Aeroflot

Aeroflot - Аэрофло́т
IATA SU	OACI AFL	Indicativo AEROFLOT
Fundación		9 de febreiro de 1923
Inicio das operacións		15 de xullo de 1923
Aeroporto principal		Aeroporto Internacional Sheremetyevo, Moscova
Plan de voo frecuente		Aeroflot Bonus
Alianza		SkyTeam
Subsidiarias		Aeroflot Cargo, Aeroflot-Finance, Jetallians Vostok, Donavia
Frota		126 avións
Destinos		116
Holding		Goberno de Rusia
Eslogan da compañía		Sinceramente túa. Aeroflot (en ruso: Искренне ваш, Аэрофлот – Iskrenne vash, Aeroflot)
Sede		Moscova
Dirixentes		Vitaly Gennadyevich Savelyev (director xeral)
Páxina web: http://www.aeroflot.ru/

Airbus A320-200 de Aeroflot

Aeroflot - Liñas Aéreas Rusas (en ruso Аэрофло́т - Росси́йские авиали́нии), ou Aeroflot (Аэрофло́т), é a liña aérea nacional de Rusia e a maior das existentes no país. No seu día foi tamén a compañía máis importante da Unión Soviética e a maior do mundo. A súa base é o Aeroporto Internacional Sheremetyevo en Moscova. A aeroliña opera en 97 destinos internacionais de 48 países.

Aeroflot é unha das aeroliñas máis antigas do mundo, creándose no ano 1923. En 1956 converteuse na primeira en operar regularmente con reactores, usando o Tupolev Tu-104. Recentemente^[cando?] embarcouse nun programa de modernización da súa frota e de reestruturación das súas rutas. A aeroliña uniuse a SkyTeam Alliance en abril do ano 2006.

Historia

Orixes

A creación dunha rede de transporte aéreo foi unha das prioridades que se marcaron os bolxeviques despois da revolución de 1917. Así, en xaneiro de 1921, Lenin estableceu as regras básicas que regulaban o transporte no espazo aéreo soviético e instituíu unha comisión que planificara a aviación civil na Unión Soviética.

Il'ya Muromets

A primeira comisión daría pé á creación da Glavvozdukhoflot (xefatura de administración da frota aérea civil) en Orel, Kursk e Khárkiv o 1 de maio de 1921, que dispoñía de catro cuadrimotores de bombardeo Il'ya Muromets apresuradamente reformados. Estes avións tamén serían usados, aínda que só temporalmente, pola primeira aeroliña soviética, Aviakultura, que efectuaba servizos entre Moscova e Nizhnii Novgorod durante a feira comercial anual desta última cidade.

Pero Lenin decatouse de que o país non estaba preparado para seguir en solitario ese camiño, ao ter perdido moitos pilotos, deseñadores e enxeñeiros durante a primeira guerra mundial e a Revolución rusa. Moitos permaneceron leais ao tsar e foron executados ou encadeados, mentres outros, coma Igor Sikorsky, o creador do Il'ya Muromets, desertaron cara occidente. Lenin entón pensou en que sería precisa axuda do exterior, pero tras o seu apoio á Rusia Branca a cooperación con Gran Bretaña, Polonia, Estados Unidos e Francia parecía imposible, así que estableceron relacións con Alemaña.

O tratado de Versalles prohibira a Alemaña o mantemento dunha forza aérea, a construción de avións militares e o adestramento de pilotos. Estas restricións estendéronse á aviación civil polo ultimato de Londres de maio de 1921. Ao ser imposible burlar este tratado na Europa occidental, debido á férrea vixilancia de Gran Bretaña e Francia, tívose que buscar outra solución.

As conversas con Alemaña comezaron a dar os seus froitos o 11 de novembro de 1921 coa creación da aeroliña Deutsch Russische Luftverkehrs AG, máis coñecida como Deruluft. Asinouse tamén un acordo segredo polo que Junkers construiría e dirixiría unha factoría en Fili, nos suburbios de Moscova, mentres que tamén establecería unha escola de voo en Lipetsk, ao sueste da capital.

