Chantiers et ateliers de la Perrière
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| Chantiers et Ateliers de la Perrière | |
| Création | |
|---|---|
| Disparition | |
| Siège social | Lorient France
|
| Activité | Construction navale |
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Les Chantiers et Ateliers de la Perrière sont un chantier naval lorientais actif de 1937 à 1989. Ils ont produit quelque 117 navires lors de leurs 37 ans d'activité, introduisant des techniques innovantes, notamment lors de la construction de certains Pen Duick ou des premiers chalutiers à pêche-arrière.
Histoire
[modifier | modifier le code]Débuts
[modifier | modifier le code]L'entreprise est fondée le par plusieurs acteurs de la vie économique lorientaise comme Joseph Cuissard, M. Fourgassié, Pierre Hardy et Régis Tonnerre sous le nom des « Ateliers Mécaniques de la Perrière ». Elle profite de l'expansion du port de pêche de Keroman, et se spécialise dans un premier temps dans la réparation de bateaux de pêche[1]. La présence dans la même ville de l'arsenal de Lorient permet aussi à la société d'avoir accès à certaines techniques, et à du personnel hautement qualifié pour l'époque[2].
Le siège est alors situé dans la zone du port à Keroman, face à la criée, avant d'être déplacé après guerre boulevard Abbé-Le Cam, puis rue de l'Ingénieur-Verrière lorsque l'entreprise se développe[3].
Le chantier de construction
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Après-guerre, l'entreprise commence à se diversifier en se lançant dans des constructions neuves en acier dès 1956. Un des premiers bateaux réalisés est une vedette à passagers de 20 m, le Roi de Rome, construit pour la régie départementale des passages d'eaux à La Rochelle. La société s'installe à proximité du slipway du port de pêche de Keroman, et utilise comme atelier principal de préfabrication l'un des dom-bunkers construits par l'les Allemands pour la base sous-marine de Lorient[2]. Les chantiers sont également les premiers en France à construire un chalutier tout en acier en 1958, et aussi les précurseurs en 1962 à construire le premier chalutier pêche-arrière, le Paris-Bretagne[1]. L'arrivée de l'ingénieur Jean Toullec, qui vient de la construction aéronautique, permet au chantier de se diversifier en passant des constructions en acier à celles en aluminium[3].
L'entreprise se diversifie à partir des années 1960 : la plaisance apporte des commandes comme ceux des Pen Duick III (1967), Pen Duick IV et Pen Duick V (1969) ; le transport apporte des commandes comme celle du transbordeur de Belle-Île (1965)[1].
Le directeur du chantier Jean Toullec prend sa retraite en 1981. 370 personnes sont alors membres de l'entreprise, mais les effets de la crise économique commencent à se faire sentir avec une baisse du carnet de commandes[1]. Les Chantiers et Ateliers de la Perrière passèrent commande à l'artiste peintre Henri Jacquin[4].
Faillite et fin
[modifier | modifier le code]En 1987, l'entreprise remporte un marché « véreux » auprès d'un armateur grec pour la construction d'un voilier-navire à passagers de 150 personnes, le Phoenix. Celui-ci est construit en partie sur les fonds propres des chantiers, car le devis est sous-évalué[3].
La société en difficulté financière commence alors à être revendue à d'autres entreprises. Euromar la rachète en 1983. En 1987, elle est revendue au Chantier Piriou de Concarneau puis, après moins de deux ans, aux armements Lucas de Lorient. Elle est finalement rachetée en 1989 par René Keraron[3] mais, au vu de l'état des finances, il doit déposer le bilan le . Il monte un dossier de reprise des activités avec le groupe Bastide de Brest. Cependant, le de la même année, le tribunal de commerce confie la gestion des activités au groupe Leroux et Lotz de Nantes[1], ce dernier projet étant soutenu par Jean-Yves Le Drian, alors maire de Lorient[5]. Le chantier disparait en .
Production
[modifier | modifier le code]117 navires sont construits entre 1946 et 1983, notamment des remorqueurs, des pousseurs, des caboteurs, des vedettes et navires à passagers, des bateaux de servitude, ou encore des bateaux de course à la voile[1]. L'entreprise est active dans le domaine des équipements navals comme les pontons et les passerelles[1], ou encore comme les ancres[6].
Bateaux de pêche
[modifier | modifier le code]Plusieurs innovations techniques sont introduites par le chantier dans le domaine des navires de pêche[7]. Dans le domaine de la pêche, le premier chalutier pêche-arrière français, le Paris-Bretagne sort des chantiers le . Des problèmes de conception et d'essais se révèlent à l'usage (portique de manutention trop incliné vers l'arrière, manœuvrabilité du bateau médiocre, la cale mal protégée par une hiloire au ras du pont a pour effet de laisser l'eau s'y engouffrer, les câbles du treuil frottent sur le panneau) ces défauts sont corrigés sur le navire suivant, l' Anjou-Bretagne[8].
La conception de cette première série de bateaux de pêche est revue plus largement par la suite, et le Cézembre sort des chantiers en [7]. Le portique est positionné droit et fixe, la passerelle passe sur l'arrière et la cale sur l'avant, les formes de la carène sont revues de manière à améliorer la manœuvrabilité et la tenue à la mer. Cette conception s'impose par la suite à la plupart des nouveaux bateaux rejoignant la flotte de pêche française, seul des enrouleurs de chalut sont rajoutés[8].
Course et plaisance
[modifier | modifier le code]Les débuts
[modifier | modifier le code]Le marché de la plaisance commence à se développer en France au milieu des années 1960 et Jean Toullec, alors PDG de l'entreprise, demande à ses équipes de lui concevoir un bateau de croisière rapide en métal, à la fois dans un but personnel et pour tester le potentiel de cette diversification industrielle. Les chantiers utilisent un alliage d'aluminium pour la coque, matériau déjà connu à Lorient et utilisé pour des constructions militaires, des carènes sont testées dans un bassin d'essais à Nantes, et le gréement est travaillé en liaison avec John Illingworth. Le prototype prend le nom de Farewell, et remporte plusieurs courses locales. Éric Tabarly, qui a déjà travaillé avec l'arsenal de Lorient pour la finition de son Pen Duick II, entend parler des résultats de ce prototype au printemps 1966 et prend contact avec le chantier pour son nouveau bateau[9].
Les Pen Duick
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Le Pen Duick III est le premier navire d'Éric Tabarly réalisé par le chantier de la Perrière. L'alliage en aluminium est pour la première fois employé sur ce type de bateau, ce qui permet à performances égales, d'obtenir une coque deux fois plus légère qu'une coque en acier, pour des conditions de construction similaires[9]. Le chantier percevant le potentiel médiatique qu'il peut tirer de cette construction, participe aux dépenses à hauteur du coût de la main d’œuvre pour la fabrication de la coque[10]. Le Pen Duick III est inauguré en , et remporte toutes les courses auxquelles il participe cette année-là[11].
Le travail sur le nouveau bateau, un trimaran Pen Duick IV, est confié de nouveau au chantier par Éric Tabarly fin 1967, et donne lieu à de nouvelles expérimentations, tant sur la conception globale du navire que sur son équipement[12]. Il induit la construction d'un nouveau type de multicoques de course au large[13]. Le Pen Duick V est lui aussi conçu et mis en chantier à la Perrière, en 1968. Il permet d'expérimenter un système de ballasts latéraux permettant d'équilibrer le poids sur le bateau en fonction de la direction du vent. Sa forme, large et plate, permet de tester une forme de carène qui s'avère résistante au phénomène de gîte, et est depuis repris par les monocoques de course au large[14].
Transports
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Le chantier est aussi actif dans la conception et la construction de rouliers et de ferry utilisés pour la desserte d'îles du littoral breton. Le premier d'entre eux est conçu à la suite d'une commande du conseil général du Morbihan en 1965 afin de fournir à Belle-Île un nouveau navire. Selon le cahier des charges, il doit être capable d'accoster dans l'avant port du Palais, et doit donc mesurer moins de 45 m, tout en pouvant embarquer sur un entrepont une trentaine de voitures et environ 500 passagers[2].
Le Guerveur est alors conçu en prenant exemple sur les ferry trans-manche, dont la longueur est deux à trois plus importante, et intègre dans son espace intérieur des équipements comme des rampes d’embarquement, une plaque tournante de circulation, ainsi que des stabilisateurs anti-roulis. Le concept est repris par la suite par d'autres navires du même type construit par le chantier comme l'Acadie qui dessert Belle-Île, le Saint Tudy qui dessert Groix, ou encore le Fromveur qui assure lui la desserte des îles de Ouessant, de Molène, et de Sein[2].
Notes et références
[modifier | modifier le code]- Yann Lukas, « Les Chantiers de la Perrière, vingt ans après… », Ouest-France, 28 novembre 2009, consulté sur www.ouest-france.fr le 13 janvier 2012.
- Dominique Paulet 2007–2008, p. 2.
- Flore Limantour, « Chantier naval. Il y a 20 ans les CAP fermaient à Keroman », Le Télégramme, 4 novembre 2009, consulté sur letelegramme.com le 13 janvier 2011.
- Henri Jacquin page 15 du livret d'archives de la mairie
- Yann Lukas, « La Perrière, c'était une boîte extraordinaire », Ouest-France, 30 novembre 2009, consulté sur www.ouest-france.fr le 13 janvier 2012
- « La Bretagne à la fête de l'Industrie et de la Technologie », Science-Ouest, 1985, consulté sur www.espace-sciences.org le 13 janvier 2012.
- « Une technicité aboutie, une ergonomie à développer », Science-Ouest, consulté sur www.espace-sciences.org le 13 janvier 2012.
- Charles Josse, « Paris-Bretagne, premier à pêcher par l'arrière - Lorient », Ouest-France, 27 mars 2012, consulté sur www.ouest-france.fr le 17 avril 2012.
- Dominique Paulet 2007–2008, p. 3
- Dominique Paulet 2007–2008, p. 4
- Dominique Paulet 2007–2008, p. 7
- Dominique Paulet 2007–2008, p. 9
- Dominique Paulet 2007–2008, p. 13
- Dominique Paulet 2007–2008, p. 14
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]- Dominique Paulet, « Tabarly et Lorient », Bulletin de la Société d'archéologie et d'Histoire du pays de Lorient, no 36, 2007–2008, p. 213-227 (lire en ligne)
- Florence Gourlay, Lorient : Une ville dans la mondialisation, Rennes, Presses universitaires de Rennes, , 294 p. (ISBN 978-2-86847-968-6)
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
Articles connexes
[modifier | modifier le code]Liens externes
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