OJETIVOS DO CURSO

O Curso Especial de Segurança em Operações de Carga em Navios Petroleiros

(ESOP) é destinado a comandantes, chefes de máquinas, imediatos, subchefes de
máquinas e qualquer pessoa que tenha responsabilidade imediata pelo carregamento,
descarga, cuidados durante o transporte ou manuseio da carga de navios petroleiros,
conforme detalhado no parágrafo 2.2 da Regra A-V/1 da Convenção Internacional sobre
Padrões de Treinamento de Marítimos, Certificação e Serviço de Quarto, 1978 e suas
emendas (STCW/78).

O presente curso atende aos requisitos da Convenção STCW/78 de acordo com a

Regra V/1, em seu parágrafo 2.2.

Regra V/1 parágrafo 2

2. Os comandantes, chefes de máquinas, imediatos, subchefes de máquinas e

qualquer pessoa com responsabilidade imediata no carregamento, descarga e cuidados
durante o transporte ou manuseio da carga devem, além de satisfazer os requisitos dos
subparágrafos 1.1 ou 1.2, ter:

2.1. experiência adequada dos serviços no tipo de navio-tanque em que servem, e;

2.2. cumprir um programa aprovado de treinamento especializado que inclua, pelo

menos, os assuntos estabelecidos na seção A-V/1 do Código STCW que são apropriados
aos seus serviços a bordo de navio petroleiro, navio de produtos químicos ou navio de
gás liquefeito nos quais servem.

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 1. Introdução
1.1 Navios Petroleiros

Navios petroleiros são todos os navios construídos ou adaptados para transportar

petróleo e seus derivados, incluindo os navios combinados e qualquer navio de produtos
químico que esteja autorizado a transportar total ou parcialmente petróleo e seus
derivados.

Há três categorias, em tamanho, de navios petroleiros: grande, intermediário e

pequeno. Navios de 100.000 a 540.000tpb são normalmente transportadores de óleo cru
das plataformas de produção para as refinarias, enquanto os menores do que 100.000tpb
transportam produtos refinados, embora alguns também transportem óleo cru. Navios
menores do que 20.000tpb são tipicamente utilizados na cabotagem na distribuição dos
produtos das refinarias para as áreas de estocagem.

1.1.1 Navios de Óleo Cru (Oil Tankers)

São os navios de grande porte, tipo VLCC (Very Large Crude Carriers), destinados
ao transporte de grandes lotes de óleo cru, dos terminais de produção aos portos onde
estão as grandes refinarias.

1.1.2 Navios de Derivados Claros e Escuros (Product Tankers)

São navios menores que transportam produtos claros, também chamados de

limpos, e dedicados ao transporte de produtos destilados como a gasolina, o querosene, o
óleo diesel e que contêm poucos resíduos.

Aqueles que transportam produtos escuros ou sujos são navios similares em

tamanho aos de produtos claros e se destinam ao transporte de óleos combustíveis
pesados e outros produtos residuais.

Os navios transportadores de produtos claros e escuros podem alternar seu tipo de

carga, de claro para escuro ou vice-versa, e até transportá-los simultaneamente, quando
devem ser seguidos os procedimentos corretos de limpeza dos tanques que suportem
essa troca.

De acordo com a MARPOL, o navio-tanque designado no Certificado de Prevenção

da Poluição por Óleo como navio transportador de produtos claros e escuros é proibido de
transportar óleos crus, enquanto o navio transportador de óleos crus somente poderá
transportar produtos claros e escuros se no seu certificado ele estiver claramente
identificado como transportador de óleos crus e de produtos.

1.1.3 Navios Combinados

Navio combinado é um navio-tanque projetado para transportar óleo cru ou carga

sólida nos porões. Os dois tipos principais são os Oil/Bulk/Ore (OBO) e os Ore/Oil (O/O)

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 1.1.3.1 OBO – Ore/Bulk/Oil Carrier

O navio OBO é capaz de carregar em seu porte bruto máximo quando aplicado no
comércio como navio de minério com carga de minério de alta concentração. Também é
classificado para transportar outros tipos de carga seca, tais como grãos e carvão.

Seus porões se estendem de um lado a outro, ocupando toda a boca do navio. Em

alguns casos, esses porões podem ser laterais. Possuem tanques elevados e inferiores,
além de possuírem duplo fundo. O óleo, ou a carga seca, é transportado nos porões. O
óleo pode ser transportado também nos tanques elevados ou nos tanques laterais, se
houver. Tanques laterais para resíduos oleosos são normalmente instalados a ré dos
porões de carga. Lastro segregado pode ser carregado nos tanques elevados ou nos
inferiores e nos tanques de duplo fundo.

As redes de carga e lastro são instaladas no duto da quilha ou em dois túneis

localizados em ambos os bordos da linha de centro e separadas pelo fundo duplo.

Navio para óleo cru (OBO – Ore/Bulk/Oil Carrier)

1.1.3.2 Os navios transportadores de óleo cru e minério (O/O – Ore/Oil Carrier)

Os navios O/O são projetados para carregar em seu peso bruto máximo quando
aplicado no comércio como navios-tanque e também quando carregando minério de alta
concentração. Este navio não é normalmente designado para carregar cargas leves. O
minério é transportado somente nos porões centrais, enquanto que o petróleo pode ser
carregado tanto nos centrais como nos laterais.

Os tanques são construídos estendendo-se até aproximadamente a metade da

boca do navio. Os tanques laterais convencionais são ligados às anteparas dos porões,
reforçando as seções longitudinais e permitindo laterais lisas nos porões centrais. Os
porões são construídos sempre sobre duplo fundo e possuem escotilhas inteiras, com um
sistema de selagem similar aos navios OBO, que possibilitam o carregamento e a
descarga do minério quando retiradas.

As redes de carga são normalmente instaladas nos tanques laterais enquanto que
as redes de lastro são instaladas nos tanques de duplo fundo. Quando as redes de carga
passam através de tanques de lastro permanente, a possibilidade de poluição causada
por falha na rede deve sempre ser lembrada.

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 Navio transportador de óleo cru e minério (O/O – Ore/Oil Carrier)

1.1.4 Load on Top (LOT)

Se o óleo proveniente da lavagem dos tanques e do lastro sujo fosse descarregado

diretamente para o mar, uma considerável quantidade de óleo (até 0,5% do óleo
transportado) seria liberada, o que é inaceitável pelos regulamentos internacionais. Foi
então desenvolvido um procedimento de forma a reter a bordo uma maior quantidade de
óleo, como veremos a seguir.

Após a partida para uma viagem em lastro, o lastro que contém resíduo oleoso é
deixado decantar resultando na separação de óleo e água. Enquanto isso, alguns tanques
de carga sujos são lavados para receber lastro limpo e todo o resíduo da lavagem é
transferido para os tanques slop.

Durante a viagem, o lastro limpo debaixo da camada superior oleosa é bombeado

diretamente para o mar e a camada superior de óleo é novamente transferida para os
tanques slop. O conteúdo dos tanques slop é deixado em repouso para decantar de modo
a separar o óleo da água e este processo pode ser auxiliado pelo aquecimento dos
tanques slop. A posição da interface é determinada e a água é descarregada para o mar,
tendo-se o cuidado de não permitir que as bombas possam aspirar na interface de óleo e
água por arrastamento. Isto significa que a vazão de descarga deve ser ajustada e que
certa quantidade de água permanece nos tanques slop.

Após a chegada no porto de carregamento, o lastro limpo pode ser descarregado

nas águas portuárias sem risco de poluição e o navio pode ser carregado. Se a próxima
carga for similar a óleo cru ou ao produto anterior, ela pode ser carregada também nos
tanques slop sobre o óleo e água já existentes nesses tanques. Todo este procedimento
tornou-se conhecido como load on top (LOT). No caso de muitos produtos a bordo, a
contaminação com os resíduos deve ser evitada e o conteúdo dos tanques slop deve ser
descarregado para instalações de recepção em terra, no terminal de carregamento.

Entretanto, antes da entrada em um estaleiro, todos os tanques devem ser limpos e

desgaseificados para reduzir a probabilidade de explosão durante os trabalhos de reparo
envolvendo fogo ou centelhas. A limpeza do tanque requer a remoção da borra pesada
dos fundos dos tanques.

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 1.1.5 Navios-Tanque de Casco Duplo

A fim de reduzir o perigo da poluição marinha em conseqüência de acidentes com

navios-tanque, novas regras e regulamentos foram introduzidos nos recentes anos.

Os navios-tanque construídos a partir de 6 de julho de 1993 são obrigados a ter

estrutura dupla de casco ou um método equivalente que ofereça a mesma proteção, de
acordo com a emenda adotada na Conferência MARPOL, em 1992.

Os padrões de projeto para novos navios estão incluídos na regra 13 F do Anexo I

da MARPOL 73/78, que trata da poluição por óleo. Todos os navios-tanque de 5.000tpb
ou mais devem possuir casco duplo, separado por uma distância de até 2 metros. Em
navios-tanque com tpb abaixo de 5.000 toneladas, a distância deve ser de 0,76m, pelo
menos.

Navio-tanque de Casco duplo

Como alternativa, os navios-tanque podem incorporar o conceito de convés

intermediário, sob o qual eles têm laterais duplas, porém sem fundo duplo. Em vez disso,
outro convés é colocado dentro do tanque de carga com uma ventilação arranjada, de
modo que, quando o chapeamento do fundo é rompido, a pressão para cima sobre o lado
externo é maior do que a pressão interna da carga de óleo.

O estudo dos benefícios destes dois projetos mostrou que:

• No encalhe com ruptura do chapeamento externo do fundo, nenhum

derramamento de carga ocorrerá dos navios-tanque de casco duplo, porém, algum
poderá ocorrer em navios-tanque com convés intermediário;

• No encalhe com ruptura dos chapeamentos externo e interno do fundo dos

navios-tanque de casco duplo, o derramamento ocorrido dos navios-tanque de casco
duplo será maior que dos navios-tanque com convés intermediário;

• Nas colisões que não resultem em ruptura do casco interno, não ocorrerá
derramamento; e

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 • Nas colisões envolvendo ruptura do casco interno, as quantidades do
derramamento em ambos os tipos dependem dos arranjos dos tanques.

Navios novos devem ser projetados de acordo com a revisão da Convenção

MARPOL, que requer que estruturas de casco duplo com óleo e tanques de lastro sejam
completamente separados, para prevenir derramamento de óleo por ocasião de
acidentes.

Para tornar a manutenção fácil, são aplicadas pinturas de epóxi nos tanques de
lastro e tubulação de plástico reforçada com fibra de vidro dentro dos tanques para
assegurar a prevenção à corrosão. As tubulações de carga e óleo residual são fabricadas
com ferro fundido revestido de cromo resistente a corrosão e são providos acessos para
inspeção incluindo escadas.

A estrutura do casco duplo causa aumento de peso do casco, quantidade maior de

membros estruturais, aumento na área de pintura, etc. e, conseqüentemente, exige maior
tempo de construção.

Por essa razão, desde 6 de julho de 1995, os navios-tanque existentes há 25 anos

ou mais, que não foram construídos de acordo com o protocolo 1978 da MARPOL 73, têm
de ser equipados com costado e fundo duplos. Os navios-tanque construídos dentro dos
padrões são isentos até que completem 30 anos de idade.

Navio de casco duplo VLCC Berge Sigval

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 1.2 Regras Internacionais e Nacionais Referentes aos Navios Petroleiros

As atividades do comércio são de interesse internacional e o fórum internacional

para assuntos do comércio marítimo é a Organização Marítima Internacional – IMO, que
possui convenções que afetam diretamente os navios e as atividades da navegação
marítima, tais como:

• Convenção Internacional para Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS/74);

• Convenção Internacional para Prevenção da Poluição pelos Navios (MARPOL

73/78); e

• Convenção Internacional para Padrões de Treinamento, Certificação e Serviço

de Quarto (STCW/1995).

Os países membros das convenções acima têm suas provisões incorporadas às

suas leis e regulamentos nacionais. Os navios petroleiros são afetados por estas
convenções, pelas leis nacionais próprias e também pelas leis do Port State (Estado do
Porto).

Para atender às exigências estruturais previstas na SOLAS 74, o navio petroleiro

deve possuir um Certificado de Segurança de Construção para Navio de Carga com o
Suplemento para petroleiro (Cargo Ship Safety Construction Certificate with the Oil Tanker
Supplement).

Para atender às exigências referentes a equipamentos previstas na SOLAS 74, o

navio petroleiro deve possuir um Certificado de Segurança de Equipamento para Navio de
Carga com o Suplemento para Petroleiro (Cargo Ship Safety Equipment Certificate with
the Oil Tanker Suplement).

Para cumprir exigências referentes à construção e equipamentos previstas na

Convenção MARPOL 73/78, todo navio petroleiro deve possuir um Certificado
Internacional para Prevenção da Poluição por Óleo com o Suplemento “B” (International
Oil Pollution Prevention Certificate with Supplement B - IOPP Certificate).

Todo navio petroleiro com 500tpb ou acima deve cumprir também com os
requisitos do Código Internacional para Gerenciamento de Segurança (ISM Code).

Os Flag States (Estados das Bandeiras) são responsáveis pela emissão,

verificação e manutenção desses certificados, podendo delegar a outras instituições a
emissão desses certificados em seus nomes.

As boas práticas são iniciativas voluntárias adotadas pelo mercado sem caráter
obrigatório, porém, com a intenção de aumentar a segurança operacional. Como exemplo,
podemos citar as recomendações da International Chamber of Shipping (ICS), Oil
Companies International Marine Forum (OCIMF) e International Association of Ports and
Harbors (IAPH).

O Comandante é responsável pelo cumprimento dos requisitos operacionais do seu

navio. Em muitos portos, as operações dos navios petroleiros são governadas por
regulamentos locais. As autoridades de Port State podem verificar se o navio cumpre com
as vonvenções SOLAS, MARPOL e outras convenções da Organização Marítima
Internacional - IMO e da Organização Internacional do Trabalho - ILO.

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 Por diversas razões, os navios petroleiros podem causar poluição na costa e em
alto-mar e seus proprietários são os responsáveis pelo custo da limpeza e outros danos
ao meio ambiente.

Alguns países marítimos, membros da Convenção Internacional sobre

Responsabilidade Civil por Dano pela Poluição por Óleo, 1969, requerem que os
proprietários estejam segurados contra tais danos. Estes seguros são comprovados
através do Certificado de Seguro, emitido pelo Port State sob as provisões da convenção,
ou outra proteção financeira, com relação à responsabilidade civil por dano pela poluição
por óleo. Nesta convenção, a responsabilidade do proprietário é limitada pela tonelagem
do navio, porém, o proprietário não pode limitar sua responsabilidade se o incidente
envolvendo poluição por óleo ocorre como resultado de sua falha ou conhecimento.

O cumprimento de todos os procedimentos a bordo por força dessas convenções

minimiza a possibilidade de o navio causar poluição acidental ou operacional.

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 2 Propriedades Básicas do Petróleo e seus Perigos
2.1 Física Elementar (revisão)

Matéria é tudo que ocupa lugar no espaço e tem massa. Ela é feita de substância e
nem sempre é visível. O ar é um exemplo disso. A molécula é a menor partícula da
substância. Atualmente, não há dúvidas de que toda matéria seja formada por minúsculas
partículas denominadas átomos. Os átomos são os elementos constituintes da matéria e
foram considerados indivisíveis por muito tempo. Na verdade, constituem uma unidade
mínima da qual toda matéria é feita e são formados de prótons e nêutrons que constituem
o seu núcleo, além de camadas de elétrons que orbitam ao redor desse núcleo. Sólidos,
gases e líquidos são feitos de átomos. Um conjunto de átomos com as mesmas
propriedades químicas constitui um elemento químico e cada substância é caracterizada
por uma proporção constante desses elementos.

Sólidos e líquidos resistem a esforços de tração e mesmo em gases e vapores

existem débeis forças de atração entre os átomos ou moléculas. Essas forças de atração
exercidas entre corpúsculos da mesma espécie química são denominadas “forças de
coesão”. Esforços de tração crescentes aplicados a um corpo alongam-no até rompê-lo;
isto demonstra que as forças de coesão diminuem rapidamente à medida que aumenta a
distância entre os corpúsculos. Forças de atração exercidas entre corpúsculos de
espécies químicas diferentes são denominadas “forças de adesão”. Por exemplo, a água
adere fortemente a uma superfície de vidro perfeitamente desengordurada. Cola e
madeira, solda de estanho e fios de cobre são exemplos de substâncias entre as quais se
desenvolve força de adesão considerável.

Forças atuando em átomos ou moléculas no interior e na superfície de um material

As diferentes substâncias são classificadas, de acordo com suas composições, em

puras e compostas.

A substância pura é um tipo de matéria formada por unidades químicas iguais,

sejam átomos ou moléculas, e por esse motivo apresentam propriedades químicas e
físicas próprias. São classificadas como simples ou compostas, dependendo se são
formadas por um ou mais elementos químicos.

Uma substância pura pode se apresentar em três estados de agregação (ou fases):
sólido, liquido e gasoso. Na realidade, existe um quarto estado denominado plasma.
Porém, trata-se de um caso especial.

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 Quando uma substância muda de estado, sofre uma variação de volume. Isto
significa que alterações da pressão externa podem ajudar ou dificultar a mudança de
estado. Sob a pressão de 1atm (uma atmosfera), a água entra em ebulição a 100ºC. No
entanto se, por exemplo, diminuirmos a pressão externa, a água entrará em ebulição em
temperaturas menores. Na cidade de São Paulo, que está a 700 metros acima do nível do
mar, a água entra em ebulição a 98ºC. Isto ocorre porque, nessa altitude, a pressão
atmosférica é menor do que 1atm.

Analisaremos as influências conjuntas da pressão e da temperatura no estado de

agregação.

A figura abaixo apresenta um diagrama de estado, típico da maioria das

substâncias.

Diagrama de Estado

Este diagrama nos mostra os valores de pressão e temperatura em que a

substância se encontra em cada estado de agregação.

A curva TB é chamada curva de fusão. Para os valores de pressão e temperatura

que correspondem aos pontos dessa curva, a substância pode apresentar em equilíbrio
as fases sólida e líquida.

A curva TC é a curva de vaporização. Seus pontos correspondem a valores de

temperatura e pressão em que as fases líquida e gasosa podem ficar em equilíbrio.

A curva AT é a curva de sublimação. Seus pontos correspondem a valores de

pressão e temperatura em que as fases sólida e gasosa podem ficar em equilíbrio.

O ponto T é chamado de ponto triplo (ou tríplice). Sob pressão pT e à temperatura

T, a substância pode apresentar em equilíbrio as três fases: sólida, líquida e gasosa.

Exemplo: A figura que vemos a seguir nos mostra o diagrama de estado para o
dióxido de carbono (CO2).

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 Diagrama de estado para o dióxido de carbono (CO2)

Por esse diagrama, vemos que, à temperatura de -56,6ºC e sob pressão de 5atm,
o CO2 pode apresentar em equilíbrio as três fases. Sob pressão de 1atm, não
encontramos o CO2 no estado líquido: ou ele está no estado sólido ou gasoso.

Vamos analisar agora, separadamente, as três curvas.

Curva de Fusão: durante a fusão, a maioria das substâncias se expande. Portanto,

para essas substâncias, um aumento de pressão dificulta a fusão e assim o aumento da
pressão acarreta um aumento da temperatura de fusão. Assim, para essas substâncias, a
curva de fusão tem o aspecto da figura abaixo.

Curva de fusão de uma substância que se expande durante a fusão

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 Há, porém, algumas substâncias que se contraem durante a fusão. É o caso, por
exemplo, da água, do ferro e do bismuto. Para essas substâncias, um aumento de
pressão facilita a fusão. Desse modo, o aumento de pressão acarreta uma diminuição na
temperatura de fusão. Para essas substâncias, a curva de fusão tem os aspectos das
figuras a seguir:

Curva de fusão para uma substância que se contrai na fusão

Diagrama de estado para uma substância que se contrai na fusão

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 Exemplo: sob pressão normal (1atm), o gelo se funde a 0 ºC. Numa pista de gelo
destinada à patinação, o gelo encontra-se a uma temperatura um pouco inferior a 0 ºC.
Quando a lâmina do patim comprime o gelo, este fica submetido a uma pressão superior
a 1atm e, assim, se funde a uma temperatura inferior a 0 ºC, formando-se sob a lâmina
uma pequena camada de água líquida que é o que facilita o deslizamento do patim. Após
a passagem do patim, a pressão sobre a pista volta a ser de 1atm e a água se solidifica.

Curva de Vaporização: os pontos da curva de vaporização correspondem aos

valores de pressão e temperatura em que a substância entra em ebulição.

Todas as substâncias se expandem ao entrar em ebulição e, assim, um aumento

de pressão dificulta a ebulição. Portanto um aumento de pressão provoca um aumento da
temperatura de ebulição. Desse modo, as curvas de vaporização têm o aspecto da figura
abaixo.

Curva de vaporização

Temperatura Crítica: existe uma temperatura, denominada temperatura crítica

acima da qual, por maior que seja a pressão, a substância encontra-se no estado
gasoso. Por isso, é costume fazer uma distinção entre gás e vapor.

• Gás é uma substância no estado gasoso acima da temperatura crítica; e

• Vapor é uma substância no estado gasoso abaixo da temperatura crítica.

Desse modo, os diagramas de estado ficam com os aspectos das figuras a seguir
(substâncias que se expandem na fusão e substâncias que se contraem na fusão).
Nessas figuras, C é o ponto crítico, definido pela temperatura crítica c e pela pressão
crítica pc.

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 Substâncias que se expandem na fusão

Substâncias que se contraem na fusão

A passagem do estado líquido para o gasoso pode ser feita por dois processos:
evaporação e ebulição.

A evaporação é uma vaporização que pode ocorrer em qualquer temperatura, pelo

contato da superfície do líquido com o ambiente. Esse processo ocorre pela fuga das
moléculas mais energéticas do líquido e, por isso, acarreta um esfriamento do líquido.
Quando uma pessoa sai molhada de um banho ou de uma piscina, “sente frio”: a
evaporação da água retira calor do corpo da pessoa.

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 A ebulição é uma vaporização que envolve todo o líquido e acontece a uma
temperatura determinada (para cada valor de pressão).

Curva de Sublimação: os pontos da curva de sublimação correspondem aos

valores de pressão e temperatura em que podem ficar em equilíbrio os estados sólido e
gasoso.

Quando uma substância passa do estado sólido para o gasoso, aumenta de

volume e, assim, um aumento de pressão dificulta a transformação. Portanto, o aumento
de pressão acarreta um aumento da temperatura em que ocorre a sublimação e, assim,
as curvas têm o aspecto da figura abaixo.

Curva de Sublimação

Tensão superficial é a força de coesão entre as moléculas da superfície de um

liquido, formando uma espécie de “pele elástica". Essa coesão diminui com o aumento da
temperatura do liquido. As moléculas localizadas no interior do líquido sofrem atrações
intermoleculares em todas as direções. Já o mesmo fenômeno não ocorre com as
moléculas encontradas na superfície desse líquido, que são atraídas somente pelas
moléculas situadas abaixo ou ao lado delas. Essa desigualdade de atrações na superfície
provoca a contração do líquido, dando-nos a impressão de existir uma fina película na sua
superfície.

Pressão hidrostática é a pressão exercida pelo líquido em cada ponto de um corpo

nele imerso (Lei de Pascal).

Viscosidade é a força de fricção resultante do choque entre as moléculas de um

líquido, e também diminui com o aumento da temperatura.

A viscosidade se explica pela força de coesão das moléculas do fluido. Ao se tentar

deslocar uma camada de água sobre outra, por exemplo, é necessário vencer a força de
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resistência provocada pela atração entre as moléculas das duas camadas. Para os óleos
lubrificantes, há uma escala arbitrária estabelecida pela Society of Automotive Engineers,
os graus SAE, que são expressos por dezenas inteiras, sendo o óleo mais fino ou menos
viscoso de grau igual a 10.

2.2 Propriedades do Petróleo

2.2.1 Generalidades

O petróleo é formado por uma variedade de moléculas de hidrocarbonetos na faixa

de leve a pesado. As moléculas são denominadas leves ou pesadas de acordo com o
número de átomos de carbono nelas contido. Sua estrutura consiste essencialmente de
átomos de hidrogênio ligados de vários modos com átomos de carbono. A afinidade entre
as moléculas de hidrocarbonetos leves e pesados pode ser verificada abaixo

Os hidrocarbonetos com até quatro átomos de carbono em suas moléculas são

gasosos na temperatura e pressão ambientes conforme exemplo abaixo.

Desenho esquemático das moléculas de hidrocarbonetos

As moléculas mais leves (metano) são liberadas da fonte de produção junto com
sólidos do solo; o petróleo remanescente é chamado de óleo cru. O processo para refino
de petróleo produz um número de frações e cada uma delas consistirá de uma variedade
de moléculas de petróleo que, à pressão atmosférica e temperatura ambiente, será
gasosa, líquida ou sólida. O processo de refino não altera as moléculas constituintes.

O processo que permite quebrar as moléculas maiores em moléculas menores

criando frações mais leves é chamado de craqueamento.

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 2.2.2 Pressão de Vapor Verdadeira

Todos os óleos crus e os derivados de petróleo comuns são essencialmente

misturas de uma grande variedade de hidrocarbonetos (i.e., compostos químicos de
hidrogênio e carbono). Os pontos de ebulição desta gama de compostos variam de -
162ºC (-260ºF) para o metano, até acima de 400ºC (750ºF), e a volatilidade de qualquer
mistura de compostos de hidrocarbonetos depende, principalmente, das quantidades dos
constituintes mais voláteis (ou seja, aqueles com ponto de ebulição mais baixo).

A volatilidade (ou seja, a tendência dos óleos crus ou derivados líquidos de

petróleo produzir gás) é caracterizada pela pressão de vapor. Quando um petróleo é
transferido para um tanque (ou recipiente) livre de gás, ele começa a vaporizar, isto é,
começa a liberar gases no espaço livre acima de sua superfície. Há, também, uma
tendência desses gases se dissolverem novamente no líquido do qual emanaram, e um
equilíbrio é finalmente alcançado com certa quantidade de gás distribuída
homogeneamente no espaço disponível. A pressão exercida por este gás é chamada de
pressão de vapor de equilíbrio do líquido, usualmente chamada simplesmente de pressão
de vapor.

A pressão de vapor de um composto puro depende unicamente de sua

temperatura. A pressão de vapor de uma mistura de compostos de hidrocarbonetos
depende tanto de sua temperatura quanto do volume do espaço disponível para a
vaporização do líquido, ou seja, depende da relação gás/líquido, em volume.

A Pressão de Vapor Verdadeira (PVV) ou pressão de vapor do ponto de bolha

(bubble point vapor pressure) é a pressão do vapor de equilíbrio de uma mistura de
compostos, quando a relação gás/líquido, em volume, é efetivamente zero (Nota: o ponto
de bolha é, por definição, o ponto em que há iminência de formar-se a primeira bolha de
vapor que estará em equilíbrio com o líquido; e isto só poderia acontecer se o volume do
recipiente estivesse completamente ocupado pelo líquido e, portanto, se o volume do
espaço disponível para o vapor fosse zero). A PVV é a maior pressão de vapor a uma
determinada temperatura.

À medida que a temperatura de uma mistura aumenta, a sua PVV também

aumenta. Quando a PVV excede a pressão atmosférica, o líquido começa a entrar em
ebulição. A PVV de uma mistura de petróleo é uma boa indicação de sua capacidade de
produzir gás.

Infelizmente, a PVV é uma propriedade extremamente difícil de ser medida,

embora possa ser calculada a partir de um conhecimento detalhado da composição do
líquido. Para os óleos crus, a PVV pode ser também estimada a partir das condições de
estabilização, fazendo-se as necessárias correções para subseqüentes variações de
temperatura ou de composição. No caso de produtos, existem correlações confiáveis para
obter a PVV a partir da temperatura e da Pressão de Vapor Reid (PVR), que são medidas
mais facilmente.

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 2.3 Riscos Associados ao Manuseio e Transporte de Petróleo

2.3.1 Toxicidade em Geral

O risco tóxico ao qual o pessoal de bordo está exposto durante as operações dos
navios-tanque aumenta quase que unicamente pelo contato com gases de vários tipos.

Um indicador conveniente da toxicidade dos gases e dos riscos à saúde é

estabelecido pelo Limite Permissível de Exposição (Permissible Exposure Limit - PEL)
e/ou Valor-Limite de Tolerância - média ponderada em peso (Threshold Limit Value/Time
Weighted Average – TLV/TWA).

Os TLV/TWA são mantidos sob revisão regular e os valores citados são aqueles
adotados pela American Conference of Governmental Industrial Hygienists - ACGIH, em
1983. Os valores são expressos em partes por milhão (ppm) por volume de gás no ar.

2.3.2 Toxicidade do Petróleo

• Petróleo líquido

O risco da ingestão de quantidades significantes de petróleo líquido durante a

operação normal do navio-tanque e operações no terminal é muito pequeno. O petróleo
tem toxicidade oral baixa para o homem, porém, quando ingerido, causa desconforto
intenso e náusea. Existe então a possibilidade de o petróleo líquido penetrar no pulmão
durante o vômito; isto pode causar sérias conseqüências, especialmente com produtos de
volatilidade muito alta, tais como gasolina e querosene.

• Contato com a pele

Muitos produtos derivados de petróleo, principalmente os mais voláteis, causam

irritação e removem as gorduras essenciais da pele, produzindo dermatite. Eles também
são irritantes para os olhos. Determinados óleos pesados podem causar sérias
perturbações da pele em caso de contatos repetidos e prolongados.

O contato direto com o petróleo deve sempre ser evitado, usando-se equipamento
de proteção adequado, especialmente luvas e óculos

• Gases do petróleo

O principal efeito dos gases de petróleo no ser humano é a narcose. Os sintomas

incluem dor de cabeça e irritação nos olhos, com perda do controle e tonteira similares à
embriaguez. Em concentrações altas, estes sintomas são seguidos por paralisia, falta de
sensibilidade e morte.

A toxicidade dos gases de petróleo pode variar muito, dependendo dos principais
constituintes dos hidrocarbonetos contidos nos gases. Ela pode ser grandemente
influenciada pela presença de alguns dos componentes menos importantes, tais como
hidrocarbonetos aromáticos (por exemplo, benzeno) e sulfeto de hidrogênio. Um TLV de
300ppm, correspondente a 2% do LII, foi estabelecido para os vapores da gasolina. Este
número pode ser usado como um guia geral para os gases de petróleo, porém não deve
ser tomado como aplicável para misturas de gases contendo benzeno ou sulfeto de
hidrogênio.
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 Visto que o TLV é uma indicação de como uma substância é tolerável durante o
trabalho de 8 horas, dia após dia, o corpo humano pode tolerar durante curtos períodos
concentrações um pouco maiores do que o TLV. Os efeitos típicos em concentrações
mais altas são os seguintes:

0,1% vol (1.000ppm) Irritação dos olhos dentro de 1 hora

Irritação dos olhos, nariz e garganta; tonteira e desequilíbrio em 30
0,2% vol (2.000ppm)
minutos
0,7% vol (7.000ppm) Sintomas como de embriaguez em 15 minutos
2,0% vol (2.000ppm) Paralisia e morte ocorrem muito rapidamente

O cheiro das misturas de gases do petróleo é muito variável e em alguns casos os

gases podem enganar o olfato. A diminuição do olfato é especialmente séria se a mistura
contiver sulfeto de hidrogênio. Por essa razão, deve ser enfatizado que a ausência de
cheiro nunca deve ser indício da ausência de gás.

• Benzeno e outros hidrocarbonetos aromáticos

Os hidrocarbonetos aromáticos incluem o benzeno, o tolueno e o xileno. São

componentes presentes em variadas proporções em muitas cargas típicas de petróleo,
tais como gasolinas, componentes de misturas de gasolinas, naftas e solventes com
pontos de ebulição especiais.

O TLV de hidrocarbonetos aromáticos geralmente é mais baixo do que o de outros

hidrocarbonetos nos gases de petróleo. Em muitos países, o benzeno, em particular, tem
um TLV de 0,5ppm, um nível de exposição que não deve ser excedido. A exposição aos
vapores de benzeno em altas concentrações leva a distúrbios crônicos do sangue e da
medula óssea. O pessoal envolvido no carregamento dos produtos acima relacionados,
com o uso do sistema aberto de medição e especialmente durante o top do tanque, pode
estar exposto a concentrações de vapor de benzeno acima do TLV. Devem ser tomadas
precauções para evitar exposições prejudiciais durante o carregamento de cargas
contendo benzeno.

Antes da entrada em um tanque que recentemente tenha transportado produtos de

petróleo contendo benzeno, o tanque deve ser ventilado até atingir a leitura de não mais
do que 1% do LII no indicador de gás combustível e em seguida ser checado com
instrumento apropriado para garantir que a concentração de vapores de benzeno não
excede o Limite Permissível de Exposição (PEL).

O TLV ou o Limite Permissível de Exposição (PEL) para hidrocarbonetos pode

variar de um estado da bandeira para outro.

• Sulfeto de hidrogênio (gás sulfídrico)

Muitos óleos crus que saem do poço têm nível alto de sulfeto de hidrogênio, porém,
isto é normalmente reduzido por um processo de estabilização antes que os óleos crus
sejam entregues ao navio. Entretanto, o grau de estabilização realizado pode, algumas
vezes, ser reduzido temporariamente, de modo que o navio-tanque pode receber uma
carga de um óleo cru em particular, com um teor de sulfeto de hidrogênio mais alto que o
normal. Alguns óleo crus nunca são estabilizados e sempre terão um nível alto de sulfeto
de hidrogênio. O sulfeto de hidrogênio pode ser encontrado em outras cargas, tais como
nafta, betume e gasóleo.

- 25 -
 Os óleos crus contendo quantidade apreciável de sulfeto de hidrogênio e/ou
mercaptans são chamados de óleos crus ácidos.

O TLV do sulfeto de hidrogênio é de 10ppm. Os efeitos do gás em concentrações

no ar acima do TLV são:

50 a 100 ppm Irritação dos olhos e trato respiratório após 1 hora de exposição
Irritação marcante dos olhos e do trato respiratório após 1 hora de
200 a 300 ppm
exposição
Tonteira, dor de cabeça, náusea, etc. dentro de 15 minutos; perda de
500 a 700 ppm
consciência e possibilidade de morte após 30 a 60 minutos de exposição
Rápida perda de consciência com morte ocorrendo poucos minutos
700 a 900 ppm
depois
1000 a 2000 ppm Colapso instantâneo e parada da respiração

É importante distinguir a concentração de sulfeto de hidrogênio na atmosfera,

expressa em ppm por volume, e as concentrações em óleos crus contendo 70 ppm por
peso. Por exemplo, óleos crus contendo 70ppm (por peso) de sulfeto de hidrogênio
produz uma concentração de 7.000 ppm (por volume) na corrente de gás saindo da boca
de ulagem do tanque de carga.

• Gasolinas contendo chumbo tetraetil ou tetrametil

As quantidades de chumbo tetraetil ou tetrametil normalmente adicionadas às

gasolinas são insuficientes para tornar os gases desses produtos significativamente mais
tóxicos do que aqueles das gasolinas que não contêm chumbo. Por essa razão, os efeitos
dos gases das gasolinas com chumbo são similares àqueles descritos acima para os
gases de petróleo.

2.3.3 Toxicidade do gás inerte

O gás inerte é usado principalmente para controlar as atmosferas dos tanques de

carga de modo a prevenir a formação de misturas inflamáveis. O principal risco associado
ao gás inerte é seu baixo teor de oxigênio, embora ele também possa conter gases
tóxicos. Os principais constituintes do gás inerte podem variar e a tabela abaixo nos dá
uma indicação dos componentes de gás inerte típicos, expressos em porcentagem por
volume.

Gás inerte produzido dos

Componentes
gases de descarga de caldeira
Nitrogênio (N2) 83%
Dióxido de carbono (CO2) 13%
Monóxido de carbono (CO) presente
Oxigênio (O2) 4%
Dióxido de enxofre (NO2) 50ppm
Óxidos de Nitrogênio (NOx) presente
Vapor d’água (H2O) presente
Cinza e fuligem (C) presente
Ponto de orvalho alto se não for seco
Densidade 1,044

Constituintes do gás inerte

- 26 -
 Os tanques de carga contendo uma atmosfera com gás inerte devem ser ventilados
com ar antes que alguém entre, não só para aumentar o teor de oxigênio de menos de
5% para 21% em volume como também para diminuir suficientemente as quantidades de
monóxido de carbono, gases nitrosos e dióxido de enxofre.

O monóxido de carbono pode estar presente na concentração de 0,01% em volume

no gás inerte, correspondente a 100ppm. Em certos casos, ele pode tornar-se
significativamente maior.

A concentração deve ser reduzida abaixo do TLV de 25ppm pela diluição ou

deslocamento com ar. O envenenamento por monóxido de carbono é causado pela
combinação do monóxido de carbono com a hemoglobina do sangue, em vez do oxigênio,
fazendo com que o sangue perca sua capacidade de absorver o oxigênio nos pulmões.
Isto resulta em sufocação interna e a morte ocorre quando de 60 a 70% da hemoglobina
tiver se combinado com o monóxido de carbono. Os sintomas são dores de cabeça,
sonolência, deterioração da consciência e vômitos. No tratamento de envenenamento por
monóxido de carbono, é de suma importância suprir oxigênio, se necessário, em
combinação com respiração artificial.

Os gases nitrosos que estão presentes no gás inerte após ele ter passado através
da torre de lavagem são o monóxido de nitrogênio (NO), também conhecido como óxido
nítrico, e o dióxido de nitrogênio (NO2), em concentrações com cerca de 0,02%, em
volume correspondente a 200ppm. O TLV do monóxido de nitrogênio é de 25ppm e o do
dióxido de nitrogênio é de 3ppm em volume. Os gases nitrosos formam ácidos por meio
de reação com a umidade do ar, podendo destruir o tecido dos pulmões.

O teor do dióxido de enxofre do gás inerte depende do conteúdo de enxofre do óleo

combustível e da eficiência da torre de lavagem. O teor de monóxido de carbono depende
das condições de combustão.

2.3.4 Deficiência de Oxigênio

Deve-se sempre suspeitar da deficiência de oxigênio em espaços fechados que

não foram ventilados durante algum tempo. Esta deficiência pode ser causada pelo vapor
desprendido de líquidos voláteis, deslocamento do ar pelo gás inerte ou por consumo do
oxigênio existente no ar através de reações químicas, tais como ferrugem ou secagem de
pinturas ou das tintas.

O teor de oxigênio no ar é de 21% em volume, porém, pode estar mais baixo em

espaços fechados. Ninguém deve entrar em qualquer compartimento antes de confirmar
se o teor de oxigênio daquela atmosfera está de fato com 21%. Se a taxa de oxigênio
estiver menor que 21%, a atmosfera pode ser extremamente perigosa, a menos que se
saiba qual gás substituiu o oxigênio. As pessoas têm suscetibilidades variadas com
relação à deficiência de oxigênio, porém, todos sofrerão se o teor de oxigênio cair abaixo
de 16% por volume.

Quando a quantidade disponível de oxigênio fica abaixo de 21% por volume, a

respiração torna-se mais rápida e profunda. Sintomas indicando que uma atmosfera está
com deficiência de oxigênio podem ser um aviso inadequado de perigo. Muitas pessoas
falham em reconhecer o perigo até estarem muito enfraquecidas para serem capazes de

- 27 -
escapar sem ajuda. Isto acontece especialmente quando o escape envolve esforço para
subir.

Uma atmosfera contendo menos do que 10% de oxigênio por volume

inevitavelmente causará inconsciência. A rapidez para atingir o estado de inconsciência
aumenta se a quantidade disponível de oxigênio diminui e resultará em morte, a não ser
que a vitima seja prontamente removida para ar fresco e seja ressuscitada.

Uma atmosfera contendo menos de 5% de oxigênio por volume causará

inconsciência imediata sem nenhum outro sintoma que não seja a respiração do ar. Se a
ressucitação demorar mais do que poucos minutos, haverá dano irreversível ao cérebro,
mesmo que a vida seja subseqüentemente restabelecida.

A entrada em espaços com deficiência de oxigênio não deve ser permitida sem o
uso de equipamento de respiração até que tais espaços tenham sido totalmente
ventilados e o teste indicar que o nível de oxigênio está em 21%.

2.3.5 Inflamabilidade e Explosividade

Os líquidos não podem queimar, a menos que estejam emitindo vapores

inflamáveis. No processo de queima, os gases de hidrocarbonetos reagem com o
oxigênio do ar para produzir dióxido de carbono e água. A reação libera muito calor para
formar uma chama visível que se movimenta através da mistura de gás de hidrocarboneto
e ar. Quando o gás acima do hidrocarboneto líquido é inflamado, o calor produzido é
normalmente grande o bastante para gerar gás suficiente para manter a chama, e se diz
que o líquido queima; de fato, é o gás que está queimando e é continuamente
reabastecido pelo líquido.

Uma mistura de gás de hidrocarboneto e ar não pode entrar em ignição e queimar

a menos que sua composição esteja dentro de uma faixa de concentração conhecida
como “faixa inflamável”. O limite inferior desta faixa, conhecido como ”limite inferior de
inflamabilidade” (LII), é aquela concentração de hidrocarboneto abaixo da qual não existe
gás de hidrocarboneto suficiente para sustentar e propagar a combustão. O limite superior
da faixa, conhecido como “limite superior de inflamabilidade” (LSI), é aquela concentração
de hidrocarboneto acima da qual não existe ar suficiente para sustentar e propagar a
combustão.

2.3.5.1 Limites de Inflamabilidade

Esses limites variam um pouco para os diferentes gases de hidrocarbonetos puros

e para as misturas de gases derivadas de diferentes líquidos de petróleo. De forma bem
grosseira, as misturas de gases provenientes de óleos crus, gasolinas para motor e
aviação e produtos tipo gasolina natural podem ser representadas pelos gases de
hidrocarbonetos puros, propano, butano e pentano. A tabela a seguir dá os limites de
inflamabilidade para esses três gases:

GÁS LIMITE SUPERIOR LIMITE INFERIOR

Propano 9,5 % 2,2 %
Butano 8,5 % 1,9%
Pentano 7,8% 1,5 %
- 28 -
 Quando o gás inerte é adicionado a uma mistura de gás de hidrocarboneto e ar, o
resultado é um aumento no limite inferior de inflamabilidade e uma diminuição no limite
superior de inflamabilidade da concentração. Estes efeitos estão ilustrados na figura
abaixo e devem ser respeitados somente como um guia para entender os princípios
envolvidos.

2.3.5.2 Testes de Inflamabilidade

Uma vez que misturas de gás de hidrocarbonetos/ar são inflamáveis numa faixa
relativamente estreita de concentrações de gás de hidrocarbonetos no ar e que a
concentração no ar depende da pressão de vapor, seria possível, em princípio,
desenvolver um teste de inflamabilidade pela medição da pressão de vapor. Na prática, o
grande número de produtos de petróleo e a faixa de temperaturas em que eles são
manuseados, têm impedido o desenvolvimento de um teste simples para tal finalidade.

Ao invés disso a indústria do petróleo utiliza dois métodos padronizados: um é o

teste da Pressão de Vapor Reid e o outro é o teste do Ponto de Fulgor, pelo qual a
inflamabilidade é medida diretamente.

2.3.5.3 Ponto de Fulgor

No teste do Ponto de Fulgor, uma amostra do produto é gradualmente aquecida

num vasilhame especial e uma pequena centelha é, momentânea e repetitivamente,
aplicada na superfície do líquido. O ponto de fulgor é a menor temperatura do líquido na
qual aquela pequena centelha inicia uma chama que se propaga pela superfície do
líquido, indicando, assim, a presença de uma mistura inflamável gás/ar acima do líquido.
Esta mistura gás/ar corresponde, com muita aproximação, ao limite inferior de
inflamabilidade da mistura.

Existem muitos aparelhos diferentes para a medição do ponto de fulgor, mas eles
se enquadram em dois tipos. Em um deles, a superfície do líquido está permanentemente
em contato com a atmosfera enquanto o líquido é aquecido: o resultado de tal teste é
chamado de "ponto de fulgor em vaso aberto". No outro tipo, o espaço acima do líquido é
mantido fechado, exceto por breves momentos em que a chama ignitiva é introduzida
através de um pequeno orifício; o resultado deste tipo de teste é conhecido como "ponto
de fulgor em vaso fechado".

Devido à maior perda de gás para a atmosfera no teste em vaso aberto, o ponto de
fulgor de um petróleo medido no teste em vaso aberto é sempre um pouco maior (cerca
de 6ºC ou 10ºF) do que o medido no teste em vaso fechado. A pequena perda de gás no
aparelho de vaso fechado também resulta em maior possibilidade de repetição dos
resultados obtidos, do que aqueles obtidos no teste em vaso aberto. Por essa razão, o
método do vaso fechado é o mais difundido e é o utilizado neste guia para a classificação
de petróleos. Entretanto, valores obtidos em vaso aberto ainda podem ser encontrados na
legislação de inúmeras administrações nacionais, em normas de sociedades
classificadoras e em outros documentos afins.

- 29 -
 2.3.6 Perigos Eletrostáticos

2.3.6.1 Generalidades

A eletricidade estática constitui um risco de incêndio e explosão durante o

manuseio de petróleo (óleo cru e derivados líquidos) e durante as operações em navios-
tanque, sem exceção. Algumas operações podem dar lugar ao acúmulo de cargas
elétricas, que podem ser repentinamente liberadas em descargas eletrostáticas, com
energia suficiente para inflamar uma mistura inflamável de gás de hidrocarbonetos com
ar. É evidente que não haverá risco de ignição se não houver no local uma mistura
inflamável. Existem três estágios básicos que levam a um risco estático potencial:

• Separação de cargas;

• Acúmulo de cargas; e

• Descarga eletrostática.

Todos estes três estágios são necessários para que ocorra a ignição eletrostática.

2.3.6.2 Separação de Cargas Elétricas

Sempre que dois materiais diferentes (quanto à condutividade elétrica) forem

postos em contato entre si, ocorrerá uma separação de cargas na interface. A interface
pode ser entre dois sólidos, entre um sólido e um líquido e entre dois líquidos não-
miscíveis. Na interface, a carga de um sinal (positivo, por exemplo) escoa do material A
para o material B, de tal forma que os materiais A e B se tornam, respectivamente,
carregados negativa e positivamente.

Enquanto os materiais permanecerem em contato e imóveis em relação um ao

outro, as cargas permanecerão totalmente juntas. A diferença de potencial entre as
cargas de sinais opostos será, assim, muito pequena, e não existirá nenhum risco.

As cargas podem ser separadas completamente por meio de inúmeros processos,

tais como:

• O fluxo de líquidos (por exemplo, petróleo ou misturas de petróleo e água)

através de canalizações ou de filtros finos;

• A sedimentação de um sólido ou a decantação de um líquido não-miscível no

interior de outro líquido (por exemplo, cascão de ferrugem ou água no petróleo);

• A ejeção de partículas ou gotículas de um bico expansor (por exemplo,

operações com vapor d'água);

• A produção de salpicos ou a agitação de um líquido de encontro a uma

superfície sólida (por exemplo, operação de lavagem com água ou o estágio inicial de
enchimento de um tanque com óleo); e

• A forte fricção entre si e subseqüente separação de certos polímeros sintéticos

(por exemplo, deslizamento de um cabo de polipropileno em mãos protegidas por luvas
de PVC).
- 30 -
 Quando as cargas são separadas, desenvolve-se entre elas uma grande diferença
de potencial. Além disso, uma distribuição da voltagem se estabelece através do espaço
circunvizinho, o que é conhecido como um campo eletrostático.

Como exemplos, temos:

• A carga elétrica existente em um petróleo eletrostaticamente carregado em um

tanque produz um campo eletrostático no tanque, tanto no líquido quanto nos gases
existentes no espaço de ulagem; e

• A carga elétrica existente na neblina d'água causada pela lavagem de um

tanque gera um campo eletrostático por todas as partes do tanque.

Se um condutor sem carga for colocado em um campo eletrostático, ele passará a

ter, aproximadamente, a mesma voltagem que a região por ele ocupada. Além disso, o
campo provoca uma movimentação da carga dentro do condutor. A carga de um sinal é
atraída pelo campo para uma das extremidades do condutor e uma carga igual de sinal
contrário é levada ao outro extremo do mesmo condutor. Cargas separadas desta
maneira são conhecidas como cargas induzidas e, enquanto elas são mantidas
separadas pela presença do campo, são capazes de contribuir para uma carga
eletrostática.

2.3.6.3 Acúmulos de Carga Elétrica

As cargas elétricas que tenham sido separadas tendem a se recombinar e a se

neutralizar mutuamente. Esse processo é conhecido como relaxação de cargas elétricas
ou repouso de cargas elétricas. (Nota: "relaxação" é "qualquer dos comportamentos de
um sistema que responde lentamente às influências ou modificações externas e tende
assintoticamente a um estado de equilíbrio compatível com as influências que sofre"). Se,
pelo menos um dos materiais carregados que se separam é mal condutor de eletricidade,
a recombinação não ocorrerá e esse material reterá ou acumulará a carga em si próprio.
O período de tempo durante o qual a carga elétrica é retida é caracterizado pelo tempo de
relaxação do material em causa, tempo que é função de sua condutividade; quanto mais
baixa for a condutividade de um material, mais elevado será o seu tempo de relaxação.

Se um material portando carga tem condutividade elétrica relativamente alta, a

recombinação das cargas é muito rápida e pode contrariar o processo de separação.
Assim, uma pequena parcela, ou mesmo nenhuma eletricidade estática, se acumulará no
material. Por essa razão, um material altamente condutor somente pode reter ou
acumular carga se ele estiver isolado por meio de um outro material mau condutor e o
regime de perda de carga fica, assim, na dependência do tempo de relaxação do material
menos condutor.

Os fatores importantes que condicionam a relaxação são, então, a condutividade

elétrica dos materiais que são separados e de quaisquer outros materiais adicionais que
possam ser interpostos entre eles depois que forem separados.

- 31 -
 2.3.6.4 Descarga Eletrostática

A descarga eletrostática entre dois pontos quaisquer depende da intensidade do

campo eletrostático existente no espaço entre esses dois pontos. O potencial ou
intensidade desse campo (ou gradiente de voltagem) é dado, aproximadamente, pela
divisão da diferença da voltagem entre os dois pontos pelo afastamento entre eles. Um
campo com cerca de 3.000 quilovolts/metro é suficiente para produzir uma descarga
eletrostática numa atmosfera de ar ou de gases de petróleo.

A intensidade do campo nas saliências ou protuberâncias é maior do que a

intensidade do campo nas imediações isentas de protuberâncias e, por isso, as descargas
ocorrem geralmente em saliências. Uma descarga pode ocorrer entre uma saliência e o
espaço nas suas imediações sem alcançar um outro objeto. Essas descargas
eletrostáticas de um único eletrodo, que eventualmente podem ocorrer no decorrer das
operações normais com navios-tanque, raramente são ignitivas. O mais comum é a
descarga entre dois eletrodos adjacentes um ao outro.

Exemplos:

• Entre o saca-amostras que está sendo arriado em um tanque e a superfície de

um petróleo carregado eletrostaticamente;

• Entre um objeto sem aterramento que esteja flutuando em um líquido

eletrostaticamente carregado e a estrutura adjacente do tanque que contém o líquido;

• Entre um equipamento sem aterramento ou suspenso no interior de um tanque

e a estrutura adjacente do tanque.

Descargas entre dois eletrodos podem ser ignitivas desde que alguns requisitos
ocorram. Isto inclui:

• Um afastamento entre os eletrodos suficientemente pequeno para permitir que

a descarga ocorra com a diferença de potencial existente, mas não tão pequena que
disso resulte na extinção da chama resultante;

• Energia elétrica suficiente para suprir o mínimo de energia necessária para

iniciar a combustão;

• A quase instantânea liberação dessa energia no espaço entre os eletrodos.

A ocorrência deste último requisito depende, em grande parte, da condutividade

dos eletrodos. A fim de considerar este último aspecto mais adiante, é necessário
classificar os sólidos e os líquidos em três grupos.

O primeiro grupo reúne os condutores. No caso dos sólidos, são eles os metais e,
em se tratando de líquidos, são os constituídos pela grande gama de soluções aquosas,
incluída a água do mar. O corpo humano, com cerca de 60% de água, é efetivamente um
condutor líquido. Uma importante propriedade dos condutores é a de, a menos que
estejam isolados, serem incapazes de reter uma carga, mas, se estiverem isolados e
ocorrer uma oportunidade para haver uma descarga elétrica, toda a carga disponível será
quase que instantaneamente liberada na descarga.

- 32 -
 Descargas entre dois condutores ocorrem muito freqüentemente sob a forma de
centelha e são muito mais dotadas de energia e potencialmente mais perigosas do que
aquelas que acontecem entre dois corpos, em que um não é um condutor. Nesse último
caso, as descargas tomam, muitas vezes, uma forma mais difusa e menos perigosa
(conhecida como descarga em coroa, corona ou escova) do que uma centelha.

O segundo grupo é dos não-condutores, que têm tão baixa condutividade que, ao
receber carga, a retêm por um longo período. Por isso, os materiais não-condutores
podem evitar a perda da carga dos corpos condutores, agindo como isolantes.

Os corpos não-condutores, quando carregados, interessam principalmente porque

eles podem transferir suas cargas (ou induzir cargas) para condutores próximos que
estejam isolados, o que pode, então, gerar centelhas. Os corpos não-condutores
altamente carregados podem, eles próprios, contribuir diretamente para gerar centelhas
ignitivas.

Os líquidos que têm condutividade menor do que 50 pico Siemens/metro (pS/m)

apresentando tempos de relaxação maiores que 0,35 segundos são considerados não-
condutores. Tais líquidos são, muitas vezes, conhecidos como acumuladores estáticos.
No caso do petróleo, os derivados claros são freqüentemente enquadrados nessa
categoria. Um aditivo antiestático é uma substância que é propositadamente adicionada a
um destilado de petróleo para aumentar a sua condutividade acima de 50 pS/m.