O primeiro avión de Deruluft, un Fokker F.III, chegou ao aeroporto moscovita de Jodynka o 30 de abril de 1922, e os servizos regulares comezaron o 1 de maio, con dous voos semanais entre Moscova e Königsberg, no leste de Prusia, levando inicialmente só correo. O servizo tiña que facer escalas para recargar nas cidades de Smolensk e Velikiye Luki.

O 9 de febreiro de 1923, data oficial da formación da aviación civil da URSS, estableceuse unha oficina de supervisión centralizada da aviación civil, o Comité Superior das Aeroliñas e o Consello para a Aviación Civil. Mentres tanto, Lev Trotski, comisario de guerra, iniciou unha campaña para mentalizar ao pobo soviético sobre as vantaxes da aviación. A campaña comezou o 6 de marzo de 1923 cun editorial en Pravda anunciando a creación dunha "Sociedade de Amigos da Frota Aérea". O 15 de xullo inaugurouse a primeira ruta regular na URSS, entre Moscova e Nizhnii Novgorod.

A frecuencia dos voos de Deruluft incrementouse a catro por semana no verán de 1923 e o 1 de xullo de 1924 estableceuse un servizo diario. Para entón xa viaxaban pasaxeiros nese servizo, nunha incomoda viaxe que duraba dez horas e media. En 1925 a aeroliña alemá Deutscher Aero Lloyd iniciou un servizo regular entre Berlín e Königsberg, o que permitía os voos entre as dúas capitais (Moscova e Berlín). Ao ano seguinte renovouse o acordo coa Deruluft e foron substituídos os anticuados Fokker por Dornier Merkur e Junkers F 13, que en 1928 establecerían un novo servizo entre Leningrado, Riga e Königsberg.

Primeiras aeroliñas

Mentres os servizos externos estaban en mans de Duroluft, os servizos internos iniciáronse en 1923 coa creación de tres aeroliñas rusas. A primeira foi Dobrolet, formada o 17 de marzo, que comezaría os seus voos regulares entre Moscova e Nizhnii Novgorod no mes de xullo. A súa frota estaba composta por un de Havilland DH.34, un Vickers Vimy Commercial e uns cantos de Havilland D.H. 9A. A compañía medrou rapidamente e estableceu unha rede de rutas en Criema, Tashkent e as repúblicas soviéticas de Asia Central. En 1928 Dobrolet realizaba servizos que unían Moscova con Siberia e Mongolia, usando sobre todo Dornier Merkur. Tivo incluso a súa propia fábrica, onde construía pezas de reposto, e ata chegou a fabricar cinco Junkers F 13.

As outras dúas aeroliñas nacionais foron Ukrovozdukhput, equipada con Dornier Comet, que tiña a súa base en Khárkiv, Ucraína, e a terceira chamábase Zakavia, baseada en Tbilisi.

Aínda que Dobrolet continuou usando sobre todo avións estranxeiros, Ukrovozdukhput comezou a usar avións de deseño soviético, especialmente produtos do antigo piloto tsarista Kalinin. O primeiro avión deste deseñador en entrar en servizo foi o K-2, do que tamén se produciu unha versión ambulancia denominada K-3. Co seguinte modelo, o K-4, Kalinin conseguiría que a compañía deixase de usar os Dornier en 1928. Este modelo podía levar comodamente a catro pasaxeiros coa súa correspondente equipaxe e máis correo. Construíronse 21 exemplares e tamén tivo versións de ambulancia e exploración.

En 1925 fusionáronse Ukrovozdukhput e Zakavia, e en 1930 uníronse á Dobrolet para formar a organización estatal Transaviatsiya.

Nace Aeroflot

En 1930 reorganizouse a aviación civil coa abolición do Consello Para a Aviación Civil, que foi substituído por unha nova organización, a Grazhdanskiy Wozdushnyy Flot (Frota Aérea Civil). O 25 de marzo de 1932 adoptouse oficialmente o nome de Aeroflot para a Frota Aérea Civil soviética, nome que comezou a aparecer nos seus avións.

Tupolev ANT-9

Aeroflot responsabilizouse nun principio do transporte de pasaxeiros e carga, e creáronse divisións para a aviación de uso agrícola (Aeropyl) e para as rutas do Ártico (Aviaarktika). Deruluft continuou facendo os servizos ao estranxeiro.

