğlan - 20.09.1961
Şehadet yeri ve tarihi Ege Denizi - 08.10.1996
Son görev yeri 9'uncu Ana Jet Üs K.
Sicil Numarası 1984-47
Medeni hali Evli
Eş ve çocuklarının adları Fatma - E.Nail, S.Evrim
Defin yeri Balıkesir Hava Şehitliği

ŞEHİT Hv. Plt. Yzb. Murat ÖZAYDIN

Baba adı Alaettin

Ana Adı Fatma
Doğum yeri ve tarihi İzmir - 25.10.1966
Şehadet yeri ve tarihi Belpınar Köyü - 04.04.2000
Son görev yeri 5'inci Ana Jet Üs K.
Sicil Numarası 1987-34
Medeni hali Evli
Eş ve çocuklarının adları Fatma - Ege
Defin yeri Kadifekale Şehitliği-İzmir

ŞEHİT Hv. Plt. Ütğm Oğuz YENEN

Baba adı Abdullah

Ana Adı Necla
Doğum yeri ve tarihi Üsküdar - 21.02.1974
Şehadet yeri ve tarihi Çiğli Meydanı - 05.06.2002
Son görev yeri 8'inci Ana Jet Üs K.
Sicil Numarası 1994-245
Medeni hali Evli
Eş ve çocuklarının adları Funda - Buket, Öykü
Defin yeri Kadifekale Şehitliği-İzmir

ŞEHİT Hv. Plt. Ütğm Mehmet KARAKUZULU

Baba adı İbrahim

Ana Adı Makbule
Doğum yeri ve tarihi Gaziantep - 09.08.1976
Şehadet yeri ve tarihi Domaniç civarı - 16.01.2004
Son görev yeri 9'uncu Ana Jet Üs K.
Sicil Numarası 1997-54
Medeni hali Bekar
Eş ve çocuklarının adları
Defin yeri Gaziantep Asri Mezarlığı
ŞEHİT Hv. Plt. Yzb. Fatih DEVRAVUT

Baba adı İbrahim

Ana Adı Emine
Doğum yeri ve tarihi Üzümlü - 21.12.1970
Şehadet yeri ve tarihi Karabük -03.03.2005
Son görev yeri 4'üncü Ana jet Üs K.
Sicil Numarası 1992-8
Medeni hali Evli
Eş ve çocuklarının adları Nilüfer - Merve
Defin yeri Cebeci Şehitliği, Ankara

ŞEHİT Hv. Plt. Ütğm Fatih KESKİN

Baba adı Suvat
Ana Adı Nezife
Doğum yeri ve tarihi Almanya - 25.02.1978
Şehadet yeri ve tarihi Karabük - 03.03.2005
Son görev yeri 4'üncü Ana jet Üs K.
Sicil Numarası 2001-131
Medeni hali Bekar
Eş ve çocuklarının adları
Defin yeri Artvin Garnizon Şehitliği

ŞEHİT Hv. Plt. Ütğm Bahadır ŞAHİN

Baba adı Duran

Ana Adı
Doğum yeri ve tarihi İstanbul - 02.12.1978
Şehadet yeri ve tarihi Bitlis - 16.10.2006
Son görev yeri 8'inci Ana Jet Üs K.
Sicil Numarası 2000-83
Medeni hali Evli
Eş ve çocuklarının adları Fadime - Zeynep , Yağmur
Defin yeri Eskişehir Hava Şehitliği

ŞEHİT Hv. Plt. Ütğm Fatih KORÇAM

Baba adı Veysel

Ana Adı Lütfiye
Doğum yeri ve tarihi Ankara - 19.02.1982
Şehadet yeri ve tarihi Sarnıç Köyü - 14.04.2009
Son görev yeri 9'uncu Ana Jet Üs K.
Sicil Numarası 2002-102
Medeni hali Evli
Eş ve çocuklarının adları Hilal -
Defin yeri Cebeci Şehitliği - Ankara
06. ENVANTERE GĐREN F-16C/D’LERLE ĐLGĐLĐ BĐLGĐLER

06.01 F-16C/D Seri numaraları

THKv Program ilk görev

seri No M/S adı Model Teslim tarihi yeri Durumu

86-0066 4R-1 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 22.10.1987 143. Filo GD üretimi
GD üretimi, düştü,
86-0067 4R-2 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 25.11.1987 143. Filo 05.07.1991
86-0068 4R-3 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 30.11.1987 143. Filo
86-0069 4R-4 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 16.02.1988 143. Filo
86-0070 4R-5 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 11.03.1988 143. Filo
86-0071 4R-6 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 26.04.1988 143. Filo
86-0072 4R-7 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 09.05.1988 143. Filo
GD üretimi, düştü,
86-0191 4S-1 Peace Onyx-1 F-16D Blok 30B 10.07.1987 143. Filo 03.03.2005
86-0192 4S-2 Peace Onyx-1 F-16D Blok 30B 31.08.1987 143. Filo GD üretimi
86-0193 4S-3 Peace Onyx-1 F-16D Blok 30B 15.09.1987 143. Filo GD üretimi
86-0194 4S-4 Peace Onyx-1 F-16D Blok 30B 07.10.1987 143. Filo GD üretimi
86-0195 4S-5 Peace Onyx-1 F-16D Blok 30B 15.12.1987 143. Filo GD üretimi
86-0196 4S-6 Peace Onyx-1 F-16D Blok 30B 15.11.1987 143. Filo GD üretimi
87-0002 4S-7 Peace Onyx-1 F-16D Blok 30E 16.03.1989 142. Filo
87-0003 4S-8 Peace Onyx-1 F-16D Blok 30E 31.05.1989 142. Filo
87-0009 4R-8 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 17.06.1988 143. Filo
87-0010 4R-9 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 30.06.1988 143. Filo
87-0011 4R-10 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 26.08.1988 142. Filo
87-0012 4R-11 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 22.08.1988 143. Filo düştü, 25.06.1992
87-0013 4R-12 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 26.09.1988 143. Filo
87-0014 4R-13 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 27.10.1988 141. Filo
87-0015 4R-14 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 23.11.1988 143. Filo
87-0016 4R-15 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 13.12.1988 143. Filo
87-0017 4R-16 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 29.12.1988 143. Filo
87-0018 4R-17 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30B 27.01.1989 143. Filo
87-0019 4R-18 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 01.03.1989 141. Filo
87-0020 4R-19 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 23.03.1989 142. Filo
87-0021 4R-20 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 31.03.1989 142. Filo
88-0013 4S-9 Peace Onyx-1 F-16D Blok 30E 07.07.1989 142. Filo
88-0014 4S-10 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40A 30.03.1990 141. Filo
88-0015 4S-11 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40A 31.05.1990 141. Filo
88-0019 4R-21 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 22.06.1989 142. Filo
88-0020 4R-22 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 29.06.1989 142. Filo
88-0021 4R-23 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 07.07.1989 142. Filo
88-0022 4R-24 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 29.06.1989 142. Filo düştü, 07.05.1991
88-0023 4R-25 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 04.08.1989 142. Filo düştü, 11.10.1995
88-0024 4R-26 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 15.09.1989 142. Filo
88-0025 4R-27 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 21.09.1989 142. Filo
88-0026 4R-28 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 25.10.1989 142. Filo
88-0027 4R-29 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 25.10.1989 142. Filo
88-0028 4R-30 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 14.11.1989 141. Filo
88-0029 4R-31 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 22.11.1989 142. Filo düştü, 28.04.1993
88-0030 4R-32 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 28.12.1989 142. Filo
88-0031 4R-33 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 22.12.1989 142. Filo
88-0032 4R-34 Peace Onyx-1 F-16C Blok 30E 28.12.1989 142. Filo
88-0033 4R-35 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 21.02.1990 141. Filo
88-0034 4R-36 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 16.02.1990 141. Filo
88-0035 4R-37 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 30.03.1990 141. Filo
88-0036 4R-38 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 19.04.1990 141. Filo
88-0037 4R-39 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 19.04.1990 141. Filo
89-0022 4R-40 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 15.06.1990 141. Filo
89-0023 4R-41 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 19.06.1990 141. Filo
89-0024 4R-42 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 28.06.1990 141. Filo
89-0025 4R-43 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 31.07.1990 141. Filo
89-0026 4R-44 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 29.08.1990 141. Filo
89-0027 4R-45 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 29.08.1990 141. Filo
89-0028 4R-46 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 19.09.1990 141. Filo
89-0029 4R-47 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 28.09.1990 141. Filo
89-0030 4R-48 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 26.09.1990 141. Filo
89-0031 4R-49 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 28.09.1990 141. Filo
kırım, Havacılık Müzesi-Đst,
89-0032 4R-50 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 12.11.1990 141. Filo teşhir
89-0033 4R-51 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40A 30.11.1990 141. Filo Düştü, 29.09.1995
89-0034 4R-52 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 30.11.1990 191. Filo
89-0035 4R-53 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 25.12.1990 162. Filo
89-0036 4R-54 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 28.12.1990 162. Filo
89-0037 4R-55 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 31.01.1991 162. Filo
89-0038 4R-56 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 31.03.1991 162. Filo
89-0039 4R-57 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 31.03.1991 162. Filo
89-0040 4R-58 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 16.01.1991 162. Filo
89-0041 4R-59 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 29.04.1991 162. Filo
89-0042 4S-12 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40D 29.08.1990 141. Filo
89-0043 4S-13 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40D 28.01.1991 141. Filo
89-0044 4S-14 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40D 25.01.1991 141. Filo
89-0045 4S-15 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40D 25.01.1991 162. Filo
90-0001 4R-60 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 13.06.1991 162. Filo Düştü. 24.05.2000
90-0002 4R-61 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 30.05.1991 162. Filo Düştü. 01.04.1993
90-0003 4R-62 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 13.06.1991 162. Filo Düştü. 22.11.1994
90-0004 4R-63 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 14.06.1991 162. Filo
90-0005 4R-64 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 16.07.1991 162. Filo
90-0006 4R-65 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 31.07.1991 162. Filo
90-0007 4R-66 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 06.09.1991 162. Filo
90-0008 4R-67 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 30.09.1991 162. Filo
90-0009 4R-68 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40D 30.09.1991 162. Filo
90-0010 4R-69 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 27.09.1991 192. Filo
90-0011 4R-70 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 31.10.1991 162. Filo
90-0012 4R-71 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 26.11.1991 162. Filo
90-0013 4R-72 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 30.11.1991 162. Filo
90-0014 4R-73 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 30.12.1991 192. Filo
90-0015 4R-74 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 29.01.1992 162. Filo Düştü . 22.12.2003
90-0016 4R-75 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 29.01.1992 192. Filo
90-0017 4R-76 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 29.02.1992 162. Filo
90-0018 4R-77 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 31.03.1992 192. Filo
90-0019 4R-78 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 31.03.1992 162. Filo
90-0020 4R-79 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 31.03.1992 162. Filo
90-0021 4R-80 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 30.04.1992 162. Filo
90-0022 4S-16 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40F 30.11.1991 162. Filo
90-0023 4S-17 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40F 30.12.1991 161. Filo
90-0024 4S-18 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40F 29.02.1992 192. Filo
91-0001 4R-81 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 30.06.1992 192. Filo
91-0002 4R-82 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 30.06.1992 162. Filo
91-0003 4R-83 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 30.06.1992 192. Filo
91-0004 4R-84 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 30.06.1992 162. Filo
91-0005 4R-85 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40F 29.09.1992 162. Filo
91-0006 4R-86 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 31.08.1992 192. Filo
91-0007 4R-87 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 31.08.1992 192. Filo
91-0008 4R-88 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 09.10.1992 192. Filo
91-0009 4R-89 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 27.10.1992 192. Filo Düştü . 03.01.1994
91-0010 4R-90 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 30.11.1992 192. Filo
91-0011 4R-91 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 23.02.1992 192. Filo
91-0012 4R-92 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 12.02.1992 192. Filo
91-0013 4R-93 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 19.03.1992 192. Filo
91-0014 4R-94 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 30.04.1992 192. Filo
91-0015 4R-95 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 28.05.1992 192. Filo
91-0016 4R-96 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 15.07.1992 192. Filo
91-0017 4R-97 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 30.07.1992 191. Filo
91-0018 4R-98 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 30.07.1992 192. Filo
91-0019 4R-99 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 30.07.1992 192. Filo
91-0020 4R-100 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 27.08.1992 192. Filo
91-0021 4R-101 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40H 31.08.1992 192. Filo Düştü . 08.02.1995
91-0022 4S-19 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40J 30.09.1992 192. Filo
91-0023 4S-20 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40J 30.12.1992 192. Filo Düştü . 08.10.1996
91-0024 4S-21 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40J 30.06.1993 192. Filo
92-0001 4R-102 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 08.09.1993 192. Filo
92-0002 4R-103 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 29.09.1993 192. Filo
92-0003 4R-104 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 24.09.1993 192. Filo
92-0004 4R-105 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 30.09.1993 192. Filo
92-0005 4R-106 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 04.11.1993 192. Filo
92-0006 4R-107 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 25.10.1993 192. Filo
92-0007 4R-108 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 30.11.1993 192. Filo
92-0008 4R-109 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 30.11.1993 192. Filo
92-0009 4R-110 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 28.12.1993 192. Filo
92-0010 4R-111 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 27.12.1993 192. Filo
92-0011 4R-112 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 28.12.1993 192. Filo
92-0012 4R-113 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 17.02.1994 192. Filo
92-0013 4R-114 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 28.02.1994 192. Filo
92-0014 4R-115 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 23.03.1994 192. Filo
92-0015 4R-116 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 31.03.1994 142. Filo
92-0016 4R-117 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 18.04.1993 142. Filo
92-0017 4R-118 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40L 18.05.1993 191. Filo
92-0018 4R-119 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 13.05.1993 191. Filo
92-0019 4R-120 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 31.05.1993 181. Filo
92-0020 4R-121 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 18.05.1993 181. Filo
92-0021 4R-122 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 17.06.1994 181. Filo
92-0022 4S-22 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40L 27.12.1993 181. Filo
92-0023 4S-23 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40L 20.12.1993 181. Filo
92-0024 4S-24 Peace Onyx-1 F-16D Blok 40L 29.04.1994 181. Filo
93-0001 4R-123 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 24.04.1994 181. Filo
93-0002 4R-124 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 10.08.1994 181. Filo Düştü . 05.06.2002
93-0003 4R-125 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 28.07.1994 181. Filo Düştü . 05.06.2002
93-0004 4R-126 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 12.08.1994 181. Filo
93-0005 4R-127 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 07.09.1994 181. Filo
93-0006 4R-128 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 28.09.1994 181. Filo
93-0007 4R-129 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 24.03.1995 181. Filo
93-0008 4R-130 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 29.09.1994 181. Filo
93-0009 4R-131 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 30.05.1995 181. Filo
93-0010 4R-132 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 21.06.1995 181. Filo
93-0011 4R-133 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 12.04.1995 181. Filo
93-0012 4R-134 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 26.06.1995 181. Filo
93-0013 4R-135 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 26.07.1995 181. Filo
93-0014 4R-136 Peace Onyx-1 F-16C Blok 40P 27.07.1995 181. Filo Düştü . 30.01.2006
93-0657 HC-1 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 1996 152. Filo Düştü . 04.04.2000
93-0658 HC-2 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 1996 152. Filo
93-0659 HC-3 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 1996 151. Filo
93-0660 HC-4 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 151. Filo
93-0661 HC-5 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 151. Filo
93-0662 HC-6 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 151. Filo Düştü . 06.11.2003
93-0663 HC-7 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 151. Filo
93-0664 HC-8 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
93-0665 HC-9 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 151. Filo
93-0666 HC-10 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo Düştü . 04.04.2000
93-0667 HC-11 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 151. Filo
93-0668 HC-12 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 151. Filo
93-0669 HC-13 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
93-0670 HC-14 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 151. Filo
93-0671 HC-15 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
93-0672 HC-16 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
93-0673 HC-17 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 143. Filo
93-0674 HC-18 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0675 HC-19 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0676 HC-20 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0677 HC-21 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0678 HC-22 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0679 HC-23 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0680 HC-24 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0681 HC-25 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0682 HC-26 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0683 HC-27 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0684 HC-28 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0685 HC-29 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0686 HC-30 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0687 HC-31 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0688 HC-32 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0689 HC-33 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0690 HC-34 Peace Onyx-2 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
93-0691 HD-1 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1995 152. Filo
93-0692 HD-2 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1995 152. Filo
93-0693 HD-3 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1995 151. Filo
93-0694 HD-4 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1995 151. Filo
93-0695 HD-5 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1996 192. Filo
93-0696 HD-6 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1996 192. Filo
94-0071 HC-35 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
94-0072 HC-36 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 192. Filo
94-0073 HC-37 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0074 HC-38 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0075 HC-39 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0076 HC-40 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0077 HC-41 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0078 HC-42 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0079 HC-43 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0080 HC-44 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0081 HC-45 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo Düştü . 16.01.2004
94-0082 HC-46 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0083 HC-47 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0084 HC-48 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0085 HC-49 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0086 HC-50 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo
94-0087 HC-51 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 191. Filo Düştü . 11.09.2006
94-0088 HC-52 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
94-0089 HC-53 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
94-0090 HC-54 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
94-0091 HC-55 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
94-0092 HC-56 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
94-0093 HC-57 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
94-0094 HC-58 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
94-0095 HC-59 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
94-0096 HC-60 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) 152. Filo
94-0097 HC-61 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) SĐPARĐŞ ĐPTAL EDĐLDĐ
94-0098 HC-62 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) SĐPARĐŞ ĐPTAL EDĐLDĐ
94-0099 HC-63 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) SĐPARĐŞ ĐPTAL EDĐLDĐ
94-0100 HC-64 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) SĐPARĐŞ ĐPTAL EDĐLDĐ
94-0101 HC-65 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) SĐPARĐŞ ĐPTAL EDĐLDĐ
94-0102 HC-66 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) SĐPARĐŞ ĐPTAL EDĐLDĐ
94-0103 HC-67 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) SĐPARĐŞ ĐPTAL EDĐLDĐ
94-0104 HC-68 Peace Onyx-3 F-16C Blok 50 (?) SĐPARĐŞ ĐPTAL EDĐLDĐ
94-0105 HD-7 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1996 192. Filo
94-0106 HD-8 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1996 191. Filo
94-0107 HD-9 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1997 191. Filo Düştü . 12.07.2007
94-0108 HD-10 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1997 151. Filo
94-0109 HD-11 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1997 151. Filo
94-0110 HD-12 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1997 152. Filo
94-1557 HD-13 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1998 152. Filo
94-1558 HD-14 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1998 152. Filo
94-1559 HD-15 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1998 152. Filo
94-1560 HD-16 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1998 151. Filo
94-1561 HD-17 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1999 191. Filo
94-1562 HD-18 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1999 192. Filo
94-1563 HD-19 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 1999 192. Filo
94-1564 HD-20 Peace Onyx-3 F-16D Blok 50 13.11.1999 191. Filo
07-1001 NV-1 Peace Onyx-4 F16C Blok 50+ 20.07.2011
07-1002 NV-2 Peace Onyx-4 F16C Blok 50+ 31.10.2011
07-1003 NV-3 Peace Onyx-4 F16C Blok 50+ 16.12.2011
07-1004 NV-4 Peace Onyx-4 F16C Blok 50+ 26.01.2012
07-1005 NV-5 Peace Onyx-4 F16C Blok 50+ 15.02.2012
07-1006 NV-6 Peace Onyx-4 F16C Blok 50+ 20.03.2012
07-1007 NV-7 Peace Onyx-4 F16C Blok50+ 06.04.2012
07-1008 NV-8 Peace Onyx-4 F-16C Blok 50+ 27.04.2012
07-1009 NV-9 Peace Onyx-4 F-16C Blok 50+ 29.05.2012
07-1010 NV-10 Peace Onyx-4 F-16C Blok 50+ 07.06.2012
07-1011 NV-11 Peace Onyx-4 F-16C Blok 50+ 30.07.2012
07-1012 NV-12 Peace Onyx-4 F-16C Blok 50+ 14.09.2012
07-1013 NV-13 Peace Onyx-4 F-16C Blok 50+ 23.10.2012
07-1014 NV-14 Peace Onyx-4 F-16C Blok 50+ 29.11.2012
07-1015 NW-1 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 13.05.2011
07-1016 NW-2 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 12.09.2011
07-1017 NW-3 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 30.11.2011
07-1018 NW-4 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 05.01.2012
07-1019 NW-5 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 24.02.2012
07-1020 NW-6 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 08.03.2012
07-1021 NW-7 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 26.03.2012
07-1022 NW-8 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 24.04.2012
07-1023 NW-9 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 21.05.2012
07-1024 NW-10 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 25.06.2012
07-1025 NW-11 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 09.07.2012
07-1026 NW-12 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 03.08.2012
07-1027 NW-13 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 21.09.2012
07-1028 NW-14 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 03.12.2012
07-1029 NW-15 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 16.12.2012
07-1030 NW-16 Peace Onyx-4 F-16D Blok 50+ 26.12.2012
 06.02 F-16C/D Kaza Kırım Kayıtları