Os sólidos não-condutores são materiais altamente isolantes, tais como o

polipropileno, PVC, nylon e muitos tipos de borracha. Eles se tornam mais condutivos
quando suas superfícies estão úmidas ou com sujeira.

O terceiro grupo é constituído pela classe de líquidos e sólidos com condutividade

intermediária entre a condutividade daqueles do primeiro e os do segundo grupo.

Os líquidos deste terceiro grupo têm condutividade acima de 50 pS/m e são muitas
vezes conhecidos como não-acumuladores estáticos. Exemplos desses líquidos são o
óleo cru e os derivados escuros (contendo materiais residuais), que tipicamente possuem
condutividade na faixa de 10.000 a 100.000 pS/m. Alguns produtos químicos, como os
álcoois, são também não-acumuladores estáticos.

Os sólidos desta categoria intermediária incluem materiais como madeira, cortiça,

sisal e substâncias orgânicas em geral. Eles adquirem condutividade devido à capacidade
de absorver água rapidamente e se tornam mais condutivos quando suas superfícies
estão contaminadas com sujeira ou com umidade. Em alguns casos, a lavagem e a
secagem cuidadosas podem reduzir suficientemente a condutividade desses materiais,
enquadrando-os na classe de materiais não-condutivos.

Se um material do grupo dos de condutividade intermediária não está isolado da

terra, sua condutividade normalmente é suficientemente elevada para impedir o acúmulo
de cargas eletrostáticas. Contudo, a condutividade desses materiais é normalmente baixa
o bastante para inibir a produção de centelhas energéticas.

A capacidade de uma descarga de material de condutividade intermediária

provocar um incêndio depende de tantos fatores, além da condutividade, que não é
possível fazer generalizações além das precedentes, tornando-se necessário contar com
experiências práticas para indicar quando é aceitável utilizá-lo.

- 33 -
 Em condições normais, os gases são altamente isolantes; isso tem importantes
implicações com relação às neblinas e às partículas em suspensão no ar e em outros
gases. Neblinas carregadas são formadas durante a ejeção de vapor d'água úmido por
um bico expansor, enquanto estão sendo usadas as máquinas de lavagem de tanques e
durante as operações COW. Embora o líquido (a água, por exemplo) possa ter uma
condutividade bem elevada, a relaxação da carga nas gotículas é impedida pelas
propriedades isolantes do gás que as envolve. As diminutas partículas encontradas no
gás inerte oriundo de combustão ou criadas durante a descarga do dióxido de carbono
(CO2) líquido pressurizado são freqüentemente carregadas. A gradual relaxação da carga
que ocorre é o resultado do arranjo das partículas e gotículas e, se a intensidade do
campo é grande, da descarga em corona em saliências, descarga que supre uma carga
neutralizadora de sinal oposto ao daquela da suspensão.

Em resumo, descargas eletrostáticas podem ocorrer como conseqüência do

acúmulo de cargas em:

• Líquidos ou sólidos não-condutores, como, por exemplo, um óleo acumulador

estático (tal como o querosene) bombeado para o interior de um tanque, ou um cabo de
polipropileno;

• Condutores líquidos ou sólidos eletricamente isolados, como, por exemplo,

neblinas, borrifos ou partículas em suspensão no ar ou uma barra de metal pendurada na
extremidade de um cabo de fibra sintética.

Para materiais com condutividade intermediária, o risco de descargas eletrostáticas

será pequeno se as práticas usuais forem cumpridas e a probabilidade de serem elas
ignitivas são ainda menores.

2.3.6.5 Riscos Eletrostáticos na Operação de Derivados Acumuladores Estáticos

Bombeio de Derivados para o Interior de Tanques: os derivados de petróleo,

possuem muitas vezes condutividade elétrica abaixo de 50 pS/m, o que os enquadra na
categoria de acumuladores. Tendo em vista que a condutividade deles não é
normalmente conhecida, todos os derivados de petróleo devem ser tratados como
acumuladores estáticos, a menos que eles contenham um aditivo antiestático. Tanto
durante o carregamento quanto algum tempo após seu término, um derivado acumulador
estático pode possuir carga suficiente para se constituir em risco.

A carga eletrostática pode surgir através de um ou mais processos diferentes tais

como:

• Fluxo do óleo acumulador pelos sistemas de dutos até o tanque. A geração da

carga pode ser aumentada se gotículas de água estiverem em suspensão no derivado
enquanto ele flui através da tubulação;

• Passagem através de um filtro de microporos do tipo empregado para

combustíveis de aviões a jato. Esses filtros possuem a capacidade de gerar cargas de
alto nível nos combustíveis, provavelmente porque todo o combustível é mantido em
íntimo contato com a superfície do filtro quando ocorre a separação da carga;

• Turbulências e esguichos ou jatos no início do bombeio para um tanque vazio;

- 34 -
 • A decantação de gotículas de água, detritos e outras partículas entrando
juntamente com o óleo acumulador no tanque ou sendo revolvidos por ele no interior do
tanque.

O método em geral aceito para controlar a geração da eletricidade estática no início

de um carregamento consiste em restringir a vazão do óleo acumulador para o interior do
tanque até que todo o esguicho e a turbulência na superfície no tanque tenham cessado.

No início do carregamento de um tanque vazio, a velocidade linear nas linhas de

carga, para cada tanque individualmente, não deve exceder 1m/s (ou 3 pés/segundo). Há
duas razões para essa baixa velocidade de carregamento:

• É no início do enchimento de um tanque que existe a maior probabilidade de se

misturar água com o óleo acumulador que está entrando no tanque e esta mistura de
água com o óleo acumulador representa a fonte mais potente de eletricidade estática; e

• Uma velocidade de carregamento reduzida minimiza a extensão da turbulência

e dos esguichos quando o óleo acumulador entra no tanque; isso ajuda a reduzir a
geração da eletricidade estática e também reduz a dispersão de alguma água presente,
de tal forma que ela se decanta no fundo do tanque mais rapidamente; essa água pode
permanecer no fundo do tanque sem causar distúrbios quando a velocidade de
carregamento for sendo posteriormente elevada.

No decorrer do carregamento, a limitação da vazão imposta pelo projeto nos atuais

sistemas de dutos, complementada com as precauções concernentes à introdução no
tanque de equipamentos de medição (sondagem e ulagem) e de amostragem, e evitando-
se condutores eletricamente isolados, tem provado que é suficiente para manter a
segurança operacional. Se, contudo, as tubulações e sistemas de bombeio forem tão
diferentes que permitam ocorrer maiores vazões ou velocidades, neste caso, terão que
ser impostas limitações na vazão durante o carregamento.

A limitação da vazão no início do carregamento de óleos acumuladores de

eletricidade estática se aplica sempre que uma mistura de gás inflamável possa estar
presente. Essas situações estão resumidas na tabela a seguir.

- 35 -
Operação no Tanque Arriando equipamento Carregando produtos Limpando tanques
de Carga com cabos ou trenas de claros
Quando o perigo pode material sintético
ocorrer

Fricção entre polímeros Circulação de líquidos Gotículas de névoa

Risco Eletrostático
sintéticos acumuladores estáticos d’água

Precauções
Necessárias

Para sondagens,
medições e amostragem
com:

1. equipamento metálico Uso de cabos ou trenas Não é permitido em Não é permitido durante
não aterrado ou não feitas de materiais qualquer tempo a limpeza e por 5 horas
conectado sintéticos para descida daí em diante
de equipamentos no
interior dos tanques de
carga não são permitidos
a qualquer tempo

2. equipamento metálico --- Não é permitido durante Sem restrições

que é aterrado e o carregamento e por 30
conectado antes da minutos daí em diante
introdução até após a
remoção

3. Equipamento não- --- Sem restrições Sem restrições

condutor sem partes
metálicas

Exceções permitidas --- É usado tubo de a) É usado tubo de

se: sondagem sondagem ou

b) o tanque é
continuamente ventilado
mecanicamente quando
as 5 horas podem ser
reduzidas para 1 hora

Tabela para tanques não-inertizados

Sumário de Precauções contra Riscos de Eletricidade Estática quando sondando e tomando amostras das
cargas.

Não é incomum, durante o carregamento, que se encontre água residual oriunda

de certas operações, tais como lavagem de tanques e de redes com água, ou adição de
lastro; todo o cuidado deve ser tomado para impedir o excesso de água e uma
desnecessária mistura. Por exemplo, os tanques de carga e as linhas de carga que foram
lavados devem ser drenados antes do carregamento e não deve ser permitido que a água
disso resultante se acumule nos tanques. As linhas não devem ser "deslocadas" com
retorno de água para um tanque que contenha óleo acumulador estático.

- 36 -
 2.3.6.6 Equipamentos fixos em tanques de carga

Equipamentos permanentemente instalados nos tetos dos tanques, tais como

máquinas de lavagem ou alarmes de nível alto, podem agir como sondas isoladas. Uma
sonda metálica distante de outra qualquer estrutura de um tanque, mas próxima da
superfície de um líquido altamente carregado, terá um alto gradiente de voltagem em sua
extremidade. Durante o carregamento de óleos acumuladores estáticos, esse alto
gradiente de voltagem pode, com a aproximação da superfície do líquido, causar
descargas eletrostáticas.

A configuração de uma sonda isolada pode ser evitada instalando o equipamento

junto a uma parede (antepara) ou a outra parte da estrutura do tanque, a fim de reduzir o
gradiente de voltagem na extremidade da sonda. Além disso, pode ser adicionado um
suporte que vá da extremidade inferior até a estrutura do tanque, de tal forma que o
líquido que se eleva encontre uma lâmina, em vez da ponta isolada da sonda. Uma outra
solução possível em alguns casos, consiste em construir o equipamento em forma de
sonda inteiramente com um material não-condutor. Essas providências não são
necessárias se o navio estiver limitado ao transporte de óleo cru e de produtos escuros.

2.3.5.7 Liberação de Ar no Fundo de Tanques

Se ar ou gás inerte for introduzido no fundo de um tanque que contenha um óleo

acumulador estático, um forte campo eletrostático pode ser gerado, especialmente na
presença de água ou de materiais em partículas. Nessas circunstâncias, devem ser
tomadas precauções visando minimizar a quantidade de ar ou de gás inerte que está
entrando no tanque que contém óleo acumulador estático.

2.3.6.8 Aditivos Antiestáticos

Se o óleo contém um aditivo antiestático eficaz, ele não é mais um óleo

acumulador estático. Mesmo que, estritamente, isso signifique que as precauções
aplicáveis a um óleo acumulador possam ser relaxadas, é ainda recomendável manter
tais precauções.

2.3.6.9 Outras Fontes de Riscos Eletrostáticos

Queda livre em tanques: no carregamento ou na operação de lastreamento pela

boca do tanque, o líquido eletrostaticamente carregado é despejado no tanque de tal
maneira que ele pode partir-se em pequenas gotas e produzir borrifos dentro do tanque.
Isso pode gerar uma neblina carregada, assim como, aumentar a concentração de gases
de petróleo no tanque. Pode haver regulamentos portuários e de terminais relativos ao
carregamento pela boca.

Petróleo volátil ou não-volátil que tem uma temperatura maior do que seu ponto de
fulgor menos 10oC nunca deve ser carregado ou transferido pela boca para um tanque
que não esteja desgaseificado.

- 37 -
 O petróleo não-volátil que tem uma temperatura menor do que seu ponto de fulgor
menos 10oC pode ser carregado pela boca nas seguintes circunstâncias:

1. Se o tanque estiver desgaseificado e desde que não seja possível ocorrer

contaminação com petróleo volátil; e

2. Se for obtido um acordo prévio entre o comandante do navio e o representante

do terminal

Lastros ou resíduos de carga não devem ser carregados ou transferidos pela boca
para um tanque que contenha mistura de gás inflamável.

2.3.6.10 Neblina D'Água

O jato de água dentro de um tanque, como, por exemplo, durante a lavagem com
água, dá origem a uma neblina eletrostaticamente carregada. Esta neblina se espalha
uniformemente no tanque que está sendo lavado. O nível eletrostático varia muito de
tanque para tanque, tanto em valor quanto em sinal.

Quando se inicia a lavagem de um tanque sujo, a carga elétrica na neblina é

inicialmente negativa, alcança um valor negativo máximo quando, então, vai diminuindo
até zero, para depois crescer até um valor positivo de equilíbrio. Tem sido constatado
que, dentre as inúmeras variáveis que afetam o nível e a polaridade das cargas, as
características da água de lavagem e o grau de limpeza do tanque têm a mais
significativa influência. As características do carregamento eletrostático da água são
alteradas pela recirculação ou pela adição de produtos de limpeza química, e qualquer
dos dois pode causar, na neblina, níveis eletrostáticos muito elevados. O número e o
porte das máquinas de lavagem em um tanque afetam o regime de variação da carga
eletrostática, mas eles têm pequena influência no valor final do equilíbrio.

As partículas carregadas eletricamente da neblina criada no tanque durante a

lavagem geram um campo eletrostático que é caracterizado por uma distribuição de
potencial (voltagem) em todo o espaço do tanque. As anteparas e as estruturas estão no
potencial zero (terra). O potencial de um ponto no espaço cresce com a distância entre o
ponto e aquelas superfícies e é máximo no ponto mais distante delas. A intensidade do
campo ou gradiente de voltagem, no espaço, é máximo nas proximidades das anteparas
e das estruturas do tanque, principalmente quando nelas se encontram saliências. Se a
intensidade do campo é suficientemente elevada, ocorrem rupturas elétricas no espaço,
dando origem ao efeito corona. Devido ao fato de as saliências causarem concentração
de intensidade do campo, o efeito corona ocorre mais freqüentemente nesses pontos. Um
efeito corona injeta na neblina uma carga de sinal oposto e tudo indica que seja um dos
principais processos que limitam a quantidade da carga elétrica na neblina a um valor de
equilíbrio. A descarga em corona produzida durante a lavagem de um tanque não é
suficientemente forte para provocar a ignição de uma mistura inflamável de ar e gás de
hidrocarbonetos que possa estar presente.

Sob determinadas circunstâncias, descargas contendo energia suficiente para

inflamar misturas ar/gás de hidrocarbonetos podem ocorrer entre objetos condutores não-
aterrados já dentro de ou ao serem introduzidos em um tanque cheio de neblina
carregada. Exemplos de tais condutores não-aterrados são as varetas de sondas

- 38 -
metálicas suspensas por um cabo não-condutor ou uma peça de metal em queda livre no
espaço interior do tanque.

Inicialmente, por indução, um objeto condutor desaterrado que esteja dentro de um

tanque pode adquirir um potencial elevado quando se aproximar de um objeto aterrado ou
de uma estrutura, particularmente se esta estrutura tiver a forma de uma protuberância. O
condutor não aterrado pode, então, descarregar para a massa, produzindo uma faísca
capaz de inflamar uma mistura inflamável de ar/gás de hidrocarbonetos.

Os processos pelos quais condutores não-aterrados produzem ignições em uma

neblina são complexos e um certo número de condições deve ser satisfeito
simultaneamente antes que a ignição possa ocorrer. Essas condições incluem o tamanho
do objeto (condutor), sua trajetória, o nível eletrostático no tanque e a configuração
geométrica do local onde a ignição tem lugar.

Assim como os objetos condutores sólidos não-aterrados, um bloco isolado de

água, produzido pelo processo de lavagem pode, analogamente, agir como um promotor
de centelhas e causar uma ignição. Experiências têm mostrado que as máquinas de
lavagem fixas de alta capacidade de bico único podem produzir blocos de água que,
devido ao tamanho, trajetória e duração, podem, antes de se desmancharem, satisfazer
às condições necessárias capazes de gerar descargas ignitivas. Por outro lado, não há
evidências de que tais blocos de água sejam produzidos pelos tipos portáteis de
máquinas de lavagem.

Após amplas investigações experimentais e utilizando os resultados acumulados

em longos anos de experiência, a indústria de construção de navios-tanque estabeleceu
um guia básico para lavagem de tanques. Esse guia básico se aplica a tanques de todos
os tamanhos e tem como objetivo impedir a excessiva geração de cargas elétricas nas
neblinas e controlar a introdução de objetos condutores não aterrados quando existir
neblina com carga elétrica no interior do tanque.

Neblinas carregadas de eletricidade, muito semelhantes àquelas produzidas

durante a lavagem de tanques, ocorrem, de tempos em tempos, nos porões dos OBO's
quando lastrados parcialmente. Devido às características de projeto desses navios, pode
haver violentos impactos do lastro contra as anteparas dos porões, o que produz neblina
quando o navio está jogando, mesmo em condições de mar moderadas. Os impactos
também dão origem a blocos de água ("línguas d'água") que voam livremente nos
tanques, de tal forma que, se a atmosfera do tanque é inflamável, todos os elementos
para uma ignição estarão presentes.

A mais eficaz contramedida para isso é ter os tanques vazios ou mantê-los

completamente cheios, de forma a evitar o violento movimento de ondas no seu interior.

2.3.6.11 Vapor d'Água

A introdução do vapor d'água no tanque pode produzir a formação de nuvens de

névoa, que podem estar eletrostaticamente carregadas. Os efeitos e os possíveis riscos
decorrentes de tais nuvens são semelhantes aos que foram descritos para as neblinas
criadas pela lavagem por água, mas a injeção de vapor d'água pode causar níveis de
carga elétrica muito mais elevados do que os produzidos pela lavagem por água. O tempo
necessário para atingir os níveis máximos de carga elétrica é também muito pequeno.
- 39 -
Além disso, embora um tanque possa estar quase desgaseificado no começo da
introdução do vapor d'água, o calor e a turbulência freqüentemente liberam gases,
podendo formar bolsões de inflamabilidade. Por estas razões, o vapor d'água não deve
ser injetado nos tanques de carga onde houver algum risco de presença de uma
atmosfera inflamável.

2.3.6.12 Gás inerte

Pequenas partículas de materiais levadas com o gás inerte podem estar

eletrostaticamente carregadas. A separação de cargas começa no processo de
combustão e as partículas carregadas podem ser conduzidas através do purificador (ou
depurador) de gás inerte, do ventilador e das tubulações de distribuição para o interior dos
tanques de carga. A carga eletrostática levada pelo gás inerte é normalmente pequena,
mas têm sido observados níveis de carga elétrica bem acima daqueles encontrados na
neblina d'água formada durante as lavagens. Tendo em vista que os tanques estão
normalmente na condição de inertizados, a possibilidade de uma ignição eletrostática
somente tem que ser considerada se for necessário inertizar um tanque que já contenha
uma atmosfera inflamável; ou se um tanque já inertizado estiver em condições de se
tornar inflamável porque o oxigênio nele contido está aumentando em conseqüência de
entrada de ar.

Durante as operações de sondagem, de medição de ulagem e de coleta de

amostras, certas precauções devem, portanto, ser tomadas.

2.3.6.13 Descarga de Dióxido de Carbono (CO2)

Durante a descarga de gás carbônico (dióxido de carbono) líquido pressurizado, o

rápido resfriamento que ocorre pode resultar na formação de partículas de dióxido de
carbono solidificado, as quais se tornam carregadas pelo impacto e contato com o bico
expansor e podem por esse motivo provocar centelhas ignitivas. O dióxido de carbono
não deve, portanto, ser injetado no interior de tanques de carga ou de casas de bombas,
pois podem conter misturas de gás inflamáveis ainda não inflamadas.

2.3.6.14 Vestuário e Calçados

A superfície sobre a qual se encontra uma pessoa que está bem isolada por seus
calçados pode tornar-se eletrostaticamente carregada. Essa carga pode aparecer devido
à separação física dos materiais isolantes causada, por exemplo, pelo andar em uma
superfície isolada muito seca (separação entre as solas dos calçados e a superfície) ou
pela remoção de uma vestimenta.

Experiências durante um período muito prolongado indicam que as descargas

eletrostáticas causadas pelo vestuário e pelos calçados não apresentam riscos
significativos na indústria do petróleo. Isto é especialmente verdadeiro em ambiente
marinho, onde as superfícies rapidamente se tornam contaminadas por depósitos de sal e
umidade, que reduzem a resistência elétrica, particularmente quando o grau de umidade é
elevado.

- 40 -
 2.3.6.15 Materiais Sintéticos

Um crescente número de itens fabricados com materiais sintéticos vem sendo

posto à venda para emprego a bordo dos navios. É importante que aqueles que são
responsáveis pelo provisionamento dos navios-tanques levem em conta que, se esses
artigos são para ser utilizados em atmosferas inflamáveis, eles não devem introduzir
riscos.

2.3.6.16 Sondagem com Trenas, Medição de Ulagem e Coleta de Amostras

Existe possibilidade de descargas elétricas sempre que um equipamento estiver

sendo arriado num tanque de carga dentro do qual possam existir cargas elétricas, tanto
no líquido ali contido, quanto nas partículas de água ou de névoa de óleo ou de gás
inerte. No caso de haver possibilidade da presença de mistura inflamável de gás de
hidrocarbonetos/ar, devem ser tomadas precauções para evitar descargas ignitivas
através do sistema.

2.3.6.17 Equipamentos

Se algum tipo de equipamento de sondagem, de medição de ulagem ou de coleta

de amostras for utilizado em uma atmosfera possivelmente inflamável, onde condições de
risco eletrostático existam ou possam ser criadas, é essencial impedir, durante todo o
tempo, a presença de um corpo condutor desaterrado. Os componentes metálicos de
qualquer equipamento a ser arriado no interior de um tanque devem ser firmemente
interligados e aterrados ao navio, antes de serem introduzidos no tanque, e devem
permanecer assim aterrados até depois de serem retirados.

Os equipamentos devem ser projetados de forma a facilitar o aterramento. Por

exemplo, a armação que suporta o rodete no qual é enrolada a fita metálica da sonda
deve ter um estojo roscado no qual é firmemente fixado um robusto cabo de aterramento.
Esse estojo deve garantir a continuidade elétrica através da armação até a fita metálica
da sonda (trena). A outra extremidade do cabo de aterramento deve terminar em um
grampo (ou garra) com mola, adequado para ser atracado ou fixado ao aro da boca de
ulagem durante o uso da trena (sonda).

A conveniência de instalar equipamentos feitos inteira ou parcialmente de

componentes não metálicos, depende da condutividade dos materiais empregados e da
maneira como são utilizados. Por exemplo, no caso de não condutores, é sabido que uma
significativa carga eletrostática pode ser gerada quando um cabo de polipropileno corre
rapidamente por mãos protegidas por luvas de PVC. Por esta razão, somente cabos de
fibras naturais devem ser empregados para sondagem, medição de ulagem e coleta de
amostras. Materiais não condutores podem ser aceitáveis em outras circunstâncias (por
exemplo, um porta-saca-amostras feito de um plástico sintético), mas os responsáveis
pelo fornecimento de tais equipamentos a navios devem estar certos de que eles são
seguros para o uso. É essencial, em todos os casos, que componentes não-condutores
não tornem qualquer componente metálico isolado da terra.

Um material de condutividade intermediária, tal como madeira ou fibra natural,

geralmente tem suficiente condutividade própria, ou obtida através da absorção de água,

- 41 -
para impedir o acúmulo de cargas eletrostáticas. Deve haver um caminho de fuga para
terra em tais materiais, de forma que eles não sejam totalmente isolantes. Para evitar o
acúmulo de cargas elétricas, não é necessário ter a resistência tão baixa quanto a
normalmente empregada na interligação e no aterramento de metais. Na prática a bordo,
tal caminho de fuga geralmente ocorre naturalmente por contato direto com o navio, ou
por contato indireto através do operador do equipamento.

2.3.6.18 Óleos Acumuladores Estáticos

É prudente admitir que a superfície de um líquido não-condutor (acumulador

estático) deva estar com um alto potencial durante e imediatamente após o carregamento.
Já foi anteriormente dito que as sondas metálicas (trenas) e os equipamentos metálicos
de sondagem, de coleta de amostras e de medição de ulagem devem ser interligados e
aterrados. Há, portanto, uma possibilidade de haver uma descarga entre o equipamento e
a superfície do líquido, quando eles se aproximam um do outro. Como tais descargas
podem ser ignitivas, nenhuma sondagem, medição de ulagem ou coleta de amostra com
equipamento metálico deve ser feita enquanto estiver sendo carregado um óleo
acumulador estático, ocasião em que existe alguma possibilidade de haver mistura
inflamável de gás. Além disso, deve existir um intervalo de 30 minutos entre o término do
carregamento de cada tanque e o início das operações de medição e retirada de
amostras; isso visa permitir a decantação da água e das partículas sólidas existentes no
líquido, e a dissipação de qualquer potencial estático devido a essa decantação.

Não foi verificado, na prática, que as descargas entre a superfície de um óleo

acumulador estático e objetos não-metálicos sejam ignitivas. Sondagens com trena,
medições de ulagem e coleta de amostras com tais equipamentos são assim permitidas
em qualquer ocasião, desde que esses equipamentos satisfaçam determinadas
condições. Por exemplo, no caso de não-condutores, é sabido que uma significativa carga
eletrostática pode ser gerada quando um cabo de polipropileno corre rapidamente por
mãos protegidas por luva de PVC. Por isso, somente cabos de fibras naturais devem ser
empregados para sondagem, medição de ulagem e coleta de amostras.

O potencial dentro de um tubo metálico de sondagem é sempre baixo, devido a seu

pequeno volume e ao fato de estar eletricamente blindado do resto do tanque. Sondagens
de fundo com trena, medições de ulagem e coletas de amostras feitas pelo interior de um
tubo metálico de sondagem são, assim, permitidas em qualquer ocasião, mesmo com
equipamentos metálicos.

2.3.6.19 Óleos não acumuladores de eletricidade estática

Existe a possibilidade de uma atmosfera inflamável estar presente sobre um óleo

não-acumulador de eletricidade estática em um ambiente não-inertizado ou não-
desgaseificado. Neste caso, devem ser observadas as precauções contidas na tabela
apresentada.

- 42 -
 2.3.6.20 Névoa de Água Decorrente de Lavagem

Quando as operações de lavagem de tanques são efetuadas, é essencial que não

existam, no tanque, condutores metálicos não-aterrados e ainda que nenhum seja
introduzido enquanto a névoa eletricamente carregada persistir (isto é, durante a lavagem
e por 5 horas após terminada a operação). Equipamentos metálicos devidamente
aterrados e interligados podem ser utilizados em qualquer ocasião, porque qualquer
descarga para a névoa de água toma a forma de corona não-ignitiva. O equipamento
pode conter ou consistir inteiramente de componentes não-metálicos. Não só os
condutores intermediários, mas também os não-condutores são aceitáveis, embora o uso
de cabos de polipropileno, por exemplo, deva ser evitado. É absolutamente essencial,
contudo, que todos os componentes metálicos estejam adequadamente aterrados. Se
houver alguma dúvida sobre o aterramento, a operação não deve ser permitida.

As operações através de tubos de sondagem, quando há névoa de água

decorrente de lavagem, são sempre seguras.

2.3.6.21 Gás inerte

Não são normalmente necessárias precauções contra eletricidade estática na

presença de gás inerte, porque o gás impede a existência de mistura inflamável. Contudo,
é possível haver potenciais eletrostáticos muito elevados, devido a partículas em
suspensão no gás inerte. E, se julgamos que o tanque, por qualquer razão, não mais está
na condição de inerte, as operações de sondagem, de medição de ulagem e de retirada
de amostras devem ser restringidas. Restrições devem também ser impostas quando
ocorrer uma parada no sistema de gás inerte:

• Durante a descarga;

• Condução ao ingresso de ar;

• Reinertização de um tanque após tal parada;

• Por ocasião da inertização inicial de um tanque que contenha uma mistura de

gás inflamável.

Devido ao potencial muito elevado que pode existir nas partículas em suspensão
no gás inerte, não é prudente admitir que descargas em corona, resultantes da introdução
de um equipamento condutor, não sejam ignitivas. Por essa razão, nenhum objeto deve
ser introduzido até que o potencial, inicialmente muito elevado, tenha tido a oportunidade
de chegar a um nível mais tolerável; uma espera de 30 minutos, após terminar a injeção
de gás inerte, é suficiente para essa redução ao nível tolerável. Depois de 30 minutos, o
equipamento pode ser introduzido no tanque, o que está sujeito, contudo, às mesmas
precauções indicadas relativamente à névoa da água decorrente da lavagem.

2.3.7 Riscos ao meio ambiente marinho

2.3.7.1 Poluição do mar

Os danos causados pelo óleo ao meio ambiente marinho são:

- 43 -
 a) Formação de película sobre a superfície do mar que interfere na troca de
oxigênio com a atmosfera;

b) Depósito dos constituintes mais pesados no fundo do mar, que interfere no

crescimento da vida marinha;

c) Muitos elementos constituintes são tóxicos e podem penetrar na cadeia

alimentar; e

d) O óleo na praia interfere no uso das praias como locais de lazer.

Além disso, o derramamento de óleo pode interferir com outros usos legítimos do
mar, como a piscicultura e a indústria da pesca.

Nos portos, os navios petroleiros podem poluir as águas em conseqüência de

vazamentos em mangotes ou braços de carregamento, transbordamento de tanques,
falhas de equipamentos e operações inadequadas do conjunto de válvulas do mar.

No mar, os navios petroleiros podem poluir as águas devido a encalhe ou colisão,

operações de alijamento de carga, lavagem de tanques e limpeza de linhas, operações de
deslastreamento e expansão térmica do óleo nos tanques ou tubulações.

Os encalhes e as colisões contribuem em menor escala com a poluição do mar em

relação àquelas provenientes das operações normais de um navio petroleiro.

2.3.7.2 Poluição do ar

Os navios petroleiros podem poluir o ar, liberando vapores de hidrocarbonetos, gás

inerte ou ainda mistura de ambos através do sistema de suspiros (vent) dos tanques de
carga, principalmente em conseqüência de:

• Operações de inertização, purgação ou desgaseificação; e

• Operações de carregamento ou lastreamento de tanques de carga.

Quando o navio encontra-se navegando em mar aberto, não são adotados

procedimentos especiais para evitar liberação dos vapores de carga para atmosfera, além
daqueles que levam em conta as precauções de segurança para as operações realizadas
a bordo. Em alguns portos, deve-se considerar se as exigências dos regulamentos locais
e dos terminais onde o navio operar que proíbem ou limitam a poluição do ar. A tripulação
dos navios-tanque que estiverem atracados nestes terminais deve estar alerta para não
transgredir estes regulamentos.

- 44 -
 3 Segurança
3.1 Precauções Gerais

Uma vez entendido que os principais riscos do transporte de petróleo e seus

derivados são incêndio e explosão, ações devem ser tomadas para que estes riscos não
se materializem em acidentes. Para eliminar esses riscos, é necessário evitar situações
nas quais fontes de ignição e atmosferas inflamáveis estejam presentes no mesmo lugar
e ao mesmo tempo. Como nem sempre é possível excluir esses dois fatores, precauções
devem ser tomadas para excluir ou controlar um dos dois. Como sempre haverá a
expectativa de que gases inflamáveis possam surgir nos compartimentos de carga, casas
de bombas e área da carga, então, é essencial que todas as possíveis fontes de ignição
sejam eliminadas destes locais.

Como nos camarotes, cozinhas e outras áreas dentro dos espaços das
acomodações existem fontes de ignição nos equipamentos elétricos instalados, além de
fósforos e isqueiros, para manter estas fontes de ignição sob controle é necessário evitar
a entrada de gases inflamáveis nesses espaços.

Na praça de máquinas, é impossível evitar fontes de ignição naturalmente

causadas pelos equipamentos instalados, motivo pelo qual é essencial evitar a entrada de
gases inflamáveis nesses compartimentos.

Gases inflamáveis e fontes de ignição devem ser seguramente controlados nos

paióis, castelo de proa, paiol da amarra e outros compartimentos do convés por meio de
testes práticos operacionais cujo método de controle deve ser rigorosamente mantido.

Mesmo em navios com um sistema de gás inerte instalado e operado

corretamente, todas as precauções de segurança devem ser seguidas.

Determinados comportamentos devem ser seguidos por todas as pessoas a bordo

para que a segurança seja garantida durante o tempo todo. Esses comportamentos,
provavelmente, são contemplados no sistema de gestão de cada empresa e, portanto,
devem ser rigorosamente cumpridos.

3.1.1 Fumo

Estando o navio em viagem, o fumo só deve ser permitido em períodos e locais

previstos pelo Comandante. O local deve estar claramente indicado. É proibido o fumo no
convés ou em qualquer outro local onde gás de petróleo possa ser encontrado. Restrições
adicionais devem ser previstas quando o navio estiver nos portos e terminais.

3.1.2 Fósforos e Isqueiros

O uso de fósforos e isqueiros fora dos espaços das acomodações deve ser
proibido, exceto em locais onde fumar seja permitido. Fósforos e isqueiros não poderão
ser usados fora desses espaços nem poderão ser transportados pelo convés ou em
qualquer outro local onde gás de petróleo possa estar presente.

- 45 -
 O risco de portar fósforos e particularmente isqueiros deverá ser informado a todas
as pessoas de forma tal que estas se sensibilizem com este risco.

3.1.3 Chama Aberta

Chamas abertas devem ser proibidas no convés e em qualquer outro local onde
haja risco de presença de gás do petróleo.

3.1.4 Avisos

Avisos permanentes e em forma de cartões individuais, proibindo o fumo e o uso

de chamas abertas, deverão ser distintamente mostrados nos locais de acesso do navio e
nas áreas de saída das acomodações. Dentro das acomodações, instruções referentes ao
fumo deverão estar distintamente mostradas em locais apropriados.

3.1.5 Cozinha

É essencial que o pessoal da cozinha seja instruído sobre as operações seguras

dos equipamentos lá existentes. Pessoas não-autorizadas e sem experiência não devem
utilizá-los. Causa freqüente de incêndio é o acúmulo de gorduras nos dutos e filtros da
ventilação da cozinha. Essas áreas precisam de inspeções freqüentes para garantir que
elas estão sendo mantidas limpas. As fritadeiras devem estar equipadas com termostato
para cortar a energia elétrica em pré-determinada temperatura prevenindo incêndios.
Essa medida também deve ser tomada em relação a outros equipamentos, para que não
superaqueçam podendo iniciar um incêndio.

3.1.6 Equipamentos Portáteis a Bateria

Pequenos aparelhos pessoais que funcionam com bateria, como relógios,

aparelhos de surdez e marcapassos não possuem fontes de ignição significativas
capazes de constituir risco de incêndio.

A menos que aprovados para uso em atmosfera inflamável, rádios portáteis, toca-
fitas, gravadores, calculadoras eletrônicas, câmeras com flash, telefones portáteis e
pagers não poderão ter autorização de uso no convés ou em áreas onde possa haver gás
inflamável.

3.1.7 Roupas Sintéticas

A experiência tem mostrado que roupas fabricadas com material sintético não
elevam significativamente o risco eletrostático sob as condições normalmente
encontradas nos petroleiros.

- 46 -
 Entretanto, a tendência dos materiais sintéticos é derreter e se fundir quando
expostos a altas temperaturas, criando uma massa concentrada que causa danos severos
ao corpo humano. Considera-se que roupas fabricadas com tais materiais não são
apropriadas para pessoas que possam ficar expostas ao fogo ou a ambientes quentes
durante o desenvolvimento de suas tarefas.

3.1.8 Ferramentas Elétricas e Remoção de Ferrugem

Antes da tarefa de bater ferrugem ou do uso de qualquer ferramenta elétrica fora

da praça de máquinas ou espaço das acomodações, encontrando-se o navio em viagem,
o Oficial responsável deverá estar seguro de que a área estará livre de gás durante todo o
tempo em que essas ferramentas estiverem sendo usadas e que uma permissão para
trabalho a quente foi emitida.

3.1.9 Ferramentas Manuais

Ferramentas manuais somente deverão ser utilizadas para a finalidade específica

para a qual foi projetada. O risco de ignição do gás do petróleo por centelhas produzidas
pelo impacto do metal no metal, durante um trabalho correto e normal, é pequeno, porém,
precauções devem ser tomadas para que esse trabalho seja efetuado corretamente.

As ferramentas chamadas anticentelhas, fabricadas de material não-ferroso, são

apenas um pouco menos capazes de levantar uma centelha incendiária e, por serem de
material de menor dureza, são menos eficientes que as ferramentas similares fabricadas
com material ferroso. Pode ocorrer que partículas de outros materiais se agreguem em
sua superfície de trabalho durante o uso e esta, então, passe a ser capaz de provocar
centelhas incendiárias quando aplicadas sobre superfícies de ferro ou outro tipo de metal
de maior dureza. Conseqüentemente, o uso de ferramentas anticentelhas não é
recomendado.

3.1.10 Reparos

A preparação adequada para a realização de reparos garante que serão realizados

com segurança. Solventes de nenhum tipo poderão ser usados para limpar áreas onde
serão realizados trabalhos a quente e nenhum solvente deve estar disponível nessas
áreas com o objetivo de limpar equipamentos.

Determinadas tarefas exigem a emissão de uma permissão para trabalho, que

deverá ser emitida pelo responsável pela área, que, por sua vez, deve ter experiência
comprovada na identificação dos riscos da tarefa pretendida e em técnicas de emissão
dessa permissão.

Uma boa preparação para reparo no sistema de carga exige que este seja lavado
com água antes de ser aberto. As seções de redes devem ser lavadas com água para
retirar todo o resíduo de petróleo, devendo-se considerar que uma rede lavada não está
obrigatoriamente livre de gás e, portanto, deve também ser soprada. Trabalhos em
superfícies não devem ser realizados antes que estas estejam limpas, livres de resíduos
oleosos.
- 47 -
 Trabalhos a quente em redes somente serão permitidos quando a seção que
receberá o trabalho for desconectada através de trabalho a frio e após a extremidade do
sistema ser adequadamente flangeada. É fortemente recomendável que trabalhos a
quente somente sejam efetuados na oficina da praça de máquinas. A seção de rede que
será reparada deverá estar livre de gás para trabalho a quente.

3.1.11 Permissão para Trabalho a Quente

Antes que seja aprovada a realização de um trabalho a quente, o Oficial

responsável deverá testar e examinar a área para comprovar que as seguintes condições
estão garantidas:

• Ausência de gases inflamáveis ou tóxicos e teor oxigênio em 21% por volume;

• Ausência de camadas oleosas ou outro material que possa gerar gases

inflamáveis ou tóxicos quando aquecidos;

• Ausência de produtos inflamáveis na área do trabalho ou em compartimentos

adjacentes;

• Os compartimento adjacentes devem:

Ö ser lavados e mantidos livres de gás para trabalho a quente;

Ö a presença de vapor de hidrocarbonetos deve ser inferior a 2% em volume e

estar inertizado;

Ö deve estar completamente cheio com água de lastro; ou

Ö uma combinação destas medidas, caso necessário.

• Todas as redes interligadas devem ser lavadas com água, drenadas, sopradas
e isoladas do compartimento onde será realizado o trabalho a quente. As redes de carga
podem ser inertizadas ou mantidas cheias de água caso seja considerado necessário;

• As redes de vapor e de gás inerte para o compartimento também devem ser

ventiladas e isoladas;

• Todos os resíduos, superfícies impregnadas com camadas de carga,

sedimentos ou qualquer material capaz de gerar vapores inflamáveis deverão ser
removidos de uma área de cerca de 10 metros em volta da área do trabalho a quente.
Atenção especial deverá ser dada ao lado externo de anteparas e a outras áreas que
possam ser afetadas pelo trabalho a quente como as áreas imediatamente abaixo que
também deverão ser limpas;

• A área deverá ser bem ventilada durante todo o período do trabalho a quente e
testes periódicos deverão ser efetuados para verificar que não estão se desenvolvendo
concentrações de gases inflamáveis ou tóxicos;

• Equipamentos de combate a incêndio devem estar disponíveis e prontos para

uso imediato.

- 48 -
 3.1.12 Combustão espontânea

Quando umedecidos ou molhados, alguns materiais podem entrar em combustão

sem a aplicação de calor externo. Isto resulta do aquecimento gradual dentro do material
causado pela oxidação. O risco da combustão espontânea é menor com o petróleo do
que com óleos vegetais, porém, isto pode ocorrer particularmente se este material
aquecer quando estiver próximo de redes com superfície quente.

Trapos de quaisquer espécies não devem ser guardados próximos a óleos, tintas,
etc. nem deixados no convés sobre equipamentos, redes, nem próximo destes. Se
estiverem úmidos, somente deverão ser guardados após secos. Se estiverem
encharcados de óleo, deverão ser lavados ou destruídos.

3.1.13 Alumínio

Um equipamento de alumínio não deve ser arrastado ou esfregado em aço pois

isto deixa uma crosta que, se estiver depositada sobre uma superfície enferrujada, pode,
por impacto subseqüente, dar origem a uma centelha ignitiva. É recomendado, portanto,
que as partes de baixo das pranchas de portaló e outras estruturas de alumínio sejam
protegidas com plástico rígido, borracha ou ripas de madeira.

3.2 Entrada em Espaços Confinados

Em vista da possibilidade de deficiência de oxigênio e presença de gases de

hidrocarbonetos ou gases tóxicos em tanques de carga, coferdames, tanques de duplo-
fundos, ou em qualquer outro espaço fechado, o que caracteriza perigos respiratórios, o
comandante é responsável por identificar esses espaços, exigindo o cumprimento de
procedimentos seguros para entrada de permanência em espaços confinados.

Além dos perigos respiratórios devem ser considerados os perigos físicos tais
como: má iluminação; obstáculos no caminho; superfícies escorregadias; alagamentos;
corrosão; escadas inseguras, etc.

Não se entrará sozinho em um espaço confinado. Só se entrará em um espaço

confinado após a emissão da permissão para trabalho o que significará que o espaço foi
testado do lado de fora com equipamento de monitoração recentemente calibrado e
verificado para uma correta operação e os seguintes procedimentos deverão ser
seguidos:

• Manter eficaz e contínua ventilação;

• Cintos e cabos de segurança prontos para uso;

• Equipamentos autônomos de respiração e ressuscitadores prontos para uso e

próximos da entrada do espaço confinado;

• Deve ser considerada a possibilidade de um meio alternativo de escape

independente disponível para emergência;

- 49 -
 • Verificações regulares da atmosfera devem ser executadas enquanto o pessoal
estiver no interior do espaço;

• Uma bateria completa de testes deverá ser realizada antes de uma nova
entrada, após qualquer intervalo no trabalho;

• Membro da tripulação responsável permanentemente do lado de fora do

espaço, próximo a entrada, em contato seguro e direto com o oficial responsável. Em
nenhuma circunstância, mesmo no caso de uma emergência, este membro da tripulação
deverá entrar no espaço antes que o socorro tenha chegado.

Todas as pessoas devem estar usando os equipamentos de proteção individual

(EPI), tais como: roupa apropriada, capacete de segurança, calçados de segurança,
luvas, etc., como for necessário. Devem ser utilizadas somente lanternas do tipo
aprovado.

É necessário que haja uma equipe de resgate em emergência qualificada e bem

treinada para que possa atuar sem perda de tempo para salvar uma pessoa em um
espaço confinado. Após as tarefas serem realizadas, o local deve ser limpo e as roupas
de proteção utilizadas devem ser descontaminadas. Os objetos utilizados devem ser
deixados protegidos e limpos.

Uma discussão detalhada sobre o conteúdo da permissão de entrada no espaço

confinado deve ser efetuada previamente.

3.3 Casas de Bombas

3.3.1 Precauções Gerais

Apesar das casas de bombas não serem consideradas espaços confinados, sua
localização, projeto e operação constituem perigos particulares que exigem precauções
especiais.

As casas de bombas devem ser mantidas limpas e secas, livres de óleo ou

resíduos oleosos. Cuidados devem ser tomados prevenir que ocorram derrames de
produtos ou vazamento de vapor de hidrocarboneto. Todos os selos das bombas,
sobrepostas das válvulas etc. devem ser mantidos em boas condições e sem
vazamentos.

No caso de vazamentos sérios, a aplicação de espuma ajudará a controlar a

geração de vapores de hidrocarbonetos até que a situação esteja sob controle.

3.3.2 Ventilação

A possibilidade da presença de gases de hidrocarboneto dentro das casas de

bombas obriga que haja um sistema de ventilação mecânica para a expulsão de misturas
de ar com o gás de petróleo do fundo das casas de bombas.

- 50 -
 Antes da entrada de qualquer pessoa, as casas de bombas devem ser
continuamente ventiladas e sua atmosfera, verificada quanto à presença de gases de
petróleo. A ventilação deverá ser continuada até que o acesso não seja mais necessário.

Durante as operações, devem ser mantidas continuamente ventiladas.

Os sistemas de isolamento para o caso de incêndio necessitam de operação

eficiente dos abafadores (dampers) dos dutos de ventilação, que devem ser mantidos em
boa manutenção.

3.3.3 Iluminação

Precauções devem ser tomadas para garantir que a integridade do sistema

aprovado de iluminação seja mantida. Se for necessário o uso de iluminação adicional,
somente equipamentos do tipo aprovado poderão ser utilizados. Se por alguma razão,
houver dúvidas quanto à integridade do sistema de iluminação, esta somente poderá ser
ligada após a casa de bombas ter sido ventilada.

3.3.4 Acesso

Ninguém poderá entrar em uma casa de bombas sem antes obter permissão do
oficial responsável. O oficial de serviço na operação de carga deve se assegurar de que a
ventilação adequada da casa de bombas foi concluída, que a atmosfera em seu interior é
apropriada para a entrada e que procedimentos de comunicação estão estabelecidos e
mantidos continuamente.

Na entrada da casa de bombas devem ser mostrados avisos de proibição de

entrada sem permissão prévia.

Equipamentos de resgate devem estar fixados e prontos para uso adequado.

Sempre que for possível, o caminho de resgate não deve possuir obstruções.

3.4 Precauções contra Riscos Eletrostáticos

3.4.1 Precauções com cargas acumuladoras de eletricidade estática

Em geral, os produtos claros são acumuladores de eletricidade estática devido a

sua baixa condutividade. Os óleos acumuladores estáticos incluem:

• Gasolinas naturais

• Querosenes

• Solventes

• Gasolinas automotivas e de aviação

• Querosenes de aviação
- 51 -
 • Naftas

• Óleos de aquecimento doméstico

• Gasóleos pesados

• Óleos diesel claros

• Óleos lubrificantes

Quando um tanque é mantido em uma condição inerte, não são necessárias as

precauções antiestáticas. Se o tanque está em uma condição não-inerte, os
procedimentos de segurança com relação a vazão de escoamento, medições,
amostragens e sondagens serão obrigatórios quando manuseando óleos acumuladores
estáticos, como segue:

• Durante o estágio inicial do carregamento de cada tanque, o fluxo na derivação

da rede para o tanque não deve exceder à velocidade linear de 1 metro/segundo.

• Quando a estrutura do fundo estiver coberta e depois que todo salpicamento e

turbulência na superfície tiverem cessado, a vazão pode ser aumentada até o máximo
permitido pelo projeto das redes e das bombas de carga do navio e do terminal
(prevalecendo o menor) e que seja compatível com o próprio controle da operação.

Para auxiliar o cálculo da vazão volumétrica que corresponda a uma velocidade

linear de 1 metro/segundo na derivação da rede, a seguinte tabela pode ser usada para
relacionar a vazão volumétrica ao diâmetro da tubulação:

Diâmetro do Tubo (mm) Vazão aproximada (m3/h)

80 17
100 29
150 67
200 116
250 183
305 262
360 320
410 424
460 542
510 676
610 987
710 1354

Durante o carregamento, e por 30 minutos após o seu término, nenhum

equipamento metálico de medição de espaço cheio ou vazio, ou de coleta de amostra
deve ser introduzido ou permanecer no tanque. Os cabos usados para arriar um
equipamento dentro de um tanque devem ser feitos de fibras naturais e não de polímeros
sintéticos.

Após os 30 minutos de espera, equipamentos metálicos de medição ou de coleta

de amostras também podem ser usados, mas, é essencial que tenha continuidade elétrica
e que seja aterrado firmemente à estrutura do navio antes de ser introduzido no tanque e
que permaneça aterrado até depois de ter sido dele retirado.
- 52 -
 De maneira geral, são necessárias as seguintes precauções:

• aterrar trenas manuais antes do uso;

• só utilizar cabos de fibra natural nos termômetros e saca-amostras;

• efetuar teste de condutividade elétrica nos mangotes e mangueiras das

máquinas de jato rotativo antes do uso que deve ser de 6ohm por metro;

• antes de arriar e retirar as máquinas portáteis de jato rotativo dos tanques, as

mangueiras devem estar conectadas à rede do navio;

• devem ser utilizados cabos de fibra natural para arriar as máquinas portáteis de
jato rotativo nos tanques;

• verificar o estado de conservação dos dispositivos que asseguram a

continuidade elétrica das redes fixas de gás inerte. Por serem redes com revestimento
interno, as mesmas possuem pequenos cabos elétricos entre seus flanges que devem ser
mantidos em bom estado;

• as bombas pneumáticas portáteis devem estar aterradas.

Apesar das precauções acima descritas serem requeridas principalmente para

navios sem gás inerte, como precaução adicional, as mesmas devem ser adotadas por
todos os navios mesmo os equipados com um sistema de gás inerte.

3.4.2 Ações para evitar eletricidade estática no caso de falha do gás inerte

Em operações normais, a presença do gás inerte impede a existência de misturas

gasosas inflamáveis dentro dos tanques de carga. Entretanto, riscos devidos à
eletricidade estática podem originar-se, principalmente nos casos de falha do sistema do
gás inerte. Para evitar esses riscos, são recomendados os seguintes procedimentos:

• Se durante a descarga, a planta de gás inerte for avariada, as operações devem

ser suspensas. Se tiver entrado ar no tanque, nenhuma sondagem, medição de ulagem
ou coleta de amostra deve ser feita, nem qualquer outro equipamento deve ser
introduzido no tanque até que tenham se passado 30 minutos, no mínimo, desde a
interrupção da injeção de gás inerte. Depois deste período, o equipamento pode ser
introduzido, desde que todos os componentes metálicos estejam seguramente aterrados.
Esta restrição deve ser seguida até que um período de 5 horas tenha se passado desde a
interrupção da injeção de gás inerte;

• Durante uma necessária reinertização de um tanque após uma falha e reparo

do sistema de gás inerte, ou durante a inertização inicial de um tanque não-
desgaseificado, nenhuma sondagem, medição de ulagem ou coleta de amostra deve ser
feita, nem qualquer outro equipamento deve ser introduzido, até que se tenha concluído
que o tanque está na condição de inerte. Isto pode ser conseguido pela monitoração do
gás expelido do tanque que esteja sendo inertizado. Não obstante, se para esta finalidade
for necessário introduzir no tanque um equipamento para a amostragem de gás, um
intervalo mínimo de 30 minutos deve decorrer entre a parada de injeção de gás inerte e a

- 53 -
introdução do sistema de amostragem. Os componentes metálicos do equipamento de
amostragem devem ter continuidade elétrica e aterramento seguro.

3.5 Indicadores de Gás

Indicadores de gás são os instrumentos portáteis de medição da concentração de
gás de hidrocarbonetos em atmosferas inertizadas ou não, de outros gases tóxicos e de
oxigênio.

3.5.1 Medição da Concentração de Hidrocarbonetos

O indicador de gás combustível de filamento catalítico - explosímetro - é usado

para a medição do teor de gás de hidrocarbonetos no ar, em concentrações abaixo do
Limite Inferior de Inflamabilidade (LII). A escala é graduada em % do LII ou % do LIE
(Limite Inferior de Explosividade). Um explosímetro não deve ser usado para medir a
concentração de gás de hidrocarbonetos em atmosferas inertes.

Para a medição de concentrações de gás de hidrocarbonetos acima do LII ou em

atmosferas com falta de oxigênio (inertizadas), são encontrados no comércio dois tipos de
instrumentos:

• Indicador de Gás de Filamento Não-Catalítico – Tankscope; e

• Medidor de Índice Refrativo - Interferômetro.

A escala nestes instrumentos é graduada em % de volume de gás de

hidrocarbonetos.

3.5.1.1 Explosímetro – Princípios de Funcionamento

O elemento sensível de um explosímetro é normalmente um filamento de metal

catalítico aquecido por uma corrente elétrica. Em alguns instrumentos, o filamento é
substituído por uma pequena esfera de cerâmica recoberta com material catalítico, porém,
o princípio de funcionamento é o mesmo. Quando uma mistura gás de hidrocarbonetos e
ar é posta em contato com o filamento, o gás se oxida no filamento já quente e o torna
mais quente ainda. Com isto, a resistência do filamento é aumentada, e a variação da
resistência proporciona o meio de medir a concentração de gás de hidrocarbonetos na
mistura.

- 54 -
 Diagrama simplificado do circuito de um explosímetro

O ajuste do explosímetro para uso é feito balanceando-se a ponte com o filamento

em contato com ar puro (não contaminado) na temperatura correta de operação, de tal
modo que a leitura no medidor seja zero. O aumento da resistência do filamento sensor,
devido à combustão da amostra da mistura ar/gás de hidrocarbonetos, desequilibra a
ponte e causa uma deflexão no ponteiro do medidor, deflexão que é proporcional à
concentração do gás combustível.

A deflexão é indicada em uma escala graduada de 0% a 100% do LII. Em alguns

instrumentos há circuitos adicionais que indicam a concentração de gás combustível em
uma segunda escala, ampliada, na faixa de 0% a 10% LII. A fim de que as leituras sejam
compatíveis, a tensão (voltagem) através da ponte deve ser mantida constante, o que é
conseguido através de um controle existente.

Um outro braço da ponte é constituído por um segundo filamento (filamento

compensador) idêntico ao filamento sensor. No instrumento, esses dois filamentos estão
montados um perto do outro. O filamento compensador fica, entretanto, em contato
permanente com o ar puro. Devido à proximidade física entre os dois filamentos, há uma
compensação automática dos efeitos das variações da temperatura ambiente na leitura
instrumental. As resistências nos outros dois braços da ponte são feitas com uma liga cuja
resistência elétrica é praticamente independente da temperatura.

