Vickers Viscount
| Vickers Viscount | |
|---|---|
 | |
| Tipo | pasaxeiros |
| Fabricante | Vickers-Armstrongs |
| Primeiro voo | 16 de xullo de 1948 |
| Introducido | 1950 |
| Retirado | 2008 |
| Estado | retirado |
| Principais usuarios | British European Airways Capital Airlines Trans-Canada Air Lines Air Canada |
| Produción | 1948 - 1963 |
| Unidades construídas | 445 |
O Vickers Viscount foi un turbohélice de pasaxeiros británico de alcance medio que voou por vez primeira en 1948. Foi fabricado por Vickers-Armstrongs e foi o primeiro deste tipo de avións en entrar en servizo no mundo. Como produto do comité Brabazon, usou unha nova forma de propulsión, o motor turbohélice, substituíndo o tradicional motor de pistón.
O Viscount foi ben recibido polo público polas súas condicións de cabina, que incluía presurización, reducións na vibración e no ruído, e fiestras panorámicas. Converteuse nun dos avións de transporte máis exitosos e rendibles da posguerra; fabricáronse en total 445 exemplares.
Desenvolvemento
[editar | editar a fonte]Orixes
[editar | editar a fonte]O Viscount foi unha resposta á proposto de deseño Type II do Comité Brabazon de 1943 para un avión presurizado pequeno de alcance medio, para voar as rutas menos transitadas transportando 24 pasaxeiros a 2 816 km a unha velocidade de 320 km/h.[1] Durante discusións entre o comité e o xefe de deseño de Vickers, Rex Pierson, Vickers defendeu un avión con turbohélices. O comité non estaba convencido e dividiu a especificación en dous tipos, o Type IIA usando motores de pistóns, que levou ao Airspeed Ambassador, e o Type IIB con turbohélices, para a cal Vickers foi escollida en abril de 1945.[2] British European Airways (BEA) estivo implicada no deseño e solicitou que o avión levase no seu lugar 32 pasaxeiros, quedando o resto case igual.
O primeiro deseño en xuño de 1945 baseouse no Viking con catro motores turbohélice e 24 asentos e designado VC-2 ou Type 453.[3] Posteriormente propúxose unha fuselaxe de dobre burbulla para darlle máis espazo para a carga.[3][4] Ningunha das cubertas estaba presurizada pero ao pouco tempo decatáronse de se necesitaba operar a unha altitude por riba dos 20 000 pés para que as operacións fosen rendibles, e polo tanto precisábase presurizar o aparello.[5] A decisión de presurizalo fixo que se abandonase a idea da fuselaxe con dobre burbulla.[5] A principios de 1946 ofeceuse unha variante cunha sección transversal circular.[3] O resultante VC-2 de 28 asentos foi financiado polo Ministerio de Abastecemento cun pedido de dous prototipos. Porén, antes de asinarse o contrato, o goberno solicitou que se incrementase a capacidade a 32. Isto alongou a fuselaxe dos 19,94 m ata os 22,71 m e tivo que incrementarse tamén a envergadura ata os 27 metros.[3]
O contrato polo avión segundo a especificación C.16/46 do Ministerio do Aire asinouse o 9 de marzo de 1946 e Vickers asignou a designación Type 609 e o nome Viceroy.[3] Aínda que George Edwards sempre favorecera o Rolls-Royce Dart[6] de 800 cabalos consideráronse tamén outros motores, incluído o Armstrong Siddeley Mamba que o goberno especificou para os dous prototipos. A elección do motor Mamba incrementaba o peso pero Vickers asegurouse de que a góndola encaixase tanto co Mamba como co Dart.[3][7] Como o desenvolvemento do Dart progresaba mellor, o goberno solicitou en agosto de 1947 que o segundo prototipo levase o motor Dart. Este segundo avión designouse 630 e recibiu o nome de Viscount.[3] O primeiro prototipo xa en construción converteusetamén nun 630 con motores Dart.[3]
O resultante deseño Vickers Type 630 completouse en Brooklands polo xefe de deseño Rex Pierson e o seu equipo en 1945, como un avión para 32 pasaxeiros equipado con catro motores Dart para unha velocidade de cruceiro de 443 km/h. En marzo de 1946 realizouse un pedido por dous prototipos e a súa construción comezou no departamento experimental da compañía en Foxwarren. Orixinalmente chamouse Viceroy polo viceroy da India (gobernador xeral da India), Lord Louis Mountbatten, pero o avión renomeouse como Viscount tras a independencia do país en 1947.[8] Traballouse na substitución dos Darts polo Mamba, pero abandonouse porque os prototipos estaban case completos. Tras a morte de Pierson en 1948, George Edwards (despois Sir George Edwards) converteuse no xefe de deseño e fíxose co control técnico do proxecto Viscount.[9]