1) 07 Mayıs 1991 F-16C Blok 30E Ankara/Akıncı 142.Filo (88-0022)

4’üncü Ana Jet Üssü’nden kalkan uçak kalkışdan hemen sonra motor arızası sebebiyle SEC (kendini
koruma) moduna geçmiştir. Motor düşük seviyede güç üretmeye başlayınca uçağın pilotu Kurmay
Binbaşı Semih Birdoğan (Şu an Tuğgeneral - 6. Ana Jet Üs Komutanı) hemen acil iniş için üsse geri
yönelmiş fakat irtifa ve hız dolayısıyla motorun ürettiği güç yetersiz kalmış ve piste 150 metre kala pilot
uçağı terk etmek zorunda kalmıştır. Pilot kazadan dizinden hafif yaralanarak kurtulmuştur. Yapılan
incelemeler sonucu uçağın motora giren yabancı bir cisim nedeniyle SEC moduna geçtiği anlaşılmıştır.
Bu kazada kaybedilen 88-0022 nolu uçak Türkiye'de üretilen sıfır hatalı 3 F-16'dan biridir.

2) 05 Temmuz 1991 F-16C Blok 30B Afyon/Dinar 143. Filo (86-0067)

Akıncı 4.Ana Jet Üssüne bağlı F-16C ile kol uçuşunda kol lideri olan pilot Muzafer Garip, planlanan
uçuş rotasının dışına çıkarak Afyon/Dinar'a yönelmiş, doğduğu kasaba üzerinde kolundaki diğer uçakla
beraber 100 feet mertebesinde geçişler yapmış, son geçişinde önüne çıkan dağ silsilesini geç fark etmiş,
tepki vermesine rağmen yeterli irtifa alamayarak tepeye çarpmıştır. Pilot Yüzbaşı Muzaffer Garip
doğduğu kasaba Tatarlı yakınlarında şehit olmuştur.

3) 25 Haziran 1992 F-16C Blok 30B Afyon 143. Filo (87-0012)

4) 01 Nisan 1993 F-16C Blok 40D Kapıdağ Yarımadası 162. Filo (90-0002)
Uçak, Bandırma 6.Ana Jet Üssünden kalkışından ardından Balıkesir/Kapıdağ yarımadasının kuzeyinde
Şahinburgaz köyü yakınlarında bir tepeye çarparak düştü. Kazada Pilot Üsteğmen Hüseyin Yentürk
şehit oldu.

5) 27 Nisan 1993 F-16C Blok 40A Ankara/Güdül 141. Filo (89-0029)

Akıncı 4.Ana Jet Üs Komutanlığı'na bağlı iki F-16C Ankara/Güdül ilçesi yakınlarında gece havada
çarpıştı. Uçaklardan biri düşerken diğer uçak hasarlı olarak Akıncı Üssüne geri dönmeyi başardı. Düşen
uçaktaki pilot Yüzbaşı Đdris Aksoy paraşütle atlayarak kazadan sağ kurtuldu.

6) 03 Ocak 1994 F-16C Blok 40H Balıkesir/Bigadiç 192. Filo (91-0009)

Uçak Balıkesir/Bigadiç ilçesine bağlı Dedeburnu köyü yakınlarında teknik bir arıza nedeniyle düştü.
Pilot Kurmay Yarbay Ünsal Aksoy şehit oldu.

7) 22 Kasım 1994 F-16C Blok 40D Manyas Gölü 192. Filo (90-0003)
Uçak Balıkesir/Manyas Gölüne düştü. Uçaktan ayrılamayan Pilot Yüzbaşı Oktay Güngördü şehit oldu.

8) 08 Şubat 1995 F-16C Blok 40H Ege Denizi 192. Filo (91-0021)
Ege Denizi üzerinde Yunan Mirage F-1 uçaklarıyla yapılan it dalaşına mütakip Rodos Adası
yakınlarında uluslararası sularda yakıt pompası sorunu nedeniyle düştü. Pilotun, yedek yakıt tanklarına
yöneltilmiş olan yakıt vanasını, tanklardaki yakıt bittikten sonra uçağın dahili depolarına yönlendirmeyi
unutması sonucu uçak yakıtsız kaldı ve kontrol kaybedildi. Kazada Pilot Üsteğmen Mustafa Yıldırım
paraşütle atlayarak sağ kurtuldu.
9) 29 Eylül 1995 F-16C Blok 40A Ankara/Kazan 141. Filo (89-0033)
143.Filoya bağlı F-16C Ankara/Kazan ilçesine bağlı Fethiye köyü yakınlarında FOD (Foreign Object
Damage) nedeniyle gerçekleşen motor arızasının ardından düştü. Kurmay Binbaşı Đsmail Doğan
paraşütle atlayarak kazadan sağ kurtuldu. Yapılan incelemeler sonucu uçaktaki motor arızasına makinalı
top ateşi esnasında bir mermi parçasının hava alığından içeri girmesinin sebep olduğu belirlendi.

10) 11 Ekim 1995 F-16C Blok 30E Bolu/Yedigöller 143. Filo (88-0023)
143.Filoya bağlı F-16C Bolu Yedigöller yakınlarında düştü. Pilot Üsteğmen Hakan Dinç paraşütle
atlayarak kazadan yara almadan kurtuldu.

11) 08 Ekim 1996 F-16D Blok 40J Ege Denizi 192. Filo (91-0023)
Rutin eğitim uçuşu sırasında Ege Denizi Limni Adasının güneyinde düşmüştür. Uluslararası hava
sahasında eğitim uçuşundaki 4 adet F-4E Phantom'a refakat eden ve ikili kol halinde uçan F-16
uçaklarımıza Tanagra'da konuşlu bulunan 331. Filoya bağlı Yunan Mirage-2000EG'leri tarafından
önleme yapılmış, yaşanan it dalaşı sırasında daha önceden ağabeyi Ege Denizi'nde yaşanan bir
angajman sonucu denize çakılarak ölen Yunan pilot Yüzbaşı Thanos Grivas'ın pilotajındaki Mirage-
2000 kasıtlı olarak Magic IR füzesi fırlatarak uçağı vurmuştur. Sakız Adasının 15 mil güneybatısında
uluslararası sularda denize düşen uçaktaki pilotlardan Pilot Yüzbaşı Nail Erdoğan şehit olmuştur. Şehit
pilotun naaşı uzun uğraşlara rağmen bulunamamıştır. Diğer pilot Hava Pilot Yarbay Osman Çiçekli
paraşütle atlamayı başarmış ve olaydan 30 dk sonra Yunan Deniz Kuvvetlerince sağ olarak
kurtarılmıştır. Şoka giren pilot hiçbir yetkiliyle konuşmamış, Yunanlılar kurtulan pilotun Đsrailli bir
öğretmen pilot olduğunu düşünmüşlerdir. Düşen uçağımız Limni Adası'nın güneyinde 450 kulaç
derinliğe gömülmüş ve teknik imkanların yetersizliğinden çıkarılamamıştır. Türk F-16 uçağının
düşürülüşünden iki gün sonra 10 Ekim 1996'da Türk uçaklarıyla angajmana giren Yunan Mirage-2000
(Mirage F-1 olma ihtimali de var) uçağı düştü. Bu olaylar kayıtlara motor arızası olarak geçti. Kanatlar
isimli Türk havacılık dergisinde yayınlanan bir fotoğrafla Yunan pilot Thanos Grivas'ın Mirage-2000
uçağının burnuna Türk bayrağı resmi yaptırdığı ortaya çıktı. Mayıs 2003'te de Yunanistan'da çıkan
Krama (Alaşım) adlı havacılık dergisinde yaşanan olaylar ilk defa dile getirildi fakat her iki ülke
yetkilileri de bu yazıyı yalanladılar.

12) 26 Ağustos 1999 F-16C Blok 40 Batman 182. Filo ?

Batman'da eğitim uçuşu yapan gerçek mühimmat yüklü F-16 uçağı teknik arıza nedeniyle Batman-
Diyarbakır karayolu yakınlarında bir pamuk tarlasına düştü. Pilot Üsteğmen Özcan Kete uçağın
yakınlardaki tütün fabrikasına ve belediye şantiyesine düşmesini önleyebildi ve paraşütle atlayarak sağ
kurtuldu. Uçakta bulunan uçaksavar mermileri ile füzeler kaza anında infilak etti.

13) 04 Nisan 2000 F-16C Blok 50 R Sivas/Yıldızeli 151. Filo (93-0657)

5. Ana Jet Üssüne bağlı iki F-16C Blok 50 uçağı saat 19.30'da Merzifon meydanından kalkışa müteakip
gece kol uçuşu esnasında saat 20.37'de Sivas'ın Yıldızeli ilçesi Belpınar köyü yakınlarında çarpıştı.
Uçakların ikili kol eğitimi yaparken gece görüş koşullarının olumsuzluğu nedeniyle birbirine fazla
yaklaştığı ve bu esnada kanatların çarpışması sonucu iki uçağın da yanmaya başladığı ve pilotların
paraşütle atladığı açıklandı. 1 numaralı uçağın enkazına Belpınar Köyü Yavu Beldesinin 3-4 km
doğusunda ulaşıldı. Uçağın köye düşmesini önleyen fakat yeterli irtifada olmadığı için paraşütü
açılmayan Pilot Yüzbaşı Murat Özaydınlı şehit oldu.
14) 04 Nisan 2000 F-16C Blok 50 R Sivas/Yıldızeli 151. Filo (93-0666)
5. Ana Jet Üssüne bağlı iki F-16C Blok 50 gece kol uçuşu esnasında Sivas'ın Yıldızeli ilçesi Belpınar
köyü yakınlarında çarpıştı. 2 numaralı uçağın enkazına Tokat'ın Sulusaray ilçesi yakınlarında ulaşıldı.
Paraşütle atlayan Pilot Üsteğmen Güngör Özer yaralı olarak kurtuldu.

15) 24 Mayıs 2000 F-16C Blok 40 Burdur/Bucak 162. Filo (90-0001)

Bandırma'da konuşlu bulunan 162. Filoya bağlı iki F-16 uçağı Manisa-Akhisar meydanından kalkışa
mütakip Đncirlik Üssüne intikal uçuşu sırasında Burdur'un Bucak ilçesinin 20 km kuzeydoğusunda bir
komülonimbüs bulutunun içine girmiş, bulutun yoğun elektromanyetik alanı uçaklardan birinin
elektronik sistemlerini etkilemiş, akabinde kontrol kaybedilmiş ve uçak saat 14.45'te yanarak Bucak
ilçesinin Çobanpınarı mevkiine düşmüştür. Düşen uçağın pilotu Pilot Yüzbaşı Aşkın Sezer kazadan sağ
kurtulmuştur. Diğer uçak bulutların arasından çıkmayı başararak Bandırma'ya dönmüştür.

16) 27 Haziran 2001 F-16C Blok 30 E Ankara/Akıncı 143. Filo (88-0029)

Uçak, eğitim uçuşunu tamamladıktan sonra Akıncı Üssüne iniş sırasında motor arızası nedeniyle pist
yakınlarında düştü. 500 feet yüksekte paraşütü açmayı başaran Pilot Yüzbaşı N. Tunç Sözen kazadan
sağ kurtuldu.

17) 25 Eylül 2001 F-16C Blok 40 Ankara/Akıncı 141. Filo (89-0032)

4. Ana Jet Üs Komutanlığına bağlı F-16C eğitim uçuşunu tamamlayarak Akıncı meydanında inişe
geçmiş, ancak yere inen uçak frenleri tutmayarak pist sonundaki boş alana girmiştir. Duramayan uçaklar
için pist bitiminde yapılmış olan bariyerlere ve file sistemine çarpan uçakta bir miktar hasar oluşmuştur.
Uçak şu anda Yeşilköy Hava Müzesi’nde sergilenmektedir.

Plt Ütğm Oğuz Yenen’in şehit olduğu 93-0002 seri numaralı F-16C
18) 05 Haziran 2002 F-16C Blok 40P Đzmir/Çiğli 181. Filo (93-0002)
Eğitim için Đzmir/Çiğli'de bulunan Diyarbakır 8. Ana Jet Üssünde görevli Pilot Üsteğmen Oğuz Yenen
181. Filoya bağlı 93-0002 kuyruk numaralı F-16 uçağı ile 05 Haziran 2002 sabahı Çiğli meydanından
havalanmıştır. Kalkıştan kısa süre sonra motor SEC moduna girmiş, alıklar kapanmış ve pilot piste geri
yönelerek acil iniş izni istemiştir. Pilot uçağı yüksek hızda üç kez piste indirmeyi denemiş ama uçak hız
kesmemiş ve pas geçilmiştir. Uzaktan yaklaşmalarda uçak daha da hız kazanmış, manevralarla hızı
düşürüp ani dönüş ile piste inmeye çalışılmıştır. Saat 10.15'de pilot dördüncü inişi denemiş, 230 knot
hızla piste teker koymuş, hook denemiştir. Fakat yine hız kesmeyen uçak kontrolden çıkmış, pist
bitimindeki ağ bariyeri delerek paraşütçü eğitimi için kullanılan boş alana girmiş ve takla atarak infilak
etmiştir. Uçağın Kalkıç, Ulukent, Balatçık gibi yerleşim yerlerine düşmesini önleyen ve uçağı kurtarmak
için büyük çaba sarf eden kahraman pilot Oğuz Yenen şehit olmuştur.

19) 06 Kasım 2003 F-16C Blok 50R Tokat/Zile 151. Filo (93-0662)
Merzifon meydanından kalkan F-16C uçağı rutin görev uçuşu sırasında motor arızası nedeniyle Tokat'ın
Zile ilçesi Ütük ve Özyurt köyleri arasında saat 15.35 sularında düştü. Harekat Komutanı Kurmay Hava
Pilot Albay Atilla Gülan (Şu an Tuğgeneral rütbesinde) uçak düşmeden kısa süre önce paraşütle
atlayarak kazadan yara almadan kurtuldu.

20) 22 Aralık 2003 F-16C Blok 40F Bandırma 161. Filo (90-0015)
Bandırma 6. Ana Jet Üssü'nden eğitim uçuşu için kalkış yapan Pilot Üsteğmen Ferhat Yıldırım'ın
pilotajındaki F-16C uçağı teknik bir arıza nedeniyle kalkış yaptığı sırada piste düştü. Uçağın pilotu
Üsteğmen Ferhat Yıldırım kazadan hafif yaralı olarak kurtuldu.

21) 16 Ocak 2004 F-16C Blok 50R Kütahya/Tavşanlı 191. Filo (94-0081)
Eğitim uçuşu sırasında uçak Kütahya'nın Domaniç ilçesinin 15 km güneyindeki Şenlikköy-Karlıtepe
mevkiinde saat 11.00 sularında düştü. Kazada Pilot Üsteğmen Mehmet Karakuzulu şehit oldu. Kazanın
sebebi taciz eğitimi sırasında pilotun maruz kaldığı yüksek “g” etkisi sonucu baygınlık geçirmesi ve
kontrolü kaybetmesidir. Yoğun kar yağışının uçağın enkazını kapattığı kazada şehit pilotun naaşı uzun
aramalar sonunda bulunabildi.

22) 03 Mart 2005 F-16D Blok 30B Karabük/Yenice 143. Filo (86-0191)
Eğitim uçuşu için 4. Ana Jet Üssünden havalanan uçak Karabük'e 30 km mesafedeki Yenice ilçesi
Burunsuz köyü Dağ Tarla mevkiinde saat 12.30'da düştü. Uçaktaki pilotlar Pilot Yüzbaşı Fatih Devravut
ve Pilot Üsteğmen Fatih Keskin şehit oldu. Yapılan incelemeler sonucu pilotların görüş mesafesinin
düşüklüğü nedeniyle vertigo oldukları ve uçağı kurtarmak için son ana kadar uçaktan ayrılmadıkları
anlaşıldı. Çetin kış şartları sebebiyle şehit pilotların naaşlarına 20 saat sonra ulaşılabildi.