Ao fazer uma medição, as instruções detalhadas do fabricante devem ser seguidas.

Após a ajustagem inicial do zero instrumental, feita com ar puro em contato com o
filamento sensor, uma amostra da mistura é introduzida no medidor por meio de um bulbo
aspirador de borracha ou por meio de uma bomba. A leitura é feita quando o ponteiro
cessa de avançar na escala do mostrador.

- 55 -
 A tensão de desbalanceamento através do medidor é proporcional à concentração
de hidrocarbonetos até duas a três vezes o valor do LII, muito embora não possa ser lida
a medida de uma concentração maior do que 100% do LII. Se a concentração for maior
do que cerca de duas vezes o LII, haverá insuficiência de oxigênio na mistura para
queimar completamente o gás de hidrocarbonetos. Tal concentração é indicada pelo
movimento da agulha do medidor, que se desloca inicialmente até o valor máximo da
escala para, em seguida, voltar para uma posição perto do zero. A observação contínua
da agulha é necessária para evitar que passe desapercebido tal tipo de resposta do
instrumento. A operação prolongada com tal mistura de gás causa o depósito de material
carbonado sobre o filamento sensor, o que pode alterar a resposta do instrumento. Em
tais casos, a resposta do instrumento deve ser verificada.

Pela mesma razão, o instrumento não deve proporcionar leituras confiáveis quando
a atmosfera é deficiente de oxigênio, como é o caso da atmosfera em tanques inertizados.

O instrumento não pode ser utilizado para medições em tanques inertizados.

Outros gases que não os de hidrocarbonetos, tais como gás sulfídrico (H2S),
monóxido de carbono (CO) ou gases oriundos de compostos de chumbo, que podem
estar presentes na atmosfera de um tanque, podem afetar a resposta do medidor, desde
que estejam presentes em concentrações muito elevadas.

O instrumento normalmente possui um filtro para remover partículas sólidas e

líquidas. Ele não indicará a presença de névoas combustíveis (tais como as de óleos
lubrificantes) ou poeiras.

3.5.1.2 Tankscope - Princípio de Funcionamento

O elemento sensível deste instrumento é um filamento quente não-catalítico. A

composição do gás envolvente determina o regime de perda de calor do filamento e,
conseqüentemente, a temperatura e a resistência dele.

O filamento sensor forma um dos braços da ponte de Wheatstone. As operações

iniciais para zerar o instrumento balanceiam a ponte e estabelecem a tensão correta
através do filamento, assegurando, assim, a temperatura de operação correta. Durante o
balanceamento da ponte, o filamento sensor é purgado com ar ou gás inerte isento de
hidrocarbonetos. Como em um explosímetro, há um segundo filamento idêntico em outro
braço da ponte, o qual é mantido permanentemente em contato com o ar e atua como um
filamento compensador.

A presença de hidrocarbonetos faz variar a resistência do filamento sensor, o que é

indicado no medidor da ponte por uma deflexão. O regime de perda de calor do filamento
é uma função não-linear da concentração de hidrocarbonetos e a escala do medidor
reflete esta não-linearidade. O medidor dá uma leitura direta da percentagem, em volume,
de hidrocarbonetos.

O filamento não-catalítico não é afetado por concentrações de gases maiores do

que a sua escala de trabalho. O ponteiro vai até o final da escala e permanece nesta
posição, enquanto o filamento ficar exposto à mistura de gás rica.

Ao fazer uma medição, seguir as instruções detalhadas do fabricante.

- 56 -
 Após ter sido o instrumento inicialmente zerado com ar puro em contato com o
filamento sensor, uma amostra é introduzida no medidor por meio de um bulbo aspirador
de borracha. O bulbo deve ser operado até que o ponteiro do medidor se mantenha
estacionário em um ponto da escala (normalmente de 15 a 20 apertadas), quando a
aspiração deve ser interrompida e a leitura feita. É importante que a leitura seja feita sem
qualquer fluxo de gás através do instrumento e com o gás na pressão atmosférica normal.

3.5.1.3 Interferômetro – Princípio de Funcionamento

O medidor de índice refrativo (interferômetro) é um instrumento ótico que se baseia

na diferença entre o índice de refração de uma amostra de gás e o do ar.

Neste tipo de instrumento, um feixe de luz é dividido em dois, que são

recombinados na ocular. Os dois feixes recombinados apresentam ao observador uma
configuração de interferência sob a forma de algumas linhas escuras na ocular.

Um dos feixes de luz atravessa câmaras cheias de ar. O outro feixe atravessa
câmaras para as quais a amostra de gás é bombeada. Inicialmente, ar é bombeado para
as câmaras de gás e o instrumento é ajustado de modo que uma das linhas escuras
coincida com a linha de zero do instrumento. Se uma mistura de gás for então bombeada
para as câmaras de amostra, as linhas escuras são deslocadas em escala proporcional à
diferença entre os índices de refração. O deslocamento é medido pela observação da
nova posição na escala da linha que, inicialmente, foi levada a coincidir com o zero do
instrumento. A escala pode ser calibrada em unidades de concentração, ou pode ser uma
escala arbitrária cujas leituras são convertidas, por tabelas ou gráficos, nas unidades
requeridas. A resposta do instrumento é linear e o teste em um único ponto, com uma
mistura padrão de concentração conhecida, é suficiente para fins de verificação.

3.5.2 Medição de Concentração de Oxigênio

Os analisadores de oxigênio (oxímetros) normalmente são usados para determinar

se uma atmosfera (como a de um tanque de carga) pode ser considerada completamente
inertizada ou segura para a entrada de pessoas.

Os tipos mais comuns de analisadores de oxigênio são os seguintes:

• Sensores paramagnéticos;

• Sensores eletrolíticos;

• Líquidos de absorção química seletiva.

Todos os oxímetros, independentemente do tipo, deverão ser usados estritamente

de acordo com as instruções do fabricante. Se assim forem usados, e dentro das
limitações abaixo listadas, os oxímetros podem ser considerados como confiáveis.

- 57 -
 3.5.2.1 Sensores Paramagnéticos

O oxigênio é fortemente paramagnético, enquanto a maioria dos outros gases

comuns não tem tal propriedade. Esta propriedade torna possível, portanto, que a
concentração de oxigênio seja determinada numa ampla variedade de misturas de gases.

Um analisador de oxigênio do tipo paramagnético comumente usado tem uma

célula de amostra na qual um corpo leve está suspenso em um campo magnético.
Quando uma amostra de gás é admitida na célula, o corpo suspenso gira com um torque
proporcional à suscetibilidade magnética do gás (Nota: suscetibilidade magnética de um
material é a maior ou menor facilidade que tal material oferece à magnetização). Um
torque igual e oposto é produzido por uma corrente elétrica que passa através de uma
bobina envolvida no corpo suspenso no campo magnético. A corrente de equalização é
uma medida da força magnética e é, assim, uma medida da suscetibilidade magnética da
amostra, relacionada com o seu teor de oxigênio.

Antes de ser usado, o analisador é calibrado, empregando o nitrogênio ou o gás

carbônico (para purgar a célula da amostra e checar o zero instrumental) e o ar com 21%
de oxigênio para checar o limite de escala.

As leituras do analisador são diretamente proporcionais à pressão na célula de

medição. A unidade é calibrada para uma pressão atmosférica específica e o pequeno
erro devido a variações da pressão atmosférica pode ser corrigido, se necessário. Erros
de leitura podem ser mais significativos durante variações de pressão empregando alguns
arranjos de amostragem de gás, mas podem ser evitados pela redução da pressão da
amostra à pressão atmosférica durante a leitura. Amostras devem ser supridas
continuamente ao instrumento por pressão positiva. As amostras não deverão ser
introduzidas no analisador por pressão negativa, pois a pressão de medição se torna
incerta.

O filtro deverá ser limpo ou substituído quando, para manter um fluxo razoável
através do analisador, for necessário aumentar a pressão da amostra. Haverá, também, a
necessidade de aumentar-se a pressão da amostra se o filtro se tornar úmido devido à
secagem insuficiente do gás. A necessidade de limpar ou substituir o filtro deverá ser
checada regularmente.

3.5.2.2 Sensores Eletrolíticos

Os analisadores deste tipo determinam o teor de oxigênio de uma mistura de gás

pela medição da saída de uma célula eletrolítica. Em um analisador comum, o oxigênio se
dispersa através de uma membrana dentro da célula, o que causa um fluxo de corrente
entre dois eletrodos especiais separados por um líquido ou colóide eletrolítico. O fluxo da
corrente está relacionado com a concentração de oxigênio na amostra e a escala é
arranjada para dar uma indicação direta do teor de oxigênio. A célula pode ser incluída
numa cabeça sensora independente, conectada por cabo à unidade de indicação.

As leituras do analisador são diretamente proporcionais à pressão na célula de

medição, mas variações normais na pressão atmosférica causam apenas pequenos erros.

Certos gases podem afetar o sensor e causar leituras falsas. Bióxido de enxofre e
óxidos de nitrogênio interferem se estiverem presentes em concentrações de mais de

- 58 -
0,25% em volume. Mercaptans e sulfeto de hidrogênio (gás sulfídrico) inibem a atividade
do sensor, se seus níveis forem maiores do que 1% em volume. Tal inibição não ocorre
imediatamente, mas após um certo tempo; um sensor inibido se altera e não pode ser
calibrado no ar. Em tais casos, o manual de instruções do fabricante deve ser consultado.

3.5.2.3 Líquido de Absorção Química Seletiva

Neste tipo de analisador de oxigênio, um volume conhecido de amostra de gás é

posto em contato com um líquido que absorve oxigênio, causando uma variação no
volume líquido. A relação entre esta variação de volume e o volume original é uma
medida de teor de oxigênio da amostra.

Não é recomendado o uso deste tipo de medidor para checar a condição do

espaço de ulagem em um compartimento com carga devido ao efeito, nos reagentes, das
altas concentrações dos gases de hidrocarbonetos.

3.5.2.4 Manutenção, calibração e procedimentos de teste

Por serem de importância vital, estes analisadores devem ser cuidadosamente

mantidos e testados rigorosamente de acordo com as especificações do fabricante. É
essencial que, cada vez que um instrumento for usado, sejam checados as baterias (se
instaladas), o ajuste do zero e a calibração. Durante o uso, devem ser feitas verificações
freqüentes a fim de assegurar que leituras exatas sejam feitas todas as vezes. A
calibração é simples em todos os analisadores que usam a pressão atmosférica como
padrão.

O ajuste do zero pode ser checado com nitrogênio ou gás carbônico.

3.5.2.5 Monitores de Oxigênio Pessoais

São encontrados no comércio monitores de oxigênio para uso individual, capazes

de medir continuamente o teor de oxigênio na atmosfera. Tais monitores empregam um
sensor eletrolítico. Eles produzem automaticamente alarmes visuais e audíveis quando há
deficiência de oxigênio na atmosfera, de modo a dar ao portador aviso adequado das
condições de insegurança. Os monitores devem ser testados em intervalos regulares.

3.5.2.6 Tubos Colorimétricos

Os tubos detectores são feitos de vidro, preenchidos com material granulado

tratado quimicamente para indicar uma variedade de substâncias. As extremidades dos
tubos são fechadas por restrição e funcionam como lacres.

Os tubos detectores vêm acondicionados em caixas de 10 unidades e têm um

tempo de validade para armazenamento de 24 a 30 meses. Poderão ser detectados mais
de 170 tipos de substâncias através dos tubos colorimétricos.

- 59 -
 Na prática, deve ser selecionado um tubo para a substância a ser detectada de
acordo com a faixa de concentração do gás em questão (de 2-500 ppm, por exemplo).
Depois de selecionado o tubo adequado, o usuário deverá quebrar as extremidades do
tubo e encaixá-lo à bomba de amostragem, observando o sentido do fluxo de amostra
indicado no tubo.

Tendo o volume de amostragem passado através do tubo, o produto químico em

seu interior tem a sua cor alterada conforme a presença do gás ou vapor de interesse no
ar amostrado. A extensão ou a tonalidade da mudança de cor indica a concentração de
gás ou vapor no ar. Uma escala graduada vem impressa no tubo para interpretação do
valor de concentração e uma folha de instruções acompanha cada caixa de tubos,
descrevendo a reação química que ocorre no interior destes quando o gás ou o vapor de
interesse está presente. Comparando a concentração do gás ou vapor presente com o
valor limite de exposição da substância, o usuário pode rapidamente saber a extensão de
perigo a que estão submetidas as pessoas.

As bombas de amostragem podem ser utilizadas com uma grande variedade de

tubos detectores para verificar a presença de uma ampla variedade de substâncias
tóxicas. Em geral, são projetadas para serem operadas com apenas uma das mãos e
fornecerem amostragens precisas de 100 mililitros (ml). Algumas são construídas com um
sistema de compressão guiado por uma haste de acionamento que lhe confere volume e
vazão de amostragem com graus de precisão e repetibilidade maiores que outras bombas
similares.

Bomba de amostragem e tubos colorimétricos

3.6 Princípios de Combate a Incêndios (revisão)

3.6.1 Teoria do Combate a Incêndio

Para que haja fogo, é necessária a combinação de combustível, oxigênio e uma

fonte de ignição. Em sua maioria, as substâncias inflamáveis, algumas das quais somente
quando aquecidas, desprendem gás que, quando misturado com uma quantidade
adequada de oxigênio, queima na presença de uma fonte de ignição.

Os incêndios podem ser controlados e extintos pela remoção de qualquer um

destes fatores: calor, combustível ou ar. O objetivo principal no combate a incêndios será,
portanto, reduzir a temperatura ou remover o combustível ou eliminar o suprimento de ar
com a maior rapidez possível.

- 60 -
 3.6.2 Incêndios em Petróleo

A espuma é um agente eficaz para extinguir a maioria dos incêndios de petróleo

(óleo cru e derivados líquidos). A espuma deve ser aplicada de modo que flua uniforme e
progressivamente sobre a superfície que está queimando, evitando desnecessária
agitação.

Isto pode ser conseguido mais facilmente se o jato de espuma for dirigido de
encontro a uma antepara vertical adjacente ao incêndio, tanto para quebrar a velocidade
do jato quanto para produzir uma cobertura de abafamento contínua. Se não existir uma
antepara vertical, o jato deve avançar a favor do vento, em varredura oscilante, com o
cuidado de evitar que ele mergulhe no líquido. Jatos de neblina de espuma, embora
tenham alcance limitado, também são eficazes.

Incêndios de proporção média em petróleos voláteis podem ser extintos por neblina
d'água de alta ou de baixa velocidade e pó químico.

O incêndio de um petróleo não-volátil que não esteja queimando por muito tempo,
pode ser extinto por neblina d'água de alta e baixa velocidades, se toda a superfície que
está queimando for acessível. A superfície do líquido transfere rapidamente seu calor às
gotículas da neblina e as chamas podem ser extintas por uma varredura de neblina que
cubra o incêndio em toda a sua extensão.

Um incêndio de petróleo que esteja queimando há algum tempo é mais difícil de

ser extinto com água, porque o petróleo foi sendo aquecido a uma profundidade
progressivamente maior e não pode ser rapidamente resfriado à temperatura em que
cessa a emanação de gás. Além do que, o emprego de um jato d'água pode espalhar o
óleo que está queimando, seja por salpicos ou por transbordamento. O alastramento do
incêndio pode ocorrer também devido à agitação do combustível causada pela ebulição
violenta da água. A aplicação de água em incêndios de petróleo deve ser feita,
exclusivamente, sob a forma de neblina (alta ou baixa velocidades), muito embora jatos
de água possam ter papel valioso no resfriamento de anteparas e paredes de tanques.

A melhor maneira de agir contra incêndios em tanques é usar um agente abafador,

tal como a espuma, o gás carbônico (CO2) ou, em alguns casos, o pó químico e, se
possível, isolar o tanque e resfriar as áreas ou os espaços adjacentes.

O risco da reignição de um incêndio de um petróleo nunca deve ser esquecido.

Após ter sido extinto um incêndio de petróleo, deve ser mantida vigilância constante e o
pessoal e o equipamento de combate a incêndio devem estar prontos para emprego
imediato.

3.6.3 Incêndios em Gás Liquefeito de Petróleo

Incêndios envolvendo escapamentos de gás liquefeito de petróleo devem ser

extintos, quando possível, pela interrupção do fluxo de gás. Se o fluxo de gás não puder
ser interrompido, poderá ser mais seguro permitir que o combustível continue queimando
e, ao mesmo tempo, usar neblina d'água para resfriar e controlar os efeitos da radiação
do calor.

Extinguir a chama pode resultar em vasta dispersão do gás não-queimado e,

conseqüentemente, um alastramento maior da chama ocorrerá se houver uma reignição.
- 61 -
 A fim de alcançar e fechar a válvula que controla o fluxo de gás, pode ser
necessário extinguir chamas de pequenos vazamentos nas proximidades. Neste caso,
devem ser usados extintores de pó químico.

Jatos d'água nunca devem ser usados diretamente sobre um incêndio de gás
liquefeito de petróleo e a espuma não extinguirá tais incêndios.

3.6.4 Incêndios em equipamentos elétricos

Os incêndios em equipamentos elétricos podem ser causados por curto-circuito,

superaquecimento ou alastramento de incêndio de qualquer outra fonte. A ação imediata
deve ser desalimentar o equipamento e, então, para extinguir o fogo, usar um agente não-
condutor, tal como o gás carbônico, halon ou pó químico.

3.6.5 Resfriamento

3.6.5.1 Água

A água é o mais comum agente utilizado para apagar incêndios por resfriamento
uma vez que absorve muito bem o calor e é fartamente disponível em terminais e em
navios.

Jatos d'água, embora sejam excelentes para combater incêndios envolvendo

materiais combustíveis, não devem ser usados sobre petróleo em combustão ou sobre
gorduras ou óleos comestíveis em combustão nas cozinhas, devido ao perigo de espalhar
o fogo.

Neblina d'água de alta ou de baixa velocidade pode ser usada eficazmente contra
incêndios de petróleo e para estabelecer uma barreira entre o incêndio e aqueles que o
estão combatendo.

Devido ao perigo de choque elétrico, a água nunca deve ser lançada sobre
qualquer equipamento elétrico.

3.6.5.2 Espuma

A espuma tem capacidade limitada de absorção de calor e não deve, em princípio,

ser empregada para resfriamento.

3.6.6 Abafamento

3.6.6.1 Espuma

A espuma é um agregado de pequenas bolhas, de peso específico menor do que o

do óleo ou o da água, que se espalha sobre a superfície de um líquido em combustão e

- 62 -
forma um manto abafador uniforme. A espuma, por absorver alguma quantidade de calor,
reduzirá também a temperatura da superfície do líquido.

Há um certo número de diferentes tipos de líquidos geradores de espuma (LGE)

disponíveis: espuma proteínica, espuma fluorproteínica e concentrado sintético. Os
concentrados (LGEs) sintéticos são divididos em concentrados de espuma de filme
aquoso (AFFF) e em concentrados de hidrocarbonetos sulfactantes. Normalmente, os
concentrados proteínicos, fluorproteínicos e AFFF são usados em concentrações na água
de 3% a 6% em volume. Os LGEs do tipo de hidrocarbonetos sulfactantes são preparados
para uso em concentrações na água de 1% a 6% em volume.

Uma espuma de alta expansão tem uma taxa de expansão compreendida entre
150:1 e 1500:1. É produzida por LGEs de hidrocarbonetos sulfactantes e é usada para
extinguir incêndios em espaços fechados, porque enche rapidamente o compartimento e,
assim, impede a entrada de ar fresco. O gerador de espuma, que pode ser fixo ou móvel,
borrifa a solução de espuma sobre uma rede de malha fina através da qual ar é impelido
por uma ventoinha. Espumas de alta expansão são inadequadas para uso em locais
abertos, uma vez que não podem ser lançadas diretamente sobre o fogo e são facilmente
dispersadas por qualquer vento suave.

A espuma de média expansão tem uma taxa de expansão compreendida entre

15:1 e 150:1. É feita a partir dos mesmos LGEs com que é feita a espuma de alta
expansão, mas a sua aeração não requer ventoinha. Aplicadores portáteis podem ser
usados para descarregar consideráveis quantidades de espuma sobre um derrame de
óleo em combustão, mas o seu alcance é limitado e a espuma é sujeita a ser dispersada
por ventos moderados.

A espuma de baixa expansão tem uma razão de expansão compreendida entre 3:1
e 15:1. É feita de LGEs de base proteínica ou de concentrados sintéticos e pode ser
aplicada sobre incêndios em tanques ou em derrames de óleo por meio de canhões fixos
ou aplicadores portáteis. É possível obter-se um bom alcance e a espuma é resistente ao
vento.

Os aplicadores de espuma não devem ser dirigidos diretamente contra petróleo em

combustão enquanto o sistema estiver descarregando água limpa (Nota: enquanto não
houver descarga de espuma).

A espuma não deve entrar em contato com qualquer equipamento elétrico.

Os LGEs são, basicamente, incompatíveis entre si e não devem ser misturados na

armazenagem. Entretanto, algumas espumas geradas separadamente de LGEs
diferentes são compatíveis entre si, quando aplicadas num incêndio em seqüência ou
simultaneamente. A maioria dos LGEs pode ser usada em dispositivos formadores de
espuma convencionais que sejam adequados à produção de espuma de base proteínica.

O sistema deve ser completamente lavado e limpo antes da troca de agentes, pois
os LGEs de base sintética podem desalojar sedimentos e entupir o equipamento
proporcionador de espuma.

Algumas das espumas produzidas por diferentes LGEs são compatíveis com pó
químico e são adequadas para uso combinado. O grau de compatibilidade entre as
diversas espumas e entre espumas e agentes químicos secos varia e, por isso, deve ser
estabelecido por meio de testes adequados.
- 63 -
 A compatibilidade dos compostos de espuma é um fator que não deve ser
esquecido quando são consideradas operações conjuntas com outros serviços.

Os LGEs podem deteriorar-se com o tempo, dependendo das condições de

armazenamento. O armazenamento em temperaturas elevadas e em contato com o ar
causará a formação de resíduos e sedimentos. Isto pode afetar a capacidade extintora da
espuma produzida. Amostras do LGE devem, por isso, ser enviadas periodicamente ao
fornecedor para teste e avaliação.

3.6.6.2 Gás Carbônico

O gás carbônico (CO2) é um agente abafador excelente para extinguir incêndios,

quando usado em condições que não permitam que ele se disperse. O gás carbônico é,
portanto, eficaz em espaços fechados tais como compartimentos de máquinas, casas de
bombas e compartimentos de quadros elétricos, locais em que o CO2 pode ser lançado,
mas, que não podem ser alcançados por outros agentes. Em um convés aberto e em
áreas de cais, o gás carbônico é ineficaz em comparação com outros meios de combate a
incêndio.

O gás carbônico não avaria máquinas ou instrumentos delicados e, não sendo

condutor, pode ser usado, com segurança, diretamente sobre equipamento elétrico ou
nas suas imediações.

Devido à possibilidade de geração de eletricidade estática, o gás carbônico não

deve ser injetado em um espaço no qual exista uma atmosfera inflamável que não tenha
entrado ainda em combustão.

O gás carbônico é asfixiante e não é detectável pela visão ou pelo olfato. Ninguém
deve entrar em um espaço, total ou parcialmente confinado, em que tenha sido usado gás
carbônico, a menos que esteja sob supervisão e protegido por equipamento de proteção
respiratória adequado e com um cabo-guia (cabo salva-vidas). Máscaras com
equipamento filtrante não podem ser usadas. Qualquer compartimento que tenha sido
alagado com gás carbônico não pode deixar de ser totalmente ventilado antes que
alguém entre sem equipamento de proteção respiratória.

3.6.7 Inibidores de chama

3.6.7.1 Generalidades

Inibidores de chama são materiais que, interferindo quimicamente no processo da

combustão, extinguem as chamas. Entretanto, para impedir a reignição, é necessário o
resfriamento ou a remoção do combustível.

3.6.7.2 Pó químico

O pó químico é descarregado de um extintor como uma nuvem. É mais eficaz

quando empregado no início de um incêndio resultante de derrame de petróleo num cais
ou no convés de um petroleiro, mas pode ser usado também em espaços confinados. É
- 64 -
especialmente útil sobre líquido em combustão que esteja vazando de tubulações ou
juntas.

Por ser um agente não-condutor, é adequado contra incêndio em equipamento

elétrico. O jato deve ser dirigido diretamente contra o fogo.

O pó químico tem um efeito resfriador desprezível e não dá qualquer proteção

contra uma reignição decorrente, por exemplo, da presença de superfícies metálicas
aquecidas.

Como certos tipos de pó químico podem provocar a quebra do manto de espuma,

somente aqueles que estejam especificamente rotulados como "compatíveis com
espuma" podem ser usados simultaneamente com espuma.

O pó químico se encaroça e se torna inútil, se deixado umedecer-se enquanto

estiver armazenado ou por ocasião do carregamento de extintores.

3.6.7.3 Líquidos Voláteis (Halons)

Como os pós químicos, os líquidos voláteis são inibidores de chamas e têm,

também, um pequeno efeito abafador. Há vários tipos de líquidos voláteis disponíveis,
todos eles hidrocarbonetos halogenados identificados, muitas vezes, pelo número de
halon que o constitui (Nota: halon é um hidrocarboneto em cujas moléculas o hidrogênio
foi substituído por flúor, cloro, bromo ou iodo).

Os halons são mais eficazes em espaços fechados, tais como centros de

processamentos de dados, paióis, praças de máquinas, praças de caldeiras, casa de
bombas e similares.

Todos os halons são considerados tóxicos em algum grau porque, em contato com
superfícies quentes ou com chamas, desprendem substâncias tóxicas. Todos devem,
portanto, evacuar a área antes que um halon seja empregado, embora seja possível
iniciar-se a descarga do halon antes que a evacuação tenha sido completada, uma vez
que as concentrações normalmente necessárias para a extinção de um incêndio são
suportáveis por períodos breves. Após o incêndio ter sido extinto, a área deve ser
completamente ventilada. Se for necessário entrar na área antes de a mesma ter sido
ventilada, deve ser usado um equipamento de proteção respiratória adequado.

O tetracloreto de carbono não deve ser usado por ser altamente tóxico.

3.6.8 Equipamentos de combate a incêndio existente em navios petroleiros

Os requisitos a que devem satisfazer os equipamentos de combate a incêndio

existentes em navios são estabelecidos de acordo com regulamentos do país de registro
do navio. Estes regulamentos são, de um modo geral, baseados nos princípios da SOLAS
74 - Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar - e suas
emendas.

- 65 -
 3.6.9 Instalações Fixas - Resfriamento

Todos os petroleiros são providos de um sistema de combate a incêndios com

água, que consiste de bombas, redes, hidrantes, mangueiras e esguichos de jato sólido
ou, preferivelmente, esguichos de jato sólido e neblina. A disposição das tomadas
(hidrantes) assegura que qualquer local a bordo possa ser atingido por dois jatos d'água.
Algumas vezes são instaladas em certas anteparas redes de borrifamento.

Uma "conexão internacional" deverá ser suprida aos petroleiros, de modo que um
fornecimento externo de água possa ser ligado a qualquer hidrante da rede de incêndio
do navio. Tal conexão deverá estar disponível para uso imediato.

3.6.10 Instalações Fixas - Abafamento

Um ou mais dos diferentes sistemas de abafamento abaixo listados, ou uma

combinação deles, podem ser instalados a bordo de um petroleiro.

3.6.10.1 Sistemas de Alagamento por Gás Carbônico

Este sistema é destinado ao combate de incêndios em praças de máquinas e de

caldeiras, e em casas de bombas. O sistema consiste normalmente de uma bateria de
grandes cilindros de gás carbônico. O gás carbônico é levado do manifold dos cilindros
para determinados pontos onde existem difusores. Um alarme é ativado no
compartimento a ser inundado antes que o gás carbônico seja liberado, a fim de dar ao
pessoal tempo suficiente para evacuar o compartimento.

3.6.10.2 Sistemas de Espuma

Tais sistemas se destinam ao combate de incêndios em tanques de carga, em

conveses de carga, em casas de bombas e em compartimentos de máquinas. Num
sistema de espuma, há tanques de armazenamento que contêm líquido gerador de
espuma. Através de um proporcionador, a água da rede de incêndio é misturada na
correta proporção com o concentrado (LGE) suprido pelo tanque e a espuma é enviada,
por canalizações fixas, aos pontos em que deverá ser descarregada.

3.6.10.3 Sistema de Gás Inerte

A finalidade de um sistema de gás inerte é impedir incêndios ou explosões em

tanques de carga. Embora não seja uma instalação fixa de combate a incêndios, o
sistema de gás inerte pode auxiliar a combatê-los.

- 66 -
 3.6.10.4 Sistema de Abafamento por Vapor

Sistemas de abafamento por vapor podem ser encontrados em navios-tanque

antigos. A instalação de tais sistemas tem sido desencorajada devido à ineficácia deles e
ao risco da geração de eletricidade estática.

3.7 Equipamentos de Proteção

3.7.1 Roupas de Proteção

Atualmente, a roupa de proteção mais eficaz contra o fogo é feita de um tecido

aluminizado leve e resistente ao fogo, algumas vezes referida como "roupa de
aproximação". Tal tipo de roupa não é adequado ao contato direto com o fogo. Roupas
mais pesadas, denominadas "roupas de penetração", permitem que o pessoal, usando
equipamento de proteção respiratória, entre realmente em contato com o fogo em áreas
de incêndio.

Embora antigamente as roupas fossem feitas de amianto, este tipo de roupa não é
mais recomendado. O amianto absorve e transmite calor muito mais rapidamente do que
novos tipos de material e as roupas de amianto protegem apenas por pouco tempo. A
roupa de amianto tem que ser mantida seca, muito embora haja o perigo de a pessoa que
a use ficar escaldada quando exposta ao fogo. Pessoas usando luvas devem estar de
prontidão para remover rapidamente uma roupa de amianto que tenha se tornado muito
quente.

Todas as roupas de proteção devem ser mantidas secas, em condições de uso e,

quando vestidas, devem ser mantidas ajustadas.

Nos petroleiros, as roupas de proteção devem ser guardadas perto dos armários
onde estão os equipamentos de proteção respiratória.

3.7.2 Exercícios

Os tripulantes das brigadas de incêndio devem ter treinamento e estar aptos à

operação dos equipamentos de resgate, de ressuscitação e de respiração autônoma.

- 67 -
 4 Prevenção da Poluição
Durante os últimos 25 anos, vem aumentando o interesse mundial pela poluição
nos mares do mundo. A maioria das fontes de poluição se origina em terra e é produto da
indústria, descartes do uso de pesticidas e herbicidas na agricultura e esgotos das áreas
urbanas. Contudo, é muito significante a quantidade de poluição causada pelo transporte
por navios e pela atividade marítima de maneira geral.

Em termos de tonelada, o principal tipo de poluição resultante de operações com

navios é o óleo. A Academia Nacional da Ciência dos Estados Unidos estimou em 1980
que cerca de 3,54 milhões de toneladas de óleo entram no mar todos os anos. Cerca de
1,50 milhão resultam do transporte de petróleo pelo mar e o restante de atividades em
terra, incluindo resíduos da indústria, descartes urbanos e vazamentos naturais.

A maior causa de poluição por óleo advém de acidentes com petroleiros. Embora
comparativamente isso contribua com um percentual pequeno do que entra no mar a
cada ano, a conseqüência de um acidente pode ser desastrosa para o local do acidente,
particularmente se o navio envolvido for grande e o acidente ocorrer próximo da costa. Os
naufrágios do Torrey Canyon (1967), do Amoco Cadiz (1978), do Exxon Valdez (1989) e
do Sea Empress (1996) são exemplos.

A maior quantidade de óleo que entra no mar é resultado das operações normais
dos petroleiros que estão associadas às limpezas dos resíduos de carga nos tanques e a
troca de lastro que ocorre quando o navio vem de um porto de descarga para carregar
novamente.

O óleo afeta o meio ambiente marinho quando forma uma película na superfície,
interferindo na troca de oxigênio entre o mar e a atmosfera; seus constituintes pesados
encobrem o fundo do mar alterando o crescimento da vida marinha. Muitos elementos
constituintes são tóxicos e entram na cadeia alimentar; e o óleo nas praias interfere no
seu uso como local de diversão.

Com o aumento da poluição por óleo, foi tomada uma ação internacional com a
adoção da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973. Em
1978, foi adotado um protocolo com cláusulas específicas para petroleiros. Com este
protocolo, a convenção ficou conhecida como MARPOL 73/78, com emendas adicionais
em 1993 e 1996. A poluição marinha é mais do que apenas poluição por óleo e o
MARPOL 73/78 trata dessas diferentes categorias de poluição. O Anexo I da convenção
trata da poluição por óleo.

4.1 O Navio e seus Equipamentos

4.1.1 Anexo I da Convenção MARPOL 73/78

Este anexo trata da poluição causada por acidentes com petroleiros e suas
operações. A prevenção de acidentes é a primeira providência para a segurança e este
assunto é tratado através das Convenções de Segurança. O anexo I, entretanto, trata da
mitigação de conseqüência de acidentes.

No que se refere aos petroleiros, a proteção do meio ambiente marinho é tratada

através dos seguintes assuntos:

- 68 -
 • Construção;

• Equipamentos;

• Operação;

• Vistorias e certificados;

• Livro de registro de carga;

• Procedimentos de controle; e

• Penalidades.

Nas exigências de construção, os projetos devem ser tais que evitem que a água
de lastro venha a ter contato com a carga, restringindo a geração de misturas oleosas e
evitando sua descarga para o mar. O projeto também dá aos navios que transportam
petróleo grande capacidade de sobrevivência para proteger o navio por meio de espaços
vazios e limitando o tamanho dos navios de maneira tal que, se um acidente ocorrer, o
derrame de óleo será limitado. As exigências referentes ao projeto dos equipamentos
possibilitam ao navio cumprir com as exigências operacionais. A convenção MARPOL
73/78 não trata apenas das exigências operacionais mas também dos meios para que a
operação ocorra de acordo com estas exigências.

Os padrões para construção de navios novos constam da regra 13F do Anexo I,

onde é previsto que todo navio novo de 5.000 toneladas de porte bruto e acima devem
possuir casco duplo.

4.1.2 Sistema de Lastro Segregado (SBT)

Nos navios petroleiros novos para transporte de óleo cru de 20.000 toneladas de
porte bruto ou mais e nos navios que transportam produtos de 30.000 toneladas de porte
bruto ou mais, deve haver um sistema de lastro segregado (SBT) de suficiente
capacidade e somente em circunstâncias extraordinárias poderá ser considerado
necessário colocar lastro nos tanques de carga.

A capacidade deverá ser tal que, em qualquer tempo da viagem:

• o calado a meia-nau não poderá ser menor do que 2.0 + 0.02 L, onde L é o
comprimento entre perpendiculares;

• o trim pela popa não maior do 0.015 L;

• o hélice totalmente submerso.

Navios novos, neste contexto, são aqueles construídos após 1º de julho de 1980.
Navios construídos antes desta data estão sujeitos a exigências menos rigorosas em
reconhecimento ao fato de que a instalação desse sistema poderá ser muito cara e
impraticável. Estes navios somente estarão obrigados a possuir um SBT se tiverem mais
de 40.000 toneladas de porte bruto, porém, podem escolher:

- 69 -
 • operar com tanques dedicados para lastro limpo (CBT), se forem navios de
produtos; ou

• estar equipado e operar com um sistema COW, se for um navio de óleo cru.

4.1.3 Tanque de resíduos (slop tank)

O tanque de resíduos deve ter capacidade adequada que garanta que os resíduos
de lavagem de tanques e outros resíduos possam ser retidos a bordo para separar o óleo
e água e subseqüente descarga da água como parte do procedimento LOT (load on top).

Pelo menos um tanque de resíduos é exigido para navios de menos de 70.000

toneladas de porte bruto e pelo menos dois para navios maiores. A capacidade do tanque
de resíduos é expressa em um percentual da capacidade de transporte de carga e
depende do método de limpeza de tanques que é empregado. Navios equipados com
SBT e COW e navios combinados podem ter tanques de resíduos menores. Os tanques
de resíduos devem possuir arranjos que facilitem a separação de água e óleo.

Arranjo simples de um tanque de resíduos

- 70 -
 Arranjo mais sofisticado de um tanque de resíduos

4.1.4. Limitação do Tamanho dos Tanques

Essa exigência se refere à construção dos tanques de carga de todos os navios

petroleiros. Visa limitar a quantidade de óleo que possa escapar para o meio ambiente
marinho em caso de avaria nos tanques de carga. O comprimento e a largura dos tanques
são de tal forma que o escoamento hipotético do óleo para o mar seja menor do que
40.000 metros cúbicos em caso de avaria causada por colisão ou encalhe.

4.1.5 Capacidade de Sobrevivência em Caso de Avaria

O anexo I da convenção MARPOL estabelece requisitos de compartimentagem e

estabilidade a fim de garantir certa capacidade de sobrevivência, depois de uma colisão
ou de um encalhe, baseado em considerações hipotéticas sobre a localização e extensão
(transversal, longitudinal e vertical) das avarias sofridas pelo navio.

4.1.6 Redes de Descarga Fora de Borda (overboard piping)

Todas as descargas dos tanques de lastro e carga devem, a princípio, ser

efetuadas acima da linha d’água a fim para assegurar que estas descargas e a superfície
da água possam ser observadas. Uma vez que as descargas acima da linha d’água
oferecem perigo no porto para as pessoas trabalhando em chatas, flutuantes, pequenas
embarcações, etc., as descargas de lastro limpo e de lastro segregado são permitidas
abaixo da linha d’água quando no porto.

- 71 -
 4.1.7 Cabos de Reboque em Emergência

A partir de janeiro de 1996, todos os navios novos de 20.000 toneladas de porte

bruto e maiores são equipados com um sistema de reboque em emergência instalados na
proa e na popa do navio.

Exceto nos terminais em que não haja disponibilidade de rebocadores, devem ser
passados nos cabeços de bordo, na proa e popa do navio, cabos de aço para reboque, de
resistência e condição adequadas, cujas mãos devem ser mantidas na altura de 1m
acima da linha d’água. Nos navios-tanque amarrados a cais (ou píer), tais cabos de aço
devem ficar pendentes, em posições nas quais possam ser apanhados pelos rebocadores
sem dificuldade, geralmente do bordo oposto ao de atracação. No caso dos navios-tanque
amarrados a bóias, eles devem ficar pendurados no bordo oposto àquele em que
estiverem conectados os mangotes.

4.1.8 Monitoramento e Controle de Descargas

Deve haver um sistema de monitoramento e controle das descargas de óleo

aprovado pela Administração. A considerar o projeto do medidor de teor de óleo a ser
incorporado ao sistema, a Administração deverá levar em conta a especificação
recomendada pela Organização.

O sistema deverá ser dotado de um dispositivo de gravação, para proporcionar um

registro contínuo da descarga em litros por milha náutica e da quantidade total
descarregada, ou do teor de óleo e da vazão de descarga. Este registro deverá permitir
que seja identificada a hora e a data e deverá ser guardado por pelo menos três anos. O
sistema de monitoramento e controle das descargas de óleo deverá entrar em
funcionamento quando houver quaisquer descargas de efluentes para o mar, e deverá
assegurar que qualquer descarga de misturas oleosas seja automaticamente interrompida
quando a vazão instantânea da descarga de óleo ultrapassar a permitida pelo Anexo I da
Convenção MARPOL 73/78.

Qualquer falha neste sistema de monitoramento e controle deverá interromper a

descarga e ser registrada no Livro de Registro de Óleo. Deve haver um método
alternativo, operado manualmente, e ele poderá ser utilizado no caso de tal falha, mas a
unidade defeituosa deverá ser reparada e estar novamente em condições de funcionar o
mais cedo possível. A autoridade do Estado do porto poderá permitir que o petroleiro que
tenha uma unidade defeituosa realize uma viagem em lastro antes de dirigir-se a um porto
para reparos. O sistema de monitoramento e controle das descargas de óleo deverá ser
projetado e instalado de acordo com as diretrizes e as especificações para os sistemas de
monitoramento e controle das descargas de óleo para petroleiros, elaboradas pela
Organização.

Para o descarte de mistura oleosa em viagem, os navios devem cumprir os

regulamentos da área em que se encontram e as exigências do Anexo I da MARPOL,
descritas abaixo:

O navio deve estar fora de áreas especiais, as quais estão definidas no Anexo I da
MARPOL;

• Estar navegando a mais de 50 milhas da terra mais próxima;

- 72 -
 • Estar navegando na rota planejada;

• A descarga instantânea não pode exceder 30 litros por milha náutica navegada;

• O total descarregado deve ser, no máximo, de um trinta mil avos (1/30.000)

para petroleiros novos e um quinze mil avos (1/15.000) para petroleiros existentes;

• O navio deve ter em funcionamento um sistema de monitoramento de lastro.

4.1.9 Detetores de interface de óleo/água nos tanques de resíduos

Deve haver detectores eficazes da interface óleo/água, aprovados pela

Administração, para uma verificação rápida e precisa da interface óleo/água nos tanques
de resíduos e os mesmos devem estar disponíveis para utilização em outros tanques em
que seja realizada a separação do óleo e da água e dos quais se pretenda descarregar
efluentes diretamente para o mar.

As instruções quanto ao funcionamento do sistema deverão estar de acordo com

um manual de operação aprovado pela Administração. Elas deverão abranger o
funcionamento manual, bem como o automático, e deverá destinar-se a assegurar que
nunca seja descarregado óleo, exceto quando de acordo com as condições estabelecidas
na Regra 9 do Anexo I.

4.1.10 Manutenção

As condições do navio e dos seus equipamentos deverão ser mantidas para

atender ao disposto na presente Convenção, de modo a assegurar que o navio, em todos
os seus aspectos, continue em condições de ir para o mar sem representar uma
excessiva ameaça de dano ao meio ambiente marinho.

Após ter sido concluída qualquer vistoria realizada no navio, de acordo com o
parágrafo (1) desta regra, não deverá ser realizada qualquer alteração na estrutura,
equipamentos, sistemas, acessórios, arranjos ou materiais cobertos pela vistoria, sem a
aprovação da Administração, exceto a substituição direta de tais equipamentos e
acessórios.

Sempre que ocorrer um acidente com um navio, ou que for descoberto um defeito
que afete significativamente a sua integridade ou a sua eficiência, ou a perfeição dos seus
equipamentos cobertos por este anexo, o comandante ou o armador do navio deverá
informar o ocorrido na primeira oportunidade à Administração, à organização reconhecida
ou ao vistoriador designado, responsável por fornecer o certificado pertinente, que deverá
dar início às investigações para verificar se é necessária a realização de uma vistoria,
como prescrito no parágrafo (1) desta regra. Se o navio estiver em um porto de uma outra
parte, o comandante ou o armador deverá comunicar também, imediatamente, as
autoridades responsáveis do Estado do Porto e o vistoriador designado, ou a organização
reconhecida, deverá verificar se essa comunicação foi feita.

- 73 -
 4.1.11 Requisitos Especiais para Certos Tipos de Petroleiros

A convenção MARPOL 73/78 prevê requisitos especiais para petroleiros:

• engajados em transportes especiais;

• com arranjos de lastro especiais;

• que transportam asfalto ou cargas semelhantes;

• que naveguem dentro das áreas especiais ou dentro de 50 milhas da terra mais
próxima; e

• engajados no transporte alternado de óleo cru e produtos.

NOTA: todos os requisitos especiais estão previstos no Certificado IOPP

4.2 Poluição operacional

Determinados procedimentos devem ser observados durante o transporte e a

descarga dos navios petroleiros como meio de evitar a poluição do meio ambiente
marinho.

4.2.1 Quando no mar

• Os procedimentos de Load on Top (LOT) devem ser seguidos;

• As prescrições para a descarga de óleo e/ou misturas oleosas para o mar

devem ser obedecidas;

• Quando não for possível cumprir as prescrições para a descarga de óleo e/ou
misturas oleosas para o mar, estas deverão ser descarregadas para uma instalação de
recebimento de terra;

• As instalações de recebimento devem ser informadas sobre o produto bem

como da quantidade a ser descarregada;

• A superfície do mar e as aberturas de descarga devem ser observados durante

a descarga de lastro ou decantação dos tanques de resíduos;

• A superfície dos lastros segregados e limpos deve ser observada antes do início
da descarga para o mar; e

• As bombas devem ser postas em funcionamento antes da abertura da válvula

para admissão de água do mar a fim de impedir que os conteúdos das redes e
canalizações causem poluição ao mar.

- 74 -
 4.2.2. Quando no porto

• As amarrações devem ser mantidas ajustadas quando o navio estiver atracado,

visando impedir que o navio se afaste do cais;

• Os níveis de óleo/água nos tanques de carga e resíduos devem ser observados

durante o manuseio de lastro ou de carga;

• Durante o manuseio de lastro e/ou carga, os embornais devem ser mantidos

bujonados;

• As válvulas do costado deverão ficar fechadas e lacradas durante todas as

operações de manuseio da carga;

• Os mangotes, canalizações e redes de carga devem ser drenados antes que os

mangotes sejam desconectados.

4.3 Livro de Registro de Óleo

Os navios petroleiros são providos com um livro de registro de óleo, que é uniforme
para todos os navios, onde são lançadas, de forma codificada, todas as operações que
envolvam o manuseio de óleo e/ou misturas oleosas.

Quando o emprego de lançamentos codificados não for possível, as operações

deverão ser registradas em inglês ou francês.

O objetivo dos lançamentos codificados, bem como do emprego do inglês ou

francês, é facilitar as inspeções procedidas pelas autoridades estrangeiras, que podem
pedir para verificar o livro bem como tirar cópias dos lançamentos e solicitar ao
comandante que os certifique como verdadeiros.

O navio deverá, sempre que necessário, cooperar ao máximo com as autoridades

envolvidas nas inspeções. É bom lembrar que Livro de Registro de Óleo deve ser mantido
em local de fácil acesso e ser guardado durante um período de três anos após a data do
último lançamento.

Deve ser preenchido de acordo com as instruções nele contidas. Para os navios-
tanque, este livro se compõe de duas partes, ou seja, Livro de Registro de Óleo Parte I e
Livro de Registro de Óleo Parte II. Na Parte I, devem ser lançadas todas as
movimentações de combustíveis e lubrificantes efetuadas na praça de máquinas e na
Parte II devem ser lançadas todas as movimentações de carga, lastro, limpeza de
tanques etc. Para os demais tipos de navios, este livro é composto somente da Parte I.

4.3.1 Livro de Registro de Óleo Parte I

Parte I - Operações da praça de máquinas (Todos os navios)

Observação: o Livro Registro de Óleo Parte I deverá ser fornecido a todos os

petroleiros de 150AB ou mais e a todo navio de 400AB ou mais, que não sejam
petroleiros, para registrar as operações pertinentes realizadas na praça de máquinas.
- 75 -
Para os petroleiros, deverá ser fornecido também o Livro Registro de Óleo Parte II, para
registrar as operações de carga/lastro pertinentes.

As páginas seguintes desta seção apresentam uma lista abrangente de itens de

operações realizadas na praça de máquinas que devem, quando for adequado, ser
lançados no Livro Registro de Óleo, de acordo com o Anexo I da Convenção Internacional
para a Prevenção da Poluição Proveniente de Navios, 1973, como alterada pelo Protocolo
de 1978 relativo àquela Convenção (MARPOL 73/78). Os itens foram agrupados em
seções operacionais, cada uma delas indicada por uma letra de código.

Ao fazer lançamentos no Livro Registro de Óleo, a data, o código operacional e o

número do item devem ser introduzidos na coluna adequada e os dados específicos
exigidos devem ser registrados cronologicamente nos espaços em branco.

Cada operação concluída deverá ser assinada e datada pelo oficial ou oficiais
encarregados. Cada página completada deverá ser assinada pelo comandante do navio.

O Livro Registro de Óleo contém muitas referências à quantidade de óleo. A

precisão limitada dos dispositivos de medição dos tanques, as variações de temperatura e
a aderência afetarão a precisão dessas leituras. Os lançamentos realizados no Livro
Registro de Óleo devem ser considerados levando-se isto em conta.

LISTA DE ITENS A SEREM REGISTRADOS

(A) Lastro ou limpeza de tanques de óleo combustível

1. Identificação do(s) tanque(s) lastrado(s).

2. Se foram limpos desde a última vez que contiveram óleo e, se não, o tipo de
óleo que contiveram anteriormente.

3. Processo de limpeza:

.1 posição do navio e hora, no início e no término da limpeza;

.2 identificar o(s) tanque(s) em que foi empregado ou método ou outro (lavagem

com água, vapor, lavagem com produtos químicos; tipo e quantidade dos produtos
químicos utilizados);

.3 identificar o(s) tanque(s) para o(s) qual(quais) foi transferida a água utilizada na
limpeza.

4. Lastro

.1 posição do navio e hora, no início e no término da operação de lastro;

.2 quantidade de lastro, se os tanques não tiverem sido limpos;

(B) Descarga de lastro sujo ou de água utilizada na limpeza dos tanques de

combustível mencionados na seção (A)

5. Identificação do(s) tanque(s).

- 76 -
 6. Posição do navio no início da descarga.

7. Posição do navio ao término da descarga.

8. Velocidade(s) do navio durante a descarga.

9. Método de descarga:

.1 através de um equipamento de 15 ppm;

.2 para instalações de recebimento.

10. Quantidade descarregada.

(C) Recolhimento e retirada de resíduos de óleo (borra de óleo)

11. Recolhimento de resíduos de óleo.

Quantidade de resíduos de óleo (borra de óleo) mantida a bordo no fim de uma

viagem, mas não com uma freqüência maior do que uma vez por semana. Quando os
navios estiverem realizando viagens curtas, a quantidade deve ser registrada
semanalmente:1

.1 borra de óleo separada (borra resultante da purificação de óleo combustível e de

óleos lubrificantes) e outros resíduos, se aplicável:

- identificar o(s) tanque(s) .................................................

- capacidade do(s) tanque(s) ............................................ m3

- quantidade total da retenção ......................................... m3 ;

.2 outros resíduos (tais como resíduos de óleo resultantes de drenagens,

vazamentos, óleo descarregado, etc., nas praças de máquinas), se aplicável devido ao
arranjo dos tanques, em complemento a .1:

- identificar o(s) tanque(s) .................................................

- capacidade do(s) tanque(s) ............................................ m3

- quantidade total da retenção .......................................... m3.

12. Métodos de retirada dos resíduos:

Declarar a quantidade de resíduos de óleo retirada, o(s) tanque(s) que foi(foram)

esvaziado(s) e o volume do conteúdo que ficou retido:

.1 para instalações de recebimento (identificar o porto);2

.2 transferidos para outro(s) tanque(s) identificar o(s) tanque(s) e o conteúdo total

do(s) tanque(s));

.3 incinerados (indicar o tempo total da operação);

- 77 -
 . 4 outro método (indicar qual).

1 Só nos tanques relacionados no item 3 dos Formatos A e B do Suplemento ao

Certificado IOPP

2 Os Comandantes dos navios devem obter do operador das instalações de

recebimento, que incluem barcaças e caminhões tanque, um recibo ou atestado,
detalhando a quantidade transferida de água utilizada na lavagem de tanques, de lastro
sujo e de resíduos ou de misturas oleosas, juntamente com a hora e a data da
transferência. Este recibo ou atestado, se for anexado ao Livro Registro de Óleo, poderá
auxiliar o Comandante do navio a provar que o seu navio não esteve envolvido num
suposto incidente de poluição. O recibo ou atestado deve ser mantido juntamente com o
Livro Registro de Óleo.

(D) Descarga não automática para o mar ou retirada, de outra maneira, da

água de porão acumulada nas praças de máquinas

13. Quantidade descarregada ou retirada.

14. Hora da descarga ou da retirada (início e término).

15. Método de descarga ou de retirada:

.1 através de um equipamento de 15 ppm (informar a posição no início e no fim);

.2 para instalações de recebimento (identificar o porto);2

.3 para um tanque de resíduos ou de retenção (indicar o(s) tanque(s); informar a

quantidade transferida e a quantidade total mantida no(s) tanque(s)).

(E) Descarga automática para o mar ou retirada, de outra maneira, da água de

porão acumulada nas praças de máquinas

16. Hora e posição do navio no momento em que o sistema foi colocado no modo
de funcionamento automático para a descarga para o mar.

17. Hora em que o sistema foi colocado no modo de funcionamento automático

para a transferência da água do porão para um tanque de armazenamento (identificar o
tanque).

18. Hora em que o sistema foi colocado em operação manual.

19. Método de descarga para o mar:

.1 através de um equipamento de 15 ppm;

- 78 -
 (F) Situação do sistema de monitoramento e controle das descarga de óleo

20. Hora em que ocorreu a falha no sistema.

21. Hora em que o sistema foi colocado em condições de funcionamento.

22. Motivos da falha.

2 Os Comandantes dos navios devem obter do operador das instalações de

recebimento, que incluem barcaças e caminhões tanque, um recibo ou atestado,
detalhando a quantidade transferida de água utilizada na lavagem de tanques, de lastro
sujo e de resíduos de misturas oleosas, juntamente com a hora e a data da transferência.
Este recibo ou atestado, se for anexado ao Livro Registro de Óleo, poderá auxiliar o
Comandante do navio a provar que o navio não esteve envolvido num pretenso incidente
de poluição. O recibo ou atestado deve ser mantido juntamente com o Livro Registro de
Óleo.

(G) Descargas de óleo acidentais, ou outras excepcionais

23. Hora da ocorrência.

24. Local ou posição do navio no momento da ocorrência.

25. Quantidade aproximada e tipo do óleo.

26. Circunstâncias da descarga ou do escapamento, as razões para que tenha

ocorrido e observações de natureza geral.

(H) Recebimento de óleo combustível ou de óleo lubrificante

27. Recebimento

.1 Local do recebimento.

.2 Hora do recebimento.

.3 Tipo e quantidade de óleo combustível e identificação do(s) tanque(s)

(informar a quantidade adicionada e a quantidade total no(s) tanque(s)).