Nun principio Aeroflot mantivo unha frota de avións foráneos, sobre todo alemáns, pero a medida que Tupolev e Kalinin comezaron a construír modelos mellorados isto comezou a cambiar. En 1927 o éxito dos avións de Kalinin usados por Ukrovozdukhput fixo que se demandase un avión soviético de maior envergadura que puidese usar Deruluft nos seus voos internacionais. Tupolev, que tiña experiencia na construción de bombardeiros pesados, foi considerado o fabricante máis axeitado e convocado polo Kremlin para discutir o asunto. En decembro de 1927 a Frota Aérea Civil fixo un pedido para ese tipo de avión que debería construírse a grande escala.

O prototipo do Tupolev ANT-9 completouse rapidamente e mostrouse na Praza Vermella o 28 de abril de 1929 para que fose exhibido na festa do 1 de maio. O avión, chamado Krylya Sovietov (ás soviéticas), fixo o seu primeiro voo pouco despois, o 7 de maio. No mes de xullo, con 8 pasaxeiros a bordo, fixo un voo de proba viaxando por Travemunde, Berlín, París, Roma, Marsella, Londres e Varsovia, con resultados moi satisfactorios.

O rototipo e os 12 primeiros exemplares foron trimotores impulsados por motores Bristol e máis tarde por Wright Cyclone. En 1933 dous deles foron entregados a Deruluft. Os restantes 70 foron bimotores e a maioría pasou a mans de Aeroflot.

Novos avións soviéticos

A mediados dos anos 30 introduciuse unha nova xeración de avións pesados soviéticos que acabaron substituíndo aos deseños alemáns por modelos propios. Kalinin deseñou a K-5, que podía levar a 8 pasaxeiros coa súa equipaxe e correo a unha velocidade de 150 km/h e cun alcance de 800 Km. Entrou en servizo en gran número con Aeroflot. Un derivado deste foi o K-6, usado para o transporte urxente, especialmente matrices de xornais, podíase así imprimir en areas apartadas e lugar de ser os xornais transportados xa impresos.

O Centro de Experimentación de Construción Aeronáutica desenvolveu tamén varios modelos. O Stal 2 levaba catro pasaxeiros e foron construídos 111 ata 1935. O Stal 3 foi unha versión aumentada, cunha estrutura simplificada e máis lixeira que podía levar 6 pasaxeiros. Entregáronse 79 exemplares entre 1935 e 1936 e seguiu sendo unha peza importante de Aeroflot ata o comezo da segunda guerra mundial, cando moitos pasaron a ser avións de enlace.

Nos anos 30 Aeroflot recibiu algúns bombardeiros sobrantes da forza aérea soviética. Foron avións TB-1, TB-3 e ANT-7 que foron usados como cargueiros ou avións utilitarios.

En 1934 a Compañía de Investigación Técnica e Científica para a Aviación organizou unha competición e apareceron tres novos transportes bimotores. Estes foron deixados un pouco de lado e elixiuse fabricar baixo licenza o Douglas DC-3, o mellor transporte da época.

O primeiro destes modelos foi o Stal 7, deseñado polo enxeñeiro italiano Bartini, un comunista que se exiliou á Unión Soviética cando Mussolini chegou ao poder en Italia. O estilizado avión prometía unha velocidade, alcance e carga útil excelentes e planeouse un voo para unha marca ao redor do mundo. O avión estrelouse ao engalar, e despois de reparado serviría de base para o bombardeiro de alta velocidade Yermolayev DB-240.

O segundo era o ZIG-1, que a pesar de que o seu prototipo fose sabotado, chegou a producirse e a entrar en servizo. Foi deseñado por un enxeñeiro francés chamado Laville. A súa aerodinámica dáballe a este avión, con capacidade para 12 pasaxeiros, unhas prestacións mellores que a de moitos cazas da época e chegáronse a fabricar oito exemplares.

Pero o máis prometedor foi o Tupolev ANT-35, que voou por primeira vez o 20 de agosto de 1936. Deseñado a partir do bombardeiro SB-2 fabricáronse dous prototipos e 11 exemplares de serie. A produción do ANT-35 foi abandonada en favor do DC-3. O ANT-35 operaron inicialmente na ruta Moscova-Riga-Estocolmo e seguiron voando durante a segunda guerra mundial, cando se lle uniron unha versión civil do bombardeiro SB-2 empregado para o transporte rápido de carga.