23) 30 Ocak 2006 F-16C Blok 40P Diyarbakır 181. Filo (93-0014)
Diyarbakır 8. Ana Jet Üssü'nden eğitim uçuşu için kalkış yapan Pilot Üsteğmen Özgür Ciritbeyi'nin
pilotajındaki F-16C uçağının motorunda uçuş sırasında teknik bir arıza meydana geldi. Üsse geri
yönelen pilot telsizle kuleye durumu bildirdi. Diyarbakır Hava Üssü'nün yaklaşık 3 mil güneyine kadar
uçağı getirmeyi başaran pilot, motor tamamen durunca saat 14.45'te fırlatma koltuğuyla uçaktan
ayrılmak zorunda kaldı. Uçak, kent merkezine 5 kilometre uzaklıktaki Çarıklı Beldesi’ne bağlı Gönendi
Köyü yakınlarında boş bir alana düştü. Pilot kazadan yara almadan kurtuldu.

24) 23.05.2006 F-16C Blok 50 Balıkesir 192. Filo (93 - 0684)

Rodos Adasının 50 km. uzağında, bir Yunanistan savaş uçağı ile havada çarpışma neticesinde uçak Ege
denizine düştü. Ütğm. Halil Đbrahim Özdemir atladı, yaralı olarak kurtuldu.

25) 11.09.2006 F-16C Blok-50 Balıkesir 191.Filo (94 - 0087)

Bulut içi uçuş esnasında, kontrolların kaybedilmesi neticesinde alçak irtifaya inilmiş; bu esnada uçak
aldığı FOD (yabancı obje hasarı) neticesinde, Bayramiç/Çanakkale'de Kazdağları yakınlarındaki Evciler
köyü civarında düştü. Ütğm. Özgür Alagöz atladı.

26) 15.10.2006 F-16C Blok- ??? Diyarbakır 181.Filo (?? - ????)

Bölgesel uçuş esnasında uçak Bitlis'in Mutki ve Baykan ilçeleri arasında kalan Sarpkaya bölgesinde
düştü. Ütğm. Bahadır Şahin şehit oldu.

27) 22.05.2007 F-16C Blok-40H Diyarbakır 182.Filo (91-0019)

3 ncü Üsten kalkışı müteakip uçakta meydana gelen motor arızası nedeniyle, alev uzaması meydana
gelmiş ve motor stall olmuştur. Tekrardan çalıştırma çabaları sonuç vermemiştir. Uçak Konya'nın
Muhsine Köyü yakınlarındaki Altınapa Barajı yakınlarında düşmüştür. Yzb. Đlker Özdil atlamıştır.

28) 12.07.2007 F-16D Blok-50 Balıkesir 191.Filo (94-0107)

Balıkesir meydanına gece inişi esnasında tailstrike (kuyruğun piste değmesi) neticesinde uçak tekrar
havalanmaya çalışmasına rağmen, motorda çıkan yangın neticesinde düşmüştür. Her iki pilot salimen
atlamışlardır.

29) 14.04.2009 F-16C Blok-50 Balıkesir 191. Filo (?? - ????)

Gece uçuşu esnasında bilinmeyen bir sebepten dolayı uçak Bursa’nın Mustafakemalpaşa ilçesine bağlı
Muradiye Sarnıç Köyü yakınlarında düştü. Ütğm. Fatih Korçam şehit oldu.
 07 F-16’LARLA ĐLGĐLĐ ĐYĐLEŞTĐRME ÇALIŞMALARI

07.01 Mevcut Durum, Uygulanmakta Olan Đyileştirmeler

Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı envanterinde 2009 yılı sonu itibariyle 212 adet F-16
bulunmaktadır. 1987-1999 yılları arası Peace Onyx-I programı dahilinde 160 adet Blok 30/Blok
40, Peace Onyx-II programı dahilinde de 80 adet Blok 50’den oluşan toplam 240 F-16C/D
envantere girmiştir. Ancak geçen zaman sürecinde 28 F-16’nın değişik kaza-kırım neticesi
hizmet dışı kalması nedeniyle elde faal 212 adet F-16 bulunmaktadır.

Đlk iyileştirme çalışmaları TUSAŞ bünyesinde 1993-1996 yılları arasında gerçekleştirilmiş,

Peace Onyx-I programı dahilinde üretilen F-16’lara yeni ECM ekipmanları monte edilmiş,
uçakların faydalı ömürlerini uzatmak amacıyla “Falcon Up” uygulaması kapsamında gövdeyi
güçlendirecek ve manevra yeteneğini arttıracak yapısal takviyeler uygulanmıştır.

TUSAŞ bünyesinde devam etmekte olan iyileştirme çalışmaları

Daha kapsamlı bir iyileştirme çalışması ise 2005 yılında başlamıştır. Bu çalışmayla Peace Onyx-
I dahilinde üretimi gerçekleştirilen 43 adet F-16C/D Blok, 117 adet F-16C/D Blok 40 ile Peace
Onyx-II dahilinde üretilen 80 adet F-16C/D Blok 50 CCIP “Common Configuration
Implementation Program” “müşterek konfigürasyon iyileştirme programı” kapsamında
iyileştirme/modernizasyonlarının gerçekleştirilmesi planlanmaktadır. 5 Nisan 2005 tarihli bu
anlaşma gereği ana üretici firma Lockheed-Martin 117 uçağı kapsayan modernizasyon kitlerini
TUSAŞ’a sağlayacak, gerekli montaj ve tadilatlar TUSAŞ tarafından yapılacaktır. Anlaşma 100
adet modifikasyon kiti opsiyonunu da içermektedir. Aralık 2006’da yapılan yeni sözleşmeyle bu
rakkam toplam 216 olarak revize edilmiştir. Ancak geçen süre içinde meydana gelen uçak
kayıpları nedeniyle uçak iyileştirilecek uçak sayısı 214’e indirilmitir.

Program kitlerin teminini, montaj için teknik desteği, pilot eğitim sistemlerinin program
paralelinde iyileştirilmesini, lojistik destek ve eğitimi içermektedir. Kit montajları Lockheed-
Martin’in teknik desteğiyle TUSAŞ tarafından gerçekleştirilecektir. Program Blok 40 ve Blok
50’lerin en modern ve birbirinin benzeri donanımlara sahip olmasını kapsamaktadır. Blok 30’lar
için ise daha küçük kapsamlı, makul düzeyde iyileştirilmeler yapılacaktır.

Northrop Grumman AN/APG-68(V)9 çok maksatlı radarı

Uygulama paketi kapsamında, Blok 50/52+’larda kullanılmakta olan Northrop Grumman

AN/APG-68(V)9 çok maksatlı radarı, çok renkli MFD’ler ve kayıt cihazları, yeni avionik
işlemciler, “JHMCS” kaska monteli görme sistemi, Link 16 data linki, APX-113 interrogatör-
transponderi, lisans altında ASELSAN tarafından üretilen LN-39 GPS/INS entegre navigasyon
sistemi, SPEWS II, AN/ALQ-178(V)5+’dan oluşan ECM otomatik korumalı elektronik savaş
sistemi, daha verimli “chaff” ve “flare” atıcıları, AN/ALR-65M+ALE-47 RWR ikaz sistemi ve
dijital uçuş kontrol ekipmanını ve gelişmiş yeni silahlarla uyumlu çalışmayı sağlayacak
ekipmanları içermektedir. Çalışmalara Temmuz 2007’de dört adet F-16’nın TUSAŞ’a teslim
edilmesiyle başlanmıştır. Bu uçaklara yeni ekipman montajlarının tamamlanıp 2009 yılında yer
ve uçuş testlerine geçilmesi planlanmıştır. Dört uçağın 2011 yılı içinde Türk Hava Kuvvetleri’ne
teslimi planlanmaktadıtr.

Bu arada TUSAŞ iyileştirme çalışmaları tamamlanan iki adet F-16C/D Blok 30 uçağını 11 Nisan
2008 tarihinde Türk Hava Kuvvetleri’ne teslim etmiş ve bakiye 35 adet Blok 30 üzerindeki
çalışmalara başlamıştır. “Peace Onyx-III””Öncel-III” olarak adlandırılan CCIP paketi
kapsamındaki çalışmaların tümünün 2014 yılında tamamlanması planlanmaktadır. Uygulanmakta
olan paket dahilinde Türk Hava Kuvvetleri’ne ait tüm F-16’ların aynı yazılım ve dijital ekipmanı
kullanması da gerçekleştirilmiş olacaktır.

Türk Hava Kuvvetleri, F-16’larda kullanılmak üzere modern silah sistemleri siparişinde de
bulunmuştur. Sipariş AIM-120 AMRAAM havadan havaya güdümlü füzeleri, AGM-65A/B
Maverick TV-güdümlü füzeleri ve LAU-129A/A lançerlerini içermektedir. Đsrail’e de F-16 ve F-
4E 2020’lerde kullanılmak üzere POPEYE taarruz füzeleri sipariş edilmiştir.

HTS AN/ASQ-213 Harm Targeting System

2005 Nisan’nda yürürlüğe giren CCIP programı kapsamında F-16’lara yeni silah sistemlerini
kullanabilme olanağı kazandırılacaktır. Bu kapsamda AGM-65G, AGM-84H (SLAM-ER), AIM-
120C, AGM-154A/B JSOW “Joint Standoff Weapon”, Sidewinder AIM-9X havadan havaya ve
yere güdümlü füzesi, JDOW ve CBU-103/105 belirtilebilir. IRIS-T, Python 5, Derby ve Penguin
füzelerini kullanmaya uygun yazılımlar da F-16’ların silah sistemlerine entegre edilmiş olacaktır.

F-16 Blok 40’lara AN/AAQ-13 navigasyon ve AN/AAQ-14 hedef tespit podları uygulaması
1994 yılında gerçekleştirilmiştir ve LANTIRN yeteneği sağlanmıştır. Günümüz itibariyle
THKv.K. bünyesindeki tüm F-16C/D Blok 40’lar LANTIRN yeteneklidir.

Peace Onyx II programı kapsamında üretilmiş olan F-16C/D Blok 50’ler AGM-88 HARM
kullanabilme yeteneğine sahiptir. Yakın gelecekte bu bloka ait F-16’lara LANTIRN sisteminin
bir benzeri olan HTS AN/ASQ-213 “Harm Targeting System” montesi sağlanarak uçakların
SEAD yeteneği arttırılacaktır.

07.02 Mevcut F-16 Filosu’nun Takviyesi ve Yeni F-16 Alımı

Türk Hava Kuvvetleri’nin envanterine dahil etmeyi düşündüğü Lockheed-Martin F-35A

“Lightning-II”lerin 2016 yılından önce operasyonel olamayacağının belli olması üzerine aradaki
boşluğu doldurmak için 30 adet gelişmiş F-16C/D Blok 50+ temini planlanmıştır. Bu uçaklardan
16 adedi CFT’li “D” modeli , 14 adedi ise “C” modeli olacaktır. Sivil Savunma Müsteşarlğı’nda
Türk ve ABD Hükümetleri arasında imzalanan 1.78 Milyar ABD Dolarlık anlaşma
imzalanmıştır. Anlaşmanın 1.1 Milyar Dolarlık kısmı Lockheed-Martin ve tedarikçilerine aittir.
Uçakların montajı TUSAŞ’ta gerçekleştirilecektir. Lk teslimatın 2011 Temmuz’unda yapılması,
projenin 2012 sonunda tamamlanması planlanmaktadır. 42 adet F110-GE-129B tyrbofan motoru
TUSAŞ Motor Sanayii –TEI-nin Eskişehir’deki tesislerinde üretilecektir.

Polonya Hava Kuvvetleri’ne ait bir F-16C Blok 52+. CFT’ler uçağın her iki yanında görülmekte

JHMSC kaska monteli görüş sistemi

Dördüncü Bölüm

ANILAR
(E) Hv. Plt. Albay Zübeyir BATUR .

Kendi Uçağını Kendin Yap

1970’li yılların başında başlayan kendi uçağını kendin yap kampanyası tüm iyi niyetlere karşın
bir türlü arzu edilen seviyeye gelemedi. Bunda en büyük etken Türkiye ve Dünya
ekonomisindeki olumsuz gelişmelerdi. Kampanyada toplanan paralar aşırı enflasyon karşısında
hızla eriyor, proje hayata geçirilemiyordu.

Hava Kuvvetleri kararğahı’nda tayin olduğum şube adeta bir tayyare tedarik şubesi
görünümündeydi. NATO AWACS programında LCF (Hukuk, Kontrat, Finans) komite üyesi
olmamın verdiği sayısız avantajlardan uçak tedarikinde fevkalade faydalandım… Belçika’dan F-
104, Norveç’ten J-79 motorları, Danimarka’dan F-100 ve Hollanda’dan GCA radarları,
uluslararası toplantılarda birebir ilişkiler sonucu realize edilen tedarik programlarından birkaç
tanesidir.

1980 Askeri Harekatı’nı takip eden günlerde, muharip uçak ortak yapım projesi tekrar gündeme
geldi ve konuyla direkt ilgili Stratejik Etüdler Şubesi’nin başına Alb. Rütbesiyle atandım. Bu
atama benim için kış ortasında pastırma yazı gibi geldi. Artık uçuş kapısı tekrar aralanıyordu ve
öyle de oldu. Uçak değerlendirme ekibinin içerisinde pilot olarak yer aldım ve o günlerde ancak
uçuş magazinlerinde görebildiğim F-16, F-18, F-20, Tornado gibi tüm Dünya Hava
Kuvvetleri’nde birinci hat muharip uçakları ile uçma şansını yakaladım.

Birlikte Amerika’ya gittiğim diğer Pilot Binbaşı Okan Öncel (Đleriki yıllarda Malatya’da şehit
oldu) ile adı geçen uçaklarla uçarak ortak rapor hazırladık. Şubat 1983’te başlayan muharip uçak
değerlendirme çalışmaları yedi ay gibi rekor sayılabilecek bir süre içinde sonuçlandı ve 5 Eylül
1983 günü dönemin Devlet Başkanı olan Orgeneral Kenan Evren’e verilen karar brifinginde, F-
16 uçağı seçilerek Türk Hava Kuvvetleri tarihinde yeni bir moderniizasyon süreci başlamış oldu.
F-16 seçimini takip eden günlerde elde ettiğimiz tecrübelerin doğal sonucu olarak Türk Silahlı
Kuvvetleri hafif nakliye ve VIP uçakları değerlendirme heyetleri içerisinde yer alarak Đspanya,
Kanada, Đtalya’ya giderek CN-235, DH-5D, DH-8, Challanger-601, Gulfstream-II, Citation-II
uçaklarında uçtum. Yaşımın 50’lere dayanmasına rağmen aldırdığım yoktu.

1985 yılında kendi isteğimle emekli oldum. O yıldan 1999 yılında kadar, sırası ile General
Dynamics, takiben de Lockheed F-16 yapımcı firmalarının Türkiye F-16 menajeri olarak o güne
kadar yüklendiğim sorumluluğun çok ötesinde bir gayretle Hava Kuvvetleri’mize hizmet ettim.

Final muhteşemdi. 11Kasım 1999 günü, bu defa Lockheed tecrübe pilotu olarak TUSAŞ’da son
240’ıncı F-16 uçağını, TUSAŞ pilotu Şener Koltuk ile uçarak 40 yıllık aktif jet pilotluğumu
noktaladım. Ulu Önder Atatürk’ün ve ulusumuzun en büyük hedeflerinden birisi hiç kuşkusuz
kendi uçağımızı ve onun motorlarının yurtiçinde yapılmasıydı. 1980’li yılların olanca ekonomik
ve uluslararası olumsuzluklara karşın Ankara’da Akıncı’da kurulan uçak fabrikası yalnız
Türkiye’nin değil tüm Dünya’nın ilgisini ve hayranlığını çekmiştir. Fabrikanın temel atma
töreninde böylesine bir idealin gerçekleştirilmesinde payım olduğunu düşünerek çocuklar gibi
ağladım.
( Ref.: Bir Savaş Pilotunun Anıları, Zübeyir Batur)
(E) Hv. Plt. Albay Zübeyir BATUR .
Geç Gelen Terfi

Yıl 1992, Arzu Film Türkiye’de güncel bir konu olan F-16 uçaklarını biraz aşk, biraz ızdırap,
biraz da gözyaşı ile karıştırarak hepimizin yakından aşina olduğu “Barışta Savaşanlar” adlı bir
Türk filmi çevirmeye karar vermiş. Büyük bir itina ile hazırlanan senaryo önce Genel Kurmay
Başkanlığı’na, takiben aidiyeti nedeniyle Hava Kuvvetleri Komutanlığı’na gerekli inceleme
yapılmak üzere geldi. Hava Kuvvetleri Komutanlığı da bana gönderdi. Günler süren bir çalışma
sonunda senaryo adeta yeniden yazıldı. Pek doğal olarak senaryoyu yazan , gerek havacılık
terimleri, gerekse askeri davranış ve şekil konusunda yeterli bilgiye sahip değildi. Bu arada
filmde rol alan aktör, aktris, rejisör ve diğer görevlilerle tanışma fırsatım ve hala devam eden
dostluğumuzun temelleri atıldı. Şimdi Đstanbul’a her gidişimde Çiçek Pasajı’nda “Seviç”
meyhanesinde buluşur, o günleri ve anılarımızı tazeleriz. Film çekimleri sırasında meydana
gelen ilginç bir olay ise anı olmaktan öteye hayatıma daha da bir renk kattı. Senaryo gereği, uçuş
kuruluna sevkedilen pilotu sorgulayacak general rütbesinde kurul başkanı bir subaya ihtiyaç
duyuldu. Masa etrafında oturmuş bir hal çaresi aranıyordu. Çünkü senaryoda kurul başkanı
olarak bir rütbe düşünülmemiş ve bunun için de bir aktör tayin edilmemişti. Birden herkesin
gözünün benim üzerinde odaklandığını gördüm ve hemen, “Bana bakmayın, hem böyle birşeyi
Hava Kuvvetleri’nin haberi olmadan kabul etmem asla mümkün değil, alay konusu olurum”
dedim. Rejisör Hava Kuvvetleri Komutanı ile konuşarak beni tavsiye etmiş, Komutan da
fevkalade uygun olduğunu onaylamış. Đşte böylece artistik dönemim başlamış oldu. Elbiseler
dikildi, şapka, ayakkabı, gömlek derken tam 30 Ağustos günü general olmuş gibi pırıl pırıl bir
paşa oldum. Eh artist kaprisimi de hemen masaya koydum.

- Eğer tümgeneral olmazsam rolü kabul etmem!

Nasılsa hayatta gerçek olmasa bile elime bir fırsat geçti, olursa azamisi olsun. Teklifim uygun
bulundu ve omuzlarıma bir yıldız daha taktık. Kuruldaki rolümü, eğer yağ çekmedilerse
fevkalade başarı ile oynadığım söylendi. Ancak pilotu savunan ifadelerim bana kırk yıl evvel
karşısında ecel terleri döktüğüm benzer bir uçuş kurulundaki halimi hatırlattı. Hayat ne güzel ve
kısa. Bir film kadar kısa paşalığımı şimdilerde anlata anlata bitiremiyorum. Tıpkı yedek subay
anıları gibi. Hava Kuvvetleri Kararğahı’nda kurul salonu olarak tahsis edilen salondan koridora
her çıkışta cümle personelin selama durmaları içimde tarifi imkansız heyecanlar yarattı. Acaba
istifa etmeden biraz daha mı düşünseydim! O zaman Hava Kuvvetleri Komutanı da öyle
söylemişti. Neyse.