.4 Tipo e quantidade de óleo lubrificante e identificação do(s) tanque(s)

(informar a quantidade adicionada e a quantidade total no(s) tanque(s)).

(I) Outros procedimentos operacionais e observações de natureza geral

- 79 -
 4.3.2 Livro de Registro de Óleo Parte II

PARTE II - Operações de Carga/Lastro

As páginas seguintes desta seção apresentam uma lista abrangente de itens

relativos às operações de carga e lastro que devem, quando for adequado, ser lançados
no Livro Registro de Óleo, de acordo com o Anexo I da Convenção Internacional para a
Prevenção da Poluição Proveniente de Navios, 1973, como alterada pelo Protocolo de
1978 relativo àquela Convenção (MARPOL 73/78). Os itens foram agrupados em seções
operacionais, cada uma delas indicada por uma letra de código.

Ao fazer os lançamentos no Livro Registro de Óleo, a data, o código operacional e

o número do item devem ser inseridos na coluna adequada e os dados específicos
exigidos devem ser registrados cronologicamente nos espaços em branco.

Cada operação concluída deverá ser assinada e datada pelo oficial ou oficiais
encarregados. Cada página completada deverá ser assinada pelo comandante do navio.
Com relação aos petroleiros empregados em tráfegos marítimos específicos, de acordo
com o Anexo I da MARPOL 73/78, o lançamento adequado feito no Livro Registro de Óleo
deverá ser endossado pela autoridade competente do Estado do Porto.

O Livro Registro de Óleo contém muitas referências à quantidade de óleo. A

precisão limitada dos dispositivos de medição dos tanques, as variações de temperatura e

- 80 -
a aderência afetarão a precisão dessas leituras. Os lançamentos realizados no Livro
Registro de Óleo devem levar isto em conta.

LISTA DE ITENS A SEREM REGISTRADOS

(A) Recebimento de óleo da carga

1. Local do recebimento.

2. Tipo de óleo recebido e identificação do(s) tanque(s).

3. Quantidade total de óleo recebida (informar a quantidade acrescentada e o

conteúdo total do(s) tanque(s)).

(B) Transferência interna de óleo da carga durante a viagem

4. Identificação do(s) tanque(s).

.1 de:

.2 para: (informar a quantidade transferida e o conteúdo total do(s) tanque(s)).

5. O(s) tanque(s) mencionado(s) no item 4(1) foi(foram) esvaziado(s)? (Se não,

informar a quantidade mantida).

(C) Descarregamento do óleo da carga

6. Local do descarregamento.

7. Identificação do(s) tanque(s) descarregado(s).

8. O(s) tanque(s) foi(foram) esvaziado(s)? (Se não, informar a quantidade mantida).

(D) Lavagem com óleo cru (apenas petroleiros COW)

(Para ser preenchido para cada tanque que estiver sendo lavado com óleo cru)

9. Porto em que foi realizada a lavagem com óleo cru ou posição do navio, se a
limpeza tiver sido realizada entre dois portos de descarga.

10. Identificação do(s) tanque(s) lavado(s). 1

11. Número de máquinas em uso.

12. Hora de início da lavagem.

- 81 -
 1 Quando um único tanque tiver mais máquinas do que podem ser operadas
simultaneamente, como descrito no Manual de Operação e dos Equipamentos, a seção
que estiver sendo lavada com óleo cru deve ser identificada. Por exemplo, Nº 2 central,
seção de vante.

13. Padrão de lavagem empregado .2

14. Pressão na rede de lavagem.

15. Hora em que foi concluída ou interrompida a lavagem.

16. Informar o método para verificar se o(s) tanque(s) estava(m) vazio(s).

17. Observações .3

(E) Lastro dos tanques de carga

18. Posição do navio no início e no fim da operação de lastro.

19. Processo utilizado na operação de lastro:

.1 identificar o(s) tanque(s) que foi (foram) lastrado(s);

.2 hora de início e de término;

.3 quantidade de lastro recebida. Indicar a quantidade total de lastro em cada

tanque envolvido na operação.

(F) Lastro de tanques dedicados exclusivamente para lastro limpo (somente

petroleiros CBT)

20. Identificar o(s) tanque(s) lastrado(s).

21. Posição do navio quando a água destinada à lavagem, ou para lastro no porto,
foi admitida no(s) tanque(s) dedicado(s) exclusivamente para lastro limpo

22. Posição do navio quando a(s) bomba(s) e as redes foram lavadas,

descarregando para o tanque de resíduos.

23. Quantidade de água oleosa que, após a lavagem das redes, foi transferida para
o(s) tanque(s) de resíduos ou para o(s) tanque(s) de carga em que os resíduos foram
armazenados inicialmente (identificar o(s) tanque(s)). Informar a quantidade total.

- 82 -
 2 De acordo com o Manual de Operação e dos Equipamentos, lançar se foi
empregado o método de lavagem de um único ou de múltiplos estágios. Se tiver sido
utilizado o método de múltiplos estágios, informar o arco vertical abrangido pelas
máquinas e o número de vezes em que aquele arco foi abrangido naquele estágio
específico do programa.

3 Se não foram seguidos os programas fornecidos no Manual de Operação e

dos Equipamentos, devem ser informadas as razões sob a forma de observações.

24. Posição do navio quando foi admitida mais água de lastro no(s) tanque(s)
dedicado(s) exclusivamente para lastro limpo.

25. Hora e posição do navio quando foram fechadas as válvulas que isolam os
tanques dedicados exclusivamente para lastro limpo das redes de carga e de esgoto.

26. Quantidade de lastro limpo recebida a bordo.

(G) Limpeza de tanques de carga

27. Identificação do(s) tanques(s) que foi (foram) limpo(s).

28. Porto ou posição do navio.

29. Duração da limpeza.

30. Método de limpeza .4

31. A água utilizada na lavagem foi transferida para:

.1 instalações de recebimento (informar o porto e a quantidade); 5

.2 tanque(s) de resíduos ou de carga, designado(s) como tanque(s) de resíduos

(identificar o(s) tanque(s)); informar a quantidade transferida e a quantidade total.

(H) Descarga de lastro sujo

32. Identificação do(s) tanque(s).

33. Posição do navio no início da descarga para o mar.

34. Posição do navio ao término da descarga para o mar.

35. Quantidade descarregada no mar.

36. Velocidade(s) do navio durante a descarga.

37. O sistema de monitoramento e controle das descargas estava em

funcionamento durante a descarga?

- 83 -
 4 Lavagem manual com mangueiras, lavagem com máquina e/ou limpeza química.
Quando tiverem sido lavados quimicamente, devem ser informados o produto químico e a
quantidade utilizada

5 Os comandantes dos navios devem obter do operador das instalações de

recebimento, que incluem barcaças e caminhões-tanque, um recibo ou atestado,
detalhando a quantidade transferida de água utilizada na lavagem de tanques, de lastro
sujo e de resíduos de misturas oleosas, juntamente com a hora e a data da transferência.
Este recibo ou atestado, se for anexado ao Livro Registro de Óleo, poderá auxiliar o
comandante do navio a provar que o navio não esteve envolvido num suposto incidente
de poluição. O recibo ou atestado deve ser mantido juntamente com o Livro Registro de
Óleo.

38. Foi mantida uma verificação regular do efluente e da superfície da água no

local da descarga?

39. Quantidade de água oleosa transferida para o(s) tanque(s) de resíduos

(identificar o(s) tanque(s) de resíduos). Informar a quantidade total.

40. Descarregado para instalações de recebimento em terra (identificar o porto e a

quantidade envolvida) .5

(I) Descarga para o mar da água dos tanques de resíduos

41. Identificação do(s) tanque(s) de resíduos.

42. Tempo em repouso após a última entrada de resíduos, ou

43. Tempo de repouso após a última descarga.

44. Hora e posição do navio no início da descarga.

45. Espaço de ar entre o teto do tanque e conteúdo total do tanque no início da

descarga.

46. Espaço de ar entre o teto do tanque e a interface óleo/água no início da

descarga.

47. Volume descarregado e razão de descarga.

48. Quantidade total descarregada e razão de descarga.

49. Hora e posição do navio no término da descarga.

50. O sistema de monitoramento e controle estava em funcionamento durante a

descarga?

51. Espaço de ar entre o teto do tanque e a interface de óleo/água ao término da

descarga.

52. Velocidade(s) do navio durante a descarga.

- 84 -
 53. Foi mantida uma verificação regular do efluente e da superfície da água no
local da descarga?

54. Confirmar que todas as válvulas aplicáveis do sistema de redes do navio foram
fechadas ao término da descarga dos tanques de resíduos.

5 Os comandantes dos navios devem obter do operador das instalações de

recebimento, que incluem barcaças e caminhões-tanque, um recibo ou atestado
detalhando a quantidade transferida de água utilizada na lavagem de tanques, de lastro
sujo e de resíduos de misturas oleosas, juntamente com a hora e a data da transferência.
Este recibo ou atestado, se for anexado ao Livro Registro de Óleo, poderá auxiliar o
comandante do navio a provar que o navio não esteve envolvido num pretenso incidente
de poluição. O recibo ou atestado deve ser mantido juntamente com o Livro Registro de
Óleo.

(J) Retirada dos resíduos e das misturas oleosas não realizada de

outras maneiras

55. Identificar o(s) tanque(s).

56. Quantidade retirada de cada tanque. (Declarar a quantidade mantida a bordo).

57. Método de retirada:

.1 para instalações de recebimento (identificar o porto e a quantidade envolvida);5

.2 misturados com a carga (informar a quantidade);

.3 transferidos para outro(s) tanque(s): identificar o(s) tanque(s); declarar a

quantidade transferida e a quantidade total no(s) tanque(s);

.4 outro método (indicar qual); informar a quantidade retirada.

(K) Descarga do lastro limpo existente nos tanques de carga

58. Posição do navio no início da descarga do lastro limpo.

59. Identificação do(s) tanque(s) descarregado(s).

60. O(s) tanque(s) ficou (ficaram) vazios(s) ao término da descarga?

61. Posição do navio ao término, se for diferente da indicada no item 58.

62. Foi mantida uma verificação regular do efluente e da superfície da água no

local da descarga?

(L) Descarga de lastro dos tanques dedicados exclusivamente para lastro

limpo (apenas petroleiros CBT)

- 85 -
 63. Identificação do(s) tanque(s) descarregados(s).

64. Hora e posição do navio no início da descarga de lastro limpo para o mar.

65. Hora e posição do navio ao término da descarga de lastro limpo para o mar.

66. Quantidade descarregada:

.1 para o mar: ou

5 Os comandantes dos navios devem obter do operador das instalações de

recebimento, que incluem barcaças e caminhões-tanque, um recibo ou atestado,
detalhando a quantidade transferida de água utilizada na lavagem de tanques, de lastro
sujo e de resíduos de misturas oleosas, juntamente com a hora e a data da transferência.
Este recibo ou atestado, se for anexado ao Livro Registro de Óleo, poderá auxiliar o
comandante do navio a provar que o navio não esteve envolvido num pretenso incidente
de poluição. O recibo ou atestado deve ser mantido juntamente com o Livro Registro de
Óleo.

.2 para uma instalação de recebimento (identificar o porto).

67. Houve qualquer indicação de contaminação da água de lastro por óleo, antes
ou durante a descarga para o mar?

68. A descarga foi monitorada por um medidor de teor de óleo?

69. Hora e posição do navio quando foram fechadas as válvulas que isolam os
tanques dedicados exclusivamente ao lastro limpo das redes de carga e de drenagem, ao
término do deslastro.

(M) Situação do sistema de monitoramento e controle das descargas de

óleo

70. Hora em que ocorreu a falha no sistema.

71. Hora em que o sistema foi colocado em condições de funcionamento.

72. Motivos da falha.

(N) Descargas de óleo acidentais, ou outras excepcionais

73. Hora da ocorrência.

74. Porto ou posição do navio na hora da ocorrência.

75. Quantidade aproximada e tipo do óleo.

76. Circunstâncias da descarga ou do escapamento, as razões para que tenha

ocorrido e observações de natureza geral.

- 86 -
 (O) Outros procedimentos operacionais e observações de natureza geral

PETROLEIROS EMPREGADOS EM TRÁFEGOS MARÍTIMOS ESPECÍFICOS

(P) Recebimento de água de lastro

77. Identificação do(s) tanque(s) lastrado(s).

78. Posição do navio quando foi lastrado.

79. Quantidade total de lastro recebido, em metros cúbicos.

80. Observações.

(Q) Redistribuição da água de lastro no navio

81. Motivos para a redistribuição.

(R) Descarga de água de lastro para instalação de recebimento

82. Porto(s) em que foi descarregada a água de lastro.

83. Nome ou designação da instalação de recebimento.

84. Quantidade total da água de lastro descarregada, em metros cúbicos.

85. Data, assinatura e carimbo do funcionário da autoridade portuária.

4.4 Ações em Caso de Derrame de Óleo

4.4.1 Enquanto o navio estiver no mar

Logo que possível, deve-se enviar um relatório inicial ao Estado costeiro mais
próximo e através do mais rápido meio de comunicação existente e disponível. Um
relatório inicial é composto dos seguintes dados:

• Identidade do navio;

• Freqüência ou canal de rádio na escuta;

• Nome, endereço, telex e número do telefone do armador e do representante do

navio;

• Tipo de navio;

• Data e hora do incidente (UTC);

- 87 -
 • Descrição do incidente, incluindo a avaria sofrida;

• Posição, rumo e velocidade do navio na hora do incidente;

• Tipo de óleo envolvido;

• Outras cargas transportadas.

Relatórios suplementares deverão ser enviados à medida que surgirem detalhes

adicionais. Toda as medidas necessárias devem ser tomadas para minimizar senão
eliminar as conseqüências do incidente.

4.4.2 Quando o navio estiver no porto

• Parar imediatamente o bombeamento e fechar as válvulas de onde o óleo está

escapando;

• Tomar todas as medidas necessárias para minimizar senão eliminar as

conseqüências do incidente;

• Chamar o comandante e o imediato;

• Alertar a praça de máquinas e, se necessário, mandar pressurizar a rede de

incêndio;

• Guarnecer, quando necessário, os equipamentos de combate a incêndio;

• Notificar o terminal;

• Quando o derramamento for no convés, tratá-lo com material do equipamento

de combate a poluição.

4.5 Poluição do Ar

Existem diversos fatores pelos quais um navio petroleiro pode causar a poluição do
ar com gases de hidrocarbonetos ou inertes, dentre os quais podemos citar:

• Sistema de exaustão de gases dos tanques de carga;

• Operações de purga ou desgaseificação;

• Operações de carregamento ou lastreamento dos tanques de carga.

Quando o navio está navegando em mar aberto, nenhum procedimento de controle

é empregado contra esse tipo de poluição, além das precauções usuais de segurança.
Entretanto, quando em operação nos diversos portos, pode ser necessário cumprir regras
locais que proíbam ou limitem essa poluição.

- 88 -
 As medidas de prevenção da poluição podem ser na forma de:

• Procedimentos a bordo do navio que impeçam a saída dos vapores ou gases

para a atmosfera, tais como o deslocamento de gases e vapores dos tanques que estão
sendo carregados ou deslastrados para o interior daqueles que estejam sendo
descarregados ou deslastrados, utilizando-se a tubulação de suspiro comum como rede
de transferência de gases;

• O emprego de redes de retorno de vapor para terra

A pressão atmosférica dos tanques deve ser monitorada tendo em vista que a
vazão do carregamento não é igual à vazão de descarga.

- 89 -
 5 Projeto e equipamentos de um navio petroleiro
5.1 Construção

A construção de um navio petroleiro considera dois aspectos fundamentais que

levam em conta a segurança e o meio ambiente.

5.1.1 Aspecto da segurança

Nesse aspecto, o navio petroleiro é subdividido em três partes:

1) A parte de vante que compreende toda parte da estrutura do navio localizado

avante da área de carga;

2) A área da carga, onde estão localizados os tanques de carga e de resíduos, os

compartimentos das bombas de carga incluindo, coferdames, tanques de lastro, espaços
vazios adjacentes aos tanques de carga, bem como a área de convés ao longo de todo
comprimento e de toda a boca da parte do navio acima dos compartimentos e espaços
acima mencionados; e

3) A parte de ré que compreende toda parte da estrutura do navio localizada a ré

da área da carga.

Como requisito de segurança, a área de carga é separada da parte de vante e da

parte de ré por meio de espaços vazios chamados de coferdames.

5.1.1.1 A superestrutura

A superestrutura do navio está localizada, normalmente, na parte de ré da área da

carga e é lá que podem ser encontrados:

• os espaços destinados às acomodações dos tripulantes (camarotes, salas de

estar, refeitórios, etc.);

• o centro de controle de carga (CCC);

• estações de controles (estação de combate a incêndio e estação-rádio GMDSS,

etc.);

• e as áreas de serviços (passadiço, escritórios, praça de máquinas, cozinha,

enfermaria, sala de reunião, lavanderia, etc.).

Como exceção a esta regra, o passadiço pode ser localizado sobre a área dos
tanques de carga, quando necessário, desde que seja utilizado exclusivamente para
navegação e que seja projetado para ficar separado por um espaço aberto a uma altura
mínima de 2 metros acima da área da carga. Este espaço tem como finalidade
proporcionar uma boa ventilação, e evitar acúmulo de gases inflamáveis e/ou tóxicos.

A parte de ré deve ser dotada de meios que impeçam que vazamentos que
ocorram na área de carga atinjam a área das acomodações e, para atender a esta regra,
- 90 -
os navios são dotados de uma barreira de proteção separando esta área, semelhante ao
trincaniz, que tem a sua altura mínima de 300mm estabelecida por regra de construção.

As portas de acessos, entradas de ar e aberturas para os compartimentos

habitáveis, compartimentos de serviço, estações de controles e compartimentos de
máquinas não deverão estar voltadas para a área de carga. Elas deverão estar
localizadas na antepara transversal que não estiver voltada para a área de carga, ou no
lado externo da superestrutura ou da estrutura existente no convés, a uma distância de
pelo menos 4% do comprimento do navio, mas não menos de 3 metros da extremidade
da superestrutura ou estrutura existente no convés voltada para a área de carga.

Esta distância não precisa ser maior do que 5 metros. A administração poderá
permitir que haja portas de acesso nas anteparas limítrofes voltadas para a área de carga,
ou dentro do limite anteriormente descrito, para acesso às estações de controle de carga
e aos compartimentos de serviço utilizados como paióis de mantimentos, despensas e
paióis, desde que não dêem acesso direta ou indiretamente a qualquer outro
compartimento que contenha ou que seja previsto para servir como alojamento, estações
de controle, ou compartimentos de serviço ou semelhantes que contenham fontes de
ignição de vapores.

As portas e vigias do camarim do leme (passadiço) também poderão estar

localizadas dentro deste limite desde que sejam projetadas para assegurar que o camarim
do leme possa ser tornado rápida e eficientemente estanque a gases e a vapores. As
vigias, voltadas para a área de carga e para os bordos das superestruturas e estruturas
existentes no convés, localizadas dentro dos limites estabelecidos no parágrafo acima,
deverão ser do tipo fixo (que não se abrem).

Estas vigias, exceto as do camarim do leme, deverão ser confeccionadas com um

padrão de classe A-60 e, quando situadas até o primeiro convés acima do convés
principal, devem ser providas de tampas de combate feitas em aço ou outro material
equivalente aceito pela Administração.

A Classe A-60 determina um padrão em que divisórias formadas por antepara e

conveses sejam confeccionadas conforme os seguintes requisitos:

• Em aço ou outro material semelhante;

• Sejam reforçadas;

• Sejam isoladas com material não-combustível aprovado, de modo que a

temperatura média da parte isolada não se eleve mais do que 140ºC acima da
temperatura original, nem em qualquer ponto, inclusive em qualquer junção, se eleve mais
do que 180ºC acima da temperatura original durante um período de 60 minutos;

• Sejam construídas de modo a serem capazes de impedir a passagem de

fumaça e de chamas até o fim de um período de teste de incêndio normal com uma hora
de duração e a Administração tenha exigido o teste de um protótipo de uma antepara ou
de um convés, de acordo com o Código de Procedimento de Teste de Incêndio, para
verificar se atende às exigências mencionadas com relação à sua integridade e à
elevação de temperatura.

- 91 -
 A SOLAS 74/78, edição consolidada de 2004 na regra 3 do Capítulo II-2 nos
parágrafos 2, 4 e 10, descreve os requisitos mínimos para padrões adequados de
integridade ao fogo, das anteparas e conveses de navios-tanque.

5.1.2 Considerações ambientais

Com relação às considerações ambientais, os navios petroleiros têm exigências de

construção contidas no Anexo I da MARPOL 73/78, tais como o sistema de lastro,
capacidade dos tanques, sistema de lavagem com óleo cru, capacidade de sobrevivência
etc. No que se refere ao sistema de lastro, também devem ser cumpridas as exigências
da Convenção de Gerenciamento de Água de Lastro e Sedimentos.

5.1.2.1 Petroleiro novo e petroleiro existente

Segundo a MARPOL 73/78, os sistemas de lastro de um navio dependem das

definições de petroleiro novo e petroleiro existente.

Petroleiros novos são aqueles que:

• o contrato de construção tenha sido assinado após 31 de dezembro de 1975 ou;

• na ausência de um contrato de construção, a quilha tenha sido batida ou esteja

num estágio similar de construção após 30 de junho de 1976 ou;

• a entrega tenha sido feita após 31 de dezembro de 1979 ou;

• tenha sido submetido a uma grande conversão cujo contrato ou ausência deste
obedeça às datas dos itens anteriores. (grande conversão significa: alterar
significativamente as dimensões do navio ou sua capacidade de transporte, mudança do
tipo de navio com finalidade de prolongar a vida da embarcação de acordo com a opinião
da Administração ou que, de alguma outra maneira, altere o navio de modo que, se fosse
um navio novo, ficasse sujeito às disposições pertinentes à Convenção MARPOL não
aplicáveis a ele como um navio existente).

Em outras regras do Anexo I da MARPOL, petroleiro novo significa um petroleiro

que:

• o contrato de construção tenha sido assinado após 1º de junho de 1979 ou;

• na ausência de um contrato de construção, a quilha tenha sido batida ou esteja

num estágio similar de construção após 1º de janeiro de 1980 ou;

• a entrega tenha sido feita após 1º de junho de 1982.

• exceto para petroleiros com tonelagem a partir de 70.000 toneladas de porte

bruto, a definição apresentada deverá ser aplicada para os efeitos de regras específicas
ao caso no Anexo I da MARPOL.

Navios petroleiros existentes são todos os navios petroleiros que não se

enquadrem como navio novo de acordo com as descrições acima.
- 92 -
 5.1.2.2 Tanques de lastro segregado (SBT)

Tanque de lastro segregado significa um tanque dedicado à introdução de água de

lastro que seja totalmente separado do sistema da carga e de óleo combustível e que seja
permanentemente designado para o transporte de lastro ou para transporte de outra
carga que não seja óleo ou substâncias nocivas, como definidas de maneiras diversas
nos anexos da Convenção MARPOL.

A capacidade desses tanques deve, em qualquer ocasião da viagem, atender aos

seguintes requisitos:

• o calado moldado a meio navio (dm) em metros (sem levar em conta qualquer
deformação do navio) não seja inferior a,

dm = 2,0 + 0,002 do comprimento entre perpendiculares (Lpp);

• Que o trim pela popa não seja maior que 0,015 do Lpp;

• Que em qualquer caso o calado na perpendicular de ré não deve ser menor do

que aquele necessário para se obter à imersão completa do(s) hélice(s).

Adicionalmente, os tanques de lastro segregado também devem ser projetados de

modo a oferecer algum grau de proteção em caso de encalhe, colisão ou abalroamento.
Para isto, as regras determinam que os navios tenham uma largura mínima de 2 metros
para tanques de lastro laterais, e uma altura mínima de 2 metros ou o valor de B/15, onde
B é o valor da boca máxima do navio, sendo aceito o menor valor dentre estes dois,
quando os tanques de lastro forem do tipo duplo fundo.

Os navios petroleiros com porte bruto acima de 20.000 toneladas, destinados ao

transporte de óleo cru, ou navios novos acima de 30.000 toneladas destinados a
transporte de produtos que não sejam óleo cru devem ser providos de tanques de lastro
segregado (SBT) com capacidade suficiente, de modo a não ser necessário o uso de
lastro em tanques de carga, exceto em circunstâncias extraordinárias, tais como:

• Condições severas de tempo por medida de segurança, de acordo com a

opinião do Comandante, exijam lastro adicional de água nos tanques de carga.

• Redução do calado aéreo para passagem debaixo de pontes.

• Atender a regulamentos locais do porto ou canal que exigem calados

específicos para navegação segura.

5.1.2.3 Tanques de lastro limpo (CBT)

Os navios petroleiros existentes, construídos antes de 1980, de 40.000 toneladas

de porte bruto ou superiores, destinados ao transporte de óleo cru, podem operar com
tanques de lastro limpo (CBT) como alternativa ao tanque de lastro segregado (SBT),
desde que dotados de sistema de lavagem com óleo cru (COW) e sistema de gás inerte.

Tanques de lastro limpo (CBT) são tanques de carga que também são destinados
ao transporte de lastro, que foram limpos de tal modo que os efluentes dele provenientes,
se fossem descarregados de um navio que estivesse parado numa água limpa e calma,
- 93 -
num dia claro, não produziriam vestígios de óleo na superfície da água ou no litoral
adjacente, nem causariam o depósito de borra ou emulsão abaixo da superfície d’água ou
no litoral vizinho. Se o lastro for descarregado através de um sistema de monitoramento e
controle de descargas de óleo aprovado pela Administração, os indícios obtidos com base
no sistema, no sentido de que o teor de óleo do efluente não ultrapasse a 15 partes por
milhão (ppm), deverão ser suficientes para determinar que o lastro estava limpo, apesar
da presença de vestígios visíveis.

Tanto o sistema SBT quanto o CBT contribuem para reduzir a poluição do meio
ambiente marinho, o que não acontecia com os navios pré MARPOL, que utilizavam lastro
sujo, com descarga para o mar, o que liberava quantidades consideráveis de óleo para o
mar. A principal diferença entre eles está no sistema de bombeio (redes, válvulas,
bombas), que no SBT é independente do sistema de carga.

Numa emergência, poderá ser utilizado o sistema para carga, obedecendo a

severos procedimentos de limpeza de redes válvulas e bombas, para evitar a
contaminação do lastro, utilizando-se a conexão removível para interligar os dois
sistemas. Esta conexão, quando em operação normal, deverá estar fora e os flanges das
conexões de carga e lastro deverão estar flangeados e totalmente aparafusados.

Já o sistema CBT, utiliza parte dos tanques de carga para lastro, o que requer
cuidados especiais de limpeza. Um duplo bloqueio (duas válvulas separando a parte de
carga da parte de lastro) além de tempo considerável para lastro de partida no porto de
descarga, limpeza de tanque para lastro limpo de chegada durante a viagem, e redução
da vazão de carregamento durante a descarga do lastro limpo no porto de carregamento.

Tanto os navios com sistema SBT ou CBT devem efetuar lavagem com óleo cru.

5.1.2.4 Lavagem com óleo cru (COW)

A lavagem com óleo cru é um método de limpeza que utiliza o óleo da carga ou um
óleo de baixa viscosidade sob forma de jato de alta pressão. Tal jato é produzido através
de equipamentos de jato rotativo do tipo fixo, posicionados de maneira estratégica, que
têm capacidade rotacional de atingir, com jatos sob alta pressão, quase a totalidade
(fundo, anteparas, topo, cavernas, longarinas, tubulações, etc.) da superfície interna do
tanque de carga, reduzindo a formação de depósitos sedimentares de borra. Esses
depósitos, com este sistema, tendem a se homogeneizar com o óleo menos viscoso,
tornando-se capazes de serem drenados e bombeados junto com a descarga, reduzindo-
se assim a formação de resíduo sedimentares, que pode chegar a 1% da carga
transportada.

Para se realizar uma lavagem com óleo cru, é necessário que o navio possua um
sistema de geração de gás inerte que atenda aos requisitos do capítulo II-2 regra 4 (5.5)
da Convenção SOLAS, edição consolidada de 2004, além de ser dotado do manual de
operação dos equipamentos de lavagem com óleo cru, cujo formato padrão foi adotado
pelo Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho da IMO, através da resolução
MEPC.3(XII) e emendas da resolução MEPC.81(43).

Cabe lembrar que todas as regras que normalizam a operação de um petroleiro do

tipo CBT devem ser cumpridas por navios do tipo SBT de 20.000 toneladas de porte bruto
ou mais, pois há ocasiões em que, por motivo de segurança da navegação ou da
- 94 -
embarcação, pode ser necessária a colocação de lastro em tanques de carga. Também
haverá necessidade da lavagem com água dos tanques para possibilitar inspeções,
reparos e docagens e, para que isto seja possível, antes da limpeza de tanques com
água, é utilizado o processo COW antes de o navio suspender de um porto ou terminal de
descarga.

O Anexo I da Convenção MARPOL também deixa a critério das Administrações as

condições de lastro segregado para navios petroleiros com menos de 150 metros de
comprimento.

5.1.2.5 Encalhe ou colisão

Os requisitos de compartimentagem e estabilidade para navios petroleiros levam

em consideração a capacidade de sobrevivência do navio em conseqüência de encalhe
ou colisão. Estes requisitos, por sua complexidade, podem ser amplamente estudados em
Regras específicas do Anexo 1 da Convenção MARPOL.

5.1.2.6 Quantidade e capacidade mínima de tanques de resíduos

Conforme o Anexo I da Convenção MARPOL, que trata de retenção do óleo a

bordo, os petroleiros de 150 AB ou mais deverão ser dotados de dispositivos de
monitoramento e controle das descargas de óleo e dispositivos nos tanques de resíduos.

Deverão ser tomadas medidas adequadas para a limpeza dos tanques de carga e
para a transferência dos resíduos de lastro sujo e da água utilizada nas lavagens de
tanques para um tanque de resíduos aprovado pela Administração. Nos petroleiros
existentes, qualquer tanque de carga poderá ser designado como tanque de resíduos.

Neste sistema, deverão ser tomadas medidas para transferir os rejeitos oleosos
para um tanque de resíduos ou para um conjunto de tanques de resíduos.

A disposição do tanque de resíduos, ou do conjunto de tanques de resíduos,

deverá ter uma capacidade suficiente para manter os resíduos gerados pelas lavagens de
tanques, os resíduos de óleo e os resíduos de lastro sujo. A capacidade total do tanque,
ou tanques, de resíduos, não deverá ser inferior a 3% da capacidade de carga de óleo do
navio., sendo que a Administração pode aceitar:

a) 2% para aqueles petroleiros em que os dispositivos para a lavagem de tanques

sejam tais que uma vez que o tanque - ou tanques - de resíduos esteja cheio de água
para lavagens, essa água seja suficiente para fazer a lavagem dos tanques e, quando for
aplicável, para fornecer o fluido de acionamento dos edutores sem a introdução de mais
água no sistema;

b) 2% quando existirem tanques de lastro segregados, ou tanques dedicados

exclusivamente para lastro limpo, de acordo com o Anexo 1, ou quando existir um sistema
de limpeza de tanques de carga utilizando lavagem com óleo cru. Essa capacidade
poderá ser ainda mais reduzida para 1,5% para aqueles petroleiros em que os
dispositivos para lavagem de tanques forem tais que uma vez que o tanque - ou tanques -
de resíduos esteja cheio de água para lavagem, essa água seja suficiente para fazer a

- 95 -
lavagem dos tanques e, quando for aplicável, para fornecer o fluido de acionamento dos
edutores, sem a introdução de mais água no sistema;

c) 1% para navios de transporte misto, nos quais o óleo da carga seja

transportado apenas em tanques dotados de anteparas lisas. Essa capacidade poderá ser
ainda mais reduzida para 0,8% quando os dispositivos para lavagem de tanques forem
tais que uma vez que o tanque - ou tanques - de resíduos esteja cheio de água para a
lavagem, essa água seja suficiente para fazer a lavagem dos tanques e, quando for
aplicável, para fornecer o fluido de acionamento dos edutores, sem a introdução de mais
água no sistema.

Os petroleiros novos de 70.000 toneladas de porte bruto, ou mais, devem ser

dotados de pelo menos dois tanques de resíduos.

5.1.2.7 Aplicação de exigências relativas à idade e ao tamanho do petroleiro

A menos que expressamente disposto em contrário, os dispositivos do Anexo I da

Convenção MARPOL deverão ser aplicados a todos os navios.

Quando uma carga sujeita aos dispositivos do Anexo II, da presente Convenção,
for transportada num espaço de carga de um petroleiro, as exigências apropriadas do
Anexo II, também deverão ser aplicadas.

NAVIOS COMBINADOS

As regras da Convenção MARPOL aplicadas aos petroleiros devem ser também

cumpridas pelos navios de carga combinada mineropetroleiro (ore-oil - O/O) e
minerograneleiro petroleiro (ore-bulk-oil - OBO).

A convenção SOLAS estabelece que os tanques de resíduos destes tipos de navio

deverão ser cercados por coferdames, exceto quando os limites externos dos tanques de
resíduos, em que possam ser levados resíduos em viagem com carga seca, façam parte
do casco, do convés principal, da antepara do compartimento de bombas do sistema de
carga, ou tanque de óleo combustível para consumo do navio. Estes coferdames não
deverão ter qualquer abertura para um duplo fundo, conduto de canalização, casa de
bombas, ou outros compartimentos fechados, nem devem ser utilizados para carga e para
lastro, bem como não devem estar ligados aos sistemas de carga ou lastro. Deverão ser
dotados de meios de alagamento e drenagem.

Quando houver tanques de carga laterais, deverão ser instaladas redes de carga
localizadas abaixo do convés no interior destes tanques. A Administração poderá permitir,
entretanto, que as redes de carga sejam instaladas dentro de dutos especiais, desde que
estes possam ser adequadamente limpos e ventilados, de modo que satisfaça a
Administração. E quando não houver tanques de carga laterais, as redes de cargas
abaixo do convés deverão ser instaladas nestes tipos de dutos especiais.

DESGASTES E REPAROS ESTRUTURAIS

Todos os navios petroleiros com 5 anos ou mais serão submetidos a um programa

de inspeção denominado Enhanced Inspection Programme, que tem por finalidade
acompanhar através de registros os desgastes e reparos estruturais durante a vida útil da
embarcação, registro de medições de espessuras de chapas inspeções visuais em pontos
- 96 -
de soldas, reforço estruturais, que serão submetidos à Sociedade Classificadora, que
determinará as recomendações das partes a serem reparadas ou substituídas durante o
período de docagem, garantindo assim a manutenção do padrão de segurança estrutural
da embarcação.

5.2 Bombas, redes e arranjos de carga e descarga

5.2.1 Sistema de carga

O conjunto de linhas de carga/descarga, redes de dreno, válvulas, juntas ou curvas

de expansão, linha de carregamento pela proa (BLS) são chamados de Sistema de
Carga.

O sistema de carga pode ser individual por cada tanque de carga, ou comum a
grupos de tanques, podendo ser de diâmetros variados que variam normalmente de 4
polegadas a 36 polegadas, dependendo do porte do navio e vazão nominal das bombas
de carga, além de a espessura da linha variar de acordo com a resistência a pressão de
trabalho.

O aço é o tipo de material mais comum na confecção das redes, pois é uma liga
facilmente encontrada ao redor do mundo e economicamente mais barata, porém, tem
vida útil menor do que outras ligas, tais como o ferro fundido e o aço inoxidável 316L, que
também são materiais empregados na confecção de redes, entre outros.

Os petroleiros denominados de free-flow tankers mais comuns nos dias de hoje

diferem dos mais antigos, que eram conhecidos como pipeline tankers, que eram
projetados com grande número de compartimentos de carga (no mínimo 36) e uma inteira
bateria de bombas, redes de cargas e válvulas.

Atualmente os petroleiros possuem menor número de tanques, bombas e outros

equipamentos, pois os tanques passaram a ter maior cubagem e as bombas passaram a
ser menores e com maior potência e capacidade de bombeio, além de se ter reduzido o
número de tubulações de sucção, que foram eliminadas com a introdução de linhas
comuns e válvulas tipo gaveta, que atuam também como reguladoras de fluxo e, como se
têm linhas comuns, o número de bombas também foi reduzido e com isso o número de
tripulantes necessários para operação e manutenção também reduziu.

Este sistema apresentou uma vantagem decisiva na economia de capital na

construção do navio. Porém, do ponto de vista operacional, existem desvantagens
quando se transporta mais de um tipo de óleo ou na lavagem de tanques, devido à
possibilidade de contaminação.

As redes de carga de um petroleiro podem diferir de outros dependendo do

emprego do navio. Um petroleiro do tipo shuttler tanker possui sistema de carregamento
pela proa para operar com os FPSO, nos campos petrolíferos offshore, todo
automatizado, que faz parte da green line, onde sensores ao longo da linha impedem
manobras erradas de alinhamento.

Os petroleiros comuns, VLCCs e ULCCs, possuem um sistema de carga bem

simples que normalmente é composto de duas linhas de carga aéreas que descem aos
tanques através de drop lines que se dividem em duas, cada uma formando quatro linhas
que vão atender a quatro grupos distintos de tanques, sendo que as linhas de carga
- 97 -
aéreas se interligam através de um duplo bloqueio, enquanto as subdivisões das mesmas
possuem bloqueio simples entre si.

Também encontramos petroleiros com três ou quatro linhas de carga aéreas,

respectivas drop lines e grupos de tanques de carga interligados entre si por duplo
bloqueio de válvulas. O número de bombas de carga depende do número de grupos de
tanques existentes no petroleiro, sendo possível utilizar, através de manobras de válvula,
a bomba de carga de um grupo de tanque em outro grupo, otimizando o tempo de
operação ou manutenção de bombas.

Temos também petroleiros do tipo product (parcel) tanker, que são providos de
uma bomba do tipo de imersão por tanque de carga, além de linhas aéreas individuais
que são interligadas a 3 ou 4 tomadas de carga do navio através de manobra de válvulas.
Geralmente as bombas de carga são submersíveis, impulsionadas por sofisticado sistema
hidráulico além de sofisticada automação para este sistema.

Todo tipo de petroleiro deve ter uma rede de descarga de lastro, ou água
contaminada por óleo proveniente dos tanques de carga para o mar, obedecendo a
parâmetros exigidos no Anexo I da Convenção MARPOL e respeitando as áreas
geográficas descritas no mesmo Anexo I desta mesma Convenção. A descarga deverá
estar instalada de tal maneira que fique localizada no convés exposto ou em um dos
bordos do navio, acima da linha de flutuação, na condição máxima de lastro e este bordo
deve ser o oposto às admissões de água do mar para os destiladores, a fim de evitar
contaminação da água de consumo produzida.

A descarga abaixo da linha d’água é permitida nos seguintes casos:

a) As descargas de lastro segregado e lastro limpo podem ser efetuadas tanto o

navio estando no porto ou em terminal oceânico e por gravidade em alto-mar. Porém, a
superfície da água no tanque de lastro deverá ser examinada antes do deslastro para
verificar se não ocorreu alguma contaminação por óleo;

b) Para petroleiros existentes, sem modificações de projetos, impossibilitados de

descarregar lastro segregado acima da linha de flutuação. E da mesma maneira as
superfícies da água nos tanques de lastro deverão ser inspecionadas para verificar se não
ocorreu alguma contaminação;

c) Para petroleiros existentes, sem modificações de projetos, impossibilitados de

descarregar lastro proveniente de tanques de carga dedicados a lastro limpo acima da
linha de flutuação, desde que possua um sistema de monitoramento que atenda a Regra
específica do Anexo I da convenção MARPOL;

d) Para qualquer petroleiro em alto-mar descarregar lastro sujo ou água

contaminada por óleo proveniente da área de tanques de carga, que não seja dos slops,
desde que a descarga seja por gravidade e seja medida a interface óleo/água com um
detector de interface que atenda ao Anexo I da convenção MARPOL, antes da descarga
deste efluente, para assegurar a ulagem da interface na qual a descarga não irá envolver
qualquer risco ou prejuízo ao meio ambiente marinho;

e) Para petroleiros existentes, quando em alto-mar, é permitido descarregar lastro

sujo ou água contaminada por óleo, proveniente de tanques de carga abaixo da linha de
flutuação. Subseqüentemente, ou em cumprimento ao estabelecido no parágrafo acima,
deverão ser providos de meios para inspeção visual de parte do lastro descarregado
- 98 -
através de arranjo permanente de rede, que deverá estar facilmente acessível no convés
exposto, por onde poderá ser monitorado visualmente durante todo o deslastro

5.2.2 Sistema de stripping (drenagem)

A principal função do sistema de drenagem (stripping system) é descarregar o

remanescente da carga, a qual a bomba de carga principal não consegue descarregar,
reduzindo ao mínimo possível os resíduos de carga a bordo.

A segunda função, porém com menor importância, é o manuseio da drenagem da

água acumulada no fundo do tanque durante a realização das limpezas de tanques.

O sistema de drenagem geralmente consiste de duas ou mais redes que servem a

todos os tanques de carga. Geralmente, este sistema é separado do sistema de descarga
principal, mesmo que haja interligações, através das quais o sistema de drenagem pode
ser utilizado para drenagem e limpeza das linhas de carga.

As redes do sistema de drenagem variam de 6 a 12 polegadas de diâmetro, de

acordo com o porte do navio. Estes são dotados de uma ou mais bombas de
deslocamento positivo, que podem ser do tipo alternativa a vapor ou do tipo rotativa com
comando elétrico. Em ambos os casos, o controle de vazão de bombeio é possível com a
variação de velocidade das mesmas.

As bombas de dreno são conectadas às linhas de aspiração dos tanques de carga,

e a sua descarga tanto pode ser direcionada para a linha de descarga para terra,
descarga de costado ou diretamente para os tanques de resíduos (slops), através de
manobras de válvulas.

Em alguns casos, as linhas do sistema de drenagem são eliminadas e as bombas

de dreno do navio são usadas com as linhas de sucção de carga. Isso implica um
aumento do tempo de descarga do navio.

Alguns navios também são dotados de edutores, que são utilizados para auxiliar a
drenagem dos tanques de carga. Os edutores utilizados em conjunto com as bombas de
dreno tornam a drenagem mais rápida e confiável. Eles dão maior contribuição por
ocasião das limpezas de tanques, pois reduzem o desgaste prematuro das bombas de
carga e dreno, visto que borras e cascalhos de ferrugem podem ser manuseados sem
causar danos às válvulas e impelidores das bombas.

Nos petroleiros dotados de bombas de carga principal do tipo alternativa, bomba de

imersão ou bombas com sistema de auto-escorva, os sistemas de drenagem são
eliminados para o manuseio de carga.

As bombas de dreno são do tipo auto-escorvadas, pois quando a bomba perde

sucção, o sistema de auto-escorva elimina o gás ou ar aspirado pela bomba, fazendo com
que ela volte a aspirar a carga novamente, eliminando assim a submergência negativa
durante a fase de drenagem.

Os petroleiros novos e de grande porte devem ser providos de tanques destinados

a lastro segregado ou equipados com sistema de lavagem com óleo cru, e devem cumprir
os seguintes requisitos:

- 99 -
 a) Ser equipados com uma rede de drenagem de óleo, projetada e instalada de
modo a minimizar a retenção de óleo no interior das linhas de carga; e

b) Ser providos de meios eficazes de drenar as linhas e bombas de carga logo

após o termino da operação de descarga, onde necessário, através da interligação com o
sistema de drenagem;

c) Ser capazes de bombear para terra, tanque de carga ou tanques de resíduos

o resíduo proveniente da drenagem das bombas e linhas de carga. Se for bombeado para
terra, isto deve ocorrer através de uma linha de menor diâmetro dotada de uma válvula
localizada na tomada de carga do petroleiro, que serve de conexão entre o navio e o
terminal para o bombeio deste resíduo. Esta linha é conhecida como marpol line.

5.2.3 Bombas de carga

A transferência de carga ou lastro de um navio-tanque é feita através de máquinas

impulsionadoras de líquido, comumente chamada de bombas, cuja finalidade é realizar o
deslocamento de um líquido por escoamento.

As bombas utilizadas a bordo são classificadas em dois grupos: as de

deslocamento e as cinéticas.

5.2.3.1 Bombas de deslocamento

Bombas de deslocamento são aquelas em que o volume da(s) câmara(s) é

aumentado ou reduzido alternadamente, sendo que o líquido aspirado pela rede de
sucção enche a câmara do cilindro da bomba e é expulso quando o cilindro é novamente
comprimido através da rede de descarga da bomba. Isto é feito alternadamente pelo
movimento de um ou mais êmbolos dentro de um cilindro. As bombas que utilizam esse
mecanismo são as bombas de pistão ou as de diafragma. Há também aquelas que
utilizam o movimento de rotação de engrenagem ou rotores especialmente projetados
como as bombas tipo parafuso.

5.2.3.2 Bombas cinéticas

Já as cinéticas são aquelas que aumentam a energia cinética pelo aumento da

velocidade do líquido. As bombas centrífugas e os edutores, embora tenham princípios
diferentes de trabalho, são classificadas como bombas cinéticas. A bomba centrífuga
utiliza um impelidor que, ao sofrer rotação, cria uma depressão (pressão de sucção) do
centro (aspiração) e expulsa o líquido pela periferia, onde é descarregado para uma
voluta, que se conecta com a rede de descarga. Assim sendo, quanto maior a rotação,
maior vai ser a pressão de sucção e maior o volume de líquido descarregado.

- 100 -
 5.2.3.3 Tipos de bombas

Nos navios modernos, existem diversos tipos de bombas de carga, sendo mais
comuns as: alternativas, rotativas e centrífugas.

A) ALTERNATIVAS

As bombas de carga do tipo alternativas vêm sendo substituídas por outros tipos de
bombas, tais como as centrifugas e, mais recentemente, por bombas submersíveis
embora as bombas alternativas continuem a ser utilizadas nas drenagens de tanques de
carga.

As bombas alternativas são movidas a vapor em pressões que variam de 100 a

250 lb/pol2. Elas podem ser de simples ou duplo estágio. Na simples, somente um dos
lados do pistão é cheio. Na de duplo estágio, ambos os lados do pistão são utilizados. Um
dos lados é utilizado para a aspiração enquanto o outro está sendo utilizado para a
descarga no lado em que o êmbolo é comprimido. Quando o outro lado da câmara está
cheio, o movimento de compressão começa a atuar nela, fazendo com que a câmara
descarregada passe a ser utilizada na aspiração.

As bombas alternativas utilizadas a bordo em geral são de duplos estágio, porém,

há navios que ainda utilizam a de simples estágio. Estas possuem uma câmara e um
êmbolo somente, ao passo que as de duplo estágio possuem duas câmaras e dois
cilindros.

Estas bombas são dotadas de três manômetros para leitura de pressão, sendo um
para a pressão do vapor utilizado como força motriz para a bomba e os outros dois para
medição da pressão de aspiração (pressão negativa ou vácuo) e pressão de descarga.

A vantagem destas bombas é que elas são auto-escorváveis, porém, apresentam

baixa vazão, além de possuírem deslocamento positivo, o que pode gerar avaria caso
ocorra manobra errada de válvula. Eram comuns nos petroleiros até 1950 quando, então,
passaram a ser largamente empregadas como bombas de drenagem pelo fato de serem
auto-escorváveis.

B) ROTATIVAS

As bombas rotativas são classificadas como bombas de deslocamento positivo e

auto-escorváveis, podendo ser movimentadas através de turbinas a vapor, motores diesel
ou motores elétricos. Nelas, os líquidos são sugados através do movimento rotativo de
uma ou mais peças com formato idêntico ao de um parafuso, que, ao sofrer rotação
dentro de um cilindro, faz com que o líquido passe através deste, causando sucção na
parte da aspiração e pressão na parte da descarga.

A grande vantagem deste tipo de bomba é que ela tem a capacidade de bombear
uma grande variedade de líquidos em uma ampla faixa de pressão, viscosidade e
temperatura. Elas não são muito empregadas em navios petroleiros por não serem
resistentes a substâncias abrasivas e corrosivas, uma vez que a folga mínima entre o
parafuso e a parede do cilindro faria com que houvesse perda de rendimento, devido aos
desgastes por eles provocados, além da perda de sucção, se utilizadas por períodos
prolongados.

- 101 -
 Estes tipos de bombas são normalmente utilizados para transferência de óleo
combustível dos tanques de armazenamento da proa do navio para os tanques de
consumo da praça de máquinas, devido à viscosidade do óleo combustível.

C) CENTRÍFUGAS

As bombas centrífugas, tal como as rotativas, podem ser acionadas por turbinas a
vapor e motor a diesel ou elétrico. Diferentes das bombas rotativas e alternativas, a
bomba centrífuga não é uma bomba de deslocamento positivo e usa a força centrifuga
para movimentar o líquido. Ela pode ser operada com a válvula de descarga fechada,
porém, o impelidor agita o líquido existente na carcaça da bomba (estator) e, como as
folgas são muito pequenas o líquido aquece rapidamente a carcaça da bomba, podendo
avariá-la ou gerar incêndio caso a temperatura do líquido atinja a temperatura de auto-
ignição.

Por causa disso, as bombas de cargas devem ser dotadas de termômetro nos
mancais e na carcaça, para monitoramento destas temperaturas de acordo com item
5.10.1.1 da regra 4 do capítulo II-2 parte B da convenção SOLAS, edição consolidada de
2004.

Em geral estas bombas são utilizadas como bombas de carga e não são auto-
escorváveis. As bombas centrífugas que utilizam força motriz proveniente de uma turbina,
além de possuírem os três manômetros de pressão tal como as bombas alternativas,
também possuem um tacômetro para controlar a velocidade das turbinas e um dispositivo
de desarme por sobrevelocidade destas. Já as elétricas podem ser projetadas para
funcionar a uma rotação constante e devem possuir manômetro para controle de pressão
na admissão e na descarga da bomba, um voltímetro, um amperímetro e um tacômetro,
além de um sistema de desarme por sobrevelocidade.

As bombas centrífugas podem operar com altas velocidades porque são

refrigeradas com o próprio líquido que está sendo movimentado e isto requer cuidado,
pois, quando há perda de sucção, há um aumento de temperatura com risco de
superaquecimento e de incêndio.

Carcaça de uma bomba centrífuga

- 102 -
 D) CENTRÍFUGAS DE PROFUNDIDADES E SUBMERSÍVEIS

Nos anos 70, começaram a aparecer no Brasil os primeiros navios petroleiros de

médio porte e os navios transportadores de produtos que não óleo cru, equipados com
bombas de profundidade e submersíveis que são instaladas diretamente em cada tanque
de carga. A vantagem principal destas bombas é que possuem auto-escorva, o que
facilita utilizá-las em sistemas de bombeio de produtos múltiplos, pois são independentes
por tanques de carga, garantindo segregação absoluta de tanques e reduzindo
praticamente a zero a contaminação de carga.

Embora aumentando o custo final da construção do navio, como normalmente

estas bombas têm suas aspirações dentro de um poceto, o remanescente não-bombeável
fica em torno de 200 litros, o que satisfaz a convenção MARPOL.

Bomba centrífuga submersível

5.2.3.4 Edutor

O edutor é uma bomba de projeto simples, o fluido passa através do bocal

convergente (1) e ganha velocidade à medida que vai passando pelo bico do difusor (2),
que faz com que o fluido ganhe bastante velocidade e causa um vácuo no interior da
câmara (4), que faz um arrasto no tubo de aspiração (3) devido ao vácuo. A própria
velocidade do fluido propelente direciona a mistura dos fluidos (propelente e aspirado)
para o tubo venturi (5) que, por meio de um tubo cônico, vai diminuindo o diâmetro
- 103 -
progressivamente entre a câmara de vácuo e o tubo venturi, causando uma melhor
mistura destes fluidos, e, ao passar pelo tubo venturi, esta mistura perde velocidade e
pressão devido a outro tubo cônico que sai do venturi e aumenta de diâmetro até
encontrar com a conexão da rede de descarga (6).

Edutor

Usam-se edutores como extratores de gás em cubas de bombas centrifugas que

utilizam vapor para fazer o arrasto, só que parte do óleo pode ser arrastada junto com o
vapor e jogada na atmosfera através de um vent-post. Para não haver borrifamento de
óleo através do poste de ventilação (vent-post), o vapor e o possível óleo arrastado
passam por um equipamento chamado demister, que tem a função de separar o óleo do
vapor, sendo o vapor direcionado para atmosfera e o óleo para o tanque de resíduo. Os
edutores são utilizados para drenar os tanques de carga somente por ocasião da lavagem
com óleo cru e drenagem de tanques de lastro.

5.2.4 Válvulas

A fim de assegurar um perfeito controle das operações de transferência de carga,

os navios petroleiros também são dotados de válvulas, que são dispositivos destinados a
estabelecer, controlar e interromper a descarga de fluidos nas tubulações.

Quanto ao acionamento, podemos classificar as válvulas como:

a) De acionamento manual;

b) De acionamento comandado por motores ou atuadores hidráulicos; e

c) Acionadas pelas forças provenientes da ação do líquido em escoamento.

O sistema de carga em um petroleiro moderno contém um grande número de

válvulas que controlam o fluxo da carga. O tipo mais comum são as válvulas de gaveta ou
guilhotina.

Há dois tipos básicos de válvulas de gaveta.

1) No primeiro tipo, quando acionamos o volante para abertura, o setor roscado

que é preso ao disco de vedação da válvula faz com que um eixo se eleve acima do

- 104 -
centro do volante, içando internamente o disco de vedação que se locomove internamente
no corpo da válvula, permitindo assim a passagem do fluido;

2) No segundo, o setor roscado fica embutido no centro da sede da válvula que

possui uma rosca no topo e, à medida que o volante de acionamento é girado, faz com
que o setor roscado atue sobre esta porca içando o disco de vedação e o setor roscado
utilizado na abertura fica contido no interior do disco de vedação da válvula. Quando
fechada, os anéis de vedação existentes nas duas faces do disco de vedação são
prensados contra dois outros anéis existentes no corpo da válvula, proporcionando assim
uma vedação eficaz. Os anéis de vedação existentes no corpo da válvula e no disco de
vedação são chamados de sede e contra-sede, respectivamente, e são de diferentes tipos
de materiais, tais como bronze, aço inoxidável entre outros.