O 1 de xaneiro de 1937 rematou o acordo orixinal entre Alemaña e a Unión Soviética, que fora renovado en 1926. Deruluft durante os meses anteriores non dispoñía de avións propios e empregou aparatos cedidos pola Aeroflot e a Lufthansa. Finalmente deixou de operar o 1 de abril dese ano. Nesa data Aeroflot asumiu todas as súas rutas menos a de Moscova-Königsberg-Berlín, que foi suspendida ata a sinatura do Pacto Ribbentrop-Molotov en 1940.

Invasión alemá

O 22 de xuño de 1941 comezaba a Operación Barbarroxa, a invasión da Unión Soviética polas tropas de Hitler. O día despois da invasión Aeroflot pasou a estar baixo control militar e comezou a apoiar ao Exército Roxo.

Debido ao avance da Wehrmacht e á perda de territorio todos os voos civís suspendéronse cara ás zonas ocupadas e ás cidades do oeste da liña que unía Leningrado, Moscova e Rostov. En 1941 as operacións de Aeroflot reducíronse un 25% debido a isto.

Lisunov Li-2

O labor de Aeroflot durante a guerra foi moi importante para a Unión Soviética. Moitos dos seus pilotos e traballadores alistáronse no exército creándose así novas unidades con estes homes, algúns dos cales xa estaban a traballar baixo condicións de guerra ao tomar parte no conflito con Finlandia poucos anos antes.

O seu traballo foi fundamental en cidades asediadas como Leningrado, Kíiv, Odesa e Sebastopol.

Os peores momentos do asedio de Leningrado vivíronse entre o 10 de outubro e o 25 de decembro de 1941. A cidade atopábase rodeada por tres lados e bloqueada polo exército alemán. Hitler decidira non atacala e pretendía conseguir a rendición por fame, aínda que era bombardeada día e noite. A única forma de subministrar á cidade era por vía aérea, e 30 avións de Aeroflot encargáronse de transportar 4 200 toneladas de subministracións e 1 600 de municións, evacuaron a 60 000 persoas e conseguiron sacar 2 400 toneladas de materias primas.

O principal avión usado en Leningrado foi o Lisunov Li-2, a designación soviética do DC-3, construído baixo licenza dende 1939.

En maio de 1942 os alemáns lanzaron unha ofensiva contra Sebastopol, en Crimea, e a cidade quedou rodeada. Novamente encargóuselle a Aeroflot a subministración, desta vez con misións nocturnas, da cidade. As operacións desta vez foron un fracaso e moitos avións foron derrubados pola artillaría antiaérea e os cazas nocturnos. Sebastopol foi capturada polos alemáns o día 1 de xullo.

Durante a batalla de Stalingrado os avións soviéticos realizaron 46 000 saídas de subministración á cidade. Despois da rendición do VI Exército alemán capturáronse uns 80 Junkers Ju 52 de transporte que foron reacondicionados e usados pola Aeroflot.

Outra importante tarefa realizada polos pilotos da aeroliña foi o transporte dos avións entregados polos Estados Unidos en virtude da Lei de Préstamo e Arrendo. Avións P-39 Airacobra, A20 Havoc, B-25 Mitchell e C-47 Skytrain reuníanse en Montana para ser transportados polos pilotos soviéticos, aínda que algúns tamén foron transportados por mar.

A medida que a guerra avanzaba, os servizos civís de Aeroflot foron normalizándose, apesares de que moitos pilotos e avións eran aínda usados para apoiar ao exército. Durante o transcurso da guerra a compañía transportou un millón e medio de soldados e 122 000 toneladas de material para o exército, contribuíndo así dun xeito importante á historia da Unión Soviética na segunda guerra mundial.

Fin da guerra

A prioridade de Aeroflot rematada a guerra era a reconstrución de todas as infraestruturas destruídas ou danadas. A cuestión dos avións e pilotos era un problema menor, xa que en pouco tempo tívoos dispoñibles procedentes das forzas aéreas que xa non precisaban deles.