Film gösterime girdikten sonra aldığım telefonlar, seyircilerimizin tahminlerinin aksine ne kadar
dikkatli olduklarını gösterdi. Saniyelerle ifade edilecek kadar kısa fasılalarla karelere giren
görüntüm para, pul getirmedi ama şöhreti yakaladım. Filmin başında ve sonunda jenerikteki
ismim aslında daha fiyakalıydı. Senelerce tekrar tekrar Şarlo filmleri gibi gösterime girdi.
Söylediklerine göre epey iş yapmış, bir daha teklif almadım. Böylece sinema hayatım da bitmiş
oldu.

( Ref.: Bir Savaş Pilotunun Anıları, Zübeyir Batur)

(E) Hv. Plt. Albay Zübeyir BATUR .
Askeri Diplomasi

Şu F-16 Projesi üzerinde ciltler dolusu yazılacak bir olaylar zinciridir. Ne yazık ki usulsüzlükler,
yolsuzluklar üzerine dört koldan saldıran toplumumuz böyle bir başarıya gereken ilgiyi
göstermemiştir. Programın başından sonuna kadar görev alan bir subay olarak sadece bu görevle
hayatımın sonuna kadar gururla avunabilirim. Cumhuriyet Tarihi’mizde birçok ilke atan bir
program olarak da çarpıcı yanları vardır. 1973’de başlayan “Kendi Uçağını Kendin Yap”
akımı, tüm yurdu sarmış, bu uğurda her zaman olduğu gibi halk milli hislerle tetiklenmiş ve o
zaman için hiç de küçümsenmeyecek meblağlar toplanmıştır. Ancak o yıllarda dünyayı saran
petrol krizi bir anda bu parayı eritmiş ve bir süre askıya alınmasına neden olmuştur. 1980 Askeri
Harekâtı’ndan sonra uygulanan sıkı para politikası ile Harekât öncesi Cumhuriyet Tarihi’mizin
en yüksek enflasyonu %108’den %25’lere indirilmiş ve konu muharip uçak projesi adı altında
tekrar gündeme gelmiştir. Bu süreç içerisinde ortak tayyare üretimi için müracaat edilen yabancı
firmalar, Türkiye’nin içerisinde bulunduğu ekonomik kriz dolayısısyla olumsuz cevap vermiş,
hatta bazıları yanıt vermek tenezzülünde dahi bulunmamışlardır. Ekonomideki olumlu gelişmeler
Hava Kuvvetleri’ni harekete geçirmiş ve teşkil edilen bir kurul oldukça geniş yetkilerle ve
zamanın askeri hükümetinden de onaylı bir kararname ile (23 Mart 1983) projeye angaje
olmuştur.Esasen uzun yıllardır tespit edilmiş olan harekât ihtiyaçları dikkate alınarak şartname
hazırlanmış ve uçak değerlendirme aşamasına gelinmiştir.Ancak yukarıda da belitmeye
çalıştığım ekonomik nedenlerle konu uluslararası platformda pek ilgi uyandırmamıştır. Đlk
aşamada 270 uçağı kapsayan paket bilahare 160 uçağa indirilmiştir. Aday ülkeleri, ekonomik
olumsuzlukların yanı sıra endişeye sevk eden diğer bir faktör de Türkiye’nin bu sahada sahip
olduğu sanayi potansiyeliydi. Gerçekten de Türkiye genelinde yapılan bir sanayi taraması acı
gerçeği gözler önüne seriyordu. Mevcut sanayi böylesine bir ileri teknoloji ürününü
destekleyebilecek düzeyde değildi. Hazır alıma her ülke talipti, ancak ortak üretime asla. Bütün
bu olumsuzların içerisinde sadece iki Amerikan firması ortak imalat ta dahil olmak üzere
Türkiye ile işbirliğine hazır olduğunu bildirdi. General Dynamics F-16 ve Mc Donnell Douglas
F-18. Her iki uçak ta Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacına cevap verebilecek nitelikte ve o
zamanın batı yakasınınen önde gelen birinci hat av/av-bombardıman uçaklarıydı.Bunun yanında
Türk Hava Kuvvetleri’nin envanterinde diğer muharip uçakların da USA yapımı olmaları lojistik
açıdan kolaylıklar sağlıyordu. Bunun yanında ödemenin arkasında FMS (Yabancı Askeri
Satışlar) kredisinin de bulunması ortak imalatçı firmalara da rahatlık sağlıyordu. Hatta denebilir
ki en büyük etkendi, nihayet bahse konu olan meblağ milyarlarca dolarla ifade ediliyordu.
Ekibimiz, en seri şekilde çalışmalara başladı ve ilk etapta belki de tüm ülkelere ilk olarak
bilgisayar ortamında uluslararası, uçak değerlendirme kriterlerini esas alarak her iki uçağı da
değerlendirdi. Karargâh çalışmaları düzeyinde yapılan çalışmalar her iki tayyarenin de harekât
ihtiyacını tamamen karşıladığını açıkça gösteriyordu. Đlaveten hava sanayiinde ileri çıkan ve
üçüncü jenerasyon tayyarelerde görülen platform konsepti, tayyarelerin uzun yıllar performansı
arttırıcı yapısal ve avionik alandaki teknik değişikliklerin uygulanması halinde uzun yıllar
etkinlikle kullanılabileceğini gösteriyordu. Nitekim bu satırların yazıldığı şu günlerde halâ F-16
ve F-18 birçok ülke hava kuvvetlerinde asli güç olarak kullanılmaktadır. Çalışmalar; harekât,
ticari ve hukuksal konulara odaklanmış ve Şubat 1983 döneminde aday tayyarelerin fiilen
değerlendirilmesi aşamasına gelinmişti. Ekip 1983 yılının 16 Şubat’ında ABD’ye hareket etti ve
müthiş bir maraton başladı. Đlk önce F-16 tayyaresinin değerlendirilmesi için General Dynamics
firmasının Fort Worth-Teksas’taki üretim tesislerine gittik. Ekipte piot olarak ben ve Yzb. Okan
ÖNCEL (Malatya’da F-4 uçağında şehit oldu) ve bize ilaveten ekibimizin başında Tümgeneral
Sadi KABAN bulunuyor ve sırayla aday uçaklarla uçuyor, takiben de her gece ileri saatlere
kadar değerlendirmelerimizi bir format halinde kayda alıyorduk. Fort Worth’deki değerlendirme
uçuş ve toplantılarımız bir hafta kadar sürdü. Tayyare tek kelime ile müthişti, gerek performans
ve gerekse bakım kolaylıkları o zamana kadar şahit olmadığımız mükemmeliyetteydi. Amerikan
Hava Kuvvetleri dışında 15 ülke hava kuvvetlerinin seçtiği uçak olmasının nedeni açıktı. Üstelik
yaygın kullanımlı bir uçak olması da önemli faktörlerden biriydi. Tayyarenin performans
değerlendirmelerinin sonunda atış gücünü de görmek üzere Amerika Hava Kuvvetleri’nin Hill
AFB’ne gidilerek filo uçağı ile uçuldu ve datalarla fiili kaabiliyetlerin örtüştüğü müşahade edildi.
Ayrıca üzerinde J-79(1) motoru takılı F-16-79 uçağı ile de uçtuk ve Pratt and Whitney motoru ile
olan performans farklılıklarını test ettik. Bu motor F-104 uçaklarında da kullanılmaktaydı.
Sadece yemek ve geç saatlerde yatmanın dışında değerlendirmeler aralıksız devam etti ve F-16
uçağı mâli konular hariç tamamlandı.

Yukarıda belirttiğim gibi muharip uçak pprojesine sadece iki firma talip olmuştu, ancak bu
yarışta bir diğer firma daha kervana katıldı. O da Northrop yapımı F-20 Tigershark uçağı.Bu
uçak F-5 uçağının modifiye edilmiş bir versiyonuydu ve önceleri F-5G, takiben de F-5’I
anımsattığı için F-20 olarak arenaya sürüldü. Esasen ana yapı olarak F-5’di, ancak yapısal
değişiklikler, çift motordan tek motora indirilmesi, oldukça güçlü bir radara sahip olması onu F-
5’likten kurtaramadı. 3 adet imal edilmiş ancak biri Kore’de diğeri de Kanada’da tanııtım
uçuşları sırasında düşmüş, elde kalan tek uçakla müşteri aranıyordu. Değerlendirme listemizde
olmamasına karşın ABD Hava Kuvvetleri’nin ısrarı ile değerlendirme listesine alındı ve F-20 ile
uçtuk. Uçak F-5’e nazaran fevkalade özelliklerle geliştirilmiş bir av ve yakın destek tayyaresi
olarak oldukça iyi bir intiba bıraktı. Ancak bizim harekât ihtiyaçlarımıza cevap verir nitelikte
olmadığı için değerlendirme bir deneyim safhasının ötesine geçemedi ve biz sadece tecrübe
kazanmış olduk. Tayyarecilikte değişik tiplerle uçmanın önemi çok büyüktür ve bu, tecrübe
pilotununufkunu genişletir, müteakip değerlendirmede bunun faydasını fazlasıyla gördük. F-20
uçuşlarını Kaliforniya’da Ulusal Havacılık ve Uzay dairesi NASA’nın uzay mekiği inişleri ve
diğer test uçuşları için çöl yatağına inşa edilmiş Edwards Hava Üssü’nde yaptık. F-20
değerlendirme uçuşlarından sonra ekiibimiz Missouri eyaletine, Mc Donnell Douglas firmasının
F-18 uçaklarını değerlendirmek üzere uçtu. Bütün değerlendirme çalışmaları insan gücünün çok
üzerinde gayretlerle yapılıyordu, başka bir çare de yoktu. O güne kadar ancak resmini
gördüğümüz ve adını duyduğumuz en gelişmiş uçaklarla hiç ara vermeden uçuyorduk. Đlk defa
uçacağımız tayyarelerin yer dersleri bazen sabahın erken saatlerine kadar devam ediyor ve sabah
uçuşa hazır oluyorduk. Durum diğer ekipler için de aynıydı ve bütün bunlar büyük bir özveri ve
gerçek bir havacılık ruhuyla yapıldı. Türkiye kendi uçağını kendi yapacaktı. Cumhuriyet
Tarihi’mizin bu en görkemli ve anlamlı projesinin realize edilmesi için gerekli siyasi irade
hazırdı ve biz bunun süvarileriydik. F-18 uçağı ile yaptığımız uçuşlar, bundan önce kazandığımız
deneyimlerle daha etkin ve daha kolay oldu; artık tecrübeliydik. Her üç uçağın
değerlendirilmeleri sırasında yaptığımız uçuşlarda uçakların tüm limitlerini test etmek zorunda
kaldık. Yorgunluğumuzun sınırına geldik, hergün 9g çekmek, hava/hava, hava/yer manevraları,
birgün önce uçulan uçakların limitlerini hafızalardan silip o günü yaşamak, ancak o günlerin ruh
haliyle izah edilebilir. Şimdilerde aynı şeyleri yapabileceğimi sanmıyorum.

(1) J-79 General Electric firması üretimi, art yakıcılı bir turbojet motorudur. Bu motordan F-104’lerde bir adet,
F-4’lerde ise iki adet bulunmaktadır.
Amerika’da kaldığımız 20 gün içerisinde bavullar dolusu döküman, bilgisayar kayıtları ve
tarifsiz yorgunlukla Türkiye’ye döndük. Esas yarış bundan sonra başladı. Her iki firma
temsilcileriyle yaptığımız toplantılar tüm ekip elemanlarının iştirakiyle kesintisiz Eylül 1983’e
kadar devam etti.

F-16’ların seçim kararı, 5 Eylül 1983’de zamanın Cumhurbaşkanı’nın da katıldığı bir brifingde
alındı. F-16C/D’ler Türk Hava Kuvvetleri’ni dünyanın en seçkin ve güçlü hava kuvvetlerinden
biri durumuna getirecek olan tayyare böylece seçilmiş oldu.

( Ref.: Bir Savaş Pilotunun Anıları, Zübeyir Batur)

(E) Hv. Plt. Albay Zübeyir BATUR .
Vefa Borcu

Burada temas etmeden geçemeyeceğim bir olayı muharip uçak projesine gönül vermiş, halen
hayatta olan veya aramızdan ayrılanlara bir vefa borcu olarak nakletmek istiyorum. F-16, 160
tayyarelik bir ortak üretim programıdır ve mali portresi 4.158 milyar ABD Doları’dır.
Görüşmeler sırasında programın realize edilebilmesi için öngördüğümüz temel şartlar: ödemenin
uzun yıllara yayılmış bir plan dahilinde, karşılığı ABD Dış Askeri Satışlar (FMS) fonundan
karşılanması esasına dayandırılmıştı. Buna ilaveten yine Cumhuriyet Tarihi’mizde benzeri ilk
olmak üzere program maliyetinin bir bölümünün Türkiye’nin geleneksel ihraç ürünleri ile
karşılanması öngörülmüştü. Tayyare değerlendirmelerinin çok ötesinde mâli, askeri diplomasi,
milli ve uluslararası hukuksal boyutları olan bu karmaşık konularda doğal olaral deneyimi sınırlı
olan ekibimiz bu konuda da bir mucizeyi gerçekleştirdi. Amerikan Askeri Dış Alımlar fonu, ilgili
ülkeye takip eden yıl için, her yıl Haziran ayında teklif olarak Savunma Bakanlığı tarafından
gerekçeleri ile birlikte Kongre’ye sunulur, aynı yılın Ekim ayında Kongre tarafından onaylanır
ve takip eden yılın Ocak ayında işlemeye başlar. Amerikan Savunma Bakanlığı yetkilileriyle
yaptığımız görüşmelerde bizim için çok önemli bir konuyu da ısrarla dile getirmiş, halen
Türkiye’ye sağlanmakta olan FMS kredilerine ilaveten F-16 projesi için yılda 250 Milyon Dolar
ilave fon tahsis edilmesini istemiştik. Heyetle yapılan ve zaman zaman kesintilere uğrayan ve
kopma noktasına gelen uzun, yorucu fakat taviz vermeyen görüşmeler sonunda teklifimiz kabul
gördü, ancak Amerikan Kongesi’nin ikna edilmesi noktasında düğümlendi. Bu noktada
ekibimizin başında gerek firma, gerekse Amerikan Savunma Bakanlığı temsilcileri tarafından
müthiş tartışmacı olarak tanımlanan “Tough Negotiator” Tümgeneral Sadi KABAN devreye
girdi; uçak değerlendirme çalışmaları tamamlanmış olmasına rağmen sonucu açıklamamaya
karar verdi. Böylece ABD Senatosu’nda en fazla üyesi olan Teksas, Missuri ve Kaliforniya
eyaletlerinin temsilcilerinin desteğini arkasına aldı. Senatörler ve eyalet temsilcileri kendi
eyaletlerinde bulunan yapımcı firmaların önünü açmak için 1984 yılı için Türkiye’ye F-16
Projesi için ilave 250 Milyon Dolar eki kabul etti. Bununla da kalmadı, 10 yıla sâri finansal
desteği de onaylamış oldu. Uçak kararı 5 Eylül’de zamanın Cumhurbaşkanı’nın da bulunduğu
brifingde alındı ve F-16C/D Türk Hava Kuvvetleri’ni dünya hava kuvvetleri arasında en etkin
düzeye getirecek olan tayyare olarak seçildi. Bu tarihi olayın gerçekleşmesinde emeği geçen,
başta aramızdan ayrılan Tümg. Sadi KABAN, Alb. Remzi ÜTKÜN, Yzb. Okan ÖNCEL, gönlü
hâla F-16’ya takılı Saim DĐLEK, Nuri KARAOĞLAN, Alb. Mete SEYĐTHANOĞLU ve
diğerlerine kendim ve ülkem adına minnet ve şükranlarımı sunmayı bir vefa borcu biliyorum.

( Ref.: Bir Savaş Pilotunun Anıları, Zübeyir Batur)

(E) Hv. Plt. Albay Zübeyir BATUR .
1983 Seçimleri ve Sonrası

6 Kasım 1983 tarihinde milletvekili seçimleri yapılacaktı. Seçim öncesi bizleri endişelendiren bir
sorun ortaya çıktı. Zamanın iktidara en yakın partisi olarak görülen ANAP ve onun Genel
Başkanı Turgut ÖZAL seçim meydanlarında F-16 programına karşı olduğunu, iktidara
geldiklerinde kararı yeniden gözden geçireceklerini ilan ediyor ve her zaman olduğu gibi destek
te alıyordu. Kontrat çalışmalarını biran önce tamamlayıp yeni hükümet güven oyu alıncaya kadar
onaylanması için yeniden bir maratona başladık ve kontrat 9 Aralık 1983 günü Brüksel’den
dönen Milli Savunma Bakanı Ümit Halûk BAYÜLGEN tarafından imzalandı. 21 Aralık 1983
günü güvenoyu alan yeni hükümetin ilk icraatlarından birisi F-16 Programı’nı gözden geçirmek
oldu. Ancak yapılan kısa bir araştırmada programın ne kadar isabetli olduğu, ortak üretim
mailyetinin dörtte üçünün FMS karşılıksız yardımından sağlandığı, programın %35’inin “off-set”
olarak direkt veya indirekt olarak Türkiye’ye geri döneceğinin anlaşılması ile olması gelen
mantık rayına oturdu ve takip eden uzun yıllar ANAP iktidarının her forumda övünç sloganı
oldu.

Sonuç olarak F-16, Cumhuriyet Tarihi’mizin en geniş kapsamlı stratejik projesidir. 1 Milyar
Dolar’ı Milli Bütçe’den (yurtiçi işçilik, ithal dilecek imalat avadanlıkları) olmak üzere geri kalan
3.5 Milyar Dolar’ı FMS hibe yardımından, fevkalade düşük maliyetli, Türk yan sanayiine yeni
ufuklar açan, kaliteli istihdam yaratan, Türk Hava Kuvvetleri’ni bölgenin en güçlü hava kuvveti
yapan, F-16’lardan sonra gerek Türkiye, gerek se dış ülkelere tayyare, helikopter ve yedek parça
satışı ile Türkiye’ye uluslararası stratejik önem kazandıran ve caydırıcılığını arttıran, herşeyden
önce Ulu Önder Atatürk’ün muasır medeniyet seviyesine ulaşma ülküsünün bir parçası olarak
gelecek kuşaklara gururla nakledeceğimiz nadir nitelikte bir projedir. Emeği geçen tüm dostlara
ve TUSAŞ çalışanlarına teşekkürün çok ötesinde minnet ve şükranlarımı sunuyor, bir parçası
olmaktan gurur duyuyorum.
(E) Hv. Plt.Bnb. Şener KOLTUK .
(mülakatı yapan Nilgün K. TAHMAZ, Takvim Gazetesi) .