Válvula tipo gaveta

Há também outros tipos de válvulas bastante utilizadas a bordo, tais como,

• borboleta;

• de esfera;

• de retenção; e

• de bloqueio em ângulo.

As válvulas do tipo borboleta são largamente utilizadas nos modernos petroleiros.

Têm a vantagem de possibilitar uma rápida abertura ou fechamento, pois são constituídas
de um disco giratório bicôncavo no interior de uma cavidade esférica fixa em um eixo, que
é ligado ao volante ou a um atuador de abertura que proporciona a inclinação do disco,
- 105 -
possibilitando uma perfeita vedação quando fechada ou ângulos variáveis que vão de
zero a 90 graus de abertura, o que regula a passagem do fluido através dessa abertura. A
vedação é feita pelo contato entre a face externa da circunferência do disco com anéis de
selagem conhecidos como seat-ring.

Válvula tipo borboleta

Já as válvulas do tipo esfera diferem das borboletas porque, em vez de possuírem

disco, elas são dotadas de uma esfera vazada no mesmo diâmetro da tubulação e a
vedação é feita com anéis de teflon nas duas extremidades do corpo da válvula com a
esfera. Essa esfera é normalmente em aço inoxidável, para maior durabilidade dos
vedantes de teflon.

Válvulas tipo esfera

A válvula de retenção ou portinhola, tanto linear quanto angular, é uma válvula que
possui um disco preso a um eixo excêntrico fixado ao corpo da válvula, porém com
- 106 -
movimento rotacional do eixo livre e provido de um sistema tipo mola que a mantém
fechada e só se abre quando a força proporcionada pela passagem do fluido faz com que
ultrapasse a pressão exercida pela mola, causando a sua abertura. Elas são
obrigatoriamente utilizadas nas descargas de bombas pois, caso haja perda de aspiração
ou a bomba seja parada, impedem que haja o retorno de liquido, o que poderá danificar a
bomba de carga caso esta venha a girar em sentido contrário.

Válvula de retenção (não-retorno)

As bombas de carga do tipo centrífugas e as bombas de dreno do tipo alternativas,

são dotadas dessas válvulas de não-retorno (de retenção) na parte da descarga, porém,
as bombas do tipo submersível (de imersão) não possuem estes dispositivos.

As bombas submersíveis, por ocasião da drenagem, têm a rotação reduzida de

acordo com a especificação do fabricante de tal maneira a não permitir que o líquido
contido na coluna de descarga retorne para o tanque. Com a rotação já reduzida ao final
da descarga do tanque, a válvula de descarga mais próxima da bomba é fechada e é
aberta uma válvula de uma rede de menor diâmetro, que interliga a coluna da bomba com
a rede de carga logo após a válvula que foi fechada para a drenagem.

Nesse ponto, então, é injetado ar comprimido ou nitrogênio através de um sistema

na própria bomba, que faz com que o líquido contido na rede de descarga, entre o
impelidor da bomba e a válvula de descarga que foi fechada, seja expulso através desta
rede de menor diâmetro, ficando assim drenada a coluna da bomba de carga que, assim,
poderá ser parada. Além disso, as bombas de carga do tipo imersão são dotadas de um
sistema de travamento anti-rotacional de até cerca de 7kg/cm2 que as impede de girar em
sentido contrário.

As válvulas do tipo bloqueio em ângulo são muito utilizadas nos sistemas de

drenagem pois, quando abertas, ainda que com poucas voltas, permitem que o líquido
seja aspirado do tanque, porém não permitem que o mesmo retorne ao tanque quando a
bomba perde a sucção. Esta válvula difere da de retenção pelo fato de possuir sistema
externo de abertura.

Também existem as válvulas de alívio de pressão, que são obrigatórias quando o

navio possui bombas de deslocamento positivo. Estas bombas, por segurança, devem

- 107 -
possuir uma rede que interliga as redes de aspiração e de descarga, sendo que nesta
rede de interligação há uma válvula de alívio pressão regulada.

O sentido de abertura é da descarga da bomba para a aspiração da bomba. Se a

pressão de descarga aumentar excessivamente, o que poderá causar ruptura nas redes
de descarga do navio ou no terminal, a válvula de alívio se abre, direcionando o excesso
de pressão para a aspiração da bomba e tanques de carga através da rede de aspiração,
fazendo com que haja uma recirculação, impedindo a avaria das redes.

Válvula de alívio de pressão

5.3 Sistema de aquecimento de carga

Vários tipos de carga necessitam de aquecimento para diminuir a viscosidade e

aumentar a fluidez para que possam ser bombeadas. Estas cargas são embarcadas
aquecidas e assim devem permanecer durante toda viagem e, para que isto ocorra, os
navios são dotados de serpentinas de aquecimento, pois, normalmente, a carga tende a
perder temperatura devido ao contato com o chapeamento do tanque, que também perde
temperatura para o meio líquido em que o navio navega. Devem ser consideradas as
condições climáticas entre o porto de carregamento até o termino da descarga no porto
de destino.

Em geral, o sistema de aquecimento de carga dos navios petroleiros utiliza vapor

d’água como meio de aquecimento, porém, existe também o aquecimento por meio de
óleo térmico ou água.

- 108 -
 5.3.1 Sistema de aquecimento por serpentinas

O vapor d’água circula ao longo do convés principal através de uma tubulação que,
em intervalos adequados, se ramifica para as válvulas de admissão do vapor do sistema
de aquecimento do tanque de carga. Em geral, as linhas de aquecimento principais são
revestidas de material adequado para isolamento térmico.

O arranjo de aquecimento dos tanques de carga consiste de um sistema de

serpentinas, que são distribuídas sobre o fundo do tanque a uma distância de 10 a 20
centímetros do chapeamento do fundo do tanque. Em tanques laterais, as serpentinas
também são colocadas junto ao chapeamento do costado até cerca de 2 metros de altura
em relação ao fundo do tanque, pois o contato do chapeamento deste com o mar acelera
o processo de resfriamento da carga, levando à necessidade de utilizar maior quantidade
de vapor de aquecimento do que os tanques centrais. Isso é conseguido no ajuste das
válvulas de admissão e retorno de vapor para as serpentinas de aquecimento. Nos
tanques laterais, estas válvulas ficam mais abertas do que para os tanques centrais.

Serpentinas instaladas no interior de um tanque de aço inoxidável

Nos navios que transportam lubrificantes pesados que requeiram aquecimento, as

serpentinas são confeccionadas em tubos de aço comum, porém, nos navios que
transportam óleo cru que necessita ser aquecido, o material utilizado na confecção dos
tubos é o ferro fundido ou uma liga deste material. O motivo da diferença de material
deve-se ao fato de que o contato direto de matérias corrosivas que se fracionam do óleo
cru provoca corrosão excessiva nestas serpentinas.

Os tanques de resíduos também são dotados com serpentinas de aquecimento,

uma vez que o óleo se separa mais rapidamente da água quando aquecido, resultando,
com isto, em um menor tempo de decantação.

- 109 -
 Alguns navios que transportam cargas muito leves estão sujeitos à variação de
temperatura ambiente, sofrendo expansão e contração volumétrica, e por este motivo são
dotados de um sistema de borrifo fixo, que borrifa água na superfície do chapeamento do
navio para ajudar a estabilizar a temperatura da carga e evitar perda por evaporação.

5.3.2 Produtos que precisam de aquecimento

Alguns produtos, tais como o óleo combustível pesado do tipo 380 CST, polibuteno,
sebo animal, heavy virgin gas oil e o cat feed entre outros, que têm o ponto de fluidez
muito elevado, precisam ser aquecidos para evitar que percam a essa fluidez. Se estas
cargas forem mantidas aquecidas com temperatura acima da temperatura do ponto de
fluidez da carga, elas não oferecerão dificuldades para serem carregadas ou
descarregadas. Os óleos combustíveis pesados normalmente são aquecidos a uma
variação de temperatura na faixa de 50ºC a 60ºC, uma vez podem formar películas ou
borras de graxa nas laterais e no fundo do tanque.

Os óleos lubrificantes pesados, aditivos de lubrificantes e o óleo animal têm

instruções próprias de aquecimento e controle de variação de temperatura diariamente
verificado. Devem ser embarcados acompanhados de instrução própria para aquecimento
e manutenção da temperatura durante a viagem uma vez que eles variam
acentuadamente em qualidade, densidade e viscosidade.

Alguns óleos crus que contêm parafina ou alto ponto de fluidez também são
aquecidos quando são transportados por via marítima. A principal razão disso é evitar a
formação de depósito de cera de parafina junto às superfícies frias. As exigências de
aquecimento para estas cargas variam consideravelmente e os óleos graxos com fluidez
acima de 38ºC podem necessitar aquecimento na faixa de 50ºC a 60ºC.

O betume, por ser uma carga especial, não pode ser transportado em um navio-
tanque comum, uma vez que exige mais aquecimento do que o sistema de aquecimento
comum é capaz de fornecer. Por este motivo, os navios destinados ao transporte de
betume geralmente são projetados de modo que os tanques de carga sejam isolados por
tanques laterais reservados para transporte de lastro, bem como por duplo-fundos sob o
tanque de carga. Isso, associado a um arranjo de serpentinas extras sobre as plataformas
localizadas nos diferentes níveis do tanque de carga, ajuda a manter o betume aquecido.

5.4 Sistema de suspiros dos tanques de carga

Durante o manuseio de inúmeras cargas de petróleo e seus derivados e operações

de limpeza de tanques, lastro entre outras, se o tanque de carga fosse completamente
selado e sujeito à elevação de temperatura, a carga em seu interior iria aumentar
paulatinamente a produção de vapor e este iria exercer pressão na superfície do líquido e
em todo o chapeamento do tanque com o qual está em contato, até ser aliviada através
da ruptura do ponto mais fraco da estrutura do tanque. Da mesma forma, isso ocorreria se
houvesse uma pressão negativa excessiva também rompendo o tanque no ponto mais
fraco.

Para evitar que isto aconteça, os tanques de um petroleiro são dotados de

sistemas de dispersão de gases, comumente chamado de vents (suspiros). Devido à
pressão excessiva ou vácuo excessivo nas ocasiões de carregamento, descarga e
lastreamento, os tanques são dotados de um dispositivo capaz de lançar o gás
- 110 -
verticalmente para cima na atmosfera a uma velocidade mínima de 30 metros por
segundo, através de uma válvula de vácuo/pressão de alta velocidade (P/V valve). Esta
válvula fica localizada a pelo menos 2 metros acima do piso externo do tanque e a 10
metros medidos horizontalmente das admissões de ar e das entradas dos
compartimentos que contenham fontes de ignição, ou de equipamentos de convés
capazes de gerar fonte de ignição.

No caso de uma válvula P/V de fluxo livre, a altura mínima do ponto de lançamento
na atmosfera deverá ser de 6 metros acima do piso externo do tanque e a mesma deve
estar localizada a pelo menos 4 metros para vante ou para ré do portaló, e também a pelo
menos 10 metros medidos horizontalmente das admissões de ar e das entradas dos
compartimentos que contenham fontes de ignição. Em ambos os casos, atentar para os
equipamentos de convés que possam gerar fontes de ignição (guinchos, molinetes entre
outros) e corrigir vazamento através de agulheiros de lavagem de tanque, pois pode haver
a formação de mistura inflamável junto ao convés principal.

Para a necessidade de se aliviar a pressão do tanque de carga em conseqüência

da variação de temperatura, a saída deverá estar a uma altura mínima de 2 metros acima
do convés, estar afastada 5 metros das entradas de ar dos compartimentos fechados que
tenham fontes de ignição e do convés, caso existam máquinas e ou equipamentos que
possam constituir risco de ignição.

5.4.1 Funções do sistema de dispersão

Um sistema de dispersão tem as seguintes funções:

a) Controlar a dispersão do excesso de pressão causado pela vaporização natural

da carga, devido ao aumento de volume da carga no interior do tanque, quer por ganho
de temperatura ou devido a operação de carregamento;

b) Efetuar uma dispersão de forma segura de vapores perigosos existentes no

interior do tanque para atmosfera externa ao tanque de carga quando ocorrer excesso de
pressão; e

c) Controlar a admissão mínima de ar necessária à atmosfera do tanque quando

ele estiver na condição de vácuo, devido à contração volumétrica da carga causada pela
perda de temperatura ou durante a operação de descarga, uma vez que esta admissão de
ar poderá formar mistura inflamável no interior do tanque.

Quando se fala em dispersão de gases para a atmosfera que envolve os tanques

de carga, somente são importantes aqueles gases expelidos pelos vents que contenham
alta concentração de gases inflamáveis. Caso haja algum outro ponto de dispersão,
mesmo aqueles indesejáveis, tais como os provenientes de vazamentos por juntas, estes
também devem ser considerados.

Assim que uma carga de produto inflamável de alta pressão de vapor entra em um
tanque de carga vazio e desgaseificado, há uma rápida formação de gás. O gás assim
formado, devido à sua alta densidade, cria uma camada no fundo do tanque. Esta
camada acompanha a superfície líquida à medida que o tanque vai sendo cheio. Uma vez
formada, a altura da camada (espessura) aumenta vagarosamente durante o tempo
requerido para encher o tanque, até que seja estabelecida, no espaço de ulagem, uma

- 111 -
mistura gasosa homogênea. Portanto, num tanque inicialmente livre de gás, o gás
expelido pelos vents, em primeiro lugar, é constituído, principalmente, de ar ou gás inerte
(caso o tanque inicialmente estivesse inertizado) seguido de uma concentração inflamável
abaixo do limite inferior de explosividade (LII) e, com a continuação do carregamento, a
concentração de vapores inflamáveis no gás expelido aumenta. No caso do tanque
encontrar-se inicialmente com gases provenientes do carregamento anterior, a
concentração inicialmente dispersa pelo vent será aquela existente no interior do tanque e
vai aumentando gradativamente.

A concentração de gás inflamável varia com a pressão de vapor da carga pois,

quanto mais volátil é a carga, maior será a concentração de gases inflamáveis expelidos
pelos suspiros. Esses gases, em contato com o ar atmosférico, geram misturas gasosas
inflamáveis que, em contato com alguma fonte de ignição, poderão gerar incêndio.

Como precaução, os navios são construídos de tal maneira a evitar contato com as
fontes de ignição inevitáveis, sendo estes dotados de portas e vigias estanques a gás.
Como é impossível cobrir todas as possibilidades de falha humana e todas as
combinações possíveis de circunstâncias adversas de equipamentos no convés que
possam constituir risco de ignição, proteções adicionais deverão ser adotadas caso as
operações não possam ocorrer de maneira que os gases inflamáveis da carga que saem
dos suspiros possam ser suficientemente bem dispersos para impedir que esta mistura
gasosa inflamável atinja áreas onde fontes de ignição possam existir.

As principais cargas voláteis de alta pressão de vapor que podem causar

problemas de inflamabilidade decorrente da existência de misturas inflamáveis fora dos
tanques são:

a) Óleo cru;

b) Gasolina automotiva e de aviação;

c) Gasolinas naturais; e

d) Destilados leves e nafta.

A formação de vapores de carga durante um carregamento, está diretamente

ligada a:

a) Pressão de vapor verdadeira (PVV) da carga;

b) Quantidade de borrifos produzidos na entrada da carga no tanque;

c) O tempo necessário para enchimento do tanque; e

d) A ocorrência de vácuo parcial na rede de carga.

Existem variáveis que afetam diretamente o processo de dispersão dos gases.

Quando uma mistura de gás inflamável é liberada para atmosfera pelos suspiros, ela se
eleva devido à própria energia cinética (empuxo), como uma nuvem de gás acima da
abertura da saída. Se não houver vento, a nuvem permanece temporariamente acima dos
suspiros, na vertical, quando então começa a descer por não haver mais energia cinética
para impulsioná-la para cima e também por a densidade do gás expelido ser maior que o
ar atmosférico. Caso haja vento, a nuvem de vapor formada tende para a direção da
resultante dos vetores criados pela variação da velocidade de lançamento do gás,
- 112 -
causada pela energia cinética, e pela velocidade do vento para o lado de sotavento, e
desce à medida que perde a velocidade de lançamento na atmosfera.

As concentrações mais densas farão com que as nuvens de gás formadas desçam
mais depressa. A concentração também varia de acordo com a vazão do carregamento,
variação entre a temperatura da carga e a do tanque (chapeamento e atmosfera), e a
velocidade e temperatura do ar atmosférico. Assim, a dispersão será tanto melhor se
houver uma boa velocidade do vento, baixa densidade do gás expelido pelo suspiro, bem
como a vazão e velocidade com que este é expelido para a atmosfera. A experiência em
terminais de petróleo parece indicar que um vento de velocidade igual ou maior que 5
metros por segundo (9,7 nós) é suficiente para evitar qualquer risco de que a mistura
gasosa expelida venha a se inflamar.

Os dispositivos de dispersão (válvula de vácuo/pressão) existentes em cada tanque

poderão ser do tipo independente, ou estar associados a outros tanques de carga e
poderão estar incorporados às redes de gás inerte.

Quando os dispositivos estiverem associados a outros tanques de carga, deverá

haver válvulas de interceptação ou outros meios aceitáveis para isolar cada tanque. Estas
válvulas de interceptação instaladas deverão ser dotadas de dispositivos de travamento,
que deverão ser controlados pelo Oficial responsável. Deverá haver uma indicação visual
clara da situação de operação das válvulas ou dos outros meios aceitáveis.

Quando os tanques tiverem sido isolados, deverá ser assegurado que as válvulas
de isolamento sejam abertas antes de ter início o recebimento de carga, lastro ou
descarga daqueles tanques. Qualquer isolamento deverá permitir que continue havendo
fluxo causado por variação de temperatura no interior do tanque. Caso vá carregar, lastrar
ou descarregar um tanque de carga ou um grupo de tanques de carga que esteja isolado
do sistema de suspiro comum, aquele tanque de carga, ou aquele grupo de tanques,
deverá ser dotado de um meio de proteção contra excesso de pressão ou contra pressão
negativa e, no caso de falha do sistema de dispersão principal, como alternativa, poderão
ser instalados sensores de pressão em cada tanque com um sistema de monitoramento
no Centro de Controle de Carga ou no local onde normalmente são realizadas as
operações de carga e descarga.

Este sistema de monitoramento possui alarme ativado pela detecção de um

excesso de pressão ou de uma pressão excessivamente baixa no interior do tanque. Os
suspiros são dotados de dispositivos que impedem a passagem de chamas para os
tanques de carga.

Normalmente, quando é utilizado um sistema de suspiros comum, há uma rede

principal ao longo da região de carga que coleta ramificações de rede de cada tanque de
carga. Esta rede principal deverá ser dotada de um ou dois mastros de ventilação (mast
raiser) que são ligados à rede principal e dotados de válvula de isolamento. Tanto o
mastro de ventilação quanto as ramificações dos tanques de carga possuem um sistema
de by-pass (contorno) das válvulas de isolamento, sendo este by-pass dotado de uma
válvula P/V, que é responsável pelo alívio de pressão positiva ou negativa.

A rede principal possui um dispositivo extra para controle de excessiva pressão ou

vácuo excessivo que é um sistema de selagem com líquido, conhecido como vaccum
breaker (ruptor de vácuo/pressão) cuja pressão positiva ou negativa expulsa a coluna de
líquido existente em um vaso comunicante no seu interior, fazendo com que seja admitido
ar atmosférico em caso de vácuo no sistema ou alivia a pressão do sistema para
- 113 -
atmosfera em caso de pressão excessiva. Constituindo-se, assim, em segurança
adicional caso as P/V não atuem convenientemente, ou quando a vazão ultrapassa a
vazão de admissão ou alívio de projeto das P/Vs.

As bocas de ulagem existentes no teto do tanque não deverão ser utilizadas para
equalização da pressão. Estas aberturas deverão ser dotadas de tampas que se fechem e
que vedem perfeitamente. Telas corta-chamas ou supressores de chamas não são
permitidos nestas aberturas.

Além destes dispositivos de controle de pressão e vácuo dos tanques de carga,

devem ser tomadas medidas de precaução contra a subida de líquidos no sistema de
suspiro, até uma altura que não ultrapasse a altura de carga de projeto dos tanques de
carga. Isto deverá ser feito através de sistema de alarmes de nível alto ou de sistema de
controle de transbordamento, ou de outros meios equivalentes, juntamente com
dispositivos de medição independente e com os procedimentos para carregamento e
enchimento dos tanques de carga.

Os tanques de carga dos navios petroleiros ficam sujeitos a pressão durante as

operações de carregamento, lastro e acréscimo de temperatura da carga que faz com que
haja uma expansão volumétrica da carga, o que acarreta o aumento de pressão no
interior dos tanques, podendo causar avarias ou rupturas. Por isso, estes dispositivos de
segurança (válvulas P/V) são instalados, pois, uma vez que a pressão ultrapasse a
pressão de abertura deste dispositivo de segurança, ele libera o excesso de pressão para
atmosfera e se fecha novamente quando a pressão volta aos parâmetros seguros.

O fato de haver uma válvula P/V instalada em cada tanque de carga não garante
que este não venha a sofrer avarias e, para que isto não aconteça, uma rotina de
manutenção e limpeza deste mecanismo, conforme recomendada pelo fabricante, deve
existir.

Como vemos na foto abaixo, na parte de pressão, o topo da válvula (cor prata) se
eleva uma vez que a pressão é suficiente para erguer este peso, fazendo com que o
excesso de pressão cesse quando o gás sai em alta velocidade, sendo impulsionado para
cima por causa do próprio formato da P/V. Uma vez que o gás é liberado, não há mais
pressão suficiente para manter o peso erguido e ela se fecha. Já na parte do vácuo, a
sistemática é a mesma quando um vácuo excessivo tem força suficiente para elevar o
peso existente na parte inferior da parte de vácuo, admitindo a entrada de ar para o
interior do tanque, e se fecha tão logo a força exercida pelo vácuo não seja mais capaz de
manter o peso erguido.

- 114 -
 Válvula P/V

A válvula P/V tem como uma de suas funções lançar o gás contido no interior do
tanque para cima, na atmosfera externa, com velocidade para que este, ao se misturar
com o ar atmosférico, vá diminuindo a concentração inflamável até que esta fique abaixo
do limite inferior de inflamabilidade.

Similarmente, quando é realizada a operação denominada “purga”, que consiste

em se injetar no interior do tanque com atmosfera inflamável um gás inerte que se
homogeneíza com o gás inflamável da carga, ao mesmo tempo em que aumenta a
pressão no interior do tanque, fazendo com que a válvula P/V se abra lançando para
cima, na atmosfera, esta mistura de gás inerte com o gás da carga, onde inicialmente o
gás inflamável da carga vai predominar e, com o passar do tempo, o gás inerte passa a
predominar porque o gás inflamável já foi quase que todo arrastado junto com o gás inerte
para fora do tanque.

Este mesmo processo se adota para desgaseificação de um tanque, onde

inicialmente se troca a atmosfera inflamável existente no interior do tanque por gás inerte
até que a concentração de gases inflamáveis no interior do tanque fique com o teor de
oxigênio abaixo de 2% conforme exigido na regra 16 do capítulo II-2 da Solas edição
consolidada de 2004, quando então é permitido o lançamento na atmosfera do
remanescente da atmosfera do interior do tanque ao nível do convés para então ser feita
a troca do gás inerte por ar atmosférico, até se atingir 21% de teor de oxigênio no interior
do tanque.

- 115 -
 1 - Mistura rica em gás inflamável

A mistura sai através da P/V com a velocidade de 30m/s, pelo sistema de vent. A
altura do vent deverá ser no mínimo 2 metros.

2 - Mistura gás inerte com gás inflamável

3- Mistura rica em gás inerte

- 116 -
 4- Mistura gás inerte com ar atmosférico

5- Ar atmosférico

5.5 Sistema de medição de nível

As medições dos níveis de enchimento dos tanques de carga são importantes nas
operações de navios-tanque sob os aspectos ambientais, comerciais e das pessoas que
neles trabalham. Nos navios antigos, era comum obter a ulagem com trenas manuais.
Com os carregamentos e descargas rápidos e com grande número de tanques sendo
operados e monitorados simultaneamente, como ocorre nos dias atuais, seria necessário
o uso de diversos tripulantes para este monitoramento a intervalos freqüentes.

Com a evolução da tecnologia, sistemas automáticos de medição, com grande

precisão e confiabilidade, foram aparecendo e, hoje, navios de variados portes e número
de tanques são equipados com sistema de medição eletrônica com leitura remota à
distância, localizados em um compartimento denominado “Centro de Controle de Carga”.

- 117 -
 5.5.1 Sistemas de medição

5.5.1.1 Medidor tipo bóia com operação mecânica

Este tipo de medidor utiliza uma bóia presa a uma fita perfurada em toda sua
extensão, com furos eqüidistantes para acionarem uma polia pivotada com a mesma
eqüidistância da perfuração da fita. O eixo da polia pivotada aciona um mecanismo
contador graduado que varia a cada meio centímetro, dando a variação métrica entre o
ponto de referência e a superfície do líquido.

O tambor de armazenamento onde a outra extremidade desta é fixada está

acoplado a um dispositivo compensador composto de dois tambores, onde as
extremidades de uma fita mola são afixadas e, por meio desta mola, a fita é tensionada
quando a bóia é arriada no tanque. Esta mesma tensão serve para recolher a fita à
medida que o tanque vai sendo carregado.

Uma vez posta em funcionamento, a bóia flutua na carga líquida, presa à fita que é
mantida esticada pela tensão da mola. À medida que é arriada, a trena faz girar a polia
pivotada que é acionada pela perfuração existente na fita e o movimento rotativo
provocado na polia pivotada aciona o contador, que é acoplado ao mesmo eixo desta
polia e este contador fornece a altura entre o ponto de referência e a superfície do líquido,
que vem a ser totalizada no contador e esta totalização vem a ser o valor da ulagem do
tanque.

Medidor tipo bóia com operação mecânica

- 118 -
 5.5.1.2 Sistema de medição operado eletricamente por servo motor

O princípio de funcionamento é parecido com o anterior, quando uma bóia é dotada

de um dispositivo de percepção de superfície. A fita é utilizada para transmitir o sinal da
bóia para uma unidade de controle que aciona o sistema de tração, que é semelhante ao
anterior, que passa pela polia pivotada que, por sua vez, aciona o mecanismo do contador
local. Neste modelo, o eixo do tambor de armazenamento da trena possui uma
engrenagem dentada afixada a ele, que recebe o movimento rotatório através de uma
engrenagem acionada por um motor elétrico do tipo síncrono, que é comandado pela
mesma unidade de controle que recebe o sinal da bóia com sensor, que será içada ou
arriada de acordo com o comando elétrico enviado ao motor síncrono por esta unidade de
controle.

Sistema de medição operado eletricamente por servo motor

5.5.1.2 Medidores de capacitância elétrica de tipo comparativo

Este tipo de medidor indica o nível do líquido pela comparação da capacitância

elétrica entre um elemento parcialmente imerso e um elemento similar totalmente imerso,
que fazem parte de um sensor instalado dentro do tanque de carga, sendo este sensor
formado por vários elementos de igual capacitância e por meio de um circuito de ponte
que possui quatro resistências, sendo duas fixas. A capacitância total do sensor submerso
é a terceira e a quarta é aquela que terá sua capacitância variável à medida que é imersa
no meio líquido, que irá provocar um desequilíbrio na ponte que será lido no detector e
indicador sob forma de ulagem.

No desenho abaixo, temos a comparação entre o elemento “C”, totalmente

submerso, com o elemento “D”, parcialmente submerso. À medida que o elemento “D” fica
mais ou menos submerso, sua capacitância varia diretamente proporcional a esta
imersão, que desequilibra a capacitância da ponte que será lida juntamente com os
elementos valores de capacitância de cada um dos sensores submersos, sob forma de
- 119 -
ulagem no detector e indicador, pois cada valor de capacitância equivale a um valor de
ulagem.

Nenhum sensor submerso equivale à ulagem de tanque vazio e todos os

elementos submersos (sensor totalmente submerso) equivalem ao tanque cheio.

Medidor de capacitância elétrica de tipo comparativo

5.5.1.3 Medidores tipo bolha (borbulhamento)

Neste tipo de medidor, temos uma coluna de um líquido de densidade conhecida

(normalmente é utilizado o mercúrio industrial), que sofre uma contrapressão de uma
coluna de líquido (inage do produto) que atua na cabeça de medição, alterando a coluna
de mercúrio à qual está ligada, que faz vaso comunicante com outra coluna ligada à
cabeça de compensação. Esta tem a função de servir como referência para o diferencial
de pressão que irá atuar na coluna manômetro (normalmente confeccionada em material
transparente para possibilitar a leitura da altura da coluna manométrica).

Para que se tenha maior precisão neste tipo de medidor, é necessário colocar a
válvula na posição de purga e esperar por cerca de três minutos. O ar comprimido é
conduzido através das redes de sensores até as cabeças de compensação e de medição,
até que seja expulso qualquer líquido que esteja em seu interior. Quando isto ocorre, na
- 120 -
cabeça de medição começa um borbulhamento através dela. Depois de decorrida a
purga, a válvula de controle é colocada na posição de espera para equalização da
pressão nos dois lados do vaso do tubo manômetro. Isto dura alguns segundos, quando,
então, seleciona-se na válvula de controle a posição “medição”. Quando fazemos isto, a
cabeça de medição admite através do respectivo tubo sensor a contrapressão da coluna
líquida da carga e esta contrapressão altera a coluna manométrica do vaso comunicante
que contém o mercúrio industrial, que compensa, com o seu peso, a contrapressão
exercida pela carga.

A pressão é um determinado valor em peso que exerce uma força sobre uma área,
normalmente medida em kg/cm2 . Essa contrapressão também terá um peso fazendo
força em uma determinada área, que será compensada pelo peso da coluna de mercúrio
sobre a área da circunferência do tubo manométrico, e a variação da altura da coluna de
mercúrio, portanto, o valor da contrapressão corresponderá à variação de inage da carga
no tanque.

Para melhor entender esse processo, basta lembrar que o peso de 10 metros de
coluna de água destilada em um tubo com área de circunferência de 1 cm2 será de 1
quilo. O mesmo princípio é usado com o mercúrio, que terá uma coluna bem menor em
um tubo com área de circunferência de 1 cm2, que tornará viável a sua utilização na
coluna do manômetro do sistema de medição. Esta variação manométrica é medida em
uma coluna métrica graduada.

Medidores tipo bolha (borbulhamento)

- 121 -
 5.5.1.4 Medidores hidráulicos ou pneumáticos usando circuito fechado

Este tipo de medidor é bem simples, tratando-se de uma célula sensível à pressão,
que é instalada próximo ao fundo do tanque, e a variação na pressão da altura da coluna
líquida da carga é transmitida para um indicador remoto por meio eletrônico, pneumático
ou hidráulico através de um sistema capilar compensado para variações normais na
temperatura do ambiente.

Medidores hidráulicos ou pneumáticos usando circuito fechado

5.5.1.5 Outros sistemas de medição por diferencial de pressão

Vários tipos de arranjos são possíveis, porém, todos eles têm as mesmas
características principais. Esses métodos de medição de nível utilizam transdutores de
pressão dos mais variados tipos, que são utilizados para medir a pressão hidrostática no
fundo de um tanque e ao mesmo tempo corrigir a leitura em função da pressão interna
medida no topo do referido tanque. Este tipo de medição apresenta uma vantagem em
relação ao anterior pelo fato de poder ser utilizado em tanques pressurizados por sistema
de gás inerte ou de cargas classificadas como voláteis.

- 122 -
 Medição de nível utilizando transdutores de pressão

5.5.1.6 Medidores do tipo ultra-sônico e sônico

Existem diversos tipos de medidores de níveis que utilizam este princípio de

medição. O princípio básico é calcular-se o tempo gasto por uma onda sonora a partir da
sua emissão até sua recepção após a reflexão desta onda na superfície do líquido. Os
transmissores e receptores de onda sonora podem ser montados no fundo ou no topo do
tanque.

Medidores do tipo ultra-sônico e sônico

- 123 -
 5.5.1.7 Medidores que utilizam o método radioativo

Este método de medição de nível é feito através da medição da atenuação da

radiação ao passar pelo produto.

a) Detector Simples: Neste arranjo, a radiação é feita por uma fonte radioativa que
tem sua atenuação medida em um único detector;

b) Múltiplas fontes radioativas e múltiplos detectores: neste arranjo de medição

cada fonte radioativa tem seu detector próprio, em que o sistema fica efetuando varredura
por canais de fonte/detector, sendo mostrado no indicador de ulagem, o localizado na
interface de superfície do líquido;

c) Fonte radioativa única e múltiplos detectores: este arranjo de medição é feito

através da emissão radioativa em forma de feixe, que é captada por múltiplos detectores
que determinam o nível do tanque.

- 124 -
 Toda precaução deve ser tomada ao se manusear uma fonte radioativa, uma vez que
poderá causar risco considerável à saúde humana e ao meio ambiente. A legislação
sobre esse tipo de matéria deve ser conhecida e cumprida

5.5.1.8 Medidores tipo percepção de superfície

Neste grupo, estão englobados todos os outros tipos de medidores que não se
classificam dentre os anteriormente mencionados e cujo processo de medição depende
de diferenças mensuráveis nas propriedades físicas entre a fase líquida e a fase vapor do
produto.

Elementos capazes de detectar estas diferenças (condutividade térmica e

capacitância elétrica) são instalados no tanque, permitindo assim a determinação do nível
de líquido no interior do tanque.

Uma sonda manual é constituída de um invólucro hermético que é acoplado a uma

válvula de esfera apropriada para este fim, instalada no topo do tanque. Uma vez
acoplada, é liberada uma trena, dotada de um pêndulo com duas pontas sensoras
embutidas neste pêndulo, que ao fazerem contato com o líquido, emitem um sinal sonoro
existente dentro invólucro, que também é dotado de um visor onde será efetuada a leitura
da ulagem na trena. Alguns destes equipamentos também informam em um display a
temperatura, teor de oxigênio existente no interior do líquido e a ulagem da interface água
e óleo existente em um tanque de carga.

Medidores tipo percepção de superfície

- 125 -
 PRECISÃO E REPETIBILIDADE DE UM SISTEMA DE MEDIÇÃO

A precisão de uma medição é de fundamental importância, porém, menos vital ao

usuário do que uma boa repetibilidade, que é a capacidade que um equipamento tem de
reproduzir um resultado de medição sob todas as condições.

Um instrumento de boa repetibilidade pode ter um erro constante considerável,

desde que esteja dentro da faixa de tolerância admissível. Por outro lado, um instrumento
com precisão estatisticamente comprovada pode ter uma má repetibilidade. Neste caso,
pode ser necessária a tomada de várias medições antes de se obter um resultado
confiável. Os fatores que afetam a precisão e a repetibilidade são:

a) Fricção: a fricção que é causa de histerese em sistemas mecânicos pode

aumentar no decorrer da vida do equipamento de medição de nível devido a desgastes,
corrosão, falta de lubrificação, etc. O efeito das variações pela fricção causadas no
equipamento poderá ser minimizado dependendo do projeto do equipamento;

b) Tolerâncias de Fabricação: estas estão sempre presentes nos sistemas

mecânicos e eletrônicos. As tolerâncias de até 20% são comuns em circuitos eletrônicos.
Os equipamentos mecânicos e os circuitos eletrônicos devem ser projetados de tal forma
que os erros provenientes destas fontes sejam minimizados e, quando necessário, devem
ser usados componentes com menor tolerância possível;

c) Densidade do produto: as mudanças de densidades dos vários tipos de carga

líquida também afetam alguns tipos de medidores. Os do tipo bóia precisarão de uma
correção; os de capacitância necessitarão ser calibrados, exceto se forem do tipo
comparativo; aqueles que utilizam colunas de pressão e medidores radioativos também
serão afetados pela densidade;

d) Impureza no produto: pequenas quantidades de água e outras impurezas no

produto causam grandes alterações nas leituras dos medidores de capacitância, mesmo
os do tipo comparativo. Assim sendo, quanto mais puro e livre de contaminação, melhor
será a precisão da medição

e) Instalação: a instalação tem provavelmente o maior efeito sobre a performance

e a confiabilidade do equipamento do que qualquer outro fator acima mencionado e nem
sempre a pessoa que instala o equipamento tem o conhecimento necessário, pois têm
sido constatadas falhas, tais como: alinhamento de roldanas malfeitos; lubrificação
deficiente ou excessiva; tinta aplicada em locais não-apropriados; exposição de
equipamentos eletrônicos a intempéries; parafusos de fixação demasiadamente apertados
ou folgados e algumas das vezes até degolados; defeitos físicos em conseqüência de
acidentes no transporte, manuseio e instalação além de outros.

5.6 Equipamentos de proteção ambiental

Conforme o Anexo I da convenção MARPOL, todo navio petroleiro com mais de

150 toneladas de arqueação bruta deverá ser dotado de um sistema de monitoramento e
controle de descarga aprovado pela Administração.

As considerar o projeto do medidor de teor de óleo a ser incorporado ao sistema, a

Administração deverá levar em conta a especificação recomendada pela organização. O
sistema deverá ser dotado de um dispositivo de gravação (registro gráfico), para
- 126 -
proporcionar um registro contínuo da descarga em litros por milha náutica e da
quantidade total descarregada, ou do teor de óleo e da vazão de descarga. Este registro
deverá permitir que sejam identificadas a hora e a data e o mesmo deverá ser guardado
por pelo menos três anos.

O sistema de monitoramento e controle das descargas de óleo deverá entrar em

funcionamento quando houver qualquer descarga de efluentes para o mar e deverá
assegurar que qualquer descarga de misturas oleosas seja automaticamente interrompida
quando a vazão instantânea da descarga de óleo ultrapassar a permitida pela Regra
específica contida neste Anexo.

Qualquer falha neste sistema de monitoramento e controle deverá interromper a

descarga e ser registrada no Livro Registro de Óleo. Deve haver um método alternativo
operado manualmente, e ele poderá ser utilizado no caso de tal falha, mas a unidade
defeituosa deverá ser reparada e estar novamente em condições de funcionar o mais
cedo possível. A autoridade do Estado do porto poderá permitir que o petroleiro que tenha
uma unidade defeituosa realize uma viagem em lastro antes de dirigir-se a um porto para
reparos.

O sistema de monitoramento e controle das descargas de óleo deverá ser

projetado e instalado de acordo com as diretrizes e as especificações para os sistemas de
monitoramento e controle das descargas de óleo para petroleiros, elaboradas pela
organização.

Deverá haver detectores eficazes da interface óleo/água, aprovados pela

Administração, para uma verificação rápida e precisa da interface óleo/água nos tanques
de resíduos, e deverão estar disponíveis para utilização em outros tanques em que seja
realizada a separação do óleo e da água e dos quais se pretenda descarregar efluentes
diretamente para o mar.

As instruções quanto ao funcionamento do sistema deverão estar de acordo com

um manual de operação aprovado pela Administração. Elas deverão abranger o
funcionamento manual, bem como o automático, e deverão destinar-se a assegurar que
nunca seja descarregado óleo, exceto quando de acordo com as condições estabelecidas
em Regra específica do Anexo I da MARPOL.

O equipamento de filtragem de óleo deverá ter o seu projeto aprovado pela

Administração e deverá ser fabricado de modo a assegurar que qualquer mistura oleosa
descarregada para o mar após passar através do sistema, ou sistemas, tenha um teor de
óleo inferior a 15 partes por milhão. Ele deverá ser dotado de um dispositivo de alarme
para indicar quando este nível não puder ser mantido. O sistema deverá ser dotado
também de dispositivos que assegurem que qualquer descarga de misturas oleosas seja
automaticamente interrompida quando o teor de óleo do efluente ultrapassar 15 partes por
milhão.

O equipamento de controle e monitoramento de descarga de óleo consiste

essencialmente de quatro sistemas:

a) Um medidor de teor de óleo capaz de analisar o conteúdo na corrente de água,

expresso em partes por milhão (ppm);

b) Um medidor de fluxo capaz de medir a razão do fluxo de água oleosa através

da tubulação de descarga.
- 127 -
 c) Uma unidade de computação capaz de calcular a razão de descarga de óleo
em litros por milhas náuticas e a quantidade total, juntamente com a indicação da data e
hora;

d) Um sistema de controle da válvula de descarga ao mar, capaz de parar a

descarga quando o limite permissível tenha sido atingido.

A técnica mais precisa para determinar o teor de óleo na água é baseada na

análise de absorção da luz infravermelha. A absorção da luz infravermelha de um
comprimento de onda controlado (cerca de 3,4pcm) é completamente independente do
tipo de óleo, porém, o método não pode ser usado precisamente enquanto as gotículas de
óleo estiverem em suspensão n’água, uma vez que ela também tem uma taxa alta de
absorção infravermelha. Por esta razão, o óleo é normalmente retirado em um solvente
adequado que seja insolúvel na água, tal como o tetracloreto de carbono. Este método de
medição de teor de óleo não pode ser adaptado facilmente para o uso de bordo por causa
da necessidade de análise contínua em curtos intervalos de tempo.

Por este motivo, métodos mais práticos têm sido adotados para uso a bordo, sendo
a maioria baseada em princípios óticos, como medição da descoloração ou turvamento da
água causada pelas gotículas de óleo. Os princípios empregados e outros aspectos
destes instrumentos estão resumidos a seguir:

1) Fluorescência Ultravioleta

Este princípio foi empregado no monitor de lastro original. Ele era baseado no
fenômeno de que as moléculas de hidrocarbonetos insaturados ficam excitadas quando
são iluminadas com luz ultravioleta de certo comprimento de onda e então irradiam luz no
espectro.

O método é sensível ao tamanho das gotículas, porém, certamente insensível a

outras impurezas presentes no óleo. A desvantagem principal, todavia, é que óleos
diferentes contêm quantidades diferentes de hidrocarbonetos insaturados, de forma que o
instrumento deve ser calibrado cada vez que um tipo de óleo estiver sendo monitorado.

2) Medidores de Turvamento

Se uma mistura de água e óleo, com baixo teor de óleo, for bem agitada, de modo
que as gotículas de óleo tornem-se muito pequenas, a água ficará com uma coloração
leitosa em variados graus. Dependendo da quantidade de óleo presente, a cor real da
gotícula de óleo não tem nenhuma importância. Este método pode ser usado para indicar
o teor de óleo, desde que as condições para homogeneizar a amostra sejam bem
controladas. Se um feixe de luz é projetado através de uma célula de teste contendo
amostra de água com gotícula bem homogeneizada, parte desta luz será dispersa. A
intensidade da luz captada pela fotocélula em trajeto reto através da célula será reduzida,
enquanto que será aumentada a intensidade da luz dispersa captada por uma fotocélula
montada em ângulo em relação ao trajeto original.

A luz laser pode ser usada para obter um feixe de luz bem definido e possibilitar um
efeito de dispersão luminosa seletiva. Este princípio é usado em um medidor de teor de
óleo, atualmente disponível, no qual o feixe de luz e os sinais captados pela fotocélula são
transmitidos por fibra ótica para a parte eletrônica existente na praça de máquinas,
fazendo pequenos orifícios para passagem desta fibra através da antepara, dotados de
um sistema de vedação eficaz.
- 128 -
 Um outro instrumento, baseado no princípio de turvamento, opera somente sobre a
luz transmitida diretamente através da célula de teste onde circula uma amostra de água
lentamente agitada. Instrumentos desse tipo podem medir traços de óleo que vão de óleo
cru pesado até derivados como gasolina, porém, algumas mudanças de calibragem são
necessárias para abranger os extremos das faixas. Quando os instrumentos medem o
número de partículas na água, eles são mais sensíveis a outros contaminantes como
ferrugem ou bolhas de ar.

3) Medidores à base de absorção de luz e medição de gás

Também foi desenvolvido um instrumento que trabalha segundo um princípio

diferente. Ele se baseia em três etapas:

a) Filtragem do óleo em uma fita de filtro lipofílico;

b) Determinação da descoloração da fita;

c) Determinação de gás evaporado da fita, quando aquecida.

Este princípio, que consiste de uma amostra de água oleosa corrente que passa
através da fita, absorve todo o óleo. As partículas sólidas são retidas na parte inferior da
fita. Óleos pesados causam fortes descolorações da fita, porém, emitem um baixo teor de
gás, enquanto que os mais leves comportam-se de maneira oposta.

Adicionando sinais de dois canais de medição, em proporções escolhidas, obtém-

se um sinal de saída que é relativamente insensível ao tipo de óleo. O instrumento é
mecanicamente muito mais complexo do que os outros e tem um custo de funcionamento,
devido à fita de filtro que é consumida, embora este tipo de equipamento seja menos
sensível a ferrugem e bolhas de ar.

4) Medição por absorção infravermelha

A absorção da luz infravermelha pelo óleo também pode ser medida. Como a
absorção infravermelha pela água de fundo também é alta, uma água de referência,
isenta de óleo e em quantidade relevante, deve ser suprida durante todo tempo. Isto é
feito pela purificação de uma pequena parte da água filtrada através de microfiltros. A
absorção infravermelha pela água oleosa e pela água livre de óleo pode então ser
medida. A diferença é causada pela absorção no óleo e o sinal pode ser calibrado no
conteúdo de óleo.

Uma alternativa para evitar o monitoramento é o carregamento dos tanques de

resíduo. Este tipo de carregamento é denominado de Load on Top (LOT). A autorização
para efetuar o LOT deverá partir do afretador que, dependendo da quantidade de
contaminante (água e diferente tipo de óleo) existente no resíduo contido no tanque de
resíduos e, uma vez satisfeito os parâmetros quanto à contaminação de parte da carga a
ser misturada com o remanescente o carregamento será autorizado.

O inconveniente deste tipo de operação é a perda de espaço para o caso de haver

um vazamento de carga no convés, o que pode tornar impossível utilizar este recurso
para comportar este derramamento.

E para se determinar a quantidade de água contida no tanque de resíduo, depois

de um período de repouso suficiente para a decantação, uma forma de acelerar a
decantação é efetuando o aquecimento do resíduo através das serpentinas de
- 129 -
aquecimento de carga Depois de cumprida esta etapa, é efetuada a sondagem da
interface água/óleo para determinar a quantidade de água existente no tanque.

A determinação da interface é feita com um instrumento chamado de detector de

interface, que pode ser dos tipos fixo e portátil. Estes instrumentos obedecem a padrões e
especificações internacionais e somente equipamentos que satisfazem a estes padrões
podem ser utilizados.

Detector de interface óleo/água

Este equipamento consiste de uma trena metálica, um amperímetro, um pêndulo

de zinco preso à extremidade da trena e um grampo de aterramento para conectar o
- 130 -
equipamento à estrutura de aço do navio e mantê-lo aterrado durante o uso. Quando o
peso estiver suspenso na água salgada, a ação galvânica entre o zinco e a estrutura de
aço do navio gera uma corrente elétrica que é indicada no amperímetro e, quando o peso
fica suspenso na camada de óleo, nenhuma corrente é gerada. Ao se abaixar o pêndulo
de zinco, registrando-se a altura na qual a corrente começa a fluir, é possível determinar a
interface água/óleo.

Na prática, a medição é feita mergulhando-se o pêndulo na água para que o óleo

nele impregnado durante a passagem pela camada superior de óleo seja removido.
Durante o içamento do pêndulo, registra-se, então, o momento em que deixa de fluir a
corrente, obtendo-se a ulagem da interface.

Nos dias de hoje, não se usa mais detector de interface do tipo mostrado no
desenho, mas o princípio de funcionamento é o mesmo.

Os detectores de interface mais modernos trabalham acoplados a uma válvula de

esfera instalada no topo do tanque, conforme mostram as fotos.

A medição efetuada com este tipo de sonda manual apresenta uma vantagem
sobre a mostrada no desenho, pelo fato de que não há necessidade de despressurizar o
tanque no qual vai ser verificada a interface. Este equipamento é de operação similar ao
anterior, porém, a medição da interface é feita arriando uma trena que possui dois
filamentos ao longo de toda a fita, localizados nas extremidades desta. O prumo, em vez
de ser de zinco, é feito de aço, porém, dotado de dois eletrodos que, em contato com a
água, irá acionar um sinal sonoro existente no corpo da sonda e a altura medida na fita da
sonda marca a ulagem onde ocorre a interface.

Detector de interface óleo/água modernos

- 131 -
 6. Operações do navio petroleiro
6.1 Precauções gerais

6.1.1 Superestrutura

As acomodações de um navio petroleiro contêm normalmente equipamento que

não é apropriado para uso em atmosferas inflamáveis. É imperativo, por isto, que gás de
petróleo seja mantido fora dessas acomodações.

Todas as aberturas devem ser fechadas quando o petroleiro, ou outro navio em

berço adjacente, estiver executando qualquer das seguintes operações:

• Manuseio de petróleo volátil ou não-volátil próximo ou acima de seu ponto de

fulgor;

• Carregamento de petróleo não-volátil em tanques contendo vapores de

hidrocarbonetos;

• Lavagem com óleo cru (COW); e

• Lastreamento, purga, desgaseificação ou lavagem de tanque depois da

descarga de petróleo volátil.

Embora, em condições de temperatura e umidade elevadas, algum desconforto

possa ser causado ao pessoal que estiver em acomodações completamente fechadas,
este desconforto deve ser suportado no interesse da segurança.

6.1.1.2 Porta, vigias e aberturas

Nas acomodações de ré, todas as portas, vigias e demais aberturas semelhantes,

que possam permitir a passagem do convés principal para as acomodações, praça de
máquinas (exceto a casa de bombas), acesso ao convés principal, ou ainda acesso ao
convés do tombadilho por ante avante da chaminé, devem ser mantidas fechadas. Uma
porta com tela não pode ser considerada um substituto seguro para uma porta externa.

Outras vigias e portas podem ter de ser fechadas em circunstâncias especiais, tais
como durante o carregamento pela popa ou devido a peculiaridades estruturais do navio.

Se as portas tiverem que ser abertas para acesso, devem ser fechadas
imediatamente após o uso.

As portas que tiverem que ser mantidas fechadas devem estar marcadas,
claramente, mas em nenhuma hipótese devem ser trancadas.

6.1.1.3 Cachimbos de ventilação

Os cachimbos de ventilação devem ser mantidos direcionados de modo a impedir a

entrada de gás de petróleo, particularmente em petroleiros que dependam de ventilação
natural. Se os cachimbos estiverem localizados de tal forma que gás de petróleo possa
- 132 -
entrar por eles, independentemente da direção para a qual estiverem voltados, devem ser
cobertos, tamponados ou fechados.

6.1.1.4 Central de ar-condicionado central e de ventilação mecânica

As aspirações do sistema de ar-condicionado central ou de ventilação mecânica

devem ser ajustadas para impedir a entrada de gás de petróleo, se possível pela
recirculação do ar dentro dos compartimentos confinados.

Se, a qualquer tempo, houver suspeita de que gás de petróleo está sendo aspirado
para dentro das acomodações, o sistema de ar-condicionado e o de ventilação mecânica
devem ser parados e as aspirações cobertas e/ou fechadas.

6.1.1.5 Unidades de ar-condicionado tipo janela

As unidades de ar-condicionado tipo janela, que não são certificadas como seguras
para uso em presença de gás inflamável, ou que aspiram ar do lado de fora da
superestrutura, têm que ser eletricamente desligados e todas as aspirações e saídas
externas têm que ser cobertas ou fechadas.

6.1.1.6 Escotilha dos tanques de carga

Durante o manuseio de petróleo volátil e o carregamento de petróleo não-volátil em

tanques contendo vapores de hidrocarbonetos, bem como durante o lastreamento feito
após a descarga de carga volátil, todas as escotilhas dos tanques de carga devem ser
fechadas e trancadas.

As escotilhas ou as braçolas dos tanques de carga devem ser marcadas

claramente com o número e a posição (bombordo, boreste ou central) do tanque a que
pertencem.

As aberturas dos tanques de carga que não estiverem desgaseificados devem ser
mantidas fechadas, a menos que, por acordo, esteja havendo desgaseificação com o
navio a contrabordo.

6.1.1.7 Aberturas para inspeção visual e medição de ulagem

Durante qualquer uma das operações de manuseio de carga e lastro, as aberturas

para a inspeção visual e medição de ulagem devem ser mantidas fechadas, a não ser que
precisem ser abertas para finalidades operacionais. Se, por razões de projeto, precisarem
ser abertas, para fins de ventilação, as aberturas devem ser protegidas por uma tela
corta-chama que possa ser removida por um curto período durante a medição da ulagem,
a inspeção visual, a sondagem e a coleta de amostra. Essas telas devem estar bem
assentadas e devem ser mantidas limpas e em boas condições. Deve ser adotado o
sistema de carregamento fechado para cargas que produzam efeitos tóxicos. Para navios
equipados com sistema de gás inerte.
- 133 -
 6.1.1.8 Saídas de suspiros de tanques de carga

O sistema de suspiros dos tanques de carga deve ser ajustado para a operação
prevista e, caso exigido, as saídas devem ser protegidas por um dispositivo que não
permita a passagem de chama. Os suspiros de alta velocidade devem ser postos em
posição operacional, para garantir a saída em alta velocidade dos gases expelidos.

Quando uma carga volátil estiver sendo carregada em tanques ligados a um

sistema de suspiros que também atenda aos tanques onde uma carga não-volátil será
carregada, deve ser dada atenção especial ao ajuste das válvulas P/V e aos sistemas de
suspiros a elas associados, incluindo o sistema de gás inerte. Isto evitará a entrada de
gás inflamável nos tanques a serem carregados com carga não-volátil.

6.1.1.9 Aberturas para lavagem de tanques

Durante as operações de limpeza ou desgaseificação de tanques, as tampas das

aberturas para lavagem somente devem ser removidas daqueles tanques em que estas
operações estiverem sendo realizadas e devem ser recolocadas tão logo estas operações
sejam concluídas. As tampas das aberturas para lavagem de outros tanques podem ser
folgadas na fase preparatória, mas devem ser deixadas na posição de toda fechada.