O 7 de xullo de 1945 Moscova xa estaba enlazada diariamente con todas as capitais das restantes repúblicas soviéticas, a excepción de Alma Ata e Stalinabad. Retomáronse tamén os voos de vacacións a Simferopol, Sochi e Mineralnyye Vody. Intentouse restaurar primeiro os servizos interiores, mentres só se realizaban contados voos internacionais, principalmente aos países comunistas próximos.

O programa de reequipamento da aeroliña centrouse na busca dun substituto soviético para o Li-2, en vez de intentar conseguir un avión máis grande e con maior alcance que nese intre era máis preciso xa que existía unha enorme frota de Li-2 para liñas de curto alcance.

O resultado deste programa foi o Ilyushin Il-12, un bimotor de aparencia convencional sen fuselaxe presurizado e cunha capacidade de ata 27 pasaxeiros. O máis refinado Ilyushin Il-14, cun novo deseño nas ás e na cola entrou en servizo en 1954, tendo a versión inicial capacidade para 18 pasaxeiros e a máis alongada Il-14M para 24. O Il-14 converteuse nunha peza vital para a aeroliña e chegou a fabricarse tamén en Checoslovaquia e na República Democrática Alemá.

Aínda que estes dous modelos deseñáronse para substituír o Li-2, en 1967 aínda continuaban en servizo un 2 000 exemplares deste avión.

Durante eses anos deseñáronse dous modelos de longo alcance, pero non chegarían a fabricarse en serie, presuntamente porque a Unión Soviética carecía dun número suficiente de aeroportos con pistas capaces de operar estes tipos de avións.

O primeiro destes avións foi o Tupolev Tu-70, un derivado civil do bombardeiro Tupolev Tu-4 cunha nova fuselaxe con capacidade para 72 asentos, que voou en 1946 pero non chegaría a entrar en servizo. E o segundo sería o Ilyushin Il-18, que tiña a mesma fuselaxe que o Tu-70 e unha capacidade para 60 pasaxeiros. O prototipo voou en 1947, pero o proxecto abandonouse pouco despois.

Na procura dun reactor de liña

De cara 1955 Aeroflot aínda estaba equipada cunha frota de avións anticuados sen capacidade para voos de longo alcance. O avión máis prestixioso da compañía era o Il-14, que apenas podían competir cos Constellation e Stratocruiser estadounidenses.

A falta dun avión destas características era tamén de enorme importancia militar, xa que a URSS quedaba incapacitada para intervir directamente en moitas zonas en disputa.

A industria soviética púxose a traballar para resolver este problema. Estudáronse os B-29 internados na guerra, recrutáronse enxeñeiros e técnicos alemáns e comezaron a desenvolverse turborreactores para avións de combate baseados en modelos xermanos. O deseño de novos reactores soviéticos avanzou a grandes pasos grazas á venda por parte do goberno británico de 25 exemplares do motor Rolls-Royce Nene, que foi copiado e fabricado en grande escala. Grazas a este traballo Tupolev comezaría a deseñar un reactor de liña de longo alcance.

O primeiro reactor comercial de soviético sería o Tupolev Tu-104, que usaba as ás, tren, cola e motores do bombardeiro Tu-16. O prototipo fixo o seu primeiro voo o 17 de xuño de 1955 entrando en servizo no mes de setembro de 1956.

Durante ese tempo Aereflot foi a única aeroliña con reactores na súa frota, xa que o Comet británico fora retirado por mor dunha serie de accidentes e ata dous anos despois non entrarían en servizo o Comet 4 e o Boeing 707.

Tupolev Tu-104B

Fabricáronse un par de ducias de exemplares antes de iniciarse a produción do Tu-104A con capacidade para 70 prazas. Houbo un derivado de 4 motores con 100 asentos do que só se construíu o prototipo, o Tu-110, pero a súa fuselaxe incorporaríase para fabricar o Tu-104B. Existiu tamén a variante Tu-104G de adestramento de tripulacións. Construiríanse un total de 200 Tu-104 de todos os tipos que estarían en servizo ata o ano 1981.

O éxito deste modelo levou ao desenvolvemento dun reactor máis pequeno e con mellores prestacións en terreos máis curtos para substituír o Il-14. Este foi o Tupolev Tu-124, que entrou en servizo en 1962 con capacidade para 44 pasaxeiros.