Prototipos
[editar | editar a fonte]
O prototipo Type 630, rexistrado G-AHRF, realizou o seu voo de estrea dende o aeródromo de herba de Wisley o 16 de xullo de 1948, pilotado por Joseph "Mutt" Summers, o xefe de pilotos de proba de Vickers.[10] O deseño considerouse demasiado pequeno e lento a 443 km/h, facendo que os custos operativos por pasaxeiro fosen demasiado altos para o servizo regular, e BEA fixo un pedido por 20 Airspeed Ambassador de pistóns en 1947. Ao falar retrospectivamente sobre a industria aeronáutica británica, Duncan Burn dixo: "Se BEA se comprometese a apoiar totalmente o Viscount... era bastante probable que a versión máis pequena chegase a entrar en produción... En certo sentido foi a falta de entusiasmo de BEA polo [Type] 630 o que fixo posible o éxito [do Viscount]".[11]
Porén, as primeiras probas de voo amosaron as cualidades dun turbohélice e en febreiro de 1949 o Ministerio de Abastecemento pediu un prototipo dunha versión alongada con motores máis potentes, o Type 700.[12] Mentres tanto, o primeiro prototipo do Type 630 foi premiado cun certificado de aeronavegabilidade restrinxido o 15 de setembro de 1949,[13] seguido por un certificado completo o 27 de xullo de 1950, que permitiu que o avión realizase servizos de proba con BEA o 29 de xullo para familiarizar aos pilotor e tripulacións de terra co novo avión. Realizou voos regulares entre Londres e París, e Londres e Edumburgo ata o 23 de agosto de 1950.[14] O voo do 29 de xullo de 1950 entre Northolt e París - Le Bourget con 14 pasaxeiros foi o primeiro regular cun avión impulsado con turbinas.
O segundo prototipo do Viscount, o banco de probas Type 663, tiña dous turborreactores Rolls-Royce Tay e voou por vez primeira coas marcas da RAF como o VX217 en Wisley o 15 de marzo de 1950. Mostrouse no Farnborough SBAC Show no mes de setembro e posteriormente usouse no desenvolvemento de controis motorizados para o bombardeiro Valiant. Posteriormente foi usado como banco de probas por Boulton Paul Ltd para desenvolver sistemas de control de voo electrónicos.
Os deseñadores volveron á mesa de deseño e o avión emerxeu como o máis grande Type 700 con ata 48 pasaxeiros (53 nalgunhas configuracións), e unha velocidade de cruceiro de 496 km/h. O novo prototipo G-AMAV voou por primeira vez dende Brooklands o 28 de agosto de 1950, e operou como avión de desenvolvemento durante varios anos. A finais de agosto de 1950, BEA realizou un pedido por 20 avións. O ano seguinte chegaron máis pedidos de operadores como Air France, Aer Lingus e Misrair. En 1953 o custo básico dun Viscount era de 235 000 libras.
Rendemento e cambios
[editar | editar a fonte]
Un reporteiro, despois de viaxar nun Viscount de Air France, escribiu en 1953: "O novel de ruído era menor que o dos motores de pistóns. Definitivamente foi un alivio librarse das ásperas vibracións... O turbohélice é un excelente avión de curto radio e un placer definitivo para a multitude. A substitución da vibración, os gruñidos e os xemidos do motor de pistón por un ruído de ton constante máis baixo e unha suavidade que lle dá ao pasaxeiro vacilante unha sensación de confianza".[15] As fiestras da cabina do Viscount eran grandes elipses, de 48 por 66 cm.[16] Os custos operacionais do Viscount eran máis baixos que os de calquera avión rival;[17] Vickers proxectou un 700 que puidese levar unha carga útil de 5 900 kg de Chicago a Nova York en 2 horas e 45 minutos contra un vento de 16 km/h, queimando 2 900 kg de combustible.[18]