6.1.1.10 Escotilhas dos tanques de lastro segregado

As escotilhas dos tanques de lastro segregado devem ser mantidas fechadas,

quando carga ou lastro estiverem sendo manuseados, pois gás de petróleo pode ser
sugado para dentro de tais tanques. As escotilhas dos tanques de lastro segregado têm
que ser claramente marcadas como tais.

6.1.2 Casa de bombas

6.1.2.1 Geral

As precauções para as Casas de Bombas devem ser observadas antes e durante

todas as operações de manuseio de carga.

Tanques ou redes de carga não devem ser drenados para o porão da casa de
bombas, mas se, ao término do deslastro, isto tiver que ser feito, é preciso ter cuidado
para garantir que tais drenagens não contenham petróleo.

Deve ser evitado, se possível, o carregamento pelas linhas da casa de bombas, ou

a sua pressurização.

As bombas de carga, suas válvulas de alívio ou seus sistemas de controle não

devem ser submetidos a reparos durante seu funcionamento.

O sistema de ventilação da casa de bombas deve ser mantido em funcionamento

contínuo, do começo ao fim das operações de manuseio da carga.

- 134 -
 6.1.2.2 Inspeção de engaxetamentos, mancais, etc.

Antes do início de qualquer operação de carga, deve ser feita uma inspeção para a
garantia de que as tampas dos filtros, as chapas de inspeção e os tampões dos drenos
estejam em posição firmes.

As válvulas de dreno do sistema de carga na casa de bombas, especialmente as

das bombas de carga, devem estar fechadas firmemente.

Os engaxetamentos de antepara devem ser verificados e ajustados ou lubrificados,

como for preciso, para garantir uma selagem de gás eficaz entre a casa de bombas e a
praça de máquinas.

Durante todas as operações com carga, incluindo o carregamento, a casa de

bombas deve ser inspecionada a intervalos regulares, à procura de vazamentos pelos
engaxetamentos, bujões e válvulas de dreno, especialmente aqueles montados nas
bombas de carga. Se as bombas estiverem em uso, os engaxetamentos e mancais das
bombas e os engaxetamentos de antepara (se existentes) devem ser verificados quanto a
superaquecimento. No caso de vazamento ou de superaquecimento, a bomba deve ser
parada. Enquanto a bomba estiver em operação, nenhuma tentativa deve ser feita para
ajustar os engaxetamentos dos seus eixos rotativos.

6.1.3 Mangotes de carga

6.1.3.1 Inspeção antes do uso

É responsabilidade do terminal fornecer mangotes que estejam em boas

condições, mas o Comandante de um petroleiro pode rejeitar qualquer um que lhe
parecer defeituoso.

Antes de serem interligadas, as seções de mangotes devem ser examinadas, para

a detecção de qualquer possível defeito que possa ser visível na parte interna ou na
camada externa, tais como empolamento, abrasão, amassamento do mangote ou
evidência de vazamentos.

Os mangotes nos quais as pressões nominais tenham sido excedidas precisam ser
removidos e testados mais uma vez antes de serem novamente usados.

Os mangotes a serem usados devem ter sofrido teste de pressão, segundo as

especificações do fabricante, e a intervalos por ele recomendados ou de acordo com a
publicação da OCIMF, Guidelines for the Handling, Storage, Inspections and Testing
Hoses in the Field. Os intervalos entre os testes não devem, em caso algum, exceder a
um ano.

A data deste teste de pressão deve ser indicada no mangote.

6.1.3.2 Manuseio, içamento e sustentação

Os mangotes devem ser sempre manuseados com cuidado e não devem ser
arrastados sobre uma superfície ou rolados de forma a torcer o corpo do mangote. Não
- 135 -
deve ser permitido que os mangotes entrem em contato com uma superfície quente, tal
como uma tubulação de vapor. Deve ser provida proteção nos pontos em que possa
ocorrer abrasão ou atrito.

Devem ser providenciados estropos e cintas. O uso de cabo de aço, em contanto

direto com a camada externa do mangote, não deve ser permitido. Os mangotes não
devem ser içados por um único ponto, com as extremidades pendentes, mas devem ser
suportados em um certo número de pontos, de tal modo que não fiquem curvados, com
um raio de curvatura menor do que o recomendado pelo fabricante.

Deve ser evitado um peso excessivo sobre as tomadas de carga do navio. Se

houver uma projeção excessiva em balanço, ou se a válvula do navio ficar por fora do
suporte da tubulação, deve ser dado um apoio adicional à tomada de carga.

Uma chapa horizontal curva ou uma meia-chapa de tubo deve ser instalada na
borda do navio para proteger o mangote de quinas vivas e obstruções.

Deve ser provido um suporte adequado ao mangote, enquanto ele estiver

conectado à tomada de carga. Quando houver um único ponto de içamento, como pau de
carga, a linha de mangotes deve ser sustentada por estropos ou cintas.

6.1.3.3 Ajustes durante operações de manuseio de carga

Uma vez que o navio sobe ou desce em função de maré, ou das operações com a
carga, as linhas de mangotes devem ser ajustadas de modo a evitar esforços indevidos
sobre os mangotes, conexões e tomadas de carga do navio e para assegurar que o raio
de curvatura do mangote permaneça dentro dos limites recomendados pelo fabricante.

6.1.3.4 Linhas de mangotes submarinas e flutuantes

Os mangotes usados nas instalações de atracação ao largo devem ser

inspecionados periodicamente por mergulhadores. Deve ser dada especial atenção a
seções torcidas ou avariadas, a vazamentos de óleo nas áreas dos flanges de mangotes,
a grandes acumulações de cracas e a erosão causada pelo leito marinho. Quando a linha
de mangotes é arriada e levantada repetidamente do fundo do mar, deve-se tomar
cuidado para evitar avarias causadas pelas correntes e placas de içamento.

Deve ser dada especial atenção, ao arriar linhas de mangotes, para evitar que se
enrolem no fundo. O arrastamento dos mangotes no leito submarino deve ser minimizado.

Antes de tentar içar para bordo uma linha de mangotes, o Oficial responsável deve
verificar se o peso total envolvido não excede o limite de segurança do pau-de-carga ou
do guindaste do navio que ele pretende usar. O terminal deve informar o peso total da
linha de mangotes a ser içada em função da altura do içamento, que pode chegar até 8
metros acima do nível do convés, para uma conexão de carga do navio situada a 4,6
metros para dentro da sua borda.

Com ondas e/ou banzeiros de altura significativa maior do que 1 metro, cargas
dinâmicas podem ser impostas pelo movimento do mangote. Nestas circunstâncias, a
carga a ser içada pode chegar a 1,5 vez o peso estático dos mangotes e seu conteúdo.
- 136 -
 O Apêndice C do ISGOTT lista pesos típicos de linhas de mangotes quando cheias
de óleo, utilizadas para conexões de oleodutos submarinos a quadro de bóias, e para
linhas flutuantes em monobóias. Essas tabelas se destinam exclusivamente à orientação
geral e uma verificação deve ser feita com o terminal.

Durante o içamento de linhas de mangotes, deve ser evitado o contato dos

mangotes com o costado do navio ou quaisquer arestas cortantes.

Quando a linha de mangotes tiver sido içada à altura requerida para a conexão à
tomada de carga, e enquanto ela permanecer conectada, a seção vertical da linha de
mangotes deve ser mantida suspensa por correntes e cabos fixados sem folga em um
ponto resistente no convés do navio.

A fim de evitar derramamento, devem ser tomadas precauções para assegurar que
o oleoduto não contém petróleo sob pressão, antes que seja removido o flange cego das
linhas submarinas ou flutuantes.

Deve ser feita uma inspeção visual de cada linha de mangotes flutuantes, antes de
conectá-la à tomada do navio, para verificar se foram causadas avarias por contato com
outras embarcações, linhas cruzadas, possíveis torções, vazamento de óleo etc.

Se qualquer avaria encontrada no mangote for considerada crítica para a operação

prevista, o mangote deve ser retirado de uso para inspeção e reparo posteriores.

6.1.4 Braços metálicos de carregamento

6.1.4.1 Envoltório de operação

Cada instalação de braços metálicos de carregamento tem, de projeto, um

envoltório ou espaço de operação que leva em consideração:

1) as alterações de elevação resultantes da maré;

2) a borda livre do maior e do menor navio para os quais o berço foi projetado;

3) o recuo máximo e mínimo das tomadas de carga do navio;

4) os limites das variações de posição do navio no plano horizontal devido a

deslocamento longitudinal e afastamento; e

5) o espaçamento máximo e mínimo entre os braços de um mesmo conjunto.

Os limites deste envoltório devem ser perfeitamente conhecidos pelos operadores,

pois a operação fora deles pode causar esforços prejudiciais. As instalações de braços de
carregamento devem ter alarmes para deslocamentos longitudinais e afastamentos
excessivos.

O responsável pelas operações no berço deve assegurar-se de que as tomadas de

carga do navio sejam mantidas dentro dos limites operacionais do envoltório, durante
todos os estágios das operações de carregamento e de descarga.

- 137 -
 6.1.4.2 Esforços sobre as tomadas de carga

A maioria dos braços de carregamento é contrabalançada de tal modo que nenhum

outro peso, além do líquido contido no braço, é suportado pelas tomadas de carga. Como
o peso do óleo contido nos braços, particularmente nos de maior diâmetro, pode ser
considerável, é aconselhável que este peso seja aliviado por um suporte ou um macaco.

Alguns braços possuem macacos integrados que também servem para evitar
esforços excessivos sobre as tomadas de carga do navio, pelo peso do braço ou por
outras forças externas, tais como as do vento.

Alguns braços de carregamento contrabalançados são feitos ligeiramente mais

pesados na parte traseira para compensar o óleo remanescente de tal modo que os
braços retornem normalmente, sem acionamento, para a posição de repouso, quando
desconectados das tomadas de carga do navio. Além disso, algumas características do
envoltório de operação podem resultar num esforço para cima nas tomadas de carga do
navio. Por estas duas razões, as tomadas de carga devem também ser protegidas contra
forças ascendentes.

6.1.4.3 Restrições das tomadas de carga

O material de construção, a fixação, o comprimento em balanço de uma tomada de

carga e o espaçamento entre os flanges de tomadas adjacentes devem ser verificados
quanto à compatibilidade aos braços de carregamento. Os flanges das tomadas de carga
devem ser verticais e paralelos ao costado do navio. Às vezes, o espaçamento entre as
tomadas limita o número de braços que podem ser conectados se a interferência entre
braços adjacentes tiver que ser evitada. Na maioria dos casos, as tomadas de carga de
ferro fundido serão submetidas a tensões excessivas, a menos que sejam usados
macacos.

6.1.4.4 Enchimento inadvertido de braços de carregamento em repouso

A fim de evitar a possibilidade de que um braço de carregamento, inadvertidamente

cheio, se choque com o convés do navio, o dispositivo de travamento na posição de
repouso não deve ser desativado antes de ser verificado se o braço está vazio.

6.1.4.5 Formação de gelo

Uma vez que a formação de gelo afeta o balanceamento do braço de

carregamento, o gelo acumulado deve ser retirado, antes de ser removida a trava de
repouso.

- 138 -
 6.1.4.6 Acopladores mecânicos

Para a maioria dos acopladores mecânicos, a face do flange das tomadas de carga
do navio tem que ser lisa e livre de ferrugem para que seja obtida uma vedação
hermética.

Na conexão, deve haver cuidado para que o acoplador fique centrado em relação
ao flange da tomada de carga e para que todas as cunhas ou garras sejam atracadas ao
flange.

6.1.4.7 Forças do vento

A ação do vento sobre os braços de carregamento pode provocar um esforço

excessivo nas tomadas de carga do navio bem como nos próprios braços de
carregamento.

Nos terminais onde a força do vento é crítica, deve ser mantida uma atenta
vigilância sobre a velocidade e a direção do vento. As operações devem ser interrompidas
e os braços de carregamento drenados e desconectados, se as características do vento
se aproximarem dos valores limites.

6.1.4.8 Precauções enquanto os braços estiverem conectados

As seguintes precauções devem ser tomadas, durante o período em que os braços

de carregamento estiverem conectados:

• A amarração do navio deve ser verificada freqüentemente pelo pessoal de

bordo e do terminal, e deve ser retensionada se preciso for, para restringir qualquer
movimento do navio aos limites de operação dos braços;

• Se os alarmes de deslocamento longitudinal ou de afastamento do navio forem

ativados, todas as operações de transferência devem ser interrompidas e medidas
corretivas devem ser tomadas;

• Os braços devem estar livres para acompanhar o movimento do navio. Devem

ser tomados cuidados para se garantir que os dispositivos de travamento mecânicos ou
hidráulicos não irão atuar inadvertidamente;

• Um braço de carregamento não deve interferir nos demais; e

• Devem ser evitadas vibrações excessivas.

6.2 Operações de carregamento e descarregamento

As cargas devem ser entregues aos recebedores nas mesmas condições de

qualidade e quantidade com que foram entregues a bordo pelos embarcadores. O navio
deverá verificar, por ocasião do final da operação de carregamento, as quantidades de
cargas embarcadas e certificar-se de que as que estão expressas nos manifestos e
- 139 -
conhecimentos de carga estão corretas. Estando estas quantidades incorretas, o navio
poderá ser protestado em função de diferença por ocasião da descarga, mesmo que toda
a carga recebida tenha sido desembarcada. Em função disso, em um navio petroleiro,
uma das tarefas de maior importância é a determinação da quantidade de carga a bordo.

Normalmente, o processo empregado é aquele no qual por meio de medição do

nível do tanque, através de ulagem ou sondagem (inagem), e com auxílio das tabelas de
calibragem do navio, determina-se o volume de carga em cada tanque. O volume
encontrado é convertido em peso através da multiplicação pela densidade relativa
(densidade relativa a 15o C, no vácuo).

Sabemos que as variações de temperatura afetam o comportamento de todas as

substâncias. Os líquidos, quando aquecidos, expandem-se em grau maior ou menor. O
aumento da temperatura não afeta o peso conhecido de um líquido, porém faz com que
seu volume aumente. Inversamente, uma diminuição de temperatura fará com que o
líquido ocupe um volume menor. A densidade, por ser o elo de ligação entre pesos e
volumes, é calculada e tabelada para uma temperatura considerada padrão. A informação
sobre densidade relativa usada pelos terminais tem como base a temperatura padrão de
60o F.

Densidade absoluta ou massa específica de uma substância é a massa de cada

unidade de volume da substância (Da = M/V).

Densidade relativa é a relação entre a massa de uma substância é a massa de

igual volume de outra substância tomada como padrão (Dr= M/M′ ).

Em geral, para sólidos e líquidos, a substância tomada como padrão é a água pura
a 60°F (15,56°C), embora no Brasil seja usado 4°C, isto porque nesta temperatura, 1cm3
de água corresponde a aproximadamente 1 grama; portanto, o número que mede a
massa de água mede também o seu volume.

Sempre que o produto encontrar-se em temperatura diferente das temperaturas

padrões, serão necessárias correções para ajuste da densidade.

Vejamos a seguir alguns exemplos de cálculos de carga.

Empregando-se a tabela de densidades fornecida pelo terminal

Supondo que no tanque 2 Central do N/T “Arcturus” haja uma carga de derivado de
petróleo numa temperatura de 310C. Após a medição da ulagem do tanque e das
correções necessárias para banda e trim, encontramos um valor de ulagem igual a 0,72m.

- 140 -
 Com auxílio das tabelas abaixo, podemos determinar a quantidade de carga nesse
tanque.

M/T “Arcturus”- Tabela de Ulagens - Tanque 2 Central

Ulagens em metros - Volumes em metros cúbicos
Ulagem Volume Ulagem Volume
0,65 2258,00 0,71 2245,00
0,66 2257,67 0,72 2240,98
0,67 2255,43 0,73 2236,98
0,68 2253,20 0,74 2233,07
0,69 2250,18 0,75 2230,58
0,70 2248,19 0,76 2226,22
Tabela de Densidades
Temperatura em °C - Densidade em tm/m3
Temperatura Densidade Temperatura Densidade
23 0.87750 29 0.87737
24 0.87748 30 0.87735
25 0.87746 31 0.87733
26 0.87744 32 0.87731
27 0.87741 33 0.87729
28 0.87739 34 0.87727

Com a ulagem de 0,72m, entra-se na tabela de ulagem do tanque 2 central e retira-

se o volume correspondente:

• 2240,98 m3

Com a temperatura da carga de 31°C, entra-se na tabela de densidade e retira-se a

densidade correspondente:

• 0,87733 t/m3

De posse do volume e da densidade da carga em uma mesma temperatura de

referência, empregamos a seguinte fórmula:

PESO = VOLUME X DENSIDADE

Peso = 2240,98 m3 x 0,87733 tm/m3

Peso = 1966,08 tm de carga no tanque.

Agora calculemos, por exemplo, a quantidade de Crude Palm Oil (CPO) embarcada
no tanque 5BE do navio “Arcturus”, sabendo-se que, tal carga encontra-se a 46°C cuja
ulagem medida é de 0.28 m, já corrigida para trim e banda.

- 141 -
 CRUDE PALM OIL (CPO) TANQUE 5 BE

TABELA DE ULAGENS
TABELA DE DENSIDADES
Ulage Ulage
Temp. Dens. Temp. Dens. Volume Volume
m m
38°C 0.89240 44°C 0.89230 0.28 1806.15 0.34 1793.79
39°C 0.89238 45°C 0.89228 0.29 1804.22 0.35 1791.03
40°C 0.89236 46°C 0.89226 0.30 1802.12 0.36 1789.35
41°C 0.89235 47°C 0.89224 0.31 1800.56 0.37 1788.00
42°C 0.89233 48°C 0.89223 0.32 1798.01 0.38 1785.95
43°C 0.89231 49°C 0.89222 0.33 1795.23 0.39 1783.22
densidade em tm/m3 volumes em m3
temperatura em °C ulagens em metros

Basta entrar na tabela com a temperatura observada, ou seja, 46ºC , para obter a
densidade da carga, que neste caso é de 0.89226 tonelada por metro cúbico. Em
seguida, com o auxílio da tabela de ulagem, encontramos o volume da carga no interior
do tanque que corresponde a 1806,15m3.

De posse desses valores, realizamos o seguinte cálculo:

1806,15 x 0,89226 = 1611,555 tm de CPO

Empregando-se o fator corretor de densidade

Embora, muitas das vezes, nos sejam fornecidas tabelas com as respectivas
densidades das cargas em relação às temperaturas, em outras ocasiões, o terminal de
embarque nos fornece a densidade para uma determinada temperatura e o fator de
correção de densidade em função da variação da temperatura.

Imaginemos que no tanque de carga 3 Central tenha 800 metros cúbicos de uma
carga qualquer a uma temperatura de 52°C e que o terminal forneceu os seguintes dados:

Densidade a 20o C: 1.6924 tm/m3

Fator de correção de densidade: 0.00072 tm/°C

Para efetuar os cálculos, devemos proceder da seguinte forma:

1. verificar a diferença entre a temperatura da carga no tanque e aquela fornecida

pelo terminal:

52 ºC - 20ºC = 32ºC;

2. multiplicar esta diferença entre temperaturas pelo fator de correção:

32ºC x 0,00072 tm/°C = 0.02304 tm;

3. aplicar o valor encontrado, corrigindo a densidade fornecida pelo terminal para

52°C lembrando que, quando há aumento na temperatura, a densidade corrigida tem que
ser menor e vice-versa:

- 142 -
 1,6924 - 0,02304 = 1,66936 t/m3;

4. de posse da densidade corrigida para 52°C, multiplicá-la pelo volume do

produto, em metros cúbicos, contido no interior do tanque:

800 m3 x 1.66936 tm/m3 = 1335,49 tm

OBS:
A correção utilizada empregou o sinal negativo uma vez que, quanto maior a
temperatura da carga, maior será o seu volume e menor será sua densidade.

Outro exemplo de cálculo de peso, alterando apenas a temperatura da carga

Considerando agora que o tanque de carga 3 Central contenha os 800 metros

cúbicos da mesma carga, porém numa temperatura de 15oC, e que o terminal forneceu os
seguintes dados:

Densidade a 20oC = 1,6924 tm/m3

Fator de correção de densidade = 0,00072 tm/°C

Para efetuarmos os cálculos, devemos proceder da seguinte forma:

1. verificar a diferença entre as temperaturas da carga no tanque e aquela

fornecida pelo terminal:

20° C - 15ºC = 5ºC;

2. multiplicar esta diferença entre temperaturas pelo fator de correção de

densidade:

5 ºC x 0.00072 tm/°C = 0.0036 tm;

3. aplicar esta correção à densidade fornecida pelo terminal, obtendo a densidade

a 15°C:

1,6924 + 0,0036 = 1,6960 tm/m3;

4. de posse da densidade corrigida para 15°C, multiplicá-la pelo volume em metros

cúbicos do produto no interior do tanque:

800 m3 x 1,690 tm/m3 = 1356,80 t

A correção utilizada empregou o sinal positivo, uma vez que, quanto menor
a temperatura da carga, menor será seu volume e maior sua densidade

Empregando-se o fator corretor de volume (FCV)

Para os cálculos anteriores, o terminal nos forneceu a tabela de densidades do

produto e/ou o fator corretor de densidade, ambos em função da temperatura. Entretanto,
podem existir operações nas quais estes dados não estejam disponíveis ou o terminal
empregue outro processo de cálculo.

- 143 -
 Existem cargas nas quais, em vez de utilizarmos o fator corretor de densidade,
utilizamos o fator corretor de volume. Este fator funciona de forma semelhante ao
anterior, objetivando, porém, corrigir o volume da carga para uma determinada
temperatura. Para este tipo de cálculo, devemos usar a tabela que contém diversas
temperaturas relacionadas aos correspondentes fatores corretores de volumes.
Normalmente, as tabelas de fatores corretores de volumes corrigem os volumes dos
produtos para as temperaturas de 20°C ou 15,56°C (60°F).

Supondo que, após a verificação da ulagem do tanque 8 Central, carregado com

soda cáustica, encontramos na tabela do tanque um volume de 998m3 e através da
tomada da temperatura da carga obtivemos 45°C e sabendo-se que a densidade da soda
cáustica fornecida pelo terminal é 1,5400 a 20°C, podemos calcular a quantidade de
carga neste tanque, de seguinte maneira:

TABELA DE FATORES CORRETORES DE VOLUME

CARGA: SODA CÁUSTICA - CORREÇÃO PARA 20 ºC
18°C – 1.00002 24°C - 0.99996 42°C - 0.89257
19°C – 1.00001 25°C - 0.99995 43°C - 0.89233
20°C – 1.00000 26°C - 0.99994 44°C - 0.89230
21°C – 0.99999 27°C - 0.99993 45°C - 0.89215
22°C – 0.99998 28°C - 0.99992 46°C - 0.89200
23°C – 0.99997 29°C - 0.99991 47°C - 0.89185

1. com a temperatura da carga, entramos na tabela e determinamos o fator corretor

de volume para 20oC:

FCV = 0,89215;

2. em seguida, multiplicamos este fator corretor pelo volume da carga que se

encontra no tanque numa temperatura de 45°C e encontramos o volume da carga na
temperatura de 20oC:

998 m3 x 0,89215 = 890,366 m3 a 20°C ;

3. multiplicando-se este volume da carga a 20°C pela densidade da carga a 20oC,

teremos a quantidade de carga no interior deste tanque, em toneladas métricas:

890,366 x 1,5400 = 1371.164 tm de soda cáustica

Supondo que no tanque 1BE do NT “Arcturus” haja uma carga de derivado de

petróleo na temperatura de 27°C, depois da medição da ulagem e das correções
necessárias para banda e trim, obtivemos uma ulagem corrigida de 0,68m. Sendo a
densidade do produto 0,8490 a 20°C, com o auxilio de tabelas, podemos determinar a
quantidade da carga em toneladas métricas, conforme apresentado a seguir:

NT “Arcturus” - Tabelas de Ulagens - Tanque 1 Boreste

Ulagem em metros – Volume em metros cúbicos
Ulagem Volume Ulagem Volume
0,65 2258,00 0,71 2245,00
0,66 2257,87 0,72 2240,98
0,67 2255,43 0,73 2236,98
0,68 2253,20 0,74 2233,07
0,69 2250,18 0,75 2230,58
0,70 2248,19 0,76 2226,22
- 144 -
 Tabela de Fatores Corretores de Volume
Temperaturas em °C - Correção de volume para 20°C
Temperatura Fator Corretor Temperatura Fator Corretor
23 0.9976 29 0.9928
24 0.9968 30 0.9920
25 0.9960 31 0.9912
26 0.9952 32 0.9904
27 0.9944 33 0.9896
28 0.9936 34 0.9888

Com a ulagem de 0,68m, obtemos na tabela de ulagem do tanque 1 Boreste o

volume correspondente à temperatura de 27oC, de:

• 2253,20 m3

Com a temperatura de 27oC, entra-se na tabela de fatores de correção e retira-se o

fator corretor para 20°C igual a:

• 0.9944

De posse do volume da carga a 27oC e do fator corretor de volume, calculamos o

volume da carga a 200C:

• 2253,20 x 0.9944 = 2240,58 m3

Com o volume da carga a 20°C, basta multiplicá-lo pela densidade da carga a 20°C
que foi fornecida para obtermos o peso da carga:

• 2240,58 m3 x 0,8490 tm/m3 = 1.902,25 tm

1902,25 toneladas métricas de carga no interior do tanque

A indústria de óleo americana usa outra escala de relação entre o peso e o volume,
conhecida como Escala API (American Petroleum Institute), que é uma escala
arbitrária derivada da seguinte fórmula:

API = (141.5 / D 600F) – 131

OBSERVE OS EXEMPLOS A SEGUIR E NOTE QUE API AUMENTA CONFORME A DENSIDADE DO

PRODUTO DIMINUI

Calcular o API de um produto cuja densidade é 0,9835 a 60°F/60°F

Empregando-se a fórmula acima, temos:

• API= (141.5 / 0,9835) - 131.5

• API= 143.87 - 131.5

• API= 12.37

- 145 -
 Calcular o API de um produto cuja densidade é 0,8700 a 60°F/60°F.

Empregando-se a mesma fórmula do exemplo anterior temos:

• API= (141.5 / 0,8700) - 131.5

• API= 162.64 - 131.5

• API= 31.14

12.37 < 31.14

Existem tabelas na publicação Petroleum Measurement Tables, composta de dez

volumes, que foram preparadas em conjunto pelas seguintes organizações:

• ASTM: AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS;

• API: AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE;

• IP: THE INSTITUTE OF PETROLEUM.

Essas tabelas possuem todas as informações necessárias para auxiliar na

execução dos cálculos quando estivermos lidando com densidades expressas sob a
forma de grau API. Veremos, a seguir, mais um exemplo de cálculo.
Baseado na tabela abaixo, calcular o grau API corrigido para 60°F de uma carga
de óleo cru que, encontrando-se na temperatura de 18,33°C (72°F), tem API medido igual
a 70,5.

TABLE 5A, GENERALIZED CRUDE OILS

API CORRECTION TO 60 F

API GRAVITY AT OBSERVED TEMPERATURE

TEMP
TEMP o
o 70.0 70.5 71.0 71.5 72.0 72.5 73.0 73.5 74.0 74.5 75.0 F
F

CORRESPONDING API GRAVITY AT 60 F

68.0 68.9 69.4 69.9 70.4 70.9 71.4 71.9 72.4 72.8 73.3 73.8 68.0
68.5 68.8 69.3 69.8 70.3 70.8 71.4 71.9 72.4 72.8 73.3 73.8 68.5
69.0 68.8 69.3 69.8 70.3 70.7 71.2 71.7 72.2 72.7 73.2 73.7 69.0
69.5 68.7 69.2 69.7 70.2 70.7 71.2 71.7 72.1 72.6 73.1 73.6 69.5
70.0 68.6 69.1 69.6 70.1 70.6 71.1 71.6 72.1 72.6 73.1 73.5 70.0
70.5 68.6 69.1 69.6 70.0 70.5 71.0 71.5 72.0 72.5 73.0 73.5 70.5
71.0 68.5 69.0 69.5 70.0 70.5 71.0 71.4 71.9 72.4 72.9 73.4 71.0
71.5 68.4 68.9 69.4 69.9 70.4 70.9 71.4 71.9 72.4 72.8 73.3 71.5
72.0 68.4 68.9 69.4 69.8 70.3 70.8 71.3 71.8 72.3 72.8 73.3 72.0

O procedimento a ser usado é o seguinte:

1) Entrar na tabela “5A-API CORRECTION TO 60°F” com o valor “API GRAVITY

AT OBSERVED TEMPERATURE” de 70.5;

2) Nesta coluna, descer verticalmente até cruzar com a temperatura de 72°F;

- 146 -
 3) No cruzamento das linhas, encontra-se o grau API da carga na temperatura de
60°F correspondente a 68,9.

Devemos lembrar que são diversas as unidades existentes para expressar volume
e peso, razão pela qual existem tabelas de conversão entre as mesmas. O fato de serem
usadas unidades diferentes na comunicação de informações sobre as quantidades de
óleo, torna-se uma possível fonte de confusão. Na troca de informações, deve ficar bem
claro que unidades estão sendo usadas. Com relação a volume e peso, as unidades mais
comumente usadas são:

a) Para expressar volume B) Para expressar peso

* metros cúbicos * toneladas métricas
* pés cúbicos * toneladas longas
* barris (42 galões americanos) * libras peso

Para fins de cálculos, as escalas termométricas mais comumente usadas são: grau
Celsius (°C) também conhecido como Centígrado e grau Fahrenheit (°F).

Embora existam tabelas para conversão de graus Celsius ou Centígrados para

graus Fahrenheit ou vice-versa, podemos usar as seguintes fórmulas:

°C = (°F - 32). 5/9

°F = (1,8 x °C) + 32

Planejamento das operações: Antes do início das operações que envolvam o

manuseio de carga, deverão ser trocadas informações entre o navio e o terminal, dentre
as quais podemos destacar:

1) Distribuição da carga e do lastro na chegada;

2) Quantidades, densidade e temperatura de cada produto a ser manuseado;

3) Características das cargas tais como: ponto de fulgor, pressão de vapor,

toxidade, etc.;

4) Tanques de bordo que serão carregados ou descarregados, bem como as

seqüências das operações;

5) Tanques de terra que serão carregados ou descarregados, bem como as

seqüências das operações;

6) Conexões, reduções, redes e mangotes que devem ser utilizados nas

operações. Em caso de operações simultâneas de cargas, devem ser verificadas se estão
sendo usadas corretamente as identificações das tomadas de carga do navio e do
terminal;

7) Qualquer limitação ao movimento de mangotes e braços de carregamento;

8) Vazão inicial para bombeamento de cada produto;

9) Vazão máxima de bombeamento para cada produto;

10) Vazão de corte, bem como o intervalo de tempo necessário para atingi-la;

- 147 -
 11) Pressão máxima para bombeamento de cada produto, medida no manifold de
carga;

12) Precauções para evitar o acúmulo de eletricidade estática;

13) Sistema de suspiros de tanques que será utilizado, levando-se em

consideração as características da carga, vazão de operação e legislação vigente;

14) Seqüência e intervalo de tempo necessários às operações de lastreamento e

deslastreamento;

15) Tempo de bombeamento para cada produto, bem como tempo total previsto
para a operação;

16) Procedimentos a serem adotados por ocasião da mudança de tanques;

17) Recursos para evitar a contaminação da carga e/ou do lastro;

18) Método de limpeza de linhas quando da mudança de carga (flushing, pig, ar

comprimido, etc.);

19) Outras operações ou situações que possam interferir nas vazões de

bombeamento;

20) Necessidade de COW ou de outros tipos de limpeza de tanques;

21) Sistema de comunicação navio/terminal (normal e de emergência);

22) Procedimentos para parada de emergência;

23) Outras operações correlatas que estejam em andamento;

24) Nome dos responsáveis pelas operações a bordo e no terminal;

Procedimentos antes da chegada ao porto: Antes da chegada ao porto é

importante que o navio esteja pronto, sob todos os aspectos, para iniciar as operações de
carregamento e/ou descarga, tão logo atraque. Normalmente, as fainas de preparação
são supervisionadas pelo oficial responsável do navio. É importante que o oficial de
quarto acompanhe estas fainas e também esteja ciente das condições dos equipamentos
que serão utilizados. Dentre as providências que precisam ser tomadas pelo pessoal de
bordo, podemos citar:

1) Todos os equipamentos fixos e portáteis que possam ser utilizados devem ser
testados visando confirmar suas boas condições de operação;

2) Os indicadores de nível devem ser testados quanto à precisão e qualquer

diferença observada deve ser registrada;

3) O detector da interface de óleo/água deve ser testado;

4) As sondas de medição de nível dos tanques devem ser verificadas quanto ao

seu estado de conservação e se estão em condições de uso;

5) O sistema de suspiros dos tanques deve ser verificado quanto a alinhamento e

funcionamento correto;
- 148 -
 6) Todos os alarmes do sistema de carga devem ser testados, inclusive aqueles
associados ao sistema de gás inerte, se existente; e

7) Se for necessário, instalar reduções nas tomadas de carga, isto deve ser feito,
sempre que possível, antes da chegada do navio. Todos os esforços devem ser feitos
para se obter esta informação antes da atracação.

Procedimentos antes do inicio do carregamento: independente das

informações trocadas entre o pessoal do navio e o do terminal, torna-se necessário seguir
os procedimentos abaixo:

1) Antes do início de qualquer tipo de operação, a Lista de Verificação de

Segurança Navio/Terra deve ser preenchida, assinada e datada pelos representantes do
navio e do terminal;

2) O navio deve certificar-se de que os embornais estão devidamente bujonados;

3) Nos navios que têm obrigatoriedade de bombear lastro para terra, esta
operação terá início tão logo o navio esteja atracado e tenha sido liberado pelas
autoridades do porto e pelo terminal. Nos navios que têm sistema de lastro segregado
(SBT), as operações de carga terão prioridade e o deslastreamento pode ser iniciado
quando for conveniente ao planejamento elaborado pelo responsável pelas operações de
bordo. Todos os procedimentos visando à prevenção de poluição por lastro devem ser
observados. O lastro a ser descarregado no porto, em geral, é limpo e pode ser
descarregado diretamente no mar desde que a troca de lastro tenha sido feita antes da
chegada, ou o navio esteja equipado com SBT. Apesar disso, em determinados portos, o
lastro deverá ser bombeado para instalações de tratamento em terra, pois o terminal
proíbe a descarga de qualquer tipo de lastro sem tratamento para o mar. Antes do início e
durante a descarga do lastro, o oficial de quarto deve manter constante observação da
superfície da água ao redor do navio, para certificar-se da não existência de poluição.
Ainda que comprovado que o lastro é limpo, ele só deve ser descarregado ao mar através
de um equipamento de monitoração e controle de teor de óleo, o qual é provido de
dispositivo de parada automática em caso de ser atingido o limite estabelecido da Marpol;

4) O Oficial de quarto deve conferir todo o alinhamento do navio, certificando-se de

que todas as conexões estão corretas e seguras. Por razões de segurança, é
fundamental que as tomadas de carga do navio sejam claramente identificadas com
o número dos tanques a que se destinam e com placas indicando qual o produto
que está sendo manuseado;

5) As tomadas de carga que não forem usadas devem ser isoladas com flanges
cegos completamente parafusados, incluindo as redes de recebimento de óleo diesel,
óleo pesado, aguada, óleos lubrificantes, etc.;

6) A praça de máquinas deve estar totalmente ciente das operações em

andamento, devendo ser avisada com antecedência, quando houver necessidade do uso
das bombas e/ou do sistema de gás inerte;

7) Antes do início do carregamento, os tanques deverão ser inspecionados e

aprovados por um inspetor, que poderá ser independente ou do próprio terminal, o qual
emitirá um certificado mencionando os tanques que estejam prontos para o carregamento
dos produtos programados. Caso haja resíduos de carga nos tanques, também deve ser

- 149 -
emitido um certificado especificando o nome e a quantidade do produto remanescente em
cada tanque;

8) As válvulas presso-vácuo (P/V) deverão ser colocadas na posição correta de

funcionamento;

9) A precisão e operacionalidade dos medidores de nível devem ser verificadas;

10) Depois que todos os detalhes tiverem sido acertados e confirmados entre o
navio e o terminal (quantidades, responsabilidade pelo corte, vazões iniciais e máximas
para carregamento de cada produto a ser manuseado, procedimentos de emergência,
etc.), as válvulas pertinentes deverão ser alinhadas para o recebimento da carga, de
acordo com o que foi planejado previamente. Esta tarefa, normalmente de
responsabilidade do imediato, pode ser executada pelo oficial de quarto, o que não
eximirá aquele, em nenhuma hipótese, da sua responsabilidade em função de
qualquer erro que possa ocorrer. Quando o oficial de quarto estiver encarregado de
fazer o alinhamento, ele deverá manter o imediato completamente informado do
andamento da operação;

11) Em caso de operação simultânea com o lastro e com a carga, as válvulas das
caixas de mar e das bombas destinadas ao lastro podem permanecer abertas, entretanto,
deve-se ter certeza de que o alinhamento está correto de forma a evitar uma possível
contaminação e/ou poluição;

12) As válvulas das tomadas de carga que interligam o navio com o terminal através
dos mangotes ou braços de carregamento devem ser abertas por último. Isto só deve ser
feito depois que todos os alinhamentos tiverem sido verificados, o terminal informar que
está pronto para iniciar o carregamento e houver a solicitação de abertura das mesmas. O
encarregado de bordo fará as verificações finais, abrirá a válvula e informará o terminal
que o carregamento pode ser iniciado.

Procedimentos durante o carregamento: a carga pode ser bombeada para os

tanques através de linhas de carga existentes no convés e direcionadas para o interior
dos tanques, ou então, através de redes que passam na casa de bombas, dependendo do
sistema de carga do navio. Caso seja possível, é preferível usar as redes do convés, uma
vez que, desta forma, evitam-se alinhamentos mais trabalhosos através da casa de
bombas, bem como a possibilidade de vazamentos no interior da mesma.

O carregamento deve ser iniciado com baixa vazão de bombeamento e

preferencialmente, quando possível, por gravidade, de forma que possamos
verificar:

• A existência de vazamentos nas redes e/ou conexões;

• Se a carga está entrando no tanque selecionado para recebê-la, o que pode ser
feito através de leitura do indicador de nível do tanque, ou ainda por observação;

• Se o suspiro do tanque está operando e funcionando de acordo com o

planejado;

• As condições da superfície da água ao redor do navio, visando certificar-se que

nada de anormal esteja ocorrendo;

- 150 -
Tão logo o oficial de serviço esteja certo do desenvolvimento normal da operação,
o terminal deve ser instruído para aumentar gradativamente a vazão de
carregamento até atingir o valor combinado. O mesmo procedimento deverá ser
seguido para cada produto a ser carregado

• Determinados tipos de carga requerem a retirada de amostras das linhas e do

fundo do tanque, principalmente em caso de navios destinados ao transporte de
derivados. As amostras das linhas são colhidas periodicamente, de acordo com
instruções dadas pelo imediato, com o auxílio de garrafas de amostragem colocadas nos
pontos de coleta. As amostras do tanque são obtidas com o emprego de saca-amostra
introduzidos no tanque quando o nível da carga tiver atingido, em geral, 1 metro de
inagem. Após a retirada das amostras, o carregamento dos produtos que foram objeto da
amostragem deve ser interrompido e as válvulas que isolam os tanques devem ser
fechadas e assim permanecerem durante os períodos de testes e análises a que for
submetido em terra. Uma vez obtidos resultados satisfatórios, as operações deverão
ser reiniciadas tão logo seja possível;

• Quaisquer discrepâncias com relação à vazão de carregamento, previamente

acordada, devem ser imediatamente levadas ao conhecimento do imediato e do
responsável do terminal, que tomarão as medidas necessárias para corrigir a situação. Os
motivos causadores das discrepâncias devem ser apurados em conjunto com o terminal;

• As medições de nível dos tanques devem ser realizadas periodicamente e em

intervalos de tempo determinados pelo navio, com base nas vazões de carregamento
acordadas, ou sempre que for julgado necessário;

• Em alguns navios, é norma operacional que as medições sejam feitas através

dos indicadores localizados nos tanques, desde que as indicações remotas não sejam
consideradas confiáveis. Nos navios nos quais os sistemas de indicação remota são
adotados, devem ser efetuadas regularmente as comparações entre as leituras,
principalmente quando o tanque estiver próximo do tope, uma vez que há possibilidade
que os mesmos possam travar ou apresentar diferenças significativas, causando em
conseqüência disso, o transbordamento do tanque.

Durante toda a operação, o oficial de serviço deve proceder verificações

regulares nas tomadas de carga, redes, tanques, juntas, etc., bem como ao redor do
navio, visando assegurar-se da não existência de quaisquer vazamentos ou
anormalidades. Os cabos de amarração e os meios de acesso ao navio também
devem ser verificados. Precauções adicionais devem ser tomadas quando
operando com produtos cujas pressões verdadeiras de vapor (PVV) sejam altas.
Tais precauções encontram-se delineadas no ISGOTT.

Procedimentos para corte (tope): Quando um tanque atinge o nível previamente

calculado pelo navio, é dito que o mesmo encontra-se na fase de tope (corte). A operação
de tope é aquela na qual o nível de um tanque é levado lentamente até àquele calculado
para finalizar o seu carregamento. Quando houver pessoal suficiente, mais de um tanque
pode ter tope ao mesmo tempo, entretanto, por questões de segurança e visando diminuir
a possibilidade de erros nos níveis finais, devemos limitar ao mínimo o número de topes
simultâneos.

A precisão e confiabilidade do sistema de medição de nível do tanque são

importantes para a execução do tope. Outro fator de extrema importância é informar ao
- 151 -
terminal com antecedência que o navio está prestes a iniciar os topes dos tanques em
operação, tendo em vista que haverá um aumento na contrapressão conforme as válvulas
forem sendo fechadas. Normalmente, os primeiros topes podem ser dados sem que haja
redução da vazão de bombeamento, desde que sejam tomadas medidas para evitar o
aumento da contrapressão nas redes, como por exemplo, a abertura de outro tanque que
esteja programado para carregar o mesmo produto.

Na aproximação do tope final (corte do carregamento), a vazão de bombeamento

deve ser diminuída para valores seguros, considerando-se o número de tanques ainda
disponíveis para operação. A comunicação navio/terminal é importantíssima durante toda
a operação, e principalmente nesta fase final de carregamento.

Por ocasião dos topes, quando estiverem sendo fechadas as válvulas dos tanques,
é necessário fazê-lo gradualmente, visando evitar a ocorrência de ondas ou surtos de
pressão, os quais podem causar um rompimento de uma junta ou até mesmo a ruptura da
rede de carga do tanque. O fechamento da válvula por ocasião do tope do último tanque
não deve ser feito enquanto o produto estiver sendo bombeado. O navio deve solicitar ao
terminal que pare o carregamento antes que o nível de tope seja atingido, levando em
consideração o tempo necessário para parada das bombas do terminal e a quantidade de
produto remanescente nas linhas que deverão ser transferidas para o tanque de carga.

O tanque designado para receber o produto remanescente nas linhas do terminal

deve ser isolado do sistema de gás inerte, sendo posteriormente despressurizado, o que
permitirá que o residual de carga nas linhas flua para o mesmo. Quando a drenagem das
linhas for concluída, comunica-se o gás inerte para que o tanque seja novamente
pressurizado. A drenagem final pode ser feita através dos drenos existentes nas tomadas
de carga do navio.

Tão logo o fluxo da carga tenha sido interrompido, o terminal instruirá o navio a
fechar suas válvulas. A primeira válvula a ser fechada é a da tomada de carga e esta
ação deve ser imediatamente informada ao terminal. A seguir, o oficial de quarto deve
certificar-se de que todas as outras válvulas também estão fechadas, como indicado no
painel do console localizado no Centro de Controle de Carga, se houver.

Procedimentos antes da saída do navio: finalizado o carregamento, a

quantidade de carga recebida no navio será calculada pelo imediato e provavelmente por
um inspetor independente. O oficial de quarto deverá prestar toda a assistência
necessária, envidando todos os esforços para que o serviço seja executado de forma
eficiente e precisa.

Todos os equipamentos e materiais a serem utilizados, tais como: termômetros,

sacas-amostras, densímetros, trenas de medição, sondas, baldes, trapos, etc., devem
estar prontos com a necessária antecedência.

O imediato, em determinadas ocasiões, acompanhará o inspetor durante os

procedimentos para verificação de temperatura, medições de níveis, etc., entretanto, esta
tarefa é normalmente designada ao oficial de quarto, que, por isto, deverá estar
familiarizado com a distribuição da carga e as localizações dos tanques, uma vez que é
de responsabilidade do navio certificar-se de que o inspetor está realmente verificando os
tanques corretos.

Após a finalização dos cálculos das quantidades de carga e tendo sido

considerados corretos os valores obtidos, o oficial de quarto deve supervisionar as fainas
- 152 -
de desconexão dos mangotes e/ou braços de carregamento. Todas as tomadas de carga
devem ser providas de flanges cegos imediatamente após a desconexão.

Procedimentos antes da descarga: de forma similar aos procedimentos que

foram usados antes do início do carregamento, as providências e informações para este
tipo de operação também devem ser seguidas tais como: seqüência estabelecida para a
descarga; vazões iniciais, médias e máximas determinadas para cada produto;
procedimentos de emergência definidos; todos os equipamentos necessários testados;
verificação dos embornais bujonados; etc.

Caso o carregamento tenha sido feito através das redes de carga dos tanques, é
importante que se faça um enchimento das linhas e bombas com produto para que
qualquer gás existente seja substituído pela carga. Isto fará com que uma coluna de carga
seja colocada nas redes da casa de bombas testando-as quanto a possíveis vazamentos.

O Sistema de Lavagem com Óleo Cru (COW), quando instalado, deve ser
totalmente testado, suas redes devem ser submetidas à pressão em conformidade com
as instruções do fabricante e as máquinas de lavagem devem ser testadas através de giro
manual. O funcionamento do sistema de gás inerte também deve ser verificado.
Semelhante ao que foi feito no carregamento, o imediato deve elaborar com antecedência
um plano de descarga que será combinado com o terminal, detalhando a ordem de
descarga dos produtos, as bombas e redes que serão utilizadas na operação e as
conexões a serem efetuadas nas tomadas de carga. O oficial de quarto deve estar ciente
da vazão de descarga e pressão que possam ser suportadas pelo terminal, não
permitindo que tais valores venham a ser excedidos.

No planejamento elaborado pelo imediato, deverão constar também os

procedimentos para manuseio do lastro. Tais procedimentos serão confirmados com o
terminal na chegada e podem ser modificados conforme solicitado pelas instalações de
terra. Caso haja modificações, o oficial de quarto deverá ser imediatamente cientificado.

Tão logo o navio esteja atracado e liberado pelas autoridades portuárias, o inspetor
embarcará para realizar, juntamente com o imediato, os cálculos das quantidades de
carga a bordo. O oficial de quarto deverá certificar-se de que todos os equipamentos
necessários estejam prontos para serem usados e que a pressão de gás inerte dos
tanques previstos para serem inspecionados foi realmente reduzida. Alguns navios são
equipados com sistemas que podem ser utilizados sem que o tanque seja
despressurizado, visto que, em determinados portos, isso não é permitido. As medições
de níveis e temperaturas, retiradas das amostras e obtenção das densidades serão
acompanhadas por um representante do recebedor e, na maioria das vezes, juntamente
com um inspetor independente. A partir desses cálculos, serão determinadas as
quantidades a bordo que serão prontamente comparadas com as obtidas nos portos de
carregamento.

Os navios-tanque transportadores de óleo cru devem ter prontos, com

antecedência, todos os procedimentos da operação COW a ser realizada.

Como feito na operação de carregamento, os indicadores de níveis devem ser

testados quanto à precisão e condições de funcionamento. É essencial manter a praça de
máquinas informada sobre as necessidades para estas operações.

Procedimentos durante a descarga: Momento antes do início da descarga, o

alinhamento do sistema de carga deve ser cuidadosamente confirmado; o alinhamento
- 153 -
das válvulas deste sistema, excetuando-se aquelas do manifold, que deverão ser as
abertas por último, torna o navio em condições de iniciar a descarga, o que deve ser
informado ao terminal.

Assim que o pessoal do terminal confirmar sua prontidão para receber a carga, as
válvulas do manifold de carga deverão ser abertas e as bombas postas em
funcionamento, uma de cada vez e de acordo com o planejado em conjunto com o
terminal.

O bombeamento deverá ser iniciado lentamente, de forma que possam ser

feitas pelo oficial de quarto as verificações necessárias visando certificar-se de que
não existe qualquer anormalidade, tais como: vazamentos no convés, para o mar,
no interior da casa de bombas, etc. Inspeções posteriores deverão ser efetuadas
com o decorrer das operações.

É importante que um tripulante esteja presente nas proximidades das tomadas de

carga do navio, e atento para que qualquer imprevisto possa ser prontamente localizado,
de forma a agilizar as providências para corrigir qualquer falha e até parar as operações
em curso.

Os níveis de carga nos tanques devem ser verificados periodicamente, com o

objetivo de confirmar se a carga realmente está sendo retirada dos tanques designados
para descarga. Quando o navio for informado, pelo terminal, que a operação transcorre de
forma normal no sistema de terra, a vazão de bombeamento poderá ser gradativamente
aumentada até o valor combinado, entretanto, a pressão máxima no manifold
anteriormente acordada entre o navio e o terminal, não deverá ser ultrapassada.

Para alguns produtos escuros, faz-se necessária a descarga através de redes

aquecidas. Se este não for o procedimento empregado, o terminal deverá dispor de meios
que permitam desobstruir as redes após a operação, pois do contrário o óleo
remanescente na linha, que poderá ser proveniente de uma operação anterior, pode
solidificar, causando obstrução à passagem da carga. Assim, a pressão inicial da
operação deve ser observada atentamente, e se esta for inesperadamente alta, podemos
deduzir uma provável existência de obstrução da linha. Caso isto ocorra, o bombeamento
deverá prosseguir lentamente e ser continuamente monitorado até que esta
contrapressão tenha uma queda repentina, indicando que a obstrução foi vencida.

Se, devido à elevação dos tanques de terra em relação às tomadas de carga do

navio, houver a possibilidade de existir pressão na linha do terminal por falta de
válvulas de retenção instaladas, o navio deve ser informado e as válvulas das
tomadas de carga do navio não devem ser abertas até que uma pressão adequada
tenha sido obtida pelas bombas de carga.

A pressão de gás inerte nos tanques que estiverem sendo descarregados deve ser
regulada de forma que uma leve pressão positiva seja mantida. O conteúdo de oxigênio
no gás inerte também é importante, uma vez que as atmosferas dos tanques devem
permanecer fora das faixas de explosividade.

Durante a descarga, as medições dos tanques devem ser tomadas em intervalos

regulares de tempo, visando não só acompanhar as vazões de descarga praticadas,
como prever o final da descarga. É conveniente mencionar que variações anormais nas
vazões de descarga podem indicar a existência de anormalidades operacionais.

- 154 -
 Se as linhas, mangotes ou braços de carregamento tiverem que ser soprados pelo
terminal para os tanques de bordo, com o auxílio de ar comprimido ou gás inerte, as
seguintes precauções devem ser estritamente observadas, a fim de evitar uma possível
geração de carga de eletricidade estática perigosa e, ainda, danos mecânicos em tanques
e equipamentos:

• O procedimento a ser adotado deve ser mutuamente acordado entre o navio e o

terminal;

• Deve haver espaço vazio (ulagem) adequado no tanque receptor. Este espaço
vazio deve levar em consideração a turbulência ocasionada durante esta operação;

• Para assegurar que a quantidade de ar comprimido ou gás inerte seja mantida

no mínimo possível, a operação deverá ser interrompida tão logo a linha tenha sido limpa;
e

• A operação deverá ser constantemente supervisionada por uma pessoa

responsável e capacitada para realizar a mesma.

Ao carregar ou descarregar, devem ser levados em consideração a estabilidade e

os esforços submetidos ao navio, haja vista que poderão ocorrer conseqüências
perigosas. Como exemplos, podemos citar:

1) Se a estabilidade for insuficiente, o navio pode adernar excessivamente e

causar danos tanto a si mesmo quanto às instalações de terra, tais como:

• Transbordar a carga com conseqüente poluição do mar;

• Ruptura dos mangotes conectados;

• Avariar as tomadas de carga do navio;

• Avariar os braços de carregamento do terminal;

• Partir cabos de amarração;

• Emborcar e/ou mesmo afundar, etc.;

2) A estabilidade, adequada no início da viagem, pode tornar-se insuficiente no
decorrer da mesma em função do consumo de óleos combustíveis, óleos lubrificantes e
água. Este fator deverá ser observado durante a elaboração do plano de carga, tendo
como base a extensão da travessia;

3) O excesso de esforços (momento fletor e força cortante) pode causar danos

estruturais ao navio e estes danos podem ser imediatos e perigosos. Entretanto, na
maioria das vezes, estes efeitos somente surgem depois de algum tempo, como uma
deformação permanente do casco.

- 155 -
 6.3 Lastrar e Deslastar

O lastro do navio é usado para fazer com que ele seja mais seguro e eficiente
durante os diferentes estágios da viagem. A quantidade de lastro fica a critério do
comandante do navio, que deve levar em consideração os diversos aspectos que possam
afetar as quantidades e os tanques que serão usados para receber água de lastro, tais
como:

a) Calado adequado à manobra e ao governo do navio;

b) Dados de estabilidade dentro dos limites permitidos;

c) Entrada, saída e operação em portos que tenham restrições de calado;

d) Adriçamento e trim adequados;

e) Navegação debaixo de mau tempo;

f) Entrada em diques.

Quando da escolha dos tanques de lastro e durante as operações de lastreamento

ou deslastreamento, devem ser levadas em conta todas as forças que atuam no casco do
navio.