Göklerin Kahramanı Şener KOLTUK

N.T.- Sizin için “gözü kara pilot”deniyor…

Ş.K.- “Gözü kara, ölümle dans eden adam…” Yürümek için yaratılan insanlar uçtuğu zaman
onlara lakap yakıştırılıyor. Soyadım Koltuk, o yüzden “Kelle Koltuk” diyenler de var.

N.T.- Ama bu lakaplar durduk yerde söylenmiyor, öyle değil mi?

Ş.K.- 521 tane uçağın deneme uçuşunu yaptığım için bu lakaplar uygun görüldü. Türk pilotu
gözü kara olacak tabii ki. Bilgili olursa gözünün karalığı önemli değil. Bilgisiz gözü
karalık cehalettir.

N.T.- Ama F-104 ile gövde inişi deyapmışsınız!

Ş.K.- Bandırma’nın kurtuluşundaydı. Uçağın sol iniş takımı yoktu. Bnun yasağı var, kitabında
“inilmez” diyor. Komutanım Cumhur Asparuk Paşa “Đnme!” dedi. Ben bir gayret ettim.
Çorbayı evde içeceğim dedim.

N.T.- Uçağı terk etme şansınız yok muydu?

Ş.K.- Atlarsam hastanelere gidiyoruz, 28 gün uçuştan men oluyoruz. Tekrar muayenelere
gidiyoruz. Gözüm onları yemedi, belki de ondan “gözü kara” diyorlar. Denemelerini
yaparak indirdim uçağı. O uçağı da 27 gün sonra test ederek uçurdum.

N.T.- Pilot olmak her erkek çocuğunun hayaliidir. Sizin pilotluk maceranız nasıl başladı?
Ş.K.- benim çocukluk hayalim değildi pilotluk. Ben doktor olmayı düşünüyordum. Đstanbul Tıp
Fakültesi’ni kazandım ama gidemedim. O sırada babam karacı bir askerdi. Hava Harp
Okulu Đstanbul’a gelmişti. Ben de Đstanbul’a gittim. Yani benim küçüklük idealim değildi,
sonradan hayat sürükledi.

N.T.- Ailede askerler var ama kızınız Zeynep Koltuk oyuncu oldu. Bunu nasıl karşıladınız?
Ş.K.- Çok normal karşıladım. Çünkü insanların sevdiği işi yapması gerektiğine inanıyorum.
Yani; “Ben şunu yaptım, kızım doktor, oğlum mühendis olsun” diye düşünmedim hiç.
Đnsanlar sevdiği işi yaparlarsa, başarının yarısını elde etmiş oluyor.

N.T.- Kızınız hep oyuncu olmayı mı hedeflemişti?

Ş.K.- Kızım Đngilizce Uluslararası Đlişkiler Bölümü’nü bitirdi. Bilkent Üniversitesi mezunu.
Đngilizcesi süper, notları da çok iyiydi, ama iş bulamadı. Sonra TRT’de “Bir Başka
Ankara” diye bir program sunmaya başladı. Oradan da dizi oyunculuğuna geçti. Tamamen
tesadüf eseri oyuncu oldu. Ama işini çok seviyor.

N.T.- Ticaretle uğraştınız. Ama bir yerde “Ticaret yapmak, F-16 uçurmaktan zor” demişsiniz…
Ş.K.- Doğru, aynen böyle söyledim.
N.T.- Neden?
Ş.K.- F-16 uçurmak; dürüst ve bilgisi yerinde bir adamın, tayyare elindeyse en iyi şekilde
yapabileceği bir iş. Ama ticaret öyle değil ki! Buzda kayıyorsun, millet suya yazı yazıyor,
dürüstlük yok. Böyle bir ortamda ticaret yapmak mı kolay, uçmak mı kolay?

N.T.- Uçmak herhalde…

Ş.K.- Uçmak; sadece belli bir mantığı olan ve mantığı tamamen ilme dayanan bir şey. Ama
ticaret hiçbir tarafı bilinmeyen bir durum. Ben de artık ticaret uzmanı bir arkadaşımla yola
çıkıyorum. Selim benim yeni ortağım. O ticareti, ben de uçmayı biliyoruz. Đkimiz ortak bir
iş yapıyoruz.

N.T.- Peki, TAI’deki göreviniz devam ediyor mu?

Ş.K.- “Türk Havacılık ve Uzay Sanayi” TAI’nin açılımı. Bir süre önce oradaki görevimden
ayrıldım.

N.T.- F-16’lar dünyanın en gelişmiş 3. nesil savaş uçakları olarak nitelendiriliyor. Türkiye de bu
konuda oldukça başarılı. Sizin bu başarıdaki payınız nedir?
Ş.K.- Benim oradaki başarım bir Dünya rekoru’dur. 521 tane uçuşu pilot hatası olmadan,
mükemmel bir şekilde tamamladım. 521 tane uçağı kazasız, kırımsız başka hiçbir pilot yok
dünyada. Burada mütevazi olmaya hiç gerek yok.

N.T.- Kaç yıl çalıştınız TAI’de?

Ş.K.- Kendimiçok zorladım, profesyonelce davranıp 20 sene çalıştım. A’dan Z’ye, minimumdan
maksimuma, irtifa olarak en düşük seviyeden en yüksek seviyeye 1042 defa uçtum.
Đlmine, kitabına uygun olarak hatasız tamamladığım için şirkete kârım da çok fazla. Bir de
uçakları çok kısa zamanda bitirdiğim için zaman tasarrufu da yaptırdım.

N.T.- Türk Havacılığı’nın askeri alandaki gücünü ele alırsak, uçak sayısı ve pilot açısından nasıl
değerlendirirsiniz ülkemiz havacılığını?
Ş.K.- En mükemmel seviyeye ulaştık. Zaten Türkiye’nin sözlerini kabul ettirmesi, silahlarını
kuvvetlendirip görevini yapacak duruma gelmesinden dolayıdır. Gücünü tamamladı.
Sınırlarımıza bakarsanız hepsinden iyiyiz. Yukarıda bir tek Rusya var. Đran, Irak, Suriye,
Yunanistan, Bulgaristan’a baktığımız zaman mükemmel bir seviyedeyiz.

N.T.- Peki, sizce Türkiye’de havacılığa gereken önem veriiliyor mu?

Ş.K.- Vermeye çalışıyoruz. Ancak mühim olan, havacılığın kendi bünyesinde özgün havacılığa
geçmektir. TAI’nin görevi budur aslında. Kendi tipini ve kendi ürününü bulması gerekiyor,
zaten bulmaya da çalışıyor. Ama şu ana kadar havacılığa gereken önem verilmesi.

N.T.- Pilot olmak isteyenlere önerileriniz neler?

Ş.K.- Pilot kendine çok iyi bakmalı. Bedenen ve ruhen sağlıklı olmalı. Uçmak bir yaşam biçimi
Aklı başı yerinde olan ve bu işi seven herkes yapabilir. Ben de doğuştan pilot değilim,
eğitimini aldım. Ancak bir insan bu işi seviyorsa yapsın, sevmiyorsa bu eziyetler çekilmez.
Kıbrıs’ta savaştı
Emekli Binbaşı Şener Koltuk, 1974 yılında Kıbrıs’ta savaştı. Orada kullandığı uçağın
koltuğunu hâla saklıyor.

N.T.- Đlk F-16’yı uçurmak nasıl bir histi?

Ş.K.- O uçak bizim işçilerimizle yapıldı, bizim mühendisimizle yapıldı. Yani her şeyiyle bizdik.
Yüzde 92’ye kadar geldik o uçaklarla biz. Bir tek burundaki kokpit kısmı hazır geliyordu.
Kanat, gövde, orta gövde, arka kısmını burada yapıyorduk. Kendi insanımızın yaptığı
uçağın test pilotu olmak insanı gururlandırıyor.

N.T.- Đlk uçuşta stres yaşadınız mı?

Ş.K.- Vallahi herkes strese girdi, fabrikanın çalışanları strese girdi, ben girmedim. Çünkü hem
onlara hem de kendi tecrübeme güvenim ve inancım vardı.

N.T.- F-16’lardan önce hangi uçaklarla uçuyordunuz?

Ş.K.- Hava Kuvvetleri’nde F-104’lerle uçuyordum. 1974’de F-100’le Kıbrıs Savaşı’na girdim.
Kıbrıs Gazisi’yim. Ardından TAI’de F-16yla uçtum. Birçok farklı ülkenin F-16’larının test
uçuşunu yaptım.

Türkiye’nin tek test pilotu

Şener Koltuk’tan sonra henüz bir test pilotu yetiştirilmedi. Tam 521 adet F-16’nın test uçuşunu
yaparak dünyada bir rekora imza atan Şener Koltuk. Amerika’dan iş teklifi de almış.
Üstelik ayda 12.000 Dolar maaş önerilmiş. Ancak Şener Koltuk memleketinin
gökyüzünden asla vazgeçmemiş. TAI’de 20 yıl çalıştıktan sonra işinden ayrılan Koltuk’un
ardından henüz bir test pilotu yetiştirilmemiş. “Kelle Koltuk” lakaplı emekli pilot, ne
ülkesinden ne de mesleğinden umudu hiç kesmemiş…..
(Nilgün K. Tahmaz-Takvim)

Ve tarih, 13 Haziran 2008…

Yer, Ankara Kocatepe Camii…
Musalla taşında Ay-Yıldızlı bir tabut.
ŞENER KOLTUK!
Henüz 57 yaşında kalp krizinden vefat etti. Türkiye, hakkı ödenmez bir kahramanını sessiz
sedasız toprağa verdi…
Allah rahmet eylesin…
(E) Hv. Plt.Bnb. Şener KOLTUK .

521 savaş uçağını üretim sonrası test ederek bir rekora imza atan Şener Koltuk'un bu
başarısı tescillenecek.

Çoğunluğu F-16 olmak üzere 521 savaş uçağını üretim sonrası test ederek bir rekora imza atan
Şener Koltuk’un Guiness Rekorlar Kitabı’na girmesi için çalışma başlatıldı. 12 Haziran 2008
tarihinde geçirdiği kalp krizi sonucu yaşamını yitiren Şener Koltuk’un oyuncu kızı Zeynep
Koltuk, Türk Havacılık ve Uzay Sanayii’nin de (TAI) desteğiyle babasının yaptığı test
uçuşlarının adedini ve uçuş süresini tescil ettirip Guiness’e baş vuracak.

Haber Türk’ün havacılık ve turizm programı Airport’a konuk olan Zeynep Koltuk, önümüzdeki
yıllarda ise babasının yaşamının beyaz perdeye aktarılması için gayret göstereceğini ifade etti.
Şener Koltuk’un isminin savaş uçakalrıyla en fazla test uçuşu gerçekleştiren pilot olarak 2011
yılının Guiness Rekorlar Kitabı’nda yer alması konusundaki çalışmalara TAI’de destek veriyor.

20 Ekim 1987 tarihinde TAI’de ürewtilen ilk Türk F-16 savaş uçağını test eden Şener Koltuk,
276’sı F-16 olmak üzere toplam 521 savaş uçağının test pilotluğunu yaptı. “Kelle Koltuk” lakaplı
Şener Koltuk, fabrikadan çıkan maksimum risk taşıyan sıfır kilometre uçakalrı kayıpsız bir
şekilde test edip yere indirmeyi başardı.

521 savaş uçağını en alçak ve en yüksek irtifada bütün manevraları, tüm kabiliyetlerini deneyen
ve tam bin 42 kez uçuş gerçekleştiren Koltuk, 1970 yılında teğmen rütbesiyle girdiği Hava
Kuvvetleri’nden 1987 tarihinde binbaşı rütbesiyle emekli oldu. Hava Kuvvetleri’nde pilot ve
pilot öğretmen olarak F-100 ve F-104 uçaklarında uçan Koltuk, emekli olduktan sonra TAI’de
Uçuş Đşletme Müdürü olarak F-16 uçaklarının test pilotluğunu yapmaya başladı.

Şener Koltuk’un yaptığı testler sonucu milyonlarca dolar değerindeki uçakların uçuşa
elverişliliğini onaylayarak, başta Türk Hava Kuvvetleri olmak üzere birçok ülkeye teslim edildi.
521 uçağı kazasız bir şekilde test etmek te başlı başına bir dünya rekoru. Böylesi bir başarıya
ulaşan dünyada başka bir pilot yok. Türkiye’de de savaş uçağı test pilotu olarak Şener Koltuk’un
yeri henüz doldurulamadı.
(E) Hv. Korg. Öner DĐNÇER .

F-16 Projesi
Hv. K.K.lığı Hrk.Hz.Şb.nde görevliyken, kararğahta ABD Hava Kuvvetleri personeli tarafından
verilen bir brifinge katılmıştım. Konu F-16 Fighting Falcon uçağıydı. Bu uçak tanıtılıyor ve
üstün yetenekleri izah ediliyordu. Tabii, uçak olarak beğenmiştik. Fakat bu uçaklara Hava
Kuvvetleri’mizin sahip olması ve uçurması bana ve brifinge katılanlara hayal gibi gelmişti.

“Kendi Uçağını Kendin Yap” projesi kapsamında birçok çalışmalar yapıldı ve netice olarak sahip
olmamızı hayal olarak gördüğümüz F-16 uçakalrı Hava Kuvvetleri’miz için seçilmişti. Hava
Kuvvetleri’mişz F-16 uçakları kararını açıkladığında, Airsouth Kararğahı-Napoli’de Hrk.Bşk.
olarak görev yapnaktaydım. Airsouth komutanı korg. Brown beni makamına çağırdı. Ve
Hv.K.K.lığımızın çok doğru bir karar verdiğini ve bu seçimden dolayı memnuniyetini ifade etti.
Bilahare Hv.K.K. Plan Prensipler Başkanlığı’na atandıkdan sonra kendimi bu projenin içinde
buldum. Öyle ki, biz daha once bu kadar büyük ve teknik yönden karışık bir projenin
uygulayıcısı olmamıştık. F-16 Fighting Falcon konusu ile ilgili olarak her kademede brifingler
veriliyor ve çalışmalar yapılıyordu. Verilen brifinglerinbirinde, bize imalat hattından çıkan ilk
uçakla son uçak arasında teknik yönden farklılıklar olacağı ve imalat hattından çıkan ilk uçakları
modernize etmek zorunda kalacağımız izah ediliyordu. Đlk bakışta bu izahatı yadırgamıştık. F-16
Projesi ile uğraşan herkes uçak nasıl yapılır,hangi kademelerden geçer, ne gibi tesisler gereklidir
gibi konularda devamlı okuyor ve bilgi sahibi olmaya çalışıyordu. Hakikaten bizlerin bilmediği
büyük bir projeyi gerçekleştirecektik.

Uçak imalatıyla yeni bilgi sahibi oldukça, teknolojinin bu kadar hızlı geliştiği bir ortamda on yıl
once imal edilen bir uçakla, on yıl sonra imal edilen bir uçak arasında teknik yönden fark olması
n ormaldi. Bizim F-16 projemiz 230 uçağın imalatını kapsayan on yıllık bir programdı.
Hakikaten, on yılın sonunda imalat hattını ilk terk eden uçaklarla, son terk edenler arasında
teknik yönden farklılıklar oluşmuştu.

Bu projenin gerçekleşmesinde, bence bilgi eksikliği ve ilk olması nedniyle üst kademelerle
devamlı çatışma içindeydik. Tekliflerimizi Kabul ettiremiyorduk. F-16 Motor Fabrikası’nın yer
seçiminde büyük sorun yaşamaya başlamıştık. Bu işi yapan General Electric, Pratt & Whitney,
General Dynamics ve Lockheed gibi büyük firmalar uçak fabrikası ile motor fabrikasının aynı
yerde, yan yana olmaması gerektiğini ve birçok mahzurlarının olduğunu belirtiyorlardı.

Yapmış olduğumuz etütler sonunda en uygun yerin Eskişehir olduğuna karar vermiştik. Fakat bu
kararımızı Genel Kurmay Başkanlığı’na Kabul ettiremiyorduk. MSB, Gnkur. ve Hv.
Kuvvetleri’nden bir ekip oluşturduk.Eskişehir’e gittik, yerinde incelemeler yaptık. Zor da olsa
Eskişehir’de motor fabrikası kurulmasını kabul ettirdik.

Đlk F-16 üssü olarak 4’üncü Ana Jet Üs K.lığı, Mürted seçilmişti. Müretd’e F-16 uçaklarının
konuşlandırılması için F-16 kriterine uygun bakım ve işletme tesislerinin yapılması gerekiyordu.
Yine sorunlarla karşılaşıyorduk. Mürted’de uçmakta olan F-104 Starfighter uçakları başka yere
gidecek, onların boşalttıkları binaların F-16’lar için kullanılması yine GnKur.Bşk’lığı tarafından
dayatılıyordu. Konuştuğumuz uçak ve motor fabrikası yetkilileri yeni tesislere ihtiyaç olduğunu,
mevcut tesislerinuygun ve kaliteli olmadığını söylüyorlardı. Bir türlü yeni tesis için onay
alamıyorduk. Kaç defa heyetler kurarak yerinde tetkikler yaptık. Teisilerin inşaatına
başlamadığımız takdirde geç kalınacağını ve uçakları uçuramayacağımızı son defa bildirdik. Bir
sure sonra onay geldi ve inşaatlar başladı.

F-16 projesi ile Hava Kuvvetleri’miz çağ atladı. Bu proje sayesinde bilgimiz, anlayışımız,
görüşümüz değişti vr göğsümüz kabardı. Bu projenin başarısıyla daima iftihar ettik.
(E) Hv. Korg. Öner DĐNÇER .

F16 Fighting Falcon uçuşlarım

F-16 Fighting Falcon Projesi üzerinde çalışan bizler, bu uçağı yakından tanımamızın faydalı
olacağına kanaat getirmiştik. Bu yüzden F-16 ile uçmamızın yararlı olabileceğini düşündük.
Komutanımız Hv.Org. Halil SÖZER’e düşüncelerimizi arz ettik. Komutanımız teklifimizi
memnuniyetle karşıladı ve TUSLOG K.lığı ile gerekli temasları yapmamıza müsaade etti.
Neticede, TUSLOG K.lığı üst makamlarından F-16 uçakları ile uçmamız için müsaade alındığını
bildirdi.