Todos os Viscount de produción estaban impulsados polo turbohélice Rolls-Royce Dart; dende os seus 800 cabalos iniciais ara os máis de 1 000, Rolls-Royce desenvolveu amplamente o motor Dart, debido á súa popularidade e ao seu uso no Viscount e en varios avións posteriores. Un modelo clave foi o motor Dart 506, con mellor consumo que modelos anteriores, permitindo aos Viscount voar rutas máis longas con máis carga útil.[19] Coa dispoñibilidade de motores máis potentes, Vickers continuou desenvolvendo o deseño do Viscount. Modelos posteriores poderían levar máis pasaxeiros e ter menos limitacións de carga.[20]
Houbo tres versións básicas do Viscount. A primeira versión de produción foi o Type 700 impulsado por R.Da.3 Dart 505 e despois por R.Da.3 Dart 506.[21] Unha subvariante era o Type 700D equipado co motor R.D.a Dart 510.[22]
A segunda versión era o Type 800. O 800 tiña un alcance máis curto e máis capacidade de pasaxeiros que o 700. A fuselaxe alongouse 1,17 m e o tabique de presión traseiro moveuse 1,65 m cara a popa, permitindo que o avión puidese levar máis pasaxeiros. A serie 800 (agás o 806) estaba equipada co motor Dart 510.[23]
A terceira e derradeira versión do Viscount foi o 810. Tiña o mesmo tamaño que o 800 pero estaba impulsado polo R.Da. 7/1 Mk 225 ou Mk 530 Dart. Co aumento de potencia, o 810 era máis rápido e tiña máis alcance que o 800.[24]
As propostas das variantes do Viscount 740, 850 e 870 nunca chegaron a pasar do taboleiro de deseño.[25]
O bo rendemento e a popularidade entre os clientes do Viscount animaron a Vickers a financiar e desenvolver unha variante máis grande e remotorizada do avión, despois bautizada como Vickers Vanguard.[26] O Vanguard baseouse en gran medida nos coñecementos e no deseño do Viscount, e mantivo a súa vantaxe de custos operativos baixos sobre os reactores, pero a súa baixa velocidade volveuse unha desvantaxe crítica cando os reactores estiveron máis dispoñibles.[27]
Notas
[editar | editar a fonte]- ↑ Cacutt 1989, pp. 323-333
- ↑ Taylor Air Enthusiast August-November 1984, p. 1
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 Turner 1968, pp. 1-5
- ↑ Flight, 20 de novembro de 1947, p. 569
- ↑ 5,0 5,1 Turner 1968 p. 2
- ↑ "Development of an Aristocrat." Flight, 30 de marzo de 1953, pp. 357-358
- ↑ Flight, 20 de novembro de 1947, p. 568
- ↑ Pigott 2005, p. 125
- ↑ Gardner 2006, p. 71
- ↑ Andrews e Morgan 1988, pp. 424-425
- ↑ Burn 1958, pp. 72-73
- ↑ Flight, 15 de xullo de 1955, p. 86
- ↑ Jackson 1988, p. 224
- ↑ Andrews e Morgan 1988, p. 427
- ↑ American Aviation, 7 de decembro de 1953, p. 64
- ↑ American Aviation, 11 de abril de 1955, p. 66
- ↑ Sutton 2001, p. 434
- ↑ American Aviation, 3 de agosto de 1953, p. 43
- ↑ Gunn 1999, pp. 113-114
- ↑ Gunn 1999, p. 144
- ↑ Turner 1968, pp. 87-88
- ↑ Turner 1968, p. 88
- ↑ Turner 1968, pp. 42, 59-61
- ↑ Turner 1968, pp. 62-63
- ↑ Turner 1968, p. 63
- ↑ Burn 1958, p. 73
- ↑ "Vicker's £163 million turnover". New Scientist, 2(27). 23 de maio de 1957. ISSN 0262-4079. p. 50.
Bibliografía
[editar | editar a fonte]- Andrews, C.F. e E.B. Morgan. Vickers Aircraft since 1908. Londres: Putnam, Second Edition, 1988. ISBN 0-85177-815-1.
- Burn, Duncan. The Structure of British Industry, Volume 2. CUP Archive, 1958.
- Cacutt, Len, ed. "Vickers Viscount." Great Aircraft of the World. Londres: Marshall Cavendish, 1989. ISBN 1-85435-250-4.
- Gardner, Robert. From Bouncing Bombs to Concorde: The Authorised Biography of Aviation Pioneer Sir George Edwards OM. Stroud, Gloustershire, UK: Sutton Publishing, 2006. ISBN 0-7509-4389-0.
- Gunn, John. Contested Skies: Trans-Australian Airlines, Australian Airlines, 1946–1992. St Lucia, Queensland, Australia: University of Queensland Press, 1999. ISBN 0-70223-073-1.
- Jackson, A.J. British Civil Aircraft 1919-1972: Volume III. Londres: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-818-6.
- Piggot, Peter. On Canadian Wings: A Century of Flight. Toronto, Ontario, Canadá: Dundurn, 2005. ISBN 1-55002-549-X.
- Turner, P. St. John. Handbook of the Vickers Viscount. Londres: Ian Allan, 1968. ISBN 978-0711000520.