Existem considerações adicionais que influenciam a quantidade de lastro que deve

ser colocado nos tanques, como por exemplo:

a) Operações de alívio;

b) Calado aéreo necessário à passagem sob pontes ou outras restrições;

c) Restrições em berços de atracação; e

d) Exigências de calado em rotas e canais de navegação.

As operações de lastreamento e deslastreamento do navio frequentemente

ocorrem em diversos estágios da viagem, tais como:

a) No terminal de descarga;

b) Durante a navegação entre portos;

c) Quando há previsão de tempo adverso;

d) Antes da chegada ao porto de carregamento; e

e) No terminal de carregamento.

As operações de lastro enquanto atracado deverão ser discutidas com o terminal

antes de serem iniciadas.

No passado, o lastro era sempre levado nos tanques de carga. Posteriormente, os

navios petroleiros foram providos com capacidade de lastro segregado para atracar e
deixar o terminal.

- 156 -
 Os navios petroleiros dotados de tanques de lastro segregado ou operando com
tanques de lastro limpo podem ter necessidade de levar lastro adicional nos tanques de
carga; este lastro adicional é chamado de lastro sujo.

Em termos gerais, a limpeza dos tanques de carga para receber lastro limpo é feita
com água, normalmente em 3 ciclos, de modo a garantir que o lastro a ser descarregado
no porto não tenha vestígio de óleo que ultrapasse o valor estabelecido pela MARPOL.
Esta limpeza deve ser feita em circuito fechado e os efluentes descarregados para um
dos tanques slop. Durante a lavagem de tanques, o método usado para decantar o
conteúdo do tanque slop depende da quantidade de tanques slop que o navio tem. Se o
navio tem dois tanques slop, um processo de decantação contínua pode ser usado.

Um tanque slop é usado para receber a drenagem da lavagem dos tanques de

carga, atuando como separador de primeiro estágio, permitindo que o óleo fique
acumulado na superfície do tanque slop. Quando este tanque tiver alcançado uma ulagem
suficiente, a rede de decantação para o segundo tanque slop será aberta. Então a água,
comparativamente limpa, do fundo do primeiro tanque slop fluirá por gravidade para o
segundo tanque slop.

Enquanto a lavagem de tanques continua, o processo de decantação entrega mais

água ao segundo tanque slop até que este tenha um volume suficiente para iniciar a
descarga. Se o navio-tanque está fora das zonas proibidas, ele pode descarregar do
segundo tanque slop para o mar, dentro dos limites permitidos para descarga e através do
monitor de descarga de óleo.

Quando o navio-tanque tem apenas um tanque slop ou está usando um tanque de

carga como slop, então, a oportunidade para executar decantação contínua no slop
dependerá do arranjo de entrega e das linhas de sucção no tanque. As operações com
tanques de lastro limpo adequadas a um navio estão contidas no Manual de Operação de
Tanque Dedicado a Lastro Limpo.

Se não houver disponibilidade de lastro segregado ou lastro limpo, ou se for

necessário lastro adicional, o lastro deve ser colocado nos tanques de carga sujos. Isto
constitui o lastro chamado de sujo e sua descarga estará sujeito a determinadas
exigências.

A descarga de lastro sujo nos petroleiros tem que ser feita de acordo com as
exigências da Marpol. Isto significa que um ou dois metros de lastro sujo em cada tanque
deve ser retido a bordo e transferido para o tanque slop. Os tanques de lastro sujo são
descarregados ao mar até a inagem desejada ou até que o monitor de descarga de óleo
indique que o teor de óleo alcançou o limite máximo permitido. O lastro sujo
remanescente é então transferido para o tanque slop. O carregamento feito através dos
procedimentos de Loading on Top (LOT) também resultará na coleta de uma quantidade
de água oleosa armazenada nos tanques slop.

Estas prescrições de descarga não se aplicam ao lastro limpo ou segregado.

Lastro limpo é aquele transportado em tanques de carga que são dedicados e

previamente preparados para tal.

Quando for necessário trocar o lastro em viagem, a estabilidade e os esforços do

navio devem ser avaliados em cada etapa dos procedimentos, para assegurar que não
serão excedidas as condições máximas de tensões no mar, enquanto a troca de tanques
- 157 -
estiver sendo realizada. Esta troca de lastro é necessária para chegar ao porto de
carregamento com lastro limpo.

Há áreas especiais onde se aplicam exigências mais rigorosas para descarga de

resíduos oleosos provenientes de lastro sujo. Estas são: área da Antártida, do mar
Báltico, do mar do Mediterrâneo, do mar Negro, do Golfo Pérsico, do Golfo de Aden e as
águas a noroeste da Europa. Nestas áreas e nas áreas que possam ser designadas no
futuro, somente poderão ser descarregados lastros limpo e segregado.

Nos navios equipados com o sistema COW, o lastro não deve ser colocado nos
tanques de carga a menos que tenha sido feita a lavagem com óleo cru. A lavagem com
óleo cru (COW) é uma operação que somente poderá ser feita em tanques que estejam
com atmosfera inerte por apresentar risco de explosão devido o uso de máquinas de
lavagem de alta capacidade e evolução incontrolada de gás. Os tanques que foram
submetidos a COW necessitam de uma lavagem adicional com água para poder receber
lastro limpo.

A descrição do sistema COW de bordo e sua correta operação estão contidas no

Manual do Equipamento e de Operações do Sistema COW.

Os navios-tanque de casco duplo, por apresentarem efeito sobre a altura

metacêntrica transversal proveniente da superfície livre do líquido nos tanques de carga e
duplos-fundos, requerem cuidados especiais quando movimentando lastro devido à
possibilidade de perda de estabilidade.

6.4 Limpeza de Tanques

6.4.1 Supervisão e preparação

6.4.1.1 Supervisão

As operações de limpeza de tanques têm que ser supervisionadas por um oficial

responsável.

6.4.1.2 Preparação

Antes e durante as operações de limpeza de tanques e de desgaseificação, o

oficial responsável deverá verificar se todas as precauções estão sendo observadas.
Todo o pessoal a bordo deve ser notificado de que está para ser iniciada a limpeza ou a
desgaseificação de tanques.

Se houver embarcação a contrabordo do petroleiro, seu pessoal deve também ser

notificado e sua sujeição a todas as medidas de segurança deve ser verificada.

Antes de iniciar a desgaseificação ou a limpeza de tanques com o navio atracado

em um terminal, as seguintes medidas adicionais deverão ser tomadas:

• As precauções pertinentes a estas operações deverão ser observadas;

- 158 -
 • O terminal deve ser consultado para haver certeza de que as condições no
terminal não apresentam risco e para obter concordância sobre o início das operações.

6.4.1.3. Limpeza de Tanques e Desgaseificação concomitantes com o manuseio da

carga
Como regra geral, tanto a limpeza de tanques quanto a desgaseificação não devem
ser executadas concomitantemente com o manuseio da carga. Se por alguma razão for
imprescindível executar essas operações ao mesmo tempo, deve haver consulta e
concordância do representante do terminal e da autoridade portuária.

As operações de COW e de descarga podem ser realizadas ao mesmo tempo, mas

o representante do terminal deverá ser informado.

6.4.1.4 Testes de Mangueiras do Sistema de Limpeza de Tanques

A continuidade elétrica das mangueiras deve ser verificada antes do uso e, em

caso algum, a resistência deve exceder a 6Ohms por metro de comprimento de
mangueira.

6.4.1.5 Ingresso em Tanques de Carga

Ninguém deve entrar em qualquer tanque de carga a não ser que possua
permissão do oficial responsável e que todas as precauções pertinentes tenham sido
tomadas, inclusive a emissão de uma permissão de ingresso.

6.4.1.6 Equipamento de Medição de Gás

Para a manutenção de um controle adequado da atmosfera do tanque e verificação

da eficácia da desgaseificação, deve haver no navio disponibilidade de diversos
instrumentos de medição de gás.

Dependendo do tipo da atmosfera que estiver sendo medida, no mínimo dois de

cada um dos seguintes instrumentos portáteis devem estar disponíveis.

a) Com a atmosfera do tanque muito pobre:

• Indicador de gás inflamável capaz de medir o teor de gás no Limite Inferior de

Inflamabilidade (LII) e com a escala graduada em percentagem deste limite.

b) Com a atmosfera do tanque inertizada:

• Indicador de gás capaz de medir a percentagem de gás de hidrocarbonetos, em

volume, numa atmosfera inertizada;

• Medidor de oxigênio.

c) Com a atmosfera do tanque muito rica:

- 159 -
 • Indicador de gás capaz de medir concentrações de gás de hidrocarbonetos, no
ar, acima de 15% em volume.

Para ser possível verificar a eficácia da desgaseificação para ingresso no tanque,

os seguintes instrumentos devem estar disponíveis:

• Um indicador de gás inflamável capaz de medir o teor de gás no Limite Inferior

de Inflamabilidade (LII) e com a escala graduada em percentagem deste limite;

• Um medidor de oxigênio; e

• Um instrumento calibrado em ppm, capaz de medir concentrações de gases

tóxicos na faixa de toxidez aos seres humanos.

Os instrumentos a serem usados para a medição de gás devem ser calibrados e

testados de acordo com as instruções do fabricante antes do início da limpeza de tanques
ou da desgaseificação.

As linhas de amostragem da atmosfera dos tanques devem ser, sob todos os

aspectos, apropriadas para o serviço e impermeáveis aos gases presentes, e devem ser
resistentes aos efeitos da lavagem com água quente.

6.4.2 Lavagem de tanques de carga

As razões para que os tanques de carga sejam lavados são:

• Limpeza dos tanques de carga para recebimento da próxima carga;

• Limpeza dos tanques de carga para receber lastro limpo;

• Controle dos resíduos de carga;

• Entrada nos tanques para execução de reparos; e

• Necessidade de docagem do navio.

A lavagem de tanques pode ser feita usando água fria, água quente ou ainda
produtos químicos.

A limpeza dos tanques de carga sempre produz grande quantidade de água

contaminada por óleo. Esta quantidade pode ser diminuída se antes os tanques tiverem
sido submetidos à operação COW.

Nessas lavagens de tanques, são usadas máquinas de lavagem fixas e portáteis e

a água proveniente da lavagem de tanques deve ser transferida para os tanques slop.

A lavagem de tanques movimenta os resíduos de óleo dentro do tanque, gerando

desse modo gases de hidrocarbonetos além de também causar riscos eletrostáticos em
conseqüência da neblina e golpes de água e da introdução de máquinas de lavagem
portáteis nos tanques de carga. Por causa disso, as atmosferas dos tanques devem ser
tornadas seguras contra explosão e:

- 160 -
 a) Isso pode ser feito pela lavagem de tanques em atmosfera inerte, muito pobre,
ou muito rica;

b) É difícil manter-se uma atmosfera muito rica;

c) Se o navio for equipado com sistema de gás inerte, a lavagem de tanques deve
ser feita numa atmosfera inerte;

d) Uma atmosfera inerte é imperativa caso sejam usadas máquinas de lavagem de

alta capacidade, lavagem com óleos crus, ou lavagem no modo de recirculação.

A lavagem de tanque pode ser feita nos modos de ciclo aberto e ciclo fechado
(recirculação).

Muitas operações de lavagem de tanque começam com lavagem no ciclo aberto,

que ocorre quando o tanque slop recebendo a drenagem dos tanques lavados inicia a
separação, ficando a camada de água no fundo e o resíduo de óleo na parte superior.
Depois de algum tempo, o fundo do tanque contém água com uma quantidade muito
pequena de óleo e esta água pode ser recirculada como água de lavagem de tanque; se
isto for feito, a operação de lavagem é chamada de ciclo fechado.

A lavagem de tanque em ciclo fechado tem o potencial de produzir eletricidade

estática e não deve ser usada a menos que o tanque esteja adequadamente inertizado
com menos de 8% de oxigênio.

As atmosferas dos tanques que podem ser encontradas durante as operações de

lavagem de tanques são as seguintes:

• Inertizada: é uma atmosfera tornada incapaz de entrar em combustão pela

introdução de gás inerte e a conseqüente redução do teor de oxigênio total. O teor de
oxigênio na atmosfera do tanque não deve exceder 8% em volume;

• Muito Pobre: é uma atmosfera incapaz de entrar em combustão pela redução

deliberada do teor de hidrocarbonetos para um valor abaixo do Limite Inferior de
Inflamabilidade (LII);

• Muito Rica: é uma atmosfera que está acima da faixa de inflamabilidade; e

• Indefinida: é uma atmosfera que pode estar acima, abaixo ou dentro da faixa
de inflamabilidade.

6.4.2.1 Lavagem em atmosfera inerte

Os requisitos para a manutenção de uma atmosfera inerte e as precauções a

serem observadas durante a lavagem são:

a) Antes de cada tanque ser lavado, o nível de oxigênio deve ser determinado 1
metro abaixo do convés e no nível médio do espaço de ulagem. Em nenhum desses
locais será permitido que o valor exceda a 8% em volume. O teor de oxigênio e a pressão
de gás inerte que está sendo entregue devem ser continuamente registrados.

- 161 -
 6.4.2.2 Lavagem em atmosfera muito pobre

Nessas condições, as seguintes precauções devem ser observadas:

a) Antes da lavagem, o fundo do tanque deve ser inundado com água e drenado.
Todo o sistema de tubulações, inclusive bombas de carga, interligações de redes e
tubulações de descarga, deve também ser circulados com água. Essa água deve ser
drenada para o tanque projetado ou designado para receber slops.

b) Antes da lavagem, o tanque deve ser ventilado para reduzir a concentração de

gás da atmosfera a 10% ou menos do Limite Inferior de Inflamabilidade (LII). Testes de
gás têm que ser feitos a diversos níveis e deve ser considerada a possível existência de
bolsões de gás inflamável. Ventilação mecânica e testes de gás devem ser mantidos
durante a lavagem. Tanto quanto possível, a ventilação deve proporcionar um fluxo livre
de ar de uma ponta à outra do tanque.

c) Se o tanque tem um sistema de alívio comum a outros tanques, o tanque tem

que ser isolado para evitar a entrada de gás proveniente dos outros tanques.

d) Se equipamentos portáteis de lavagem forem usados, deve ser feita a conexão

de todas as mangueiras e a continuidade elétrica testada antes do equipamento de
lavagem ser introduzido no tanque. As junções não devem ser desfeitas antes do
equipamento ser retirado do tanque. Para drenar a mangueira, uma junção pode ser
parcialmente aberta e em seguida reapertada, antes de o equipamento ser retirado do
tanque.

e) Durante a lavagem do tanque, testes têm que ser executados em vários níveis,
a intervalos regulares. Deve ser considerado o possível efeito da água na eficácia do
equipamento de medição de gás. A lavagem deve ser interrompida se a concentração de
gás atingir 50% do LII. A lavagem pode ser retomada quando a ventilação contínua tiver
reduzido a concentração a 20% do LII e mantida neste nível ou abaixo dele por um
período curto.

f) A drenagem do tanque deve ser mantida durante a lavagem. A lavagem deve

ser interrompida para a retirada de água acumulada no fundo do tanque.

g) A água de lavagem recirculada não deve ser usada para a lavagem dos
tanques.

h) Não deve ser injetado vapor no tanque.

i) As mesmas precauções relativas à sondagem e à introdução no tanque de

outro equipamento similar devem ser tomadas para a lavagem numa atmosfera indefinida.

j) Aditivos químicos podem ser empregados, desde que a temperatura da água de

lavagem não ultrapasse 60ºC.

k) A água de lavagem pode ser aquecida. Se a temperatura da água da lavagem

for 60ºC ou menos, a lavagem deve ser interrompida, se a concentração de gás atingir
50% do LII. Se a temperatura da água for acima de 60ºC, a lavagem deve ser
interrompida se a concentração de gás atingir 35% do LII.

- 162 -
 6.4.2.3 Lavagem em atmosfera muito rica

Os procedimentos para tornar a atmosfera do tanque muito rica e depois lavar o

tanque com água envolvem medidas especiais visando impedir o ingresso de ar.

Este método para lavagem de tanque somente deve ser usado quando autorizado
pelo operador do navio e sob a supervisão de pessoa que tenha recebido treinamento
especial nestes procedimentos.

A lavagem com água não pode ser iniciada ou, se em curso, tem que ser
interrompida e não pode ser reiniciada, se a concentração de hidrocarbonetos na
atmosfera do tanque estiver menor do que 15% em volume.

6.4.2.4 Controle da lavagem em atmosfera indefinida

Numa atmosfera indefinida, os vapores no tanque podem estar dentro da faixa de

inflamabilidade. A única maneira de garantir que uma explosão não possa ocorrer durante
a lavagem em uma atmosfera indefinida é ter certeza de que não haverá fonte de ignição.

As seguintes precauções devem ser tomadas para o risco de eletricidade estática

ser eliminado:

a) Nenhuma máquina deve ter vazão superior a 60 m³/h;

b) A vazão total da água por tanque de carga deve ser mantida a mais baixa
possível e, em nenhum caso, ultrapassar 180m³/h;

c) Não deve ser usada a recirculação da água de lavagem;

d) Não podem ser usados aditivos químicos;

e) A água de lavagem pode ser aquecida, mas não pode ser acima de 60ºC;

f) Nunca deve ser injetado vapor no tanque;

g) O tanque deve ser mantido drenado durante a lavagem. A lavagem deve ser
interrompida para retirar qualquer acúmulo de água;

h) Todas as conexões de mangotes devem ser feitas e testadas para continuidade

elétrica antes que a máquina de lavagem seja introduzida no tanque. As conexões não
devem ser desfeitas antes que a máquina seja removida do tanque. Para drenar o
mangote, um acoplamento pode ser parcialmente aberto e então reapertado antes que a
máquina seja removida.

i) Se o tanque for provido de tubo de sondagem, a sonda e a introdução de outro

equipamento têm que ser feitas através desse tubo. Se não existir tubo de sondagem, é
essencial que todos os componentes metálicos da sonda ou outro equipamento tenham
continuidade elétrica e tenham sido aterrados firmemente ao navio antes da introdução no
tanque e permaneçam aterrados até que o equipamento seja retirado. Esta precaução
deve ser observada durante a lavagem e por mais 5 horas após seu término. Se,
entretanto, o tanque for contínua e mecanicamente ventilado depois da lavagem, este
período pode ser reduzido para 1 hora. Durante este período:
- 163 -
 • Um detector de interface, de construção metálica, pode ser usado se o
aterramento ao navio for através de grampo ou terminal metálico aparafusado.

• Uma haste metálica pode ser usada na extremidade de uma trena metálica que
esteja aterrada ao navio.

• Não deve ser usada uma sonda de haste metálica suspensa num cabo de fibra,
mesmo que a outra extremidade do cabo seja amarrada ao navio no nível do convés,
porque o cabo de fibra não pode ser considerado como um meio de aterramento
adequado.

• Equipamentos feitos inteiramente de materiais não-metálicos podem, em geral,

ser usados; por exemplo, uma sonda de madeira pode ser suspensa por cabo sem
aterramento.

• Cabos feitos de polímeros sintéticos não devem ser usados para arriar
equipamentos em tanques de carga.

6.4.2.5 Máquinas de lavagem de tanques portáteis e mangueiras

As carcaças das máquinas portáteis devem ser de material que, em contato com a
estrutura interna do tanque de carga, não provoque centelha incendiária.

Todas as mangueiras de água devem possuir fios de aterramento para garantir a

continuidade elétrica. Os acoplamentos devem estar ligados à mangueira de forma a
garantir a continuidade elétrica entre eles.

O arranjo de acoplamento das mangueiras deve ser executado de maneira que

seja estabelecida uma continuidade elétrica eficaz entre a máquina de lavagem de
tanques, as mangueiras e a rede fixa de suprimento de água para lavagem.

As mangueiras devem ser indelevelmente marcadas para permitir identificação. Um

registro deve ser mantido, indicando a data e o resultado do teste de continuidade
elétrica.

As máquinas de lavagem devem ser eletricamente ligadas à mangueira de água

por meio de uma conexão apropriada ou de interligação por fio externo.

Quando suspensas dentro de um tanque de carga, as máquinas devem ser

suportadas por cabo de fibra e não pela mangueira de água.

6.4.2.6 Queda livre

É essencial evitar a queda livre de água ou de resíduos no tanque recebedor. O

nível do líquido deve sempre ser tal que as bocas de descarga no tanque slop estejam
cobertas por, no mínimo, um metro de líquido, a fim de evitar salpicos. Isto não é
necessário quando os tanques slop e os tanques de carga estão completamente
inertizados.

- 164 -
 6.4.2.7 Borrifamento de Água

O borrifamento de água em um tanque contendo uma quantidade substancial de

óleo acumulador estático pode resultar em geração de eletricidade estática na superfície
do líquido, seja por agitação ou por assentamento da água. Tanques que contêm óleo
acumulador estático devem ser drenados antes de lavados com água, a menos que o
tanque seja mantido na condição inerte.

6.4.2.8 Injeção de vapor em tanques

Devido ao risco de eletricidade estática, a injeção de vapor em tanques de carga

não deve ser permitida onde haja risco de presença de atmosfera inflamável. Deve ser
bem entendido que uma atmosfera não-inflamável não pode ser garantia em todos os
casos onde a injeção de vapor possa ser utilizada.

6.4.2.9 Gasolina com chumbo

Enquanto tanques de terra podem conter gasolina com chumbo por períodos
longos e dessa maneira constituírem perigo pela presença de chumbo tetraetila (TEL) e
chumbo tetrametila (TML), os tanques dos navios normalmente alternam diferentes
produtos e lastro, apresentando por isso pouco risco. Navios empregados no transporte
regular de gasolina com chumbo devem lavar com água o fundo dos tanques depois de
cada descarga, a não ser que o tanque venha a ser lastrado.

O ingresso nos tanques de navios usados regularmente para o transporte de

gasolina não deve ser permitido a menos que seja absolutamente essencial.

6.4.2.10 Remoção de borra, cascalho e sedimentos

Antes da remoção manual da borra, cascalho e sedimentos, a atmosfera do tanque

tem que estar segura para ingresso e uma permissão de entrada tem que ser emitida.
Precauções especiais para entrada de pessoal devem ser mantidas durante todo o
período de trabalho.

O equipamento a ser usado em operações adicionais de limpeza de tanques, tais

como remoção de resíduos sólidos ou produtos, em tanques que tenham sido
desgaseificados, deve ser especialmente projetado e construído, e feito de materiais que
não provoquem risco de ignição.

6.4.2.11 Procedimentos especiais para limpeza de tanques

Após terem sido carregados com certos produtos, os tanques somente podem ser
adequadamente limpos com uso de vapor, ou pela adição de certos produtos químicos
próprios para limpeza de tanques ou de aditivos à água de lavagem.

- 165 -
 Injeção de vapor somente poderá ser executada em tanques que tenham sido
inertizados ou lavados com água e desgaseificados. A concentração de gás inflamável
não deve exceder 10% do LII antes da injeção de vapor. Precauções devem ser tomadas
para evitar o crescimento da pressão de vapor dentro do tanque.

Se forem usados produtos químicos para limpeza de tanques, é importante

compreender que certos produtos podem provocar um risco de toxidez. A tripulação deve
ser alertada sobre o Limite de Tolerância (TLV) do produto. Para entrar em tanques, as
pessoas devem usar equipamento de proteção respiratória e roupa protetora apropriada.
Todas as outras precauções para ingresso têm que ser observadas. Detectores de
absorção química são particularmente úteis para a detecção de gases e vapores
específicos a níveis do TLV.

Produtos químicos para limpeza, capazes de produzir uma atmosfera inflamável,

somente devem ser usados se o tanque tiver sido inertizado. Entretanto, tais produtos
podem ser usados para limpar anteparas de tanque em uma área definida (por exemplo,
por esfregação com trapos) em navios não-providos de sistema de gás inerte, desde que
seja pouco o produto químico utilizado para limpeza e o pessoal que entre no tanque
observe todos os requisitos para o ingresso em compartimentos confinados.

Em acréscimo do acima estipulado, as recomendações ou instruções do fabricante

para utilização desses produtos devem ser observadas.

Se essas operações forem executadas no porto, requisitos adicionais podem ser

exigidos pelas autoridades locais.

6.5 Operações com tanques de resíduos (slop tanks)

Os tanques slop são tanques designados para armazenar resíduos oleosos

provenientes das operações de navios petroleiros envolvendo a carga e outros produtos
utilizados a bordo. Esses tanques são usados nos navios petroleiros para que seja feita a
separação do óleo da água através de decantação e são fundamentais para efetivar os
procedimentos do Load on Top (LOT).

A capacidade dos tanques slop dotados nos petroleiros usualmente é de 3% da

sua capacidade de carga e os navios com porte acima de 70.000 toneladas devem ser
dotados de dois desses tanques.

Durante a troca de lastro, os tanques slop recebem a parte oleosa do lastro sujo.
Quando a operação de lavagem de tanques é realizada em ciclo aberto, os tanques slop
rapidamente ficarão cheios e em ciclo fechado, embora também haja aumento nos níveis
dos tanques, este aumento se processa de forma mais lenta.

Para facilitar a separação do óleo e da água, os tanques slop podem ser

aquecidos. A decantação do óleo e água deve ser praticada conforme exigências da
Marpol em sua regra 9.

Se os procedimentos do Load on Top (LOT) for corretamente executado, o tanque

slop conterá óleo, emulsão e água quando da chegada no porto de carregamento. Isto
fará com que uma carga de óleo cru possa ser carregada sobre o conteúdo do tanque
slop.

- 166 -
 6.6 Purga e desgaseificação

6.6.1 Purga

Purga ou purgação é a introdução de gás inerte em um tanque que já está na

condição inerte, com o objetivo de reduzir o teor de oxigênio existente e/ou reduzir o teor
de gás de hidrocarbonetos existente abaixo do qual uma combustão não pode ser
suportada se o ar for subsequentemente introduzido no tanque.

Um tanque, recipiente ou compartimento está desgaseificado quando ar fresco

suficiente tiver sido introduzido nele para baixar o nível de gás inflamável, tóxico ou inerte
a uma atmosfera respirável, para uma determinada finalidade como a entrada de
pessoas, trabalho a quente, etc.

Quando for necessário desgaseificar um tanque após a lavagem, ele primeiro deve
ser purgado com gás inerte a fim de reduzir o teor de hidrocarbonetos para 2% ou menos,
em volume, de tal forma que, durante a desgaseificação, nenhuma porção da atmosfera
do tanque caia dentro dos limites inflamáveis.

O teor de hidrocarbonetos tem que ser medido com um instrumento apropriado,

projetado para medir a porcentagem de gás de hidrocarbonetos em uma atmosfera pobre
de oxigênio.

NOTA: o indicador de gás inflamável (explosímetro) comumente usado a bordo,

pode não ser o adequado para esta finalidade uma vez que, normalmente, não é
específico para uma atmosfera pobre em oxigênio, como citado no parágrafo acima.

Se, na purga, o método de diluição é usado, deve-se executá-la com o sistema de

gás inerte ajustado para a capacidade máxima, de modo a produzir a turbulência máxima
dentro do tanque. Se o método de deslocamento é usado, a velocidade de admissão do
gás deve ser mais baixa para impedir turbulência indevida.

6.6.2 Desgaseificação

É geralmente reconhecido que o período de limpeza e desgaseificação de tanques

é a mais perigosa das operações de um navio petroleiro. Isto é verdade quer a lavagem
seja para lastro limpo, desgaseificação para ingresso ou desgaseificação para trabalho a
quente. O risco adicional advindo do efeito tóxico do gás de petróleo durante esse período
não pode ser subestimado nem pode ser esquecido por todas as pessoas envolvidas.
Além disso, é essencial que o maior cuidado possível seja exercido em todas as
operações relacionadas com limpeza e desgaseificação de tanques.

Antes do início da desgaseificação, o tanque deve ser isolado dos demais tanques.
Quando forem usados ventiladores, portáteis ou fixos, ligados ao sistema de redes de
carga para introduzir ar dentro do tanque, a entrada de gás inerte deve estar isolada. Se o
ventilador do sistema de gás inerte for empregado aspirando ar, deverão estar isoladas
tanto a linha de retorno para a fonte de gás inerte quanto a linha de admissão de gás
inerte em cada tanque que estiver sendo mantido inertizado.

- 167 -
 6.6.2.1 Procedimentos gerais

As seguintes recomendações aplicam-se à desgaseificação de tanques de carga

em geral.

a) Todas as aberturas do tanque devem ser mantidas fechadas até que a

operação de ventilação daquele tanque esteja para ser iniciada.

b) Ventiladores portáteis ou sopradores somente devem ser usados se forem

acionados hidraulicamente, pneumaticamente ou por vapor. Devem ser construídos de
materiais que não causem perigo ou produzam centelhas incendiárias se, por qualquer
razão, uma das palhetas tocar na parte interna da carcaça.

A capacidade e a penetração de ventiladores portáteis devem ser tais que toda

atmosfera do tanque no qual o ventilador é empregado possa se tornar não-inflamável no
menor tempo possível.

c) A remoção do gás inflamável durante a desgaseificação deve ser executada por

método aprovado pelo navio. Quando a desgaseificação envolver o escapamento de gás
no nível do convés ou através de portas de visita, o grau de remoção e o número de
aberturas devem ser controlados a fim de que a velocidade de descarga seja suficiente
para carregar o gás para longe do convés.

d) As admissões dos sistemas de ar-condicionado central ou de ventilação

mecânica devem ser ajustadas para impedir a entrada de gás de petróleo, se possível
pela recirculação do ar dentro dos espaços confinados.

e) Se a qualquer tempo houver suspeita de que o gás está sendo lançado para
dentro das acomodações, os sistemas de ar-condicionado e de ventilação mecânica
devem ser parados e as admissões, cobertas ou fechadas.

Unidades de ar-condicionado tipo janela que não são certificadas como seguras
para uso na presença de gás inflamável ou aquelas que succionam o ar da parte externa
da superestrutura têm que ser eletricamente desconectadas e todas as saídas ou
admissões têm que ser fechadas.

f) Quando os tanques de carga são desgaseificados por um ou mais sopradores

instalados permanentemente, todas as conexões entre o sistema do tanque de carga e os
sopradores devem ser tampadas, exceto quando os sopradores estiverem em uso.

Antes de colocar tal sistema em operação, o sistema de carga, incluindo

derivações e linhas de descarga, deve ser bem lavado com água do mar e os tanques
devem ser drenados. As válvulas do sistema que não são necessárias à ventilação,
devem ser fechadas e travadas.

g) As aberturas de um tanque situadas dentro de espaços confinados ou

parcialmente confinados não devem ser abertas até que o tanque tenha sido
suficientemente ventilado através de aberturas que estejam situadas fora destes espaços.

Quando a quantidade de gás dentro do tanque tiver caído para 25% do LII, ou
menos, as aberturas situadas dentro de espaços confinados ou parcialmente confinados
podem ser abertas para completar a ventilação. Tais espaços confinados ou parcialmente
confinados devem também ser testados quanto à existência de gás durante a ventilação
subseqüente.
- 168 -
 h) Se os tanques são interligados por um sistema de suspiro comum, cada tanque
deve ser isolado a fim de impedir a transferência de gás de/para outros tanques.

i) Ventiladores portáteis, onde usados, devem ser colocados em posições e as

aberturas de ventilação arranjadas de forma que todas as partes do tanque que está
sendo ventilado sejam igualmente e efetivamente desgaseificadas. As aberturas para a
saída dos gases devem estar localizadas o mais longe possível dos ventiladores.

j) Ventiladores portáteis, onde usados, devem ser ligados ao convés de tal forma
que exista uma efetiva continuidade elétrica entre o ventilador e o convés.

k) Equipamentos fixos de desgaseificação podem ser usados para desgaseificar

mais de um tanque ao mesmo tempo, mas não podem ser usados para este fim se o
sistema está sendo utilizado para ventilar outro tanque em que a lavagem esteja sendo
feita.

l) Após ter sido aparentemente concluída a operação de desgaseificação de um

tanque, um período de cerca de 10 minutos deve decorrer antes que as medições finais
do teor de gás sejam feitas. Isto permite desenvolver condições relativamente estáveis
dentro do espaço do tanque. Os testes devem ser feitos a diversos níveis e, onde o
tanque for dividido por uma antepara, em cada compartimento do tanque. Em
compartimentos extensos, tais testes devem ser feitos em posições bem separadas. Se
não forem obtidos valores de teor de gás satisfatórios, a ventilação deve ser reiniciada.

m) Após a conclusão da desgaseificação, todas as aberturas, com exceção da

escotilha do tanque devem ser fechadas.

n) Após a conclusão da desgaseificação e da lavagem, o sistema de suspiros deve

ser cuidadosamente verificado e particular atenção deve ser dada ao perfeito
funcionamento das válvulas de vácuo/pressão e de todas as válvulas de suspiro de alta
velocidade. Se as válvulas ou suspiros, instalados em tubos verticais, forem equipados
com dispositivos projetados para impedir a passagem de chama, estes também devem
ser verificados e limpos.

o) Drenos dos tubos verticais dos suspiros de gás devem estar isentos de água,
ferrugem e sedimentos, e todas as conexões do sistema de abafamento com vapor
devem ser testadas e deve ser comprovado que estão em estado satisfatório.

6.6.2.2 Desgaseificação para o Recebimento de Carga

O tanque que precisar ser desgaseificado para recebimento de carga deve ser
ventilado até que testes confirmem que a concentração de gás de hidrocarbonetos, em
todo o tanque, não exceda 40% do LII.

6.6.2.3 Desgaseificação para ingresso e trabalho a frio sem equipamentos de

proteção respiratória
Para ser considerado desgaseificado para ingresso sem equipamento de proteção
respiratória, um tanque ou um compartimento deve ser ventilado. Esta ventilação deve
continuar até que os testes confirmem uma concentração de gás de hidrocarbonetos não
maior do que 1% do LII e que sejam realizados testes adicionais para verificar o teor de

- 169 -
oxigênio e as presenças de sulfeto de hidrogênio (gás sulfídrico), de benzeno e de outros
gases tóxicos, conforme o caso.

6.6.2.4 Desgaseificação para trabalho a quente

Além das exigências especificadas no item anterior, as exigências do item 2.8

também têm que ser satisfeitas.

6.7 Relacionamento navio/terra

Após atracação do navio e visando a uma operação eficiente e segura, as

seguintes informações devem ser trocadas entre o representante do terminal e o oficial
responsável pela operação do navio conforme abaixo citadas.

6.7.1 Informações do terminal ao navio

As informações referentes à preparação para o carregamento e o abastecimento

de combustível devem ser dadas pelo representante terminal conforme relacionadas a
seguir:

• Especificações das cargas e ordem de carregamento preferida;

• Se a carga inclui ou não petróleo ácido;

• Requisitos para o alívio de gás dos tanques;

• Quaisquer outras características das cargas que requeiram atenção como, por
exemplo, a presença de aromáticos, benzeno ou chumbo, ou ainda a pressão de vapor
verdadeira (se aplicável);

• Pontos de fulgor (se aplicável) dos produtos e suas temperaturas de

carregamento estimadas, particularmente quando a carga não é volátil;

• Quantidades das cargas programadas para serem carregadas;

• Vazões máximas de carregamento pelo terminal;

• Tempo necessário para a parada normal das bombas de terra;

• Pressão máxima admissível nas tomadas de carga navio/terra;

• Número e dimensões dos mangotes ou braços de carregamento disponíveis e

tomadas de carga necessárias para cada produto;

• Sistema de comunicações para o controle do carregamento, incluindo o sinal

para parada de emergência;

• Limitações ao movimento de mangotes ou braços de carregamento;

- 170 -
 • Especificações do combustível, incluindo o teor de H2S;

• Vazão proposta para o abastecimento de combustível (se for o caso);

As informações referentes à preparação para descarga e ao abastecimento de

combustível devem ser dadas pelo representante do terminal conforme relacionadas a
seguir:

• Seqüência de descarga aceitável para o terminal;

• Quantidades das cargas programadas para serem descarregadas;

• Vazões máximas aceitáveis para a descarga;

• Pressão máxima admissível nas tomadas de carga navio/terra;

• Bombas de recalque que podem ser alinhadas;

• Número e dimensões dos mangotes ou braços de carregamento disponíveis e

tomadas de carga necessárias para cada produto ou tipo de carga e se estes braços de
carregamento são ou não comuns entre si;

• Limitações ao movimento de mangotes ou braços de carregamento;

• Quaisquer outras limitações do terminal;

• Sistema de comunicações para o controle da descarga, incluindo o sinal para

parada de emergência;

• Especificações do combustível, incluindo o teor de H2S;

• Vazão proposta para o abastecimento de combustível (se for o caso).

6.7.2. Informações do navio ao terminal

Antes de iniciar o carregamento, o oficial responsável deve informar ao terminal o

arranjo geral dos tanques de carga, de lastro e de combustível, e deve ter disponíveis as
seguintes informações:

• Detalhes sobre a última carga transportada, método utilizado para limpeza dos
tanques (se tiver havido) e o estado dos tanques e das redes de carga;

• Se o navio tiver cargas parciais a bordo, a distribuição por tipo, volume e

tanques;

• Vazões máximas admissíveis para o carregamento e para as fases de top;

• Pressão máxima admissível nas tomadas de carga navio/terra durante o

carregamento;

• Quantidades de cargas aceitáveis pelo navio dentro do programado pelo

terminal;
- 171 -
 • Distribuição proposta para o carregamento da carga programada e seqüência
de operação preferida;

• Temperatura máxima admissível para a carga (se aplicável);

• Pressão máxima de vapor verdadeira (PVV) aceitável (onde aplicável);

• Método proposto para o alívio de gases dos tanques de carga;

• Quantidades e especificações dos combustíveis requisitados;

• Disposição, composição e quantidade de lastro, juntamente com o tempo

requerido para o deslastreamento e a borda livre máxima na condição de navio leve;

• Quantidade, qualidade e distribuição de resíduos nos tanques slop;

• Qualidade do gás inerte (se aplicável).

As informações referentes à preparação para descarga e abastecimento de

combustível devem ser dadas pelo representante do terminal conforme relacionadas a
seguir:

• Especificações das cargas;

• Se a carga inclui ou não componentes tóxicos, como por exemplo: H2S,

benzeno, aditivos de chumbo, mercaptans, etc.;

• Quaisquer outras características da carga que exijam especial atenção como,

por exemplo, a presença de aromáticos, benzeno ou chumbo, ou a pressão de vapor
verdadeira (onde aplicável);

• Ponto de fulgor (onde aplicável) dos produtos e suas temperaturas na chegada,

particularmente quando a carga não é volátil;

• Quantidades de carga carregada e sua distribuição nos tanques do navio;

• Quantidade e disposição de slops;

• Qualquer alteração inexplicável de ulagem em tanques do navio, desde o

carregamento;

• Quantidades de água nos tanques de carga (onde aplicável);

• Seqüência preferida para a descarga;

• Pressões e vazões de descarga máxima atingíveis;

• Se a limpeza de tanques, incluindo COW, é requerida;

• Hora aproximada do início e duração do lastreamento dos tanques de lastro

segregado e dos tanques de carga;

• Quantidades e especificações dos combustíveis requisitados;

- 172 -
 6.7.3. Plano de carregamento acordado

Com base nas informações trocadas, deve ser feito um acordo operacional, por
escrito, entre o oficial responsável e o representante do terminal, cobrindo os seguintes
itens:

• Nome e assinatura do representante do navio e do representante do terminal;

• Distribuição das cargas na chegada e na saída;

• Nome do navio, berço, data e hora;

• Informações sobre cada produto, como:

1) Quantidade;

2) Tanques do navio que serão carregados;

3) Tanques de terra que serão descarregados;

4) Linhas navio/terra a serem usadas;

5) Vazão de transferência da carga;

6) Pressão de operação;

7) Máxima pressão permitida;

8) Limites de temperatura;

9) Sistema de alívio de gás.

• Restrições necessárias devido a:

a) Propriedades eletrostáticas;

b) Uso de válvulas de fechamento automático.

Este acordo deve incluir um plano de carregamento indicando um cronograma

cobrindo o seguinte:

• A seqüência em que os tanques de bordo devem ser carregados, levando em

conta:

1) Operações de deslastro;

2) Cambação de tanques no navio e em terra;

3) Prevenção da contaminação da carga;

4) Liberação de linhas para o carregamento;

5) Outras movimentações ou operações que possam afetar as vazões;

6) Trim e calado do navio;

- 173 -
 7) Necessidade de indicar que os esforços permitidos não serão excedidos.

• As vazões de carregamento inicial e máxima, as vazões durante os tops e os

tempos de paradas normais, tendo em conta:

1) A natureza da carga a ser embarcada;

2) O arranjo e a capacidade da rede de carga do navio e do sistema de alívio de

gás;

3) A pressão e a vazão máximas admissíveis nos mangotes ou nos braços de

carregamento navio/terra;

4) Precauções para evitar a acumulação de eletricidade estática;

5) Quaisquer outras limitações no controle do fluxo.

• O método de alívio de gases dos tanques para evitar ou reduzir as emanações

de gás no nível do convés, considerando:

1) A pressão de vapor verdadeira da carga a ser carregada;

2) As vazões de carregamento;

3) As condições atmosféricas.

• Quaisquer operações de abastecimento ou de provisionamento;

• Procedimento para parada de emergência.

Um diagrama de barras é considerado um dos melhores meios de visualização

deste plano.

6.7.4. Inspeção dos tanques de carga antes do carregamento

Sempre que possível, a inspeção dos tanques do navio antes do carregamento

deve ser feita sem entrar nos tanques.

Uma inspeção de tanque pode ser feita do convés usando as bocas de ulagem ou
portas de visita com, onde aplicável, o gás inerte mantido na sua menor pressão positiva.
O inspetor deve ter cuidado para não inalar vapores ou gás inerte quando estiver
inspecionando tanques que não tiverem sido desgaseificados. Freqüentemente, tanques
que estão ou que foram inertizados apresentam uma névoa azulada que, dependendo do
tamanho do tanque, torna difícil ver o fundo, ainda que com o auxílio de uma lanterna
elétrica potente ou da luz forte do sol refletida por um espelho. Outros métodos tais como
sondar e medir o remanescente, ou ter a linha de drenagem ou os edutores abertos no
tanque e ouvir o ruído da aspiração, podem ter que ser usados. Algumas vezes pode ser
necessário remover as tampas de aberturas de limpeza para ver partes do tanque não
visíveis através das bocas de ulagem, mas isso somente deverá ser feito quando o
tanque estiver desgaseificado e as tampas puderem ser recolocadas e reapertadas
imediatamente após a inspeção.

- 174 -
 Se a carga a ser carregada tiver uma especificação crítica, e for necessário que o
inspetor entre no tanque, todas as precauções têm que ser cumpridas.

Antes de entrar num tanque que foi inertizado, ele tem que estar desgaseificado e
salvo se todos os tanques estiverem desgaseificados e o sistema de gás inerte estiver
completamente isolado, cada tanque a ser adentrado para inspeção tem que ser
individualmente isolado do sistema de gás inerte.

6.7.5. Plano de descarga acordado

Com base nas informações trocadas, um acordo operacional deve ser feito, por
escrito, entre o oficial responsável e o representante do terminal cobrindo o seguinte:

• Nome do navio, berço, data e hora;

• Nome e assinatura do representante do navio e do representante do terminal;

• Distribuição da carga na chegada e na partida;

• As seguintes informações sobre cada produto:

1) Quantidade;

2) Tanques de terra selecionados para receberem os produtos;

3) Tanques do navio que serão descarregados;

4) Linhas navio/terra a serem usadas;

5) Vazão de transferência da carga;

6) Pressão de operação;

7) Máxima pressão permitida;

8) Limites de temperatura;

9) Sistema de alívio de gás;

• Restrições necessárias, devido a:

1) Propriedades eletrostáticas;

2) Uso de válvulas de fechamento automático.

Este acordo deve incluir um plano de descarga indicando um cronograma, cobrindo

o seguinte:

• A seqüência em que os tanques de bordo devem ser descarregados, levando

em conta:

1) Cambação de tanques no navio e em terra;

- 175 -
 2) Prevenção da contaminação da carga;

3) Liberação de linhas para a descarga;

4) Lavagem com óleo cru (COW), se empregado, ou outro tipo de limpeza de

tanques;

5) Outras movimentações ou operações que possam afetar as vazões;

6) Trim e banda do navio;

7) Necessidade de indicar que os esforços admissíveis não serão excedidos;

8) Operações de lastreamento.

• As vazões de descarga, inicial e máxima, tendo em conta:

1) A natureza da carga a ser descarregada;

2) O arranjo e a capacidade das redes de carga do navio, e das linhas e tanques

de terra;

3) A pressão e a vazão máximas admissíveis nos mangotes ou nos braços de

carregamento navio/terra;

4) Precauções para evitar acúmulo de eletricidade estática;

5) Quaisquer outras limitações.

• Operações de abastecimento de combustíveis ou de provisionamento;

• Procedimentos para a parada de emergência.

Um diagrama de barras é considerado um dos melhores meios de visualização

deste plano.

6.7.6. Comunicações

Para garantir um controle seguro e contínuo das operações, deve ser

responsabilidade de ambas as partes estabelecer, acordar por escrito e manter um
sistema de comunicações confiável.

Antes de começar o carregamento ou a descarga, o sistema deve ser

adequadamente testado. Um sistema secundário de prontidão deve, também, ser
estabelecido e acordado. Deve ser dada tolerância para o tempo necessário para
providências em resposta aos sinais.

Estes sistemas devem incluir sinais para:

• "Identificação do navio, do berço e da carga".

• "Atenção" (ou "Prontidão").

- 176 -
 • "Iniciar o carregamento" ou "Iniciar a descarga".

• "Diminuir a vazão".

• "Parar o carregamento" ou "Parar a descarga".

• "Parada de emergência".

Quaisquer outros sinais necessários devem ser acordados e entendidos.

Quando produtos ou categorias de produtos diferentes tiverem que ser

manuseados, os nomes e descrições deles devem ser claramente compreendidos pelo
pessoal do navio e do terminal que estiver de serviço durante as operações de manuseio
da carga.

O uso de um canal de UHF/VHF por mais de um conjunto navio/terra deve ser

evitado.

6.7.7 Lista de Verificação de Segurança Operacional Navio/Terminal

A Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal recomendada deve ser

preenchida.

O propósito da Lista de Verificação de Segurança Operacional Navio/Terminal é

dar segurança ao navio e ao terminal, bem como a todo o pessoal, e deve ser preenchida
em conjunto pelo oficial responsável e pelo representante do terminal. Cada item deve ser
realmente verificado antes de ser assinalado. Isso requer uma verificação pessoal feita
por aquelas duas pessoas e que será conduzida em conjunto onde conveniente. Não terá
valor algum se considerada apenas como preenchimento de um papel.

Enfatiza-se que alguns dos itens na Lista de Verificação de Segurança Operacional

Navio/Terminal exigirão verificações pessoais, ou mesmo uma supervisão contínua
durante a operação.

A Lista de Verificação de Segurança Operacional Navio/Terminal pode ser

acompanhada por uma carta explicativa, para a qual um texto recomendado é dado no
Apêndice A (do ISGOTT), pedindo a cooperação e a compreensão da tripulação do navio.
A carta deve ser entregue pelo representante do terminal ao comandante ou ao oficial
responsável. O recebedor deve acusar o recebimento da carta em uma cópia, que deve,
então, ser guardada pelo representante do terminal.

Esta lista de verificação é largamente utilizada nos terminais da TRANSPETRO,

pelo inspetor de segurança operacional do Grupo de Inspeção e Acompanhamento
Operacional de Navios e Terminais (GIAONT) que trabalham na maioria dos terminais.

Essa rigorosa inspeção é realizada imediatamente antes do início da operação

pretendida, tem poder de veto, a critério do inspetor e, no caso de pendências, o navio
somente será autorizado a iniciar a operação após cumprir todos os itens pendentes.

Deve ser estudada e entendida por todo o pessoal do navio, principalmente, pelos
que têm responsabilidade sobre o navio e sua carga.

- 177 -
 7 Bombas de carga e lastro
7.1 Teoria e característica das bombas

7.1.1 Teoria das bombas

Rigorosamente falando, uma bomba não puxa um líquido, porém, mais

apropriadamente, ela cria um vácuo no lado da aspiração, permitindo que a pressão
atmosférica comprima o líquido para dentro da mesma. Por este motivo, na teoria, uma
bomba poderia aspirar uma coluna de líquido correspondente à pressão atmosférica, que
é de cerca de 10 metros do líquido (água). É conveniente lembrar que a pressão
atmosférica varia de local para local com a altitude e latitude e, por esta razão, a pressão
exercida também é variável.

Na prática, esta situação se modifica. A altura de aspiração teórica é influenciada

positivamente pela pressão atmosférica, pressão de gás inerte e nível do líquido no
tanque e também é influenciada negativamente pela altura de aspiração positiva (Net
Positive Suction Head – NPSH) das bombas, perdas por fricção nas tubulações, pressão
de vapor verdadeira (PVV) do líquido que está sendo bombeado e altura da bomba e da
rede de aspiração acima do fundo do tanque. Todos estes fatores podem ser expressos
em metros de coluna de líquido. O NPSH de uma bomba é uma combinação de perdas
por fricção e vácuo, relacionados a uma determinada bomba de bordo. As perdas podem
ser diminuídas pela redução na velocidade do fluido que passa através da bomba, ou
seja, pela redução do fluxo.

A fricção na tubulação é causada pelo líquido passando através da rede de

aspiração e depende do comprimento da tubulação e da velocidade do fluido. As perdas
por fricção são aumentadas por qualquer curva, válvula e ralo de aspiração que estiverem
localizados entre o tanque e a bomba. É também correto dizer que elas são
proporcionalmente maiores nas tubulações com diâmetros menores e podem ser
reduzidas pela diminuição do fluxo.

A altura da coluna de líquido no tanque é medida da linha de centro da bomba até

a superfície do líquido acima dela, e pode ser melhorada alterando-se o trim do navio.

A ordem de importância dos diferentes fatores envolvidos está na tabela abaixo.

Não levando em consideração a coluna de líquido no tanque, a soma dos fatores
negativos se igualará ou se aproximará de 10 metros, qualquer que seja a combinação de
fatores usada.

COLUNA DE
FATORES OBSERVAÇÕES
LÍQUIDO
NPSH 4 a 5m Bomba de simples estágio
Fricção na tubulação 1 a 5m Depende do tanque
Pressão de vapor 5 a 9m Cru da área do Golfo
Bomba + linha acima do
2 a 2,5m Depende do tipo de navio
fundo
Depende da localização do tanque e
Trim 0 a 3,5m
fase da descarga
0 a altura do
Nível de líquido Depende da fase da descarga
tanque
Depende das condições de tempo e
Pressão atmosférica +/- 10m
do gás inerte
- 178 -
 Com a finalidade de se avaliar a importância dos fatores envolvidos, a figura abaixo
mostra uma comparação entre eles. É óbvio que, quando os fatores positivos são maiores
que os negativos, haverá aspiração. Em contrapartida, se os fatores negativos forem
maiores que os positivos, haverá cavitação e a aspiração será interrompida.

Assim, resumindo os fatores contidos na figura acima, teremos:

P+ (H+h) > PVV + NPSH + AT = BOMBEAMENTO NORMAL

P + (H + h,) = PVV + NPSH + A T = INÍCIO DA CAVITAÇÃO
P + (H + h) < P VV + NPSH + AT = NÃO HÁ SUCÇÃO

No momento em que a coluna de sucção máxima disponível é quase atingida, a

pressão de bolha é alcançada e o líquido forma vapor, ou seja, ele ferve. Durante um
curto período de tempo, ocorre a formação de uma mistura de líquido/vapor de densidade
variável. As flutuações de pressão resultantes (causada pela coluna de líquido que está
sendo aspirado) e a potência da bomba podem ser observadas como flutuações na
pressão de descarga e nas rotações da bomba. A cavitação ocorre e o ruído de bolhas
implodindo pode ser ouvido claramente. Visto que uma mistura de líquido e vapor está
sendo bombeada, a velocidade do líquido diminui na rede de sucção, a resistência da
linha também diminui e a sucção é mantida por um curto espaço de tempo. Não demora
muito e somente vapor será aspirado, fazendo com que o fluxo pare, embora ainda possa
existir urna considerável quantidade de óleo no tanque.

- 179 -
 Se a bomba for mantida trabalhando, tanto o NPSH quanto a resistência da linha
podem ser influenciados pela redução da vazão de descarga. A velocidade baixa do
líquido reduz tanto a resistência da linha quanto o NPSH, assegurando que a pressão do
ponto de bolha não seja alcançada.

7.1.2 Características das Bombas

As características de uma determinada bomba podem ser mais bem-observadas

num conjunto de curvas para um conjunto de velocidades da bomba. Diversos conjuntos
geralmente são fornecidos e abrangem uma faixa de velocidades.

Cada bomba de carga é submetida a testes de bancada em uma oficina, usando

água para determinação de suas curvas características, em forma de gráfico, onde são
apresentados:

• Curva de desempenho;

• Curva de eficiência;

• Curva de consumo de energia; e

• Curva de NPSH.

A figura abaixo mostra as características de uma bomba centrífuga funcionando

com 1.800rpm.

- 180 -
 O eixo vertical mostra as escalas para as várias curvas, enquanto o eixo horizontal
mostra a vazão de descarga como uma função da altura, expressa em metros de coluna
líquida. Para cada velocidade da bomba, há uma curva Q-H que relaciona a coluna de
líquido com a vazão de descarga. Se a altura é conhecida, é possível determinar a vazão
de descarga. Deve ser enfatizado que a altura não é igual à contrapressão. Para
converter contrapressão em altura, a diferença entre contrapressão e a pressão de
sucção deve ser transformada em metros de coluna de água e dividida pela densidade do
líquido que está sendo bombeado.

O ponto marcado sobre a curva de desempenho representa a condição de trabalho

mais econômica da bomba. Isto também se reflete na curva de eficiência da bomba. As
outras curvas a serem observadas são NPSH e consumo de energia da bomba (HP).