F-16 uçuşunu gerçekleştirmek üzere Đncirlik Hava Üssü’ne gittim.Bize iki uçak tahsis edilmişti.
Birinde ben, diğerinde de o zaman 7’nci Ana Jet Üs K.’lığı yapan Tuğg. Lütfü AKDEMĐR
uçacaktı. Gerekli brifing ve uçak tanımadan sonra kalktık. F-16 uçağı bana daha önce uçtuğum
F-86 uçağını hatırlatmıştı. Fakat tabii çok daha takatli. F-16 çalışmalarımızda lövyenin sağda gaz
kolu gibi ve sabit olmasını yadırgıyorduk.Kalkıştan hemen sonra kumandaları ben aldım ve hiç
yadırgamadım. Lövye, daha önce uçtuğumuz uçaklardaki gibi oynamıyor, sabitti ve üzer,ne
tatbik edilen tazyikle uçağa kumanda ediyordu. Lövyeyi ve kumandaları yadırgayacağımı tahmin
etmiştim fakat yanılmışım.Hiç yabancılık çekmedim ve Tuğg. Akdemir ile bir süre kolda
uçtuk.Uçak ve kumandalar hakikaten güzeldi.Biraz akrobasi çalıştık, uçak cidden çok iyi bir
uçaktı. Performansı fevkaladeydi. Tam bir taktik av, av-bombardıman uçağıydı. Biraz sonra
beklediğim an geldi. Öğretmen pilot “9G” çekeceğimizi söyledi ve kumandaları almak istedi.
Ben kendisine “9 G’yi ben çekeyim” dedim ve kabul etti. Đki defa denedim ve 9G’yi çekemedim.
Üçüncü deneyişimde 9G’yi çektim. Fakat çektiğime memnun oldum, çünkü böyle bir deneyimim
olmamıştı. Hiç de kolay bir iş değildi, ancak gençlikte çekilebilirdi.

F-16 Fighting Falcon uçağıyla bir daha uçma fırsatım oldu. 6’ncı ATAF K. iken F-16 ile atışa
çıkmayı ve müteakiben havada yakıt ikmali yhapmayı ,sted,m ve isteğim kabul edildi. Yine,
Đncirlik Üssü’nden uçtum. Đlk önce Konya atış sahasına indik, atış yaptık.Atış sisteminin ne
kadar mükemmel olduğunu gördüm ve bilahare tırmanışa geçtik, Antalya Körfezi’ne gittik.
Đrtifamız zannederim 20.000 feet’ti. Tanker uçağı ile buluştuk. Tanker uçağının boomunun
başımın üzerinden geçerek kilitlenmesi ve çok kısa sürede yakıt ikmalinin tamamlanması
hakikaten etkileyiciydi. Bu sortiden çok memnun kalmıştım. Çok arzu ettiğim bir uçuşu
gerçekleştirmiştim.

F-16 uçuşalrımın sonunda hakikaten yüksek performanstaki bu uçakların Hava Kuvvetleri’mize

kazandırılmış olmasının isabetli bir seçim olduğuna inanmıştım.
Uğur CEBECĐ- Hürriyet Gazetesi Yazarı .

Karı-koca F-16 pilotu

Havacı üsteğmenler Aslı ve Đlker Şenol karı-koca pilot. F-16 "Savaşan Şahin"lerle
uçuyorlar.
Hava Harp Okulu’nda devre arkadaşı olarak başlayan ilişkileri, daha sonra aşka, ardından da
evliliğe dönüşmüş. 3 Mart 2003’ten beri Bandırma’da 6. Ana Jet Üssü’nde görev yapıyorlar. Aslı
Üsteğmen, 162., Đlker Üsteğmen ise 161. Filo’da uçuyor. Daha önce Türkiye’nin binlerce
kilometre uzağında NATO görevindeydiler. Yeni NATO üyesi ülkelerden Litvanya’nın hava
savunmasında birlikte görev aldılar. Şenol Çifti, "Tüm hayatımızı işimize göre ayarlıyoruz.
Đşimizde de dayanışma içindeyiz, evimizde de. Evli olmanın avantajını yaşıyoruz" diyor. Aslı
Üsteğmen de, "Kadın pilot olarak başka meslekten biriyle evliliği yürütmek, herhalde çok zor
olurdu" diye ekliyor. Şenol Çifti, Hürriyet’e havacılığı, savaş pilotluğunu ve yaşamlarını anlattı.
ĐT DALAŞINDA TÜRKLER BAŞARILI
Bizim uçakların silahı ileriye doğru kullanılır. Bu yüzden hedefi önünüze almalısınız ki ateş edip
vurabilesiniz. Rakibinizin önünde kalırsanız, yanlışlıkla silah ateş bile alabilir, vurulabilirsiniz.
Yani it dalaşında önemli olan rakibinizin arkasında olmaktır. Türk pilotları bunu başarır ve
genellikle arkada olurlar. Havada arkanıza takılmış bir uçak istemediğiniz için devamlı döner,
manevra yaparız. Tıpkı köpeklerin birbirlerinin boynundan ısırmak için manevra yapması gibi.
Bu nedenle bu manevralara dog-fight yani it dalaşı deniyor.
PĐLOTUN KAFASI RAHAT OLMALI
Havacılık bir yaşam tarzı. Tüm hayatımızı işimize göre ayarlıyoruz. Sağlıklı beslenmek, düzenli
spor yapmak zorundasınız. Çalışma saatleri, gündüz ve gece uçuşlarına göre değişir. Pilotun
uykusuna dikkat etmesi, kafasının rahat olması gerekir. Biz, mutfakta ve ev işlerinde de
olabildiğince sorumlulukları paylaşmaya çalışıyoruz.
ĐLK YALNIZ UÇUŞ HEP HATIRLANIR
Đlk yalnız uçuşu pervaneli SF-260 uçağı ile yaptım. Uçağın, kalkış-iniş ve uçuş sırasında başınıza
gelebilecek her türlü olumsuzluk ve arızada müdahale sorumluluğunun yalnızca sizde olduğunu
bilmek; hem güzel, hem de heyecan verici. Đnsan ilk uçuşunu değil de, ilk yalnız uçuşunu
anımsıyor.
PĐLOTLUK SÜRECĐ UZUN BĐR YOL
Hava Harp Okulu’na giriş aşamasında, adaylar test için uçağa bindiriliyor, ayrıntılı sağlık
muayenesi yapılıyor. Fizyolojisi ve psikolojisi uçuşa uygun olanlar 4 yıllık eğitime alınıyorlar.
Okuldan mühendis teğmen olarak mezun olan pilot adayları, Đzmir Çiğli’de SF-260, T-37 ve T-
38 uçaklarında 300 saate yakın eğitim yapıyor. Başarılı olursa "pilot" brövesi almaya hak
kazanıyor. Ardından Konya’da 9 ay süreyle F-5 uçağıyla harbe hazırlık ve bir o kadar da
Ankara’da F-16’larla eğitim yapılıyor.

DÜŞÜNEREK YAPARSANIZ ZAMAN GĐDER

Uçarken zamanınız çok az. Bazı şeylerin meleke haline gelmesi mesela elinizi attığınızda,
bakmadan şalteri bulmanız lazım. Bütün bunları düşünmeden yapabilmelisiniz, refleks haline
gelmeli. Her şeyi düşünerek yapmaya kalkarsanız, zamanı yitirirsiniz.
KANLA YAZILAN KURALLARA UYULMALI
Havacılık, bir disiplin, bir kurallar bütünüdür. ’En iyi pilot yaşayan pilottur’ diye bir laf vardır.
Tabii ki, savaş olunca gidip gözümüzü karartıp savaşacağız. Ama en iyi pilot, görevini en iyi
şekilde yapan ve yaşayan pilottur. Bu işin şakası yok. Sorumluluğunuz da çok büyük. Devlet, 30
milyon dolarlık uçağı size güvenip teslim ediyor, atlayıp kurtulsanız bile, kusurunuz varsa onun
vebali altına girersiniz.
KADIN PĐLOTTA ÖNCÜYÜZ
Türkiye’nin ve dünyanın ilk kadın savaş pilotu Sabiha Gökçen’den sonra 1950’lere kadar Hava
Kuvvetleri’nde kadın pilotumuz yok. 1950’lilerden itibaren jet uçakları dahil kadınlar Hava
Kuvvetleri’nde pilot olarak aktif görev aldı. Arkasından yine uzun bir süre boşluk var.
Günümüzde ise Türkiye’yi kadın askeri pilotlar açısından diğer ülkeler ile kıyasladığımızda öncü
olacak konumdayız. Türk Silahlı Kuvvetleri’nde halen çok sayıda kadın pilotumuz F-16’lardan
helikoptere farklı hava araçlarında başarıyla görev yapıyor. Pilotluk, zihinsel ve bedensel çalışma
ile birlikte, özel hayat dahil birçok konuda özveri gerektiren bir meslek. Bu işi meslek değil,
yaşam tarzı olarak benimsemek gerekiyor. Bu özelliklere sahip olduğunu düşünen her Türk
gencini aramızda görmekten mutluluk duyarız.
SĐVĐLDEN BĐRĐYLE EVLENMEM ZORDU
Harp Okulu’nda tanıştık, devreyiz. Đkimiz de pilot olmak istiyorduk. Zaten pilot bir kadının
sivilden biriyle evlenmesi çok zor bir şey. Çünkü, vaktiniz yok. Örneğin, benimle bir doktorun
evlenmesi mümkün değil herhalde. Onun da nöbetleri var benim de, görüşemezsiniz. Karı-koca
pilot olmanın dezavantajı olmadığı gibi bu bizim şansımız. Birbirimizi daha iyi anlıyoruz.

HER SORTĐ BĐR ZEVKTĐR

Pilot olmak için Đzmir Çiğli’de iki yıl süreyle eğitim gördük. Bu sürede değişik uçak tipleri ile
uçtuk. En zor aşama, yeni uçağa alışabilmektir. Görevin gereklerini yerine getirdiğimiz, yani
başarı ile tamamladığınız her sorti de bizim için bir zevktir. Bizim uçuşumuzun asıl amacı
’görev’dir. Görevden kastımız eğitimdir zaten. Uçağı daha iyi kullanmak, görevimizi en iyi
şekilde yapabilmek için uçuşlarımızda hep eğitim yaparız. Bunların hepsi harbe karşı antrenman.
Eğitimizin özü de, ’Nasıl harp edecekseniz, öyle eğitim yapın’ ilkesine dayalıdır.
(E) Hv. Org. Halis BURHAN (Hv.K.K.) .

Havada Yakıt Đkmal Kabiliyetinin Kazanılması

Bu kabiliyetin kazanılması halinde Hava Kuvvetleri’mizin harekât etkinliğinin katlanarak

artacağına inanıyordum. Zira kabiliyeti kazandığımız taktirde çeşitli eğitim, tatbikat, ileri hazırlık
durumları ve gerçek kriz dönemlerinde uçak, mühimmat, teçhizat, personel intikalleri vb. gibi
bize enerji ve zaman kaybettiren faaliyetler asgari seviyeye inecekti. Ayrıca, kriz dönemlerinde
bazı meydanlarda hasıl olacak yığılmalar nedeniyle, düşmana karşı hassas hedeflerin oluşması
kaçınılmaz olacaktı.

Ancak bu projenin hayata geçirilebilmesi için buna Genelkurmay Başkanı’mızın da inanması

gerekiyordu. Bu itibarla 1’inci Hv.Kv.K.lığım esnasında oynanan bir plan tatbikatında, Hava
Kuvvetleri’mizin havada yakıt ikmali kabiliyetini kazanması durumunda etkinliğinin seviyesini
gözler önüne sererek bir senaryo tertip ederek Genelkurmay Başkanı ve Kuvvet Komutanları’na
takdimde bulunduk. Zamanın Gnkur.Bşk.Org. Necip TORUMTAY plan tatbikatı sonuç
kritiğinde bu kabiliyetin kazanılmasının gerçekten yararlı olacağının görüldüğünü ifade ettiler.
Bu ifade Gnkur. Bşk.nın tatbikat sonu kritiğinde de yazı olarak yer aldı. Đşte bu kritik yazısı
bundan sonra tüm havada yakıt ikmali proje faaliyetlerinde bir numaralı başvuru referansım
oldu.

Şimdi biraz zaman atlaması yaparak Birinci Körfez Harekâtı’na geliyorum. Bu harekât
başlamadan önce zamamnın JUSMMAT Başkanı Tümg. FARMEN
Gnlkur.Bşk.P.P.Bşk.Hv.Korg. Đlhan KILIÇ’a gelerek Irak harekâtı esnasında Türk hava
sahasında, kendi uçak ve helikopterleri için havada yakıt müsaadesi talep ediyor. KILIÇ Paşa
konuyu bana getirdiğinde ben kendisine şunu söyledim: “Bunlar nasıl olsa bu müsaadeyi bizden
alırlar. Biz de bu müsaadeyi verirken bir istekte bulunalım ve bunun karşılığında onlardan bizim
pilotlarımıza (F-4 Phantom ve F-16 Fighting Falcon) havada yakıt ikmal eğitimi vermelerini
talep edelim.” Talebimizi resmiyete döktük ve hemen kabûl ettiler. Artık F-4 ve F-16
pilotlarımız 2’li ve 4’lü kollar halinde Đncirlik’e gidiyor, orada ABD tankar uçaklarından, ABD’li
öğretmen pilotlar nezaretinde yakıt ikmal eğitimi alıyorlardı. Pek tabiidir ki eğitim uzun zamana
müteallik bir husustu. Ancak Körfez Savaşı 35 günde bitti. JUSMMAT Başkanı Tümg.
FARMEN bize gelerek havada yakıt ikmal eğitimine artık devam edemeyeceklerini ve
talimatlarının (regulations) buna müsaade etmediğini söyleyip gitti. Eğitimimiz başlamadan
kesintiye uğramıştı, ama biz de pes edecek değildik. Hâlen Çekiç Güç Harekâtı devam ediyor ve
ABD uçakları Irak’ın 36o kuzey enlemine uçuş yapmaya devam ediyor ve bunun için Türk hava
sahasında yine yakıt ikmali yapıyorlardı.

Korg. KILIÇ’a, “ABD uçakalrına verilen havada yakıt ikmali müsaadesi sona erdirilmiştir.”
Diye bir mesajın Đncirlik Meydan Komutanlığı ve JUSMMAT’a gönderilmesi talimatını verdim.
Mesajdan ikimizden başka hiç bir kimsenin haberi yoktu. Kimseden de müsaade istemedik.
Aradan yarım saat geçmeden Tümg. FARMEN koşa koşa geldi ve son derece müşkül duruma
düştüğünü söyledi. Ben kendisine “Bakın, bizim de talimatlarımız vardır ve bu talimatların
gereği budur.” Dedim. Hemen ilk beyanını geri aldığını ve eğitimin devam edeceğini bildirdi.
Biz de zaten JUSMMAT ve Đncirlik Üs Komutanı’mızdan başka kimsenin haberdar olmadığı bu
mesajımızı iptal ettik. Bir taraftan bu eğitim devam ederken bir taraftan da tanker uçağı
projemize hız verdik. Bir gün ben makamımda otururken ABD Büyükelçisi’den telefon geldi.
ABD Parlementosu Savunma Komisyonu üyeleri oradaymış ve bizzat benim ağzımdan bu
uçaklara neden ihtiyaç duyuyoruz, onu duymak istiyorlarmış.

Bilindiği gibi ABD Kongesi’nin müsaadesi olmadan proje gerçekleşemiyor. Ben derhal elçiliğe
giderek şunu söyledim “Dünya’nın bu coğrafyasında bu tanker uçaklarına bizden çok ABD’nin
ihtiyacı vardır. Her kriz durumunda veya NATO tatbikatlarında siz tankerlerinizi çok büyük
masraflar karşılığında buraya intikal ettiriyorsunuz. Biz bu imkâna kavuşunca sizin müttefikiniz
olarak size bu hizmeti biz verebiliriz. Siz de masraftan kurtulursunuz. Ayrıca meteorolojik
şartların müsait olmadığı uzun kış aylarında biz de, doğudaki hava sahamızın kontrolünde bu
uçaklardan yararlanmayı amaçlıyoruz” dedim. Netice olarak kongreden karar çıktı ve bu stratejik
kabiliyetin önü açıldı. Bu kabiliyetin bize neler kazandırdığı, Hava Kuvvetleri’mizin hangi
stratejik derinliğe eriştiği hepimizin malûmudur. Bu derecede önemli bir projeyi favkalade kısa
sayılabilecek komutanlık sürem içinde tamamladığım için büyük mutluluk duyduğumu ifade
etmek isterim. Bu projeyi birlikte gerçekleştirdiğim ve Tümg. FARMEN’den sonra JUSMMAT
Başkanı olan Hv. Tümg. NUBER tanker uçakların kabûl merasiminden sonra makamıma
gelerek: “General BURHAN, şimdi sizin bir numaralı projeniz nedir?” diye sordu. Cevabım,
“Havada komuta kontrol uçağı” oldu. Tümg. NUBER bana: “Böyle Söyleyeceğinizi tahmin
etmiştim” dedi. Tümg. NUBER 1999 yılında vefat etti. Toprağı bol olsun. Tanker uçağı
pprojesinde bize çok yardımcı olmuştur.
(E) Hv.Plt.Kur.Alb. Đlhan FĐLĐZ .

Eyvah! Uçak Denize Düştü

Güzel bir yaz günüydü. Günümüzde olduğu gibi, çok uzun zamandır uçulan Ege görevlerinden
biriydi. Ege görevleri, Ege Denizi’nin Yunanistan 6NM kara suları dışında kalan bölüümünde
yani uluslararası Ege hava sahasında uçulan ve deniz üzeri uçuş eğitimimizi arttırmaya yönelik
bir amaç taşıması yanında bu hava sahası radar kontrolünün sadece Yunanistan tekelinde
olmadığını göstermesi açısından da önemliydi. Kısaca hem askeri hem de siyasi bir amaç
taşıyordu. Şu satırları yazdığım bugünlerde de aynı önemi taşımaktadır.

Evet, böylesine ilginç siyasi, askeri ve coğrafi bir ortamda aylık olarak planlanan mutat Ege
görevlerinden biri için, görevin erken saatte başlaması sebebiyle bir gün öncesinden Yzb. Murat
YILDIRIM ile birlikte 2xF-16 Fighting Falcon kolu olarak Akıncı Meydanı’ndan Bandırma
Meydanı’na intikal ettik.

Tarih, 18 Haziran 1992. Görevimiz, Ege Denizi uluslararası hava sahasında profil görevi icra
edecek olan Türk uçuş kollarını taciz edebilecek Yunan uçaklarının tacizlerine engel olmak ve
kendi uçaklarımızın görevlerini emniyet ve etkinlikle yerine getirmelerine destek olmaktı. Bu
maksatla, Bandırma Meydanı’ndan günün erken saatlerinde kalkış yaparak Çanakkale
açıklarındaki bir noktada, doğu-batı istikametinde birbirinden bağımsıziki uçak olarak olarak
devriye (CAP) görevine başladık. Birbirinden bağımsız olmamızın nedeni, Yunan adalarından
(özellikle Skiroz ve Limni) kalkacak Mirage F-1 ve Mirage 2000 uçaklarının radarda izlenme
sürelerini arttırmaktı.

Ege üzerinde profil görevi başlamıştı ve zaman geçiyordu.Gerek uçuş, gerekse görev bakımından
oldukça tecrübeli olmamıza rağmen bu görevlerin özel bir hassasiyeti ve önemi vardı. Đşte bu
heyecan içerisinde CAP görevini icra ederken zaman zaman Ege’nin muhteşem manzaralarından
da gözlerimizi alamıyorduk. “Henüz adalarda bir kıpırdanma yok.” Diye düşünürken Skiros
Adası’dan (70 NM) henüz kalkmış iki uçağın ekosunu radarlarımızda takip etmeye başladık. Bizi
pozitif kontrol altında tutan çanakkale Radarı’na durumu rapor edip bağımsız iki uçak olmaktan
çıkarak yeniden tek bir kol oluşturduk. Daha açık bir ifadeyle, birbirimizi hemen her an
gözetleyebilecek, ihtiyaç olduğunda yönlendirebilecek ve daha da önemlisi birbirimize destek
verebilecek bir konum olan “Line Abreast” kol şeklini almıştık.

Bu pozisyonda batı istikametinde uçuşumuza devam ederken hem radarın talimatlarını dinliyor,
hem de kendi aramızda hedeflerle ilgili bilgi alışverişinde bulunuyorduk. Zaman, Ege Denizi’nin
dalgalarına karışarak akıp geçiyordu. Mesafe azaldıkça birbirimize aktardığımız bilgiler daha da
somutlaşıyordu. Hedefler 40 NM içine girdiğinde hedef paylaşımı yapılmış ve kimin n e
yapacağı belirlenmişti. Bu noktadan itibaren hedeflerin planları hakkında da kabaca bir fikre
sahip olmuş ve artık kendi planımızı da oluşturmuştuk.

10 NM içine girildiğinde hedeflerle göz teması sağlanmış ve son hazırlıklar tamamlanmıştı. Evet,
artık “er meydanı”na çıkmıştık ve “dogfight” zamanıydı. Yakın temas sağlandığında gördük ki
hedefler Mirage F-1 uçaklarıydı ve birebir fight içindeydik artık. Tıpkı minder güreşinde olduğu
gibi, fight’ın ilk zamanları da, yüksek irtifalarda birbirimizin manevralarını takip etmekle
geçiyordu. Fakat çok geçmeden F-16 Fighting Falcon uçağının üstün yeteneklerinden
yararlanarak ve sahip olduğumuz enerjiyi de iyi kullanarak hedeflerimizi önümüze
almıştık.Böylesine bir görevde hep arkada olmak ve inisiyatifi elde bulundurmak önemli idi.
Artık zaman, füze ve top menzili parametreleri için uygun pozisyonu yakalamaya gelmişti.
Uçakların enerjisini hep üst düzeyde tutmaya çalışsak da fight’ın zamanla orta irtifalara kayması
bunu pek mümkün kılmıyordu. Ancak yine de füze menziline ulaşmakta zorlanmadık.

Örnek olarak değerlendirilebilecek bir fight gerçekleştiriyorduk. Fight’ın aynı bölgede cereyan
ediyor olması sebebiyle neredeyse anbean diğer ikiliyi de takip edebiliyorduk. Hatta bir ara aynı
koni içerisinde bile buluşmuştuk. Top parametreleri için çok uygun fırsatlar yakalıyorduk.
Herşey mükemmeldi.

Mirage F-1 uçağının dikey manevra kabiliyeti yatay eksene göre daha iyi olduğu için fight
genellikle dikey eksende cereyan ediyordu. Giderek zaman da fight konisi ds daralıyordu. Yani
fight, koninin dip bölgesi olan 5000 feet civarına kaymıştı. Dolayısıyla denizin çalkantıları artık
seçilir olmuştu. Bu irtifadayapılması gereken en önemli şey, yüksek irtifadakinin aksine, uçuş
aletlerini, özellikle altimetreyi daha fazla çapraz kontrole alarak deniz üzeri uçuşun yarattığı en
büyük sıkıntı olan, kaybedilen derinlik hissinin olumsuzluklarını ortadan kaldırmaktı. Evet, ben
de aynen öyle yaptım. Đrtifa 2000 feet’e yaklaşırken tıpkı eğitimlerde yaptığımız gibi daha fazla
alçalmamak ve düşük süratin yaratacağı ters kumanda bölgesine girmemek adına uçağı her
zamankinden daha ihtiyatlıkullanıyordum. Altimetre 2000 feet’I gösterdiğinde fight artık koninin
en dip noktasındaydı. Uçağın üzerinde, ancak kumandalara itaat edebilecek kadar enerji vardı.
Bu durumda, hemen önümdeki hedefi gözden kaybetmeden avantajlı konumumu muhafaza
etmek ve uçuş emniyetini ön planda tutmak, mermi atış parametrelerini düşünmekten daha
önemliydi.

Fight oldukça enteresan geçiyordu. Yaklaşık 1000 feet önümdeki ve 500 feet altımdaki birinin
neredeyse kafa hareketlerini seçebiliyor ver dikkatin –maalesef- kendi uçağından ziyade bende
olduğunu hissediyordum. Sadece yatay eksende yapılabilen kontrolsuz kurtuluş manevraları
derdine çare olmadığı gibi kendini biraz daha denize yaklaştırıyordu. Artık galiba sona
yaklaşıyorduk. Çünkü hırsı, dikkatinin ve uçuş emniyetinin önüne geçmişti. Head Up Display
(uçuş ve hedef bilgilerinin izlendiği görüntü) içindeki TLL (hedefin yerini istikamet olarak
gösteren işaret)’den anladığım kadarıyla hedef, tahmini 500 feet’in altına inmiş ve arkasındaki
“beni” hala izlemeye çalışıyordu. TLL, sarkaç gibi bir sağa, bir sola gidiyor ve hedefi ancak
uygun açı yakalandığında görebiliyordum. Đşte o anların birinde olan oldu. Hırs, denizle
buluşmuştu… Gözlerime inanamadım. Gördüğüm tıpkı büyük bir kayanın suya düştüğü anda
yarattığı girdap gibi birşeydi.Evet, denize girmekte olan bir nozul görüyordum. O anda ağzımdan
çıkan ilk ve tek cümle:

-“Eyvah, uçak denize düştü!”

Üzüntü, hayret ve şaşkınlık içinde görev noktalanmış ve geri dönüş yolculuğunu yine Bandırma
Meydanı’na inerek tamamlamıştık. Bu tür görevler, o güne kadar defalarca uçulmuş ancak böyle
bir son hiç yaşanmamıştı. Ve “böylesi bir son” nedeniyle duyulan üzüntü ve olayın yarattığı
askeri ve siyasi gerginlik, görevi lâyıkıyla yapmış olmanınbana vereceği gururun önüne geçmişti.
Sonuç olarak, bu görevden alınması gereken öncelikli dersler; görevin iyi analiz edilmiş
olmasının yanı sıra fight içindeki işbirliğinin önemi, uçak ile kendi limitlerimizin iyi bilinmesi ve
bunların asla zorlanmaması idi. Saygılarımla…

NOT: Dogfight, genellikle geometrik olarak üst bölgesi geniş, alt bölgesi dar olan “koni”
şeklindeki bir alanda icra edilir. Her bölgenin kendine göre avantajı-dezavantajı vardır. Fight üst
bölgeden başlayarak zaman içerisinde alt bölgelere kayar.
(E) Hv.Plt.Kur.Alb. Đlhan FĐLĐZ .

Sonbaharda Ege Görevi…

18 Haziran 1992 günü icra edilen görevde yaşanan tatsız olay sonrasında Ege Denizi’nde sular
durulmuştu.Her iki tarafta da sessizlik hakimdi. Müteakip zamanlarda icra edilecek görevler
askıya alınmıştı. Her iki ülkenin Genelkurmay Başkanları seviyesinde yapılan karşılıklı
görüşmeler sonrasında olayın “aşırı hırstan kaynaklandığı”, “olayda asla gerçek silahların
kullanılmadığı” ve “tamamen kazadan ibaret olduğu” konusunda karşı tarafın ikna olmasıyla
gerginlik önemli ölçüde azalmıştı. Görüşmelerden çıkan diğer bir sonuç ise, Ege Denizi’nde
yapılacak görevlerde hiçbir suretle gerçek silah yüklü uçakların kullanılmaması yönündeydi.
Evet, tüm bu görüşme ve tartışmalar bizi Kasım 1992 tarihine kadar getirdi. Yani dört ayı aşkın
bir süredir Ege görevi icra edilmiyordu.

Kasım ayı için Ege görevleri belli olmuştu. Bu görevlerden ilkini 142’nci Filo Plan-Program
Subayı olarak yine kendime planlamıştım. Daha önceki görevlerde olduğu gibi görevin erken
saatte başlaması sebebiyle bir gün öncesinden Yzb. Ramazan BÖCÜ ile birlikte Akıncı
Meydanı’ndan Balıkesir Meydanı’na intikal ettik. Görevimiz son yaptığımız görevin tekrarıydı.
Yani, Yunanistan ana kıtasından ya da adalardan kalkarak Türk profil görev kollarına
yapılabilecek muhtemel tacizleri önlemek, dolayısıyla kollarımızın emniyetli ev etkin görev
yapmalarını sağlamaktı.

Bu maksatla sabahın erken saatlerinde Balıkesir Meydanı’ndan kalkış yaparak Baba Burnu
açıklarında devriye (CAP) görevine başladık. Özellikle Skiros ve Limni Adaları’ndan kalkacak
Mirage F-1 veya Mirage 2000 uçaklarını kendi uçak radarımızda en ileri iki uçak olarak ve doğu-
batı istikametinde olacak şekilde bir devriye paterni kurmuştuk. Şüphesiz ki Çanakkale Radarı
batıdan yaklaşan her türlü trafiği bize bildiriyordu. Ancak bir yer radarının, özellikle coğrafi
arızalar sebebiyle ekoları takip etmekte yaşadığı dezavantajı, deniz seviyesinden yukarıdaki bir
noktada CAP’ta bekleyen bir uçak radarı ortadan kaldırabilirdi. Đşte bu yüzden iki farklı güç
olarak birimiz doğuya uçarken diğerimiz batı istikametindeydi.

Hava, mevsim sebebiyle kararsız olup orta irtifada oldukça bulutluydu. Bulutlar pamuk tarlası
gibi bir manzara oluşturmuştu. Güneşin de etkisiyle çocuklar gibi şendik. Güneşin dalgalar
üzerinde yarattığı yansımalar, bulutların arasından bize zaman zaman tıpkı ay ışığının yakamozu
gibi göz kırpıyordu. Midilli Adası ile Babakale-Ayvalık-Foça ve Đzmir’I kapsayan sahil
kesiminin coğrafi güzellikleri bulutlar nedeniyle tam seçilemiyordu. Zamanla birlikte
etrafımızdaki bulutlar da yer değiştiriyordu. Derken Yzb. R. BÖCÜ’nün sesiyle irkildim…

-Contact, 10 sol, 60 NM, 2000 feet

Bu ses, artık tekrar biraraya gelmemiz gerektiğini söylüyordu bana. Daha önceki anımda da ifade
ettiğim gibi hemen, birbirimize en kısa sürede destek verebileceğimiz konum olan “Line
Abreast” kol şeklini aldık. Batı istikametşndeki uçuşumuza devam ederkenbulut altına inerek
Ege Denizi’nin dalgalarıyla göz göze gelmek istemiyorduk. Çünkü parçalı bile olsa, bulut altında
kalarak dar bir alana sıkışmak manevramızı önemli ölçüde etkileyebilir, hareket kabiliyetimizi
oldukça kısıtlayabilirdi. Zaten hedefler de aynı şeyi düşünüyor olmalılar ki, çok geçmeden bulut
üstünde 10.000 feet üzerindeki bir irtifaya tırmandılar.

Gerek radarla, gerekse kendi aramızdaki bilgi alışverişimiz devam ediyor ve hedef hareketlerinin
biraz daha netleşmesin, bekliyorduk. Evet! Artık 40 NM içine girmiştik.Hedef paylaşımı için
gerekli planlamayı yapmamız gerekiyordu. Saatte yaklaşık 1800 km hızla birbirimize
yaklaşıyorduk. Bu denli hızla akıp gittiği bir noktada zamanı rahatça harcamak gibi bir lüksümüz
olamazdı. Hızla düşünmeli ve doğrı planlama yapmalıydık. 10 NM’ye yaklaştığımızda bir
yandan MFD (radar ekranı) üzerindeki hedefle ilgili son bilgileri değerlendiriyor, bir yandan da
hedefi gözle aramaya çalışıyorduk.

Hedefle göz teması sağlamak çok zamanımızı almadı. Geniş delta kanatlarıyla oluşturduğu o
heybetli görüntüsü hafızalarda hemen iz bırakıyordu. Bu seferki hedeflerimiz Mirage 2000
uçaklarıydı. Pek zayıf tarafları yoktu ve açık vereceğe benzemiyordu.

Fight, artan hava yoğunluğu sebebiyle uçakların özellikle yatay manevra kabiliyetinin arttığı orta
irtifalara doğru yer değiştirmişti. Bulutların n-varlığı zaman zaman bizleri rahatsız ediyor ve her
ikimizi de görüş anlamında zorluyordu. Her an birbirimizi gözden kaybedebilirdik. Avcılıkta
yaygın olarak kullanılan “loose sight, loose fight” deyiminin anlamını çok iyi biliyor olmama
rağmen maalesefhedefimi gözden kaybetmiştim.Durum oldukça riskliydi. Arkam, sağım, solum,
altım, üstüm, aramadığım yer kalmadı. Sır olup ortadan kaybolmuştu sanki. Ne kendi
radarımdan, ne de Çanakkale Radarı’ndan fayda vardı. Bir şekilde bulut altına inmek zorunda
kalmış ve tekrar bulut üzerine çıkarak bir belirsizlik yaşamak yerine fight’I yarım bırakmayı
daha uygun görmüş olabilir diye düşünürken radar ekranımda, alçak irtifada ve 15 NM mesafede
iki eko belirdi. Bunlar Yzb. R. BÖCÜ olabilir diye düşündüm hemen ve hedeflere ait bilgileri
Yzb. R. BÖCÜ ile paylaştım. Karşılıklı mutabakat sonucunda batı istikametinde uçan ekoların
onlar olduğu konusunda anlaştık. Madem ki hedefim meydanı terk etmişti, ben de arkadaşıma
yardım edebilirdim. Đşte ne olduysa bu kararımdan sonra oldu.

Bir yolunu bulup bulut altına inerek onlara yetişebilmek için sürat arttırmaya başladım. Max
(Military) takat ile yetişmek pek mümkün görünmüyordu. Yapılması gereken tek şey ekstra takat
(A/B) ile uçarak hızımı arttırmaktı. A/B’li olarak koşturuyordum. Derken BETTY’nin (bilgisayar
tarafından yapılan uyarı sesi) sesi duyuldu.

-Minimum, Minimum, Minimum!

Bu ses bana, Balıkesir Meydanı için bingo yakıta düştüğümün habercisiydi. BETTY’i bilinçsizce
susturdum. A/B takatı ile uçmaya devam ediyordum. Yeterince yaklaşmıştım. 1 NM geride, 1000
feet yukarıda bir pozisyonda uçarken Yzb. R. BÖCÜ’ye “Dönelim artık” diyordum. O da, “Az
kaldı” diyerek biraz daha zaman talep ediyordu. Tek düşüncesi önündeki hedefin kuyruk
numarasını almaktı. Derken gözüm yakıt saatine takıldı. Gördüğüme inanmak istemiyordum.
Yakıtım olması gerekenin oldukça altında (1200 lb) idi. BETTY’i susturup yeni bingo değerini
girmediğim gibi A/B’li takat ile yakıtın bu denli hızla harcanabileceğini de düşünmemiştim.
Hemen bulunduğum pozisyonu terk ederek Yzb. R. BÖCÜ’ye çok daha önce söylemem gerekeni
söyledim:
-Derhal ayrılıyoruz!

Kuzeydoğu istikametinde tırmanışa devam ederken bir yandan Yzb. R. BÖCÜ ile buluşmaya
çalışıyor, diğer yandan da ince yakıt hesapları yapıyordum. Yzb. R. BÖCÜ, yakıt açısından
benden daha iyi durumdaydı. “Arkada olması sebebiyle beni görmesi gereken o” diye düşünüyor
fakat onu aramak için hiçbir çaba sarf edemiyordum: çünkü bütün dikkatim yakıttaydı.
Konuşmalarımızdan onun da beni izlemediğini anlıyor ve Çiğli Meydanı için planlama
yapmasını istiyordum.

Kelimenin tam anlamıyla dağılmıştık. 30.000 feet üzerindeki bir irtifada, max. havada kalış
rejimiyle kuzeydoğu istikametinde uçuşa devam ediyordum. Yzb. R. BÖCÜ Sakız Adası’nın
hemen kuzeyinde olup Çiğli Meydanı’na iniş için alçalıyordu. Ya ben! Tam olarak nerede
olduğumu bilmiyordum. Bulut nedeniyle göremediğim gibi güvenilir iki S/S sistemimden biri
olan TACAN mesafe nedeniyle kilitlenemiyor, INS ise hala izah edemediğim biir sebep
nedeniyle çalışmıyordu. Bu durm belki de ilk kez yaşanıyordu. Bunu fark ettiğim anda kendimi
büyük bir gürültünün (telsiz karıştırması) içinde buldum. Tarafıma yapılan hiçbir konuşma ya da
talimatı anlamıyordum.

Sakin olmalıydım. Şüphesiz ki doğu istikametinde uçuşuma devam ettiğim sürece Türkiye
topraklarında olacaktım. Ancak ya sonrası… En kısa zamanda, öncelikle Çiğli olmak üzere en
yakın meydana inmeliydim. Zaman daralıyor, yakıtım azalıyordu ve ben kulakları sağır edecek
telsiz karıştırmasının içindeyken hala doğru bir istikamete yönelememiştim.

Şaşırtıcı olabilir ama hangi meydanı seçerseniz seçin, INS hep sabit bir yönü gösteriyordu.Sanki
gösterge içindeki ibre takılmış gibiydi. “Saatin üzerine vurarak bu durumu giderebilir miyim?”
diye düşündüm ama sonuç nafile… Sürekli kendime sakin olmam konusunda telkinde
bulunuyordum. Uçtuğum süre ve istikamete bakıldığında Midilli Adası güneyinde olmam
gerekiyordu. Nabız atışlarındaki artışı fark etmemek mümkün değildi. Adrenalin kendini
göstermişti.

Saçma sapan şeyler düşünmeye başlamıştım. Acaba yakıtsızlık nedeniyle motorum durup
atlamak zorunda mı kalacaktım? Bunun hesabını herşeyden önce kendi vicdanıma nasıl
verirdim! Yapabileceğim birşeyler olmalıydı. Fakat içinde bulunduğum şartlar öylesine karışıktı
ki sağlıklı düşünemiyordum. Yakıtsızlık, S/S sistemimdeki anlaşılmazlık ve zaman beni üç
koldan sıkıştırıyordu. Telsiz sistemindeki karıştırma, GUARD kanalının devreden çıkartılmasıyla
belki de giderilebilirdi. Bu durumda S/S sistemlerim çalışmasa bile radarın talimatıyla duyar ve
doğru istikamete yönelebilirdim. Ancak dedim ya, sağlıklı düşünemiyordum.

Birden ortalık sakinleşti. Đzmir Rdaraı’nın bana yaptığı çağrılar adeta gökyüzünü dövüyordu.
Belli ki bu çağrılar uzun zamandır tekrarlanıyordu. Radarın verdiği istikamete yönelerek INS
ibresini çapraz kontrole aldım. Herşey normale dönmüştü. Gaz kolu min. (IDLE) devirde
alçalırken Yzb. R. BÖCÜ’nün bir sonraki seslenişinde ancak 4-5 NM katetmiş oluyordum.

Her türlü ihtimale karşı atlamaaya hazırlıklıydım. Yakıt saati o ana kadar hiç görmediğim,
duymadığım rakamları (300-350 lb) gösteriyordu. Artık bulutlar temişzlenmiş, coğrafya seçilir
olmuştu. Đzmir Körfezi tüm güzelliğiyle karşımdaydı.
Yakıt yüzünden iniş hazırlıklarını son ana bırakmalıydım. Depodaki yakıtın dalgalanmasına
sebep olmayacak şekilde direct yaklaşmalı iniş planlamıştım. Öyle ki sağa, sola fazla yatışlarda
depo içindeki yakıt akışını bir anda kesintiye uğratabilir ve motorun anlamsız bir şekilde
durmasına sebep olabilirdim. Neyse ki ciddi bir sorun yaşamadan Çiğli pisti ile kucaklaşmıştım.
Depodaki yakıtın olabildiğince durağan durumda kalması için pisti terk edişten park yerine
gidinceye kadarki süreçte kumandalarım bile oldukça yumuşaktı.

Artık park yerindeydim. Derin bir nefes aldıktan sonra başımı ön konsola dayayarak yakıt
saatiyle gözgöze geldim. Sonuç: 180 lb. Diğer bir ifadeyle bu rakam olması gerekenin onda
biriydi.

Örnek olarak anılabilecek bir önceki Ege görevinden, ders çıkarılabilecek bir başka Ege
görevine… Nasıl başlamıştık, nasıl bitirdik? Başlangıçtaki heyecanıma güzel bir dogfight ile
biraz aroma katmayı düşünmüştüm ama ya sonradan yaşananlar… Đnanın yazarken bile
heyecanlandım.

Gerçekten iyi bir pilot olan Yzb. R. BÖCÜ bu görevden 4 yıl sonra beynindeki bir tumor
sebebiyle hayatını kaybetmiştir. Kendisini bu vesile ile rahmetle anmayı bir kader arkadaşlığı
borcu biliyorum. Saygılarımla…
Hv.Plt.Kur.Yb. Sargun GÖKTUN .

F-16 Fighting Falcon ile Ağır Yük Đnişi

Amerika’da F-16 Fighting Falcon harbe hazırlık eğitiminin taktik atış safhasına başlamıştım. Bu
safhanın ilk yalnız görevini ifa etmek üzere iki numara olarak kalkış yaptım. Üzerimizde standart
yük olarak 9 eğitim bombası ve 2 dolu yakıt tankı vardı. Uçtuğumuz bölge olan Arizona,
Amerika’nın en sıcak bölgelerinden biriydi ve gölgede sıcaklık 45 dereceye ulaşıyordu. Uzun bir
kalkış mesafesinde yerden kesilmiş ve iniş takımlarını aldıktan kısa bir süre sonra sesli ikazı
duymuş ve panelde overheat lambasının yandığını görmüştüm. Đlk aklıma gelen şey CAPS’i
(önemli ezbere bilinmesi gereken emercensiler) uygulamak ve hemen yükleri atmaktı. Liderime
kulenin de duyacağı frekanstan emercensi durumu söylerken uçuş kontrol amiri (UKA) araya
girip: “Yükleri jettison etmeyeceksin, yakın civarda sivil hava meydanları var. Derhal “simulated
flame out” (SFO)(durmuş motorla iniş) planla” dedi. Bir yandan denenleri yapmaya çalışırken
SFO irtifaında aşırı hararet ikazının hala yanmakta olduğunu gördüm. Liderim ve kulenin
ikazlarını hem dinliyor, hem de en iyi şekilde inmeye çalışıyordum. SFO sonunda 210 knot gibi
bir süratle piste oturdum. Tamamen inişe fiks olduğum için nasıl duracağım konusunda plan
yapmaya fırsatım olmamıştı. Amerikan uçakalrında paraşüt olmadığı için durmam kolay
olmayacaktı. Aklıma gelen hook’usalmak oldu. Zamanında hook kumandası vermeme rağmen
hook’u atlamıştım ve pist sonuna doğru hızla giderken liderimin “Birinci bloku atladın, ikinciyi
yakalamalısın!” ikazını duydum. Đkinci bir hook olduğunu bilmiyordum. Şans eseri ikinci hook’a
girdiğimde uçağın süratinden gerilen hook’un beni overrun sonuna kadar götürmesinden dolayı
hook’a girdiğimi anlayamadım ve liderimin “hook tuttu’” ikazıyla atlamaktan son anda
vazgeçtim. Bariyerin kaldırılması için ikaz etmeye fırsat bile bulamamıştım. Durduğumu
anladığım anda sanki zaman da durmuştu. Oturuşumdan pist sonuna kadar geçen süre bana
birkaç saniye gibi geldi. Öylece donup kaldığım bir anda yer ekibinin hareketleriyle irkilmiş ve
telsiz ikazıyla uçağı emercensi terk etmek zorunda kalmıştım. Uçak sıkılan köpüklerden beyaza
dönerken aşılan koridordan hızla uçaktan uzaklaştım.

O yıllarda SFO sonunda oturuş ve pas geçme eğitimi yapıldığından, karşılaştığım durumda
aldığım eğitimin çok faydasını görmüştüm. Ağır yük ile iniş uygun teknik kullanılmadığı
takdirde kırım ile sonuçlanması kaçınılmaz bir durum olarak anlatılıyordu ve bu yüzden SFO
sonunda oturuş eğitimi her sorti sonunda yapılmaktaydı.

Ertesi gün mesaiye geldiğimde Filo Komutanı benden alınan dersler dosyasını doldurmamı istedi
ve uçak motorunda bulunan arızayı açıkladı. Uçakta herhangi bir hasar meydana gelmemiş ancak
uzmanların ifadesiyle kısa sürede iniş yapılmadığı takdirde muhtemel bir yangının başlama
olasılığının tespit edidiği söylenmişti. Olayı takip eden ilk Cuma günü filoda böyle bir
emercensiyi atlatmamızın anısına parti yapıldı.
Hv.Uçk.Bkm.Kd.Bcvş.Ersay ÖZDEMĐR .

Self Confidence (Kendine güvenme)

2001yılının Haziran ayında bir F-16Fighting Falcon uçağında iniş sonrasında “Anti-skid lambası
yandı” arızası gelmişti. Pilot ile yaptığım dibrifingde oturuşun ardından anti-skid lambasının
yandığını ve frenlemenin daha az etkili yedek moda (pulsating mode) geçtiğini öğrenmiştim.
Kendisi inişi emniyetli bir şekilde tamamlamış ve sığınağına gelmişti. Ben de gerekli olan yer
destek teçhizatlarının uçağın başına çekilmesini uzman tahsise ilettikten sonra, uçuş hattında
görevli elektrik ve havalandırma sistem teknisyeni arkadaşlarımla birlikte gerekli test setlerle
uçağın başına gittik.

Yaptığımız testler sonucunda; sağ speed sensor’ın arızalı olduğunu tespit ettik. Đkmalden
aldığımız speed sensor’I teknik neşriyatlara uygun olarak değiştirdik ve ardından da sistem
kontrollerini yaptıktan sonra uçağımızın faaliyetini uzman tahsise bildirdik. O zamanki Üs Özel
Yönergesi’ne göre yerde görülen arızalarda uçak rule kontrolü yaptırılmıyordu. Uçak Bakım
Komutanı’mız beni arayarak uçağın öğleden sonraki uçuşundan önce rule yapması gerekip
gerekmediğini sordu, ben de kendisine uçakta speed sensor arızasını gördüğümü ve
değiştirdiğimiz malzemeyi sistem bütünlüğü içinde kontrol ettiğimizi, rule kontrolüne ihtiyaç
olmadığını söyledim. Kendisi de bana: “Bak emin misin?” diye sorduğunda ben yine “Đhtiyaç
yok” dedim.

Uzman tahsis de uçağı öğleden sonraki uçuşa tahsis etti. Uçağın uçuşa gittiğini gördüğümde
uçağın faaliyetlerinden bir kez daha emin olmuştum. Yaklaşık on dakika sonra telsizden uçağın
anti-skid arızasının geri döndüğünü duymam ile Bakım Komutanı’nı hatta görmem aynı anda
oldu. Bakım Komutanı’mız direkt bana dönerek: “Self confidence başçavuş!” diyerek beni
yanına çağırdı ve ikaz eerek: “Ben sana dememiş miydim!” dedi. O günden sonra bana hep aynı
şekilde hitap etti. Bu da bana bir ders olmuştu.

Ben burada uçuş emniyeti açısından hatalıydım. O uçağımızı rule kontrolüne vermiş olsaydık
arızanın tekrar geldiğini rulede görmüş olacak ve bir uçağımızın abort edilmesine engel
olacaktık. Üs Özel Yönergesi’nde değişiklik yaparak, o günden sonra arıza yerde
görülsün/görülmesin uçaklarımızı rule kontrolüne vererek faaliyetlerini aldıktan sonra uçuşa
tahsis ettik. Kendime güvenimin bedelini abort ile ödemiş olduk.
Hv. Plt. Yzb. Alparslan ŞAHĐN .

Gece Dogfight

Yıl 2002, kıt’aya çıktığımızın ilk haftaları ve kıt’adaki ilk gece uçuşum. Herşey yerde lider
brifinginde bahsedilen usullerle devam ediyor, aynı zamanda da geceden harbe hazırlığım
olmadığı için F-16D Fighting Falcon uçağında hocamın anlattığı tecrübeleri dinliyorum. Çalışma
sahasına gittiğimizde saha meteorolojisinin kötü olduğunu gördük, ancak görevi emniyetle
yapabileceğimize kanaat getirdik. Sahada tül tül bulutlar vardı. Yatay görüş fena olmamasına
rağmen dikey görüş oldukça kötüydü. Her hâlde “çamur gibi bir hava” bu şartlar için
söylenmişti.

2v2 önleme için lider ikazıyla eleman halinde noktalarımıza ayrıldık ve “Fights on” ikazıyla
önlemeye başladık. Normal parametrelerinde bir önleme gerçekleşmiş ve bandit ile göz teması
sağlamıştım. Yaklaşık 3000 feet!e kadar altımda ve saat 10 istikametindeydi. Uygun yerde
dogfight moda geçip sliceback benzeri bir hareketle conversion yapmaya başladım ve banditi en
son tül bulutların arasında gördüm. Ancak dikey görüş olmadığından, gözüm dışarıda banditle
göz teması sağlamaya çalıştığımdan ve dogfight modda pitch ladder olmadığından tam bir
vertigo yaşadım. Hocam, “Şu andaki pozisyonumuz nedir?” diye sorduğunda bu soruyu neden
sorduğunu dahi anlamamış, hatta kumandalar bende olsun dediğinde biraz da sinirlenmiştim.
Oysa hocam dogfight moddan çıkıp kurtarma işlemine başladığında yaklaşık burun aşağı 50
derece, 70 derece sağa yatışlı ve 500 knot’a yaklaşan süratimizin olduğunu görmüştüm.
Kıt’adaki bu ilk gece sortisinde yaşadığım tecrübenin tek kişilik F-16C Fighting Falcon uçağında
başıma gelmemiş olması hala görecek günlerimin var olmasından kaynaklandığını düşünüyorum.

Bu olaydan çıkarılabilecek elbette çok fazla dersler var. Ancak bunların başında gece şartlarında
bu kadar agresif kumanda vermenin pilotu nasıl disoryante ettiğinin anlaşılması ve yine bu tip
meteorolojik durumlarda uçağın kontrol aletlerinin devamlı gözaltında tutulmasının emniyet
açısından görevin yapılmasından daha öncelikli olduğudur.
Hv. Plt. Ütğm. Ahmet GÜCÜYENER .

Kontrol!

2003 Şubat ayında Merzifon 5’inci Ana Jet Üs, 151’inci Filo K.lığında, 16C Falcon ile gece
uçuşunda 4’lü kolun 2 numarasıydım. 2v2 önleme görevi dönüşü TACAN FINAL planlanmıştı.
Lider F-16D Falcon uçağında uçmakta ve uçuş saati tipte 1500 saat üzeri ve arkasında oturan
pilot harbe hazır ve uçuş saati tipte 1000 saat civarındaydı. TACAN final noktasından alçalışa
başlandı ve ben 2 numara olarak 4 NM mesafede yerimi aldım ve liderime kilitli olarak
TACAN’ın son kısmına inbound olduk. Alçalma hattında hattında olduğumu ve lidere olan
mesafemi kontrol ettim ve problem görmedim. Bilahare radara baktığımda liderin bana göre olan
mesafesini TACAN minimumlarıyla kıyasladığımda limitin altında gösterdiğini ve 23’e
alçalmada en az 10 derece sağında olduklarını fark ettim. Bu arada ben piste göre 15
DME’deydim ve pist ile göz temasım var. Bulundukları mevknin dağlık olduğunu, ancak ben
pisti 15 NM’den görüyorsam onların da kesinlikle görüyor olması gerektiğini düşündüğümden
ikaz etme gereği duymadım. Đniş sonrası dibrifing esnasında olayın gerçek yüzünü 1 numaranın
ağzından dinlediğimde ölümden döndüklerini, pisti göremediklerini ve son anda dağı
gördüklerini ve çekişle beraber kurtulduklarını öğrendiğimde şok olmuştum. Sonuç olarak, uçuş
tecrübesi ve seviyesi ne olursa olsun uçucular her zaman birbirini kontrol etmeli ve gerekli
gördüğü yerde ikaz etmelidir.
Hv. Plt. Yzb. Engin ŞĐŞMAN .

Tecrübenin Önemi

Ege uçuşlarının yoğun olduğu günlerdi. 2’li kol olarak 111’inci filoya himaye görevi için
Eskişehir Meydanı’ndan kalkış yapmıştık. Her zamanki gibi tatlı bir heyecan vardı içimizde. 2
numara olarak çıkış noktasına yaklaştığımızda konsantremizi azami seviyeye çıkarmıştık. Đlk iki
bacağı uçup güneyli başa döndüğümüzde 2 Yunan uçağının kalkış yaptığı radar tarafından
bildirilmişti. Güney Ege ve Girit civarlarında olduğumuzdan, uçakların muhtemel F-16 olduğunu
biliyorduk. Tarifler sıklaşmıştı; 20 NM’ye yaklaştığımızda radarın ikazı ile F-16’lara angaje
olduk. RWR temiz gözüküyordu. Muhtemelen profil uygulayan 111’inci Filo uçaklarına
yönlenmişlerdi ve biz bundan yararlanarak gerekli parametrelerde önlemeyi tamamladık. 2
Yunan F-16’sına göz teması ve gerekli mesafede takibimizi sürdürdük. Fakat garip olan bir
şeyler vardı. Muhtemelen bizi fark etmemişlerdi ya da göz teması kuramamışlardı. Ta ki 2
numaralarının ani refleksle manevrası bize göz teması sağladığını anlamamızı sağladı. 1
numaranın müsaadesi ile ayrıldık ve 2 numaralarına angaje olduk. Lakin manevraları ani ve sert
olduğundan bunun heyecandan kaynaklandığını anlamıştık. Radarın sürekli yardımı ile
önümüzde tutmayı başardığımız 2 numara bundan kurtulmak için sert bir dönüşle 180 dereceye
yakın dönüş yapmaya başladı. Ne var ki altımızda bulut vardı ve bulutun muhtemel seviyesi
deniz seviyesine kadar uzanıyordu. Biz bu dönüşü iptal edeceğini düşünerek irtifa alıp enerjimizi
korurken, bizi izlemeye çalışan 2 numara bulutu dikkate almadığından 60-80 derece dik dalışla
7000-8000’lerde buluta girdi. Biz irtifada enerjimizi korurken Yunan F-16’sını gözle aramaya
devam ettik. Radar 2 numaralarını artık takip edemediğini bize iletince uçak içerisinde denize
çakılmış olabileceğini konuşmaya başladık. Đrtifa düşüktü ve yüksek zaviye ile buluta girmişti.
Radarın bu bölgede düşük irtifaları izleme olanağı vardı ve artık izleyemediğini ikaz ediyordu.
Uzun bir sessizlik oldu. Yaklaşık 2 dakika sonra yine yüksek bir zaviye ile Yunan F-16’sı bulut
üstü oldu. Panik halinde olduğu uçağı kumanda etmesinden belliydi. Olayı 1 numaramıza ilettik.
Profilin doğulu başa döndüğünü bize bildirdi. Yunan F-16’sı liderini beklemeden güneybatılı
başa meydan yönüne döndü ve sürekli olarak ani hareketler ve dönüşler yaparak bizle göz teması
kurmaya çalışıyordu. Biz de uçak içerisinde bu 2 numaranın muhtemel yeni harbe hazır olmuş
genç bir pilot olduğu kanaatindeydik.

2 dakika sessizlik, aslında bize değişik duygular yaşatmıştı. Muhtemel bir denize çarpma olayını
düşünürken, tekrar göz teması sağlayarak rahatlamışştık. Dönüş rotası; sakinlik ve tecrübenin
önemi hakkındaki konuşmalarla geçti. Ve bir kez daha ne kadar önemli olduğuna inandık,
gördük, yaşadık.