Aínda coa introdución do Tu-104, Aeroflot seguía precisando dun aparello con máis capacidade que puidese operar dende aeroportos máis modestos, polo que se desenvolveron dous modelos con turbohélices: o Antonov An-10, derivado do transporte táctico Antonov An-8; e o Ilyushin Il-18, que compartía o mesmo nome que o prototipo de 1847 pero era un modelo distinto.

O An-10 tivo unha longa e importante carreira transportando carga e pasaxe principalmente en rutas interiores, ata que unha serie de accidentes forzaron o seu retiro prematuro. O Il-18, que entrou en servizo en abril de 1959, tivo un papel máis importante que o anterior. Usouse en rutas de medio alcance, tanto interiores coma exteriores e a mediados dos anos 60 era o avión máis numerosos de Aeroflot, realizando o 40% dos seus servizos. Este avión estivo voando coa aeroliña ata finais dos anos 70.

Tupolev Tu-114

Rutas de longo alcance

Desenvolveuse tamén un turbohélice para as rutas de moi longo alcance, o Tupolev Tu-114, baseado no bombardeiro Tupolev Tu-20.

A pesar de tratarse dun turbohélice, o Tu-114 era un avión en moitos sentidos máis avanzado que os seus predecesores, sobre todo en deseño, xa que os equipos eran inferiores aos dos avións accidentais.

O Tu-114 voou por ver primeira o 3 de outubro de 1957, e durante algúns anos foi o avión comercial máis grande e pesado do mundo ata a aparición do Boeing 747. Tiña 170 asentos para rutas internas e 120 para as intercontinentais e demostrou ser rápido e fiable, facendo con regularidade traxectos coma Moscova - A Habana, Moscova - Delhi, Moscova - Montreal e Moscova - Toquio. Sería substituído polo reactor Ilyushin Il-16 a partir de 1967 ata ser finalmente retirado en 1969 dos servizos internacionais e en 1973 dos internos.

Tupolev Tu-154

Debido ás críticas dos pasaxeiros con respecto ao pequeno reactor Tu-124 este se redeseñou con motores na súa parte posterior para reducir o ruído na cabina. O avión resultante foi o Tupolev Tu-134 e mantiña as mesmas ás e cola, pero, ademais da nova configuración dos motores, engadíuselle unha nova sección central. A mesma configuración xeral usouse para o Tupolev Tu-154, un trirreactor deseñado para substituír tanto ao Tu-104 coma ao Il-18. A este modelo esixíuselle o alcance do Il-18, a velocidade do Tu-104 e as actuacións de engalaxe e aterraxe do An-10, e a pesar dos esixentes requisitos o novo avión, con capacidade para 158 pasaxeiros, cumpriu coas expectativas e converteuse nunha peza fundamental para Aeroflot. O Tu-154 mantívose en servizo coa aeroliña durante moitos anos ata ser substituído polas novas xeracións de reactores de fuselaxe ancha.

Novos reactores

A principios dos anos 60 Aeroflot tiña unha grande experiencia con reactores, e gran parte dos seus servizos de curto alcance contaba con avións deste tipo. Pero nas rutas internacionais aínda dependía do Tu-114, que a pesar de ser un bo avión estaba algo desfasado. Fíxose entón preciso o deseño dun novo reactor, o que tamén era unha cuestión de prestixio, xa que incluso as aeroliñas de países do Terceiro Mundo estaban incorporando os novos modelos occidentais.

Ilyushin Il-62

O substituto do Tu-114 debería ser un grande cuatrirreactor de liña, pero en vez dun deseño semellante aos Boeing 707, Douglas DC-8 ou Convair 880/990 o equipo de Ilyushin escolleu unha solución motores traseiros, a cal permitía manter as ás limpas mellorando a súa actuación nas engalaxes e nas aterraxes.

O Ilyushin Il-62 foi anunciado oficialmente por Nikita Krushchev en setembro de 1962, e o prototipo realizou o seu voo inaugural en xaneiro de 1963. En febreiro de 1966 realizouse un voo de proba a Siberia e en agosto comezouse o adestramento das tripulacións. Aeroflot recibiu o seu primeiro exemplar a finais de ano e os servizos regulares a Jabarosvk comezaron en marzo. Seguíronlle os voos a Tashkent e finalmente, o 11 de xullo de 1967, un Il-62 realizou unha sondaxe da ruta Moscova-Montreal. O 1 de novembro os Tu-114 deixarían este destino en favor do novo avión. Nos seguintes meses continuaríanse incorporando novas rutas para o Il-62.

Anos recentes

En xaneiro de 1971 entrou na e en 1976 transportou ao seu pasaxeiro 100 millóns. Os seus vos concentrábanse principalmente na Unión Soviética, pero tamén tiña conexións internacionais con todos os continentes agás Oceanía. Dende os anos 70 moitos das súas rutas transatlánticas foron voadas usando o aeroporto irlandés Shannon como escala, ao ser o aeroporto non pertencente á OTAN máis occidental de Europa.

O avión supersónico de Aeroflot, o Tu 144

Os seus servizos entre a Unión Soviética e os Estados Unidos interrompéronse dende o 15 de setembro de 1983 ata o 2 de agosto de 1990, a raíz dunha orde executica do presidente estadounidense Ronald Reagan, que anulaba a licenza da aeroliña para voas a ese país. A razón desta decisión foi o derribo do voo 007 de Korean Air Lines pola Forza Aérea Soviética. A principios dos 90 Aeroflot reorganizouse novamente dándolle máis autonomía as súas divisións territoriais.

En 1992, despois da disolución da Unión Soviética, Aeroflot dividiuse en máis de 300 aeroliñas rexionais. Algunhas das compañía surxidas da antiga Aeroflot son na actualidade as aeroliñas nacionais dos novos países independentes aparecidos na zona.

Dende a disolución Aeroflot estivo traballando activamente na súa promoción e redefiníndose como unha aeroliña segura e na que poder confiar. A principios dos anos 2000 a compañía contratou asesores británicos para cambiar a súa imaxe. Dende un principio, a súa idea era a de substituír a fouce e o martelo do vello logotipo da época soviética, que moita xente en Occidente consideraba un recordatorio do comunismo soviético, pero a pesar diso non foi descartado, xa que se trataba do símbolo máis recoñecible da compañía durante 70 anos. Deseñouse unha nova librea e novos uniformes para os asistentes de voo e lanzouse unha campaña promocional no 2003. Ese ano a aeroliña transportou 5,9 millóns de pasaxeiros.

O 14 de abril do 2006 Aeroflot converteuse na primeira aeroliña da antiga Unión Soviética en unirse a unha alianza global, sendo o décimo membro de SkyTeam. A compañía anunciou a súa intención de aumentar as operacións de carga, e rexistrou a súa marca "Aeroflot-Cargo" en 2006. Durante ese ano Aeroflot transportou 7 290 000 pasaxeiros e 145 300 toneladas de correo e carga a 89 destinos en 47 países.

Frota

Durante a meirande parte da súa historia a frota de Aeroflot estivo completamente formada por avións dos fabricantes rusos Antonov, Ilyushin e Tupolev. Despois da disolución da Unión Soviética e a posterior partición da aeroliña, Aeroflot comezou a substituír os vellos avións soviéticos por modelos occidentais. Na actualidade gran parte dos seus avións son Airbus e Boeing.

No mes de xullo do 2012 a aeroliña contaba con 121 avións cunha idade media de 5,7 anos, e tiña pedidos 7 aparellos máis.

Frota de Aeroflot

Avión	Total	Pasaxeiros	Notas
Airbus A319-100	15	116 (20/96)
Airbus A320-200	43	140 (20/120)
Airbus A321-200	20 (1 pedido)	170 (28/142)
Airbus A330-200	5	241 (34/207)
Airbus A330-300	12 (3 pedido)	302 (34/268)
Boeing 767-300	9	214 (30/184) 218 (30/188) 226 (30/196)
Boeing 777-300	(1 pedido)
Ilyushin Il-96	6	231 (22/209)
MD-11	3
Sukhoi Superjet 100	8 (2 pedidos)	87

Véxase tamén

Ligazóns externas

• Páxina de Aeroflot Arquivado 25 de febreiro de 2011 en Wayback Machine. (en varias linguas)