A 1.800rpm, a bomba estará operando em algum ponto ao longo da curva Q-H. O

ponto real depende de onde esta curva cruza com a de terra, que representa a pressão
contra a qual a bomba tem de trabalhar. A pressão é parcialmente estática, dependendo
da diferença de altura entre os níveis de líquido em terra e a bordo, e dinâmica por causa
da resistência da tubulação. A relação e o ponto comum entre as curvas que refletem a
vazão de descarga são mostrados na figura a seguir:

7.2 Onda de Pressão

Uma onda de pressão, também chamada de pico de pressão ou golpe de ariete, é

gerada numa tubulação quando ocorre uma mudança brusca na vazão do líquido na linha.
Nas operações de um navio-tanque, a ocorrência de uma onda de pressão será,
provavelmente, em conseqüência de fechamento rápido de alguma válvula, a bordo ou
em terra.

- 181 -
 Se a onda de pressão na linha resultar em esforços devidos à pressão ou
deslocamento maiores do que os limites de resistência da tubulação ou de seus
acessórios, poderá haver uma ruptura que resultará em grande derramamento de carga.

7.2.1 Geração de uma Onda de Pressão

Quando se utiliza uma bomba para transferir um líquido de um tanque para outro,
através de uma tubulação que contém uma válvula de bloqueio, a pressão em qualquer
ponto do sistema, enquanto o líquido estiver fluindo, tem três componentes:

1) Pressão na superfície do líquido no tanque alimentador. Em um tanque que

possui comunicação com a atmosfera, esta pressão é a pressão atmosférica;

2) Pressão hidrostática no ponto do sistema em questão;

3) Pressão gerada pela bomba, que é maior na saída da bomba e reduz,

gradativamente até o tanque recebedor devido às perdas no percurso ao longo da linha.

Destes três componentes, os dois primeiros podem ser considerados constantes

durante a ocorrência de uma onda de pressão e não necessitam ser analisados na
descrição que se segue, embora estejam sempre presentes e contribuam para a pressão
total.

O fechamento rápido de uma válvula sobrepõe um transiente de pressão sobre os

três componentes devido à conversão repentina da energia cinética do líquido
movimentado em energia de deformação, decorrente da compressão do fluido e da
expansão da parede da tubulação. Para ilustrar a seqüência de eventos, vamos
considerar a hipótese mais simples: quando o fechamento da válvula é instantâneo, não
há expansão da parede do tubo e a dissipação devido ao atrito entre o fluido e a
tubulação é desprezível. Neste caso, ocorrerão as mais altas pressões no sistema.

Quando a válvula fecha, cessa instantaneamente o movimento do líquido que está

imediatamente antes da mesma. Isto provoca um aumento p na pressão. O valor de p é
dado pela equação abaixo, a qual é válida quando for utilizado um sistema consistente de
unidades:

p = w.a.v onde,

w - é a massa específica do líquido;

a - é a velocidade do som no líquido;

v - é a mudança na velocidade linear do líquido desde sua vazão anterior ao

fechamento.

A interrupção do fluxo do líquido se propaga pela tubulação em sentido oposto,

com a velocidade do som no fluido e, à medida que cada seção do líquido deixa de ter
movimento, sua pressão é aumentada de um valor p. Portanto, uma frente de pressão de
intensidade p se desloca pela tubulação à velocidade do som. Tal perturbação é
conhecida como onda de pressão.

- 182 -
 A montante da onda, o líquido continua se movendo em direção à válvula e ainda
se encontra sob a pressão causada pela bomba. Atrás da onda de pressão, o líquido está
estacionário e sua pressão foi aumentada, em todos os pontos, do valor constante p.

A jusante da onda, ainda existe um gradiente de pressão, mas uma série contínua
de acomodações ocorre nesta parte da tubulação, resultando, por fim, em uma
uniformização de pressão no líquido estacionário. Estes ajustes de pressão também se
propagam pelo líquido, em um ou outro sentido, com a velocidade do som.

Quando a onda atinge a bomba, a pressão na saída da mesma (desprezados

componentes atmosféricos e hidrostáticos) passa a ser a soma de pressão da onda (p) e
da pressão da bomba com vazão nula (supondo a não-reversão do fluxo), uma vez que
cessou o fluxo através da bomba. O processo de equalização da pressão continua a
jusante da bomba. Novamente, supondo a pior condição hipotética, se a pressão não for
aliviada, por algum meio, o resultado final é uma onda de pressão que oscila ao longo da
tubulação. O valor máximo da onda de pressão é a soma de (p) com a pressão da bomba
com vazão nula. O ajuste final da pressão para alcançar esta condição deixa a bomba
assim que chega a onda de original a essa mesma bomba, e se desloca de volta para a
válvula à velocidade do som.

Portanto, um ciclo de uma onda de pressão, a partir do fechamento da válvula leva

um período de tempo igual a 2L /a, onde:

• L é comprimento da linha;

• a é a velocidade do som.

Este intervalo de tempo é conhecido como período da tubulação.

Nesta descrição simplificada, o líquido em qualquer ponto da tubulação

experimenta um aumento repentino na pressão, de valor (p), seguido por um incremento
mais lento, se bem que ainda rápido, até que a pressão atinja um valor igual ao somatório
acima citado.

Na prática, o fechamento não é instantâneo e há, portanto, algum alívio na onda de

pressão pela válvula enquanto ela está fechando. Como resultado, a intensidade da onda
de pressão é menor do que a do caso hipotético, e a frente de pressão é menos elevada.

Na extremidade da linha junto à bomba, algum alívio de pressão pode ocorrer

através da bomba e isto contribuirá para diminuir a pressão máxima atingida. Se o tempo
real de fechamento da válvula for muitas vezes maior do que o período da tubulação, o
alívio da pressão pela válvula e pela bomba será grande e haverá pouca probabilidade de
ocorrer uma situação perigosa.

A jusante da válvula, é iniciado um processo análogo quando há o fechamento da

válvula, exceto que, à medida que o líquido é levado a repouso, há uma queda de
pressão cuja onda se propaga à velocidade do som no sentido em que o líquido estava
sendo deslocado. Entretanto, a queda de pressão é freqüentemente atenuada pelo gás
desprendido do líquido, de forma que os efeitos mais sérios podem não ocorrer
imediatamente, embora o subseqüente colapso das bolhas de gás possa gerar ondas
semelhantes àquelas geradas à montante da válvula.

- 183 -
 7.2.2 Avaliação das Ondas de Pressão

a) Tempo efetivo de fechamento da válvula:

Para se verificar, previamente, se há condições de ocorrer uma onda de pressão

na tubulação que possa oferecer certa gravidade, a primeira medida é comparar o tempo
de fechamento da válvula com o período da tubulação.

O tempo de fechamento, isto é, o período durante o qual a vazão diminui

rapidamente é, em geral, significativamente menor do que o tempo total do movimento da
haste da válvula. O tempo de fechamento depende do projeto da válvula, o qual
determina a relação entre a área de passagem e a posição da haste da válvula. Uma
redução substancial do fluxo, normalmente, somente é atingida durante o fechamento da
ultima quarta parte (ou menos) da área de passagem da válvula.

Se o tempo efetivo de fechamento da válvula for igual ou menor do que o período

da tubulação, o sistema fica passível de sofrer sérias ondas de pressão. Podem ser
esperadas ondas de reduzida, porém, ainda significativa intensidade, quando o tempo
efetivo de fechamento da válvula é um pouco maior do que o período da tubulação, mas
se tornam desprezíveis se este tempo for várias vezes maior do que o período da
tubulação.

b) Obtenção da pressão total no sistema:

Nos sistemas comuns de transferência de petróleo e derivados líquidos entre

navios e terminais, nos quais os tanques de terra são atmosféricos, a pressão máxima
aplicada sobre a parede da tubulação, em qualquer ponto, durante a ocorrência de uma
onda de pressão é a soma da pressão hidrostática, da pressão de descarga da bomba
com vazão nula e da pressão da onda.

c) Projeto geral do sistema:

Consideramos até o momento apenas uma única tubulação. Na prática, deve ser
levado em consideração o projeto de um sistema possivelmente complexo. Por exemplo,
deve ser examinado o efeito combinado de diversas válvulas em paralelo ou em série. Em
algumas situações, o efeito da onda pode ser aumentado. Isto pode ocorrer no caso de
duas linhas em paralelo, se o fechamento da válvula em uma delas aumentar o fluxo na
outra linha antes que esta linha, por sua vez, seja isolada. Por outro lado, a operação
correta de válvulas em série numa linha, pode minimizar a onda de pressão.

Pressões transitórias produzem forças nos sistemas de tubulações que podem

resultar em grande deslocamento das tubulações, rupturas de tubos, quebras de
suportes, avarias em máquinas e equipamentos a elas conectados. Portanto, deve ser
considerada no projeto, a resposta estrutural da tubulação em relação às cargas
induzidas pelo fluido. Além disso, alguns elementos restritivos são usualmente
necessários para evitar avarias resultantes de deslocamento significativo da própria
tubulação. Na seleção desses elementos a serem aplicados, deve ser considerado o fato
de que uma tubulação é, geralmente, constituída por longas seções retas de tubos que se
dilatarão consideravelmente devido a cargas térmicas. Os elementos restritivos deverão
permitir esta expansão térmica e absorver as forças da onda de pressão, sem causar
tensões excessivas nas tubulações.

- 184 -
 7.2.3 Redução dos Riscos de Onda de Pressão

a) Precauções Gerais

Se os cálculos mostrarem que a pressão total potencial excede ou está próxima da

resistência de alguma parte do sistema de tubulações, é aconselhável consultar um
técnico no assunto.

Quando são usadas válvulas operadas manualmente, procedimentos corretos de

operação podem evitar problemas de onda de pressão. É importante que uma válvula, na
extremidade de uma tubulação longa, não seja fechada abruptamente para interromper o
fluxo. Todas as operações de fechamento de válvulas devem ser feitas lentamente.

Quando estiverem instaladas válvulas motorizadas, várias providências podem ser

tomadas para atenuar o problema, tais como:

• Reduzir a vazão do fluxo, ou seja a vazão de transferência do produto, para um

valor que torne tolerável uma provável onda de pressão;

• Aumentar o tempo efetivo de fechamento da válvula. De um modo geral, o

tempo total de fechamento deve ser da ordem de 30 (trinta) segundos ou,
preferencialmente, maior. As velocidades de fechamento das válvulas deverão ser
constantes e repetitivas, embora isto possa ser difícil de ser obtido se for necessário usar
válvulas de retorno com mola, para garantir o fechamento total das mesmas. Pode ser
obtida uma redução mais uniforme de vazão se for dada uma cuidadosa atenção ao
projeto da passagem da válvula ou se for utilizado um atuador que produza um
fechamento muito lento durante, por exemplo, os últimos 15% de passagem;

• Usar um sistema de alívio de pressão, tanques de amortecimento ou

dispositivos similares para absorver, com suficiente rapidez, o efeito da onda de pressão.

b) Limitação da Vazão

No aspecto operacional, o comprimento da linha e, freqüentemente, os tempos de

fechamento de válvulas são fixos e a única aplicação prática contra as conseqüências de
um inadvertido fechamento rápido de válvula, como por exemplo, durante os tops de
tanques, é limitar a vazão linear do fluxo do líquido em um valor máximo (vmax). Esta
vazão é relacionada ao máximo tolerável de pressão da onda, (pmax) pela equação:

Pmax = (w.a.v) max

Se o diâmetro interno da linha for (d), a vazão máxima admissível Qmax será dada
por:

Qmax = (3,14.d2.vmax):4

e sabendo-se que Pmax = (w.a.v)max teremos:

Qmax = (3,14.d2.Pmax):4 w.a

Podemos dizer, com suficiente precisão, que no petróleo:

- 185 -
w =/~ 850 kg/m3 = (massa especifica de petróleos)

a =/~ 1300 metros por segundo = (velocidade do som no petróleo)

de modo que Qmax =/~7,1 x 10-7 x d2 x Pmax onde:

• Qmax é em m3 / seg;

• d é em metros;

• Pmax é em Newtons / m2

Ou, ainda, outros dois conjuntos de unidades, conforme a seguir:

1) Qmax =/~ 0,025 x d2 x Pmax em que:

• Qmax é em m3/h;

• d é em metros;

• Pmax é em kgf/m2

2) Qmax =/~ 0,16 x d2 x Pmax em que:

• Qmax é em m3/h;

• d é em polegadas;

• Pmax é em kgf/cm2

- 186 -
 8 Procedimentos de emergência
8.1 Plano de Emergência

Conforme a MARPOL, Capítulo IV (Prevenção da poluição decorrente de um

incidente de poluição por óleo) em sua Regra 26:

Todo petroleiro de 150AB, ou mais, e todo navio que não seja um petroleiro de 400
AB ou mais deverá ter a bordo um plano de emergência de bordo contra a poluição por
óleo aprovado pela Administração. No caso de navios construídos antes de 4 de abril de
1993, esta exigência só deverá ser aplicada vinte e quatro (24) meses após aquela data.

Esse plano deverá estar de acordo com as diretrizes elaboradas pela Organização
e estar escrito no idioma de trabalho do comandante e dos oficiais. O plano deverá conter,
pelo menos:

• Procedimento a ser seguido pelo comandante, ou por outras pessoas

encarregadas do navio, para informar um incidente de poluição por óleo como prescrito no
Artigo 8º e no Protocolo I da presente Convenção, com base nas diretrizes elaboradas
pela Organização;

• A lista de autoridades ou de pessoas a serem contactadas em caso de um

incidente de poluição por óleo;

• Uma descrição detalhada das ações a serem tomadas imediatamente pelas

pessoas a bordo para reduzir ou controlar a descarga de óleo que se seguir ao incidente;
e

• Os procedimentos e o ponto de contato no navio para coordenar as ações de

bordo com as autoridades nacionais e locais no combate à poluição.

O planejamento, preparação e treinamento para lidar com situações de emergência

previstos nos planos de emergência do navio são essenciais para o sucesso dessas
operações quando conseguem mitigar suas conseqüências.

Acidentes que resultam em derrame de óleo, incêndio, explosão, intoxicação e

outros acidentes exigem ação imediata de todas as pessoas que fazem parte desses
planos, portanto, devem estar permanentemente bem-treinadas.

Devem ser conhecidas e estarem prontamente disponíveis informações, tais como:

• Tipo de carga e sua localização;

• Localização de outras substâncias perigosas;

• Plano de arranjo geral do navio;

• Dados de estabilidade;

• Localização dos equipamentos de combate a incêndio e instruções de uso;

• Localização dos equipamentos de segurança.

- 187 -
 Conforme a SOLAS 74, Cap II-1 Regras 3-4, desde janeiro de 1986, todo navio
tanque de 20.000tpb ou superior deve estar equipado com um sistema de reboque de
emergência instalado um na proa e outro na popa. Esse sistema possibilita que, em caso
de emergência, tanto a bordo quanto no terminal, o navio possa ser retirado rapidamente
do berço evitando maior perda.

8.2 Alarmes de emergência

Os alarmes com os quais os navios estão equipados são sonoros e visuais e
objetivam informar situações diversas que podem estar se iniciando e que necessitam de
ações imediatas para que o agravamento da situação não aconteça.

Os principais alarmes usados em caso situações de emergência são:

• Alarme geral de emergência;

• Alarme de incêndio; e

• Alarme de CO2

Todas ações individuais e de equipe previstas nos planos de emergência devem

ser prontamente iniciadas caso esses alarmes sejam acionados.

Os navios também estão equipados com outros tipos de alarmes que informam o
pessoal sobre situações operacionais, porém, que precisam de ações imediatas
correspondentes, tais como:

• Alarme do gás inerte;

• Alarme de nível alto de tanques;

• Alarmes da praça de máquinas;

• Alarmes do passadiço;

• Alarmes das acomodações;

• Alarmes da casa de bombas;

• Alarmes da cozinha.

8.3 Organização de Emergência

O sistema de gestão das empresas baseado no Código ISM prevê procedimentos
para resposta a situações de emergência. A organização de emergência é necessária
para que a resposta a estas situações seja eficaz e capaz de controlar rapidamente
minimizando suas conseqüências.

Uma central de comando deve ser prevista e estar localizada em um local seguro a
bordo onde os equipamentos de comunicação estejam prontamente disponíveis. Deve ser
- 188 -
prevista uma posição alternativa para o caso da posição inicialmente estabelecida não
puder ser ocupada já em conseqüência da emergência. Esta central geralmente é
estabelecida no passadiço e é liderada pelo comandante.

As situações de emergência devem ser identificadas e os planos de ação para

cada uma dessas emergências devem estar claramente descritos. Haverá um oficial
identificado como responsável pelas ações durante a emergência e outro que o substituirá
em seu impedimento.

As seguintes situações são identificadas como de emergência pela FRONAPE:

• Incêndio;

• Abandono;

• Poluição;

• Colisão/abalroamento;

• Encalhe;

• Água aberta;

• Homem ao mar;

• Perda de propulsão;

• Perda de governo e governo em emergência;

• Perda de energia;

• Explosão/implosão;

• Resgate de pessoas acidentadas em espaços confinados e casa de bombas;

• Escape de gás (liquefeito) na área da carga ou terminal.

Deve ser formada, por membros da tripulação, uma equipe de emergência com
atribuições bem definidas e que tomará as ações emanadas diretamente do centro de
comando. Essas equipes devem seguir para locais de reunião pré-estabelecidos sempre
que o alarme geral para postos de emergência for acionado.

Deve ser prevista uma segunda equipe de emergência para dar apoio às
necessidades da equipe de emergência no que diz respeito ao pessoal, equipamentos e
primeiros socorros.

Uma equipe liderada pelo chefe de máquinas dará suporte ao combate garantindo
energia e equipamentos durante o tempo todo.

Exercícios periódicos devem ser realizados simulando emergência o mais real

possível para que as equipes se capacitem a controlar rapidamente as situações de
emergência.

- 189 -
 8.4 Ações quando se Verificar uma Emergência
A pessoa que verifica uma emergência deve agir de forma rápida e segura
tomando as seguintes ações preliminares:

• Soar o alarme;

• Informar ao centro de comando a localização e o tipo de emergência;

• Parar todas as operações de carga e fechar as válvulas;

• Retirar todas as embarcações que possam estar no costado; e

• Tomar as ações iniciais apropriadas na área do acidente.

- 190 -
 9 Sistema de Gás Inerte (SGI)
9.1 Generalidades

Conforme a SOLAS 74, Capítulo II-2, para navios-tanque de 20.000 toneladas de

porte bruto ou mais, a proteção dos tanques de carga deverá ser obtida através de um
sistema fixo de gás inerte, de acordo com as prescrições do Código de Sistemas de
Segurança Contra Incêndio. Porém, em lugar do sistema acima mencionado, a
Administração, após levar em consideração a disposição e os equipamentos do navio,
poderá aceitar outras instalações fixas, se elas proporcionarem uma proteção equivalente
à acima.

Os navios-tanque que utilizam um procedimento de limpeza dos tanques de carga

utilizando a lavagem com óleo cru deverão ser dotados de um sistema de gás inerte que
esteja de acordo com o Código de Sistemas de Segurança Contra Incêndio e de
máquinas fixas para a lavagem dos tanques.

A Regra 62 da SOLAS 1974, como emendada em 1983, é válida para navios-

tanque construídos em/ou após 1º de julho de 1986 os quais sejam obrigados a ter um
sistema de gás inerte.

9.1.1 Definições

• Gás inerte significa um gás ou mistura de gases, tais como gás de caldeira,
contendo oxigênio insuficiente para sustentar a combustão de hidrocarbonetos;

• Condição de inerte significa uma condição na qual o teor de oxigênio na

atmosfera do foi reduzida para 8% ou menos por volume pela introdução de gás inerte;

• Planta de gás inerte é todo o equipamento especialmente instalado para

fornecer, esfriar, limpar, pressurizar, monitorar e controlar a introdução de gás inerte no
sistema de tanques;

• Sistema de distribuição de gás inerte são todas as redes, válvulas e

equipamentos associados para distribuir gás inerte da planta de gás inerte para os
tanques de carga, expelir gases para a atmosfera e proteger os tanques contra excessiva
pressão ou vácuo;

• Sistema de gás inerte significa a planta de gás inerte e o sistema de distribuição

de gás junto com os meios para prevenir o retorno dos gases da carga para os espaços
de máquinas, instrumentos fixos e portáteis de medição e os arranjos de controle;

• Inertização é a introdução de gás inerte no tanque com o objetivo de levá-lo

para a condição de inerte;

• Desgaseificação é a introdução de ar fresco no tanque com o objetivo de

remover gases tóxicos, inflamáveis ou gás inerte, aumentando o teor de oxigênio para
21% por volume;

• Purga é a introdução de gás inerte num tanque que já está na condição de

inerte com o objetivo de:
- 191 -
 Ö Ajudar a reduzir o teor de oxigênio existente; e/ou

Ö Reduzir o teor de gás de hidrocarboneto a um nível abaixo do qual uma

combustão não possa ser sustentada se ar subseqüentemente for introduzido no tanque.

• Topping up é a introdução de gás inerte em um tanque que já está na condição

de inerte com o objetivo de elevar a pressão do tanque para prevenir a entrada de ar.

9.1.2 O gás inerte

Inerte quer dizer inativo e o termo gás inerte é usado para definir um gás que não
reage quimicamente. O ar consiste de aproximadamente 21% de oxigênio e 79% de
nitrogênio com traços de outros gases. Quando um gás de hidrocarboneto queima no ar,
é o oxigênio que reage enquanto o nitrogênio é inerte e não toma parte na reação.

Exemplos de gases inertes:

• Nitrogênio (N2);

• Dióxido de carbono (CO2); e

• Gases resultantes de combustão.

9.1.2.1 Limites de inflamabilidade

Uma mistura de gás de hidrocarboneto e ar não pode entrar em ignição a menos

que esta composição esteja dentro da faixa de concentração de gás e ar conhecida como
“faixa inflamável”. O limite inferior desta faixa, conhecida como “limite inferior de
inflamabilidade”, é qualquer concentração em que há insuficiente quantidade de gás de
hidrocarboneto para sustentar uma combustão. O limite superior dessa faixa, conhecido
como “limite superior de inflamabilidade”, é qualquer concentração onde há insuficiente
quantidade de ar para sustentar uma combustão.

9.1.2.2 Efeitos do gás inerte na inflamabilidade

Quando um gás inerte é adicionado a uma mistura de gás de hidrocarboneto e ar, o

resultado é aumentar a concentração do limite inferior de inflamabilidade e diminuir a
concentração do limite superior de inflamabilidade.

Esse efeito está ilustrado na figura abaixo para melhor entendimento dos princípios
envolvidos.

- 192 -
 O gás de hidrocarbonetos normalmente encontrado em petroleiros não queima em
uma atmosfera contendo menos de aproximadamente 11% de oxigênio, em volume.
Portanto, uma maneira de se conseguir proteção contra incêndio ou explosão no espaço
vapor dos tanques de carga, é manter o nível de oxigênio abaixo daquele valor. Isto é
normalmente conseguido injetando-se gás inerte em cada tanque de carga, através de um
sistema fixo de canalizações, de forma a reduzir a quantidade de ar e,
conseqüentemente, o índice de oxigênio, fazendo com que a atmosfera do tanque se
torne não-inflamável.

Os limites inflamáveis variam um pouco para diferentes gases de hidrocarbonetos

puros e para misturas de gases derivados de diferentes petróleos líquidos. Na prática, o
limite inferior de inflamabilidade (LII) e o limite superior de inflamabilidade (LSI) das
cargas transportadas por petroleiros podem ser considerados 1% e 10% em volume,
respectivamente.

Estes volumes estão indicados pelos pontos C e D sobre a linha AB na Figura

apresentada.

Qualquer ponto do diagrama representa misturas de gás de hidrocarbonetos, ar e

gás inerte, especificados em termos de teores de gás de hidrocarbonetos e de oxigênio.

Por exemplo, misturas de gás de hidrocarbonetos e ar sem nenhum gás inerte

estão na linha AB, cuja inclinação indica a redução do teor de oxigênio à medida que o
teor de hidrocarbonetos aumenta.

- 193 -
 Pontos à esquerda da linha AB representam misturas com o teor de oxigênio
reduzido pela adição de gás inerte. Quanto mais à esquerda estiverem estes pontos,
maior será a proporção de gás inerte e menor a percentagem de oxigênio.

À medida que o gás inerte é adicionado à mistura gás de hidrocarbonetos e ar, a

faixa de inflamabilidade diminui até atingir um ponto, representado por E, onde o LII e LSI
coincidem. Este ponto corresponde a um teor de oxigênio de aproximadamente 11%.

Nenhuma mistura de gás de hidrocarbonetos e ar pode queimar-se neste nível de

oxigênio. Na prática, e para permitir uma margem de segurança, toma-se 8% como o
nível de oxigênio no qual nenhuma mistura de gás de hidrocarboneto e ar pode queimar-
se sob qualquer circunstância. Portanto, para prevenir incêndio ou explosão em um
tanque contendo uma mistura de gás de hidrocarbonetos e ar, é necessário produzir e
fornecer gás inerte com teor de oxigênio máximo de 5%, deslocando o ar existente, até
que o teor final de oxigênio, em todo o tanque, não exceda 8% em volume.

Quando ar é introduzido em uma mistura inerte, como a representada pelo ponto F,

sua composição se desloca ao longo da linha FA, entrando, portanto, na área sombreada
das misturas inflamáveis. Isto significa que todas as misturas inertes na região acima da
linha GA (linha de diluição crítica) passam por uma condição inflamável à medida que são
misturadas com ar, como, por exemplo, durante a operação de desgaseificação. Aquelas
abaixo da linha GA, como a representada pelo ponto H, não se tornam inflamáveis
quando ar é misturado com elas. É necessário lembrar que é possível transformar uma
mistura como a representada pelo ponto F em uma outra, como a representada pelo
ponto H, mediante a introdução de gás inerte adicional, isto é, por purgação.

9.1.3 Métodos para substituir a atmosfera dos tanques

A substituição da atmosfera de um tanque por gás inerte ocorrerá nas operações

de inertização e purga. Essa substituição terá lugar quando for necessário condicionar a
atmosfera de um tanque para torná-la segura para a operação que se pretende.

Quando se pretender tornar a atmosfera de um tanque não-inflamável, o gás

existente será substituído por gás inerte, caracterizando uma operação de inertização e
quando a necessidade for tornar a atmosfera do tanque segura para as pessoas, o gás
existente será substituído por ar fresco, caracterizando uma operação de desgaseificação.

Portanto, são três as operações que envolvem a substituição do gás nos tanques
de carga:

• Inertização;

• Purga; e

• Desgaseificação.

Em cada uma dessas operações, um de dois processos pode predominar:

• Diluição, que é um processo de mistura; e

• Deslocamento, que é um processo de troca das camadas dos gases dentro do

tanque.
- 194 -
 9.1.3.1 Processo de diluição

A diluição ocorre quando o gás inerte injetado mistura-se com a atmosfera original
do tanque para formar uma mistura homogênea em todo o tanque, de forma que, como o
processo é contínuo, a concentração original do gás vai diminuindo.

Processo de diluição

Condições que devem ser observadas para que o processo seja eficiente:

• Velocidade de entrada do gás suficiente para penetrar até o fundo do tanque;

• Limite máximo de tanques que possam ser inertizados simultaneamente.

A quantidade de tanques deve estar clara no manual de operações. Caso não se

tenha esse dado, então, apenas um tanque de cada vez deverá ser inertizado ou
purgado.

Neste processo, o gás inerte é injetado através da derivação do tanque e o gás, já

então diluído, sairá pelas aberturas do domo, postes de purga e mastro de ventilação, que
deverão estar previamente abertos.

9.1.3.2 Processos de deslocamento:

Pelo simples fato de o gás inerte ser ligeiramente mais leve do que o gás de
hidrocarboneto, quando injetado pelo teto do tanque, pode deslocar esse gás, que, por
ser mais pesado, sairá pelo fundo do tanque através do poste de purga, cuja extremidade
inferior fica próxima ao fundo do tanque.

- 195 -
 Processo de deslocamento

Quando este método é usado, é importante que o gás inerte tenha uma velocidade
de entrada muito baixa, de modo a possibilitar o desenvolvimento de uma interface
horizontal estável entre o gás injetado e o gás que escapa, embora se saiba que, na
prática, alguma diluição irá ocorrer devido à turbulência causada pelo fluxo do gás inerte.

Este sistema geralmente permite que diversos tanques sejam inertizados ou

purgados simultaneamente.

Qualquer que seja o método empregado para inertizar ou purgar, é vital que sejam
tomadas várias medições do teor de oxigênio ou do gás, em diversas posições verticais e
horizontais, dentro do tanque para verificar a eficiência da operação.

9.1.3.3 Purga

Quando for necessário desgaseificar um tanque após a lavagem, ele primeiro deve
ser purgado com gás inerte a fim de reduzir o teor de hidrocarbonetos para 2% ou menos,
em volume, de tal forma que, durante a subseqüente desgaseificação, nenhuma porção
da atmosfera do tanque caia dentro dos limites inflamáveis.

O teor de hidrocarbonetos tem que ser medido com um instrumento apropriado,

projetado para medir a porcentagem de gás de hidrocarbonetos em uma atmosfera pobre
de oxigênio. O indicador de gás inflamável (explosímetro) comumente usado não é
adequado para esta finalidade.

9.1.3.4 Desgaseificação

Antes do início da desgaseificação, o tanque deve ser isolado dos demais tanques.
Quando forem usados ventiladores, portáteis ou fixos, ligados ao sistema de redes de
- 196 -
carga para introduzir ar dentro do tanque, a entrada de gás inerte deve estar isolada. Se o
ventilador do sistema de gás inerte aspirando ar for empregado, deverão estar isoladas
tanto a linha de retorno para a fonte de gás inerte quanto a linha de admissão de gás
inerte em cada tanque que estiver sendo mantido inertizado.

9.1.4 Controle da atmosfera dos tanques de carga

Os navios petroleiros que possuam um sistema de gás inerte devem manter seus
tanques de carga permanentemente inertizados, portanto:

• Os tanques de carga deverão ser mantidos inertizados permanentemente,

exceto quando for necessário desgaseificá-los para inspeção ou serviços, isto é, o teor de
oxigênio não poderá ser maior do que 8% em volume e a atmosfera mantida sob pressão
positiva.

• A atmosfera dentro do tanque deve passar da condição de inertizada para a

condição de desgaseificada, sem passar pela condição de inflamável. Na prática, isto
quer dizer que, antes de qualquer tanque ser desgaseificado, ele deverá ser purgado com
gás inerte até que o teor de hidrocarbonetos na atmosfera do tanque fique abaixo da linha
de diluição crítica (linha GA da figura apresentada).

• Quando um navio estiver na condição de desgaseificado, antes de chegar a um

porto de carregamento, os tanques deverão ser inertizados antes do carregamento.

A fim de manter os tanques de carga em uma condição não-inflamável, o sistema

de gás inerte deverá ser usado para:

• Inertizar os tanques de carga vazios.

• Permanecer em operação durante a descarga, deslastro, lavagem com óleo cru

(COW) e limpeza de tanques.

• Purgar os tanques antes da desgaseificação.

• Completar a pressão nos tanques de carga, quando necessário, em outros

estágios da viagem.

Um sistema de gás inerte e de ventilação deve possibilitar que as seguintes

operações sejam realizadas com segurança:

• Desgaseificação;

• Purga;

• Inertização;

• Alívio;

• Manuseio de carga e lastro; e

• Entrada de pessoas no tanque.

- 197 -
 9.2 O sistema de gás inerte

Um sistema de gás inerte consiste da válvula de isolamento do gás da caldeira

através da qual passa o gás quente e sujo para o depurador e desumidificador onde então
o gás será esfriado e lavado antes de ser canalizado para os ventiladores os quais
levarão o gás através do tanque de selagem, válvula de não-retorno e válvula de
isolamento do convés para os tanques de carga. A válvula reguladora de pressão do gás
é instalada abaixo dos ventiladores para regular a vazão dos gases para os tanques de
carga. Um ruptor de pressão é instalado para evitar pressão ou vácuo excessivos que
possam causar danos estruturais aos tanques de carga. Um suspiro é instalado entre o
conjunto do tanque de selagem e válvula de não-retorno, e a válvula de regulagem de
pressão do gás para aliviar qualquer vazamento quando a planta estiver parada.

Sistema de gás inerte

Um sistema de gás inerte deverá ser projetado e operado de modo a tornar e

manter a atmosfera dos tanques de carga e resíduos não-inflamáveis durante todo o
tempo, exceto quando tais tanques tiverem que ser desgaseificados.

No caso em que o sistema de gás inerte for incapaz de satisfazer a exigência

operacional descrita acima, e ter sido constatado ser impraticável fazer um reparo, então,
as fainas de descarga, carga, lastreamento e as necessárias limpezas de tanques só
deverão ser retomadas quando as condições de emergência estabelecidas nos
procedimentos para uso do sistema de gás inerte tiverem sido cumpridas.

Um sistema de gás inerte deverá ser capaz de:

• Inertizar tanques vazios, reduzindo o teor de oxigênio na atmosfera do tanque a

um nível no qual uma combustão não possa se sustentar;

• O sistema deverá ser capaz de manter a atmosfera em qualquer parte do

tanque de carga com um teor de oxigênio não superior a 8% por volume e pressão
positiva durante todo o tempo, tanto no porto quanto no mar, exceto quando for
necessário que estes tanques sejam desgaseificados;

• Eliminar a possibilidade de entrada de ar nos tanques durante as operações

normais, exceto quando precisarem ser desgaseificados;

• Purgar tanques vazios dos gases de hidrocarboneto para posterior

desgaseificação sem criar atmosfera inflamável dentro do tanque
- 198 -
 Outros requisitos:

• O sistema deverá enviar gás inerte para os tanques de carga numa vazão de
pelo menos 125% da capacidade máxima de vazão de descarga do navio por volume;

• O sistema deverá ser capaz de fornecer gás inerte para os tanques de carga
com um teor de oxigênio não superior a 5% do volume na rede de suprimento de gás
inerte em qualquer velocidade de descarga;

• Pelo menos duas válvulas de não-retorno, uma das quais será um tanque de
selagem com água, deverão ser instaladas na rede principal de fornecimento para evitar o
retorno de vapor de hidrocarboneto para a praça de máquinas ou para outros espaços
livres de gás;

• Um ou mais ruptores de vácuo/pressão (pressure/vacuum-breaking) serão

instalados para proteger os tanques de carga de:

Ö Uma pressão positiva que exceda a pressão de teste do tanque, se a carga tiver
sido carregada na capacidade máxima de vazão, que atue após as válvulas de
vácuo/pressão dos tanques já terem atuado;

Ö Uma pressão negativa superior a 700mm de coluna d’água se a carga for

descarregada na vazão máxima de descarga das bombas e os ventiladores do gás inerte
tiverem falhado;

Este equipamento poderá ser instalado na rede principal do gás inerte, a menos
que esteja instalada no sistema de ventilação ou nos tanques de carga.

• Instrumentação que indique continuamente e registre permanentemente durante

o fornecimento de gás inerte:

Ö A pressão de fornecimento de gás inerte avante das válvulas de não-retorno;

Ö O teor de oxigênio do gás inerte fornecido no lado de descarga dos

ventiladores;

• Alarme sonoro e visual capaz de indicar:

Ö Baixa pressão de água ou baixa vazão de água para o depurador;

Ö Nível alto de água no depurador;

Ö Alta temperatura do gás na descarga do depurador;

Ö Falha dos ventiladores;

Ö Teor de oxigênio superior a 8% por volume na rede de descarga dos

ventiladores;

Ö Falha no fornecimento de energia para o sistema de instrumentação;

Ö Nível baixo de água no tanque de selagem;

Ö Pressão inferior a 100 mm de coluna d’água;

- 199 -
 Ö Alta pressão do gás avante da válvula de não-retorno.

9.2.1 Partes de um sistema de gás inerte

O sistema de gás inerte consiste de três partes distintas que são:

• Produção do gás inerte;

• Resfriamento e limpeza do gás; e

• Distribuição do gás.

Na queima do gás do óleo combustível combinado com o ar na caldeira do navio, o

nitrogênio, maior constituinte do ar, não sofre alterações. O oxigênio combinado com
todos os constituintes do combustível (hidrogênio, carbono e sulfúricos) os quais estão
presentes como impurezas, produz vapor d’água, dióxido de carbono, e óxidos sulfúricos.
Parte do oxigênio não toma parte na reação e resulta, portanto, como oxigênio.

- 200 -
 Após a combustão, a composição dos gases da caldeira (considerando que
ocorreu uma boa combustão), será a seguinte:

Oxigênio 3 – 4%
Dióxido de Carbono 13%
Dióxido de Enxofre 0,3%
Vapor d’água 5%
Nitrogênio 77%
Outros gases 0,7 – 1,7%

Antes de esta mistura ser distribuída nos tanques, ela passa primeiramente pela
scrubber tower (torre de lavagem) ou simplesmente scrubber (depurador), onde será
esfriada com água e sua temperatura reduzida para cerca de 30ºC e suas impurezas
corrosivas (fuligem e ácidos sulfurosos) removidas ou reduzidas o mais possível.

Haverá certa diferença entre a concentração de oxigênio no gás da caldeira antes

do depurador e no gás inerte após o depurador. Deve ser observado que quando o gás
inerte é recirculado através do depurador, o teor de oxigênio pode aumentar um pouco
devido à existência de oxigênio na água do mar.

COMPOSIÇÃO DO GÁS INERTE ANTES E DEPOIS DO DEPURADOR

COMPONENTE ANTES DO DEPURADOR DEPOIS DO DEPURADOR
Nitrogênio N2 Aprox. 80% por volume Aprox. 80% por volume
Dióxido de Carbono CO2 Aprox.14% por volume Aprox.14% por volume
Oxigênio O2 Aprox. 2 - 5% por volume Aprox.2-5% por volume
Aprox. 2% por volume a 20ºC
Vapor d’água H2O Aprox. 5% por volume
Aprox. 7% por volume a 40ºC
Monóxido de Carbono CO Aprox. 0,01% por volume Aprox. 0,01% por volume
Óxidos de Nitrogênio Aprox. 0,02% por volume Aprox. 0,02% por volume
Dióxido de Enxofre SO2 Aprox. 0,3% por volume Aprox. 0,005% por volume
Fuligem 300 mg/m3 30 mg/m3

O remanescente desse gás será quase que somente nitrogênio e, portanto,

incapaz de suportar uma combustão. Deve ser observado que uma combustão imperfeita
produzirá monóxido de carbono, que é um gás altamente tóxico.

O gás inerte agora poderá então ser distribuído para os tanques, o que é feito
através das redes individuais a cada tanque com o auxílio de ventiladores que soprarão o
gás, inicialmente passando por um tanque de selagem instalado no convés e de lá para
os tanques de carga.

Os principais perigos que podem advir do mau funcionamento de uma planta de

gás inerte são:

• Aumento do teor de oxigênio no gás inerte;

• Queda na pressão de suprimento;

• Insuficiência de resfriamento e limpeza do gás; e

• Retorno de gases de hidrocarboneto para a instalação geradora.

- 201 -
 9.3 Planta de gás inerte

9.3.1 Principais fontes de gás inerte em petroleiros

• Gás do conduto de exaustão das caldeiras principais ou auxiliares;

• Um gerador independente de gás inerte;

• Uma turbina a gás equipada com queimador posterior.

Os detalhes de um sistema de gás inerte que utiliza os gases das caldeiras para
diminuir o teor de oxigênio dos tanques de carga variam de navio para navio. Alguns
navios são equipados com um gerador independente de gás inerte, o qual queima óleo
diesel para produzir seu próprio gás inerte e, ainda, podem utilizar turbina a gás com
queimador posterior.

Quando se usa o gás resultante da combustão de uma caldeira principal ou

auxiliar, um teor de oxigênio abaixo de 5% poderá ser obtido, dependendo da qualidade
do controle de combustão e da carga sobre a caldeira.

Quando o navio estiver no porto, a carga da caldeira dependerá principalmente do

número de bombas que estiverem em operação. Se a vazão de descarga tiver que
diminuir, bombas de carga precisarão ser paradas, o que provocará a diminuição da carga
na caldeira. Para manter esta carga, alternativamente, as bombas de lastro poderão ser
acionadas e a água do mar recirculada no sistema de lastro.

Quando for utilizado um gerador independente de gás inerte ou uma turbina a gás
com queimador posterior à câmara de combustão, o teor de oxigênio pode ser controlado
automaticamente dentro de limites precisos, usualmente dentro da faixa de 1,5% a 2,5%
por volume, normalmente, não excedendo 5%.

Quando o gás inerte for necessário, a planta deverá ser iniciada e o sistema de
distribuição condicionado para a operação que se pretende, quer seja inertização,
lavagem de tanques, etc.

Com o sistema em operação e as válvulas de convés na posição apropriada, o gás

inerte (ou ar fresco) deverá ser descarregado a uma pressão controlada, da planta de
processo para a rede principal de gás inerte e daí para os tanques de carga.

Se ocorrer alguma falha, os alarmes instalados alarmarão apropriadamente e a

tabela de falhas deverá ser consultada e a ação correspondente para saná-la, aplicada
para que o sistema volte a funcionar normalmente.

A planta de gás inerte é projetada para duas finalidades:

• Fornecer gás inerte a uma pressão controlada para a rede do convés (ou em
alguns casos pela rede de carga) e daí para os tanques;

• Fornecer ar fresco para a rede do convés e daí para os tanques de carga,

possibilitando desgaseificação para entrada de pessoas ou docagem. O fornecimento de
ar fresco é uma função secundária do sistema e um ventilador portátil é mais comumente
utilizado.

- 202 -
 A planta de gás inerte é usada para fornecer gás inerte durante as operações em
que grandes quantidades são necessárias, como por exemplo durante uma inertização de
tanques, descarga ou deslastro, inertização durante lavagem de tanques e purga após a
lavagem.

Com o navio em viagem, carregado ou em lastro, comparativamente, somente uma

pequena quantidade de gás inerte será necessária para preencher o espaço de ulagem e
manter a pressão positiva prevenindo contra a entrada de ar.

9.4 Torre de lavagem – Scrubber (depurador)

9.4.1 Funções do depurador

Este item do sistema de gás inerte é diferente em cada sistema, porém, na maioria
dos casos, o princípio de operação é sempre o mesmo. A função do depurador é esfriar o
gás da caldeira e remover a maioria dos dióxidos de enxofre e a fuligem e isto é
conseguido pelo contato direto entre o gás e grande quantidade de água do mar.

A eficiência do depurador pesquisado é tal que ele poderá resfriar o gás da caldeira
de 1 a 2 graus Celsius da temperatura da água que vem do mar e remover de 95 a 99%,
do dióxido de enxofre dependendo da temperatura da água do mar e da quantidade de
enxofre existente no combustível usado na caldeira.

Após sair da caldeira e passar pelas válvulas, o gás chega ao depurador passando
por um borrifo de pré-resfriamento. Logo após, o gás, ainda quente, chega à base do
depurador através de um selo d’água. Há instalado um sistema de alarme para avisar no
caso de nível baixo de água no selo. Também há um sistema de proteção contra nível alto
de água por entupimento do dreno que cortará o suprimento de água para o depurador
caso essa falha ocorra. Havendo perda de pressão de água, o sistema desarmará. O
nível de água é continuamente monitorado por um sistema transmissor montado num
compartimento do lado externo do depurador.

Após passar pelo selo d’água, o gás quente flui para cima, passando para uma
zona de borrifos de alta capacidade onde serão removidas as grandes partículas sólidas e
a temperatura do gás reduzida preparando o gás para intensa limpeza e resfriamento que
sucederá.

Após o estágio da zona de borrifo, os gases passarão para o topo do depurador

através da água que flui para baixo. Para um contato máximo entre o gás e água, o gás
passará por um complexo sistema de borrifos chegando ao topo mais limpo e menos
quente possível. No topo do depurador, as gotículas d’água são removidas por um ou
mais filtros de polipropileno que tornarão o gás mais seco possível.

- 203 -
 Depurador (torre de lavagem)

9.4.2 Considerações sobre o projeto do depurador

• O projeto deve ter relação com o tipo de navio-tanque, com as cargas e com o
equipamento de controle de combustão da fonte de suprimento de gás inerte, bem como
ser capaz de considerar a quantidade de gás inerte exigida pela regra;

• O desempenho, em fluxo total de gás, deve ser capaz de remover pelo menos
90% do dióxido de enxofre e também remover eficazmente os sólidos. Nos navios de
produtos, pode haver necessidade de exigências mais rigorosas com relação à qualidade
do produto transportado;

• As partes internas devem ser construídas com materiais resistentes à corrosão

em relação aos efeitos corrosivos do gás. Alternativamente, as partes internas podem ser
- 204 -
revestidas com borracha, fibra de vidro, resina epóxi ou outro material equivalente, de
forma que, caso os gases de descarga necessitem ser resfriados antes, eles serão
introduzidos nas seções revestidas do depurador;

• Aberturas e visores de vidro adequados devem ser providos na carcaça para

fins de inspeção para manutenção, limpeza e observações. Os visores de vidro devem ser
reforçados para suportar impactos e ser de um tipo que resista ao calor;

• O projeto da torre deve ser de tal forma que, em condições normais de

compasso e banda, a eficiência não diminuirá em mais de 3% nem a temperatura de
saída dos gases aumentará em mais de 3ºC acima da projetada.

9.4.3 Efluentes e Redes de Dreno

• As redes de efluentes do depurador e as redes de dreno do tanque de selagem

de água no convés devem ser de material resistente à corrosão ou de aço carbono
adequadamente protegido internamente contra a natureza corrosiva do fluído;

• Estas redes não devem estar ligadas a uma tubulação de dreno comum e a
drenagem da selagem no convés deve ficar afastada da praça de máquinas e de qualquer
outro espaço sem perigo de gás;

• Uma rede feita de plástico reforçado com vidro, de fabricação aprovada, de

grande espessura e aprovada em teste de pressão, pode ser aceita como rede de dreno
do depurador desde que cumpra rigorosas exigências.

• Um selo d’água em forma de “U” a pelo menos 2 metros de profundidade deve

ser instalado a pelo menos 2 metros abaixo do equipamento a ser drenado. Devem ser
previstos meios de drenar os pontos mais baixos da curva. Adicionalmente, o selo deve
ter um suspiro adequado em um ponto acima do nível d’água do depurador ou do tanque
de selagem do convés;

• Os diâmetros das redes de efluentes e de dreno devem ser adequados para os

serviços e a extensão da rede deve poder ser autodrenada a partir do selo d’água.

9.4.4 A Localização do Depurador

O depurador deverá estar localizado acima da linha d’água de maneira tal que a
drenagem do efluente não seja prejudicada quando o navio estiver em plena carga.

9.4.5 Instrumentação e Alarme do Depurador

• O fluxo de água para a torre deve ser monitorado tanto por um indicador de
fluxo quanto por manômetros. Um alarme deve soar quando o fluxo de água cair abaixo
da vazão de projeto exigida para pré-determinada quantidade e os ventiladores devem
parar automaticamente no caso de uma redução posterior de fluxo. O ajuste preciso do
alarme e os limites de fechamento deverão estar relacionados ao projeto e ao material
utilizado;
- 205 -
 • O nível de água na torre deve ser monitorado por um alarme de nível alto. Este
alarme deverá soar quando os limites pré-determinados forem atingidos e a bomba que
alimenta a água do depurador deve parar quando o nível subir acima dos limites
ajustados. Estes limites devem ser ajustados levando-se em consideração o projeto e o
alagamento da rede de entrada da torre proveniente do conduto de descarga da caldeira;

• A temperatura do gás inerte no lado de descarga dos ventiladores deve ser

monitorada. Um alarme deve soar quando a temperatura chegar a 65ºC e uma parada
automática dos ventiladores deve ocorrer se a temperatura chegar a 75ºC;

• Se for necessário um pré-resfriador na entrada do depurador para proteger os

materiais de revestimento, os arranjos para o alarme mencionado acima também devem
ser aplicados para as temperaturas de saída do pré-resfriador;

• Para monitorar a eficiência do depurador, recomenda-se que sejam mostradas

as temperaturas de entrada e saída do resfriador de água, bem como os diferenciais de
pressões do depurador;

• Todas as células de medições, flutuadores e sensores necessários e que

possam ter contato com água e gás na torre, devem ser feitos de materiais resistentes ao
ataque de ácidos.

9.5 Ventiladores de Gás Inerte

A distribuição de gás inerte começa nos ventiladores, que devem ser pelo menos
dois. Normalmente são centrífugos, de duplo estágio e movidos por motores elétricos que
pressurizam o gás do depurador, antes do tanque de selagem, levando-o pelas redes de
distribuição para os tanques de carga.

Nas operações de desgaseificação, os ventiladores são usados para mandar ar

fresco para os tanques utilizando a mesma rede de distribuição.

9.5.1 Funções dos Ventiladores

• Os ventiladores de gás inerte são usados para levar o gás de descarga da

caldeira para os tanques de carga. A regra exige que haja, no mínimo, dois ventiladores
que, juntos, devem ser capazes de fornecer o gás inerte aos tanques de carga numa
vazão de pelo menos 125% da capacidade de descarga do navio, em volume;

• Na prática, as instalações variam desde aquelas que têm um ventilador grande

e um pequeno que, combinados, atendem à capacidade total exigida, até aquelas nas
quais os dois ventiladores, individualmente, atendem à exigência de capacidade. A
vantagem do primeiro caso é que é conveniente o uso do ventilador de menor capacidade
quando, em viagem, for necessário completar a pressão de gás inerte nos tanques de
carga. No segundo caso, a vantagem é que, se um ventilador apresentar defeito, o outro
será capaz de manter, nos tanques de carga, uma pressão positiva de gás inerte sem
prejudicar o tempo de descarga;

- 206 -
 • No caso de um sistema gerador de gás inerte, este poderá ser dotado de
apenas um ventilador desde que o sistema seja capaz de fornecer o volume total de gás
inerte acima mencionado e que também haja a bordo sobressalentes suficientes para o
ventilador e sua força motriz, de modo que a tripulação possa corrigir as falhas de ambos.

9.5.2 Considerações sobre o Projeto dos Ventiladores de GI

• Cada ventilador deve ser dotado de uma válvula de bloqueio no lado da

aspiração e uma válvula de bloqueio no lado da descarga;

• A carcaça do ventilador deve ser fabricada com material resistente à corrosão

ou, alternativamente, revestida com borracha, resina epóxi, fibra de vidro ou material
equivalente para protegê-la dos efeitos do gás corrosivo;

• Essa carcaça deve ter drenos equipados com selos d’água adequados para
prevenir avaria por acúmulo d’água.

• Deve haver aberturas suficientes na carcaça para permitir inspeções para

manutenção;

• Os impelidores devem ser fabricados de material resistente à corrosão e devem

ser testados para sobrevelocidade;

• Os ventiladores devem ser providos de meios, tal como lavagem com água
doce, para remover os depósitos formados que poderão causar vibração durante o seu
funcionamento;

• As falhas devem ser indicadas por alarme sonoro e visual;

• Também devem ser previstos meios para indicação contínua da temperatura e

da pressão do gás inerte do lado de descarga do gás;

• Os ventiladores devem parar, automaticamente, caso ocorram:

Ö Baixa pressão ou baixo fluxo de água;

Ö Nível alto da água na torre de lavagem; e

Ö Alta temperatura do gás inerte

• As características de volume e pressão do ventilador devem atender às maiores

exigências do sistema. Essas características devem ser tais que, no evento de uma
descarga de qualquer tanque de carga ou de combinações de tanques de carga, em uma
vazão máxima, a pressão mínima de 200mm de coluna d’água deve ser mantida em
qualquer tanque de carga, mesmo após perdas de pressão devido a:

Ö Depurador e desumidificador;

Ö Redes de gás quente para o depurador;

Ö Rede de distribuição após o depurador;

- 207 -
 Ö Tanque de selagem;

Ö Comprimento e diâmetro do sistema de distribuição.

Quando os dois ventiladores não forem de igual capacidade, as características de

pressão e volume e a rede de entrada e saída devem estar equilibradas de modo que, se
ambos ventiladores estiverem funcionando em paralelo, eles sejam capazes de
desenvolver sua capacidade de projeto.

Ventilador de gás inerte

9.6 Válvula Reguladora da Pressão do Gás Inerte (dispositivo de recirculação)

9.6.1 Principais Finalidades

• Evitar automaticamente qualquer retorno de gás no caso de falha nos

ventiladores de gás inerte, bomba do depurador, etc., ou quando a planta de gás inerte
está operando corretamente, porém, o tanque de selagem e a válvula mecânica de não-
retorno falharam e a pressão do gás no tanque excedeu a pressão de descarga do
ventilador, como por exemplo, durante operações de drenagem e lastro; e

• Regular o fluxo de gás inerte para a rede principal de gás inerte no convés.

- 208 -
 Válvulas reguladoras da pressão do gás inerte

O sistema possui controle automático de pressão e rede de recirculação. Essas

válvulas são instaladas tanto na rede principal quanto na de recirculação e permitem o
controle do gás inerte sem que se tenha que ajustar a velocidade do ventilador. São
controladas por um transmissor e um regulador de pressão de gás. O gás que não for
necessário para os tanques de carga é recirculado para a torre de lavagem ou aliviado
para a atmosfera. Essas válvulas são instaladas tanto na rede de gás inerte quanto na de
recirculação. Uma é controlada por um transmissor e regulador de pressão do gás
enquanto a outra pode ser controlada por um sistema similar ou por uma válvula operada
por peso. O transmissor de pressão está situado abaixo da válvula de isolamento no
convés, possibilitando que a pressão positiva seja mantida nos tanques de carga durante
a descarga, porém, não assegura que o depurador não esteja sobrecarregado durante as
operações de inertização e purga.

A pressão do gás inerte na rede principal deve ser constantemente monitorada. Um

alarme deverá soar quando a pressão atingir um limite ajustado. Esse limite deverá levar
em consideração o projeto dos tanques de carga, a válvula mecânica de não-retorno e
tanque de selagem.

Quando a pressão na rede de gás inerte avante da válvula de não-retorno cair para
menos de 50 mm de coluna d’água, um alarme deverá soar ou desarmar as bombas de
carga automaticamente.

9.7 Dispositivos de Não-Retorno

Um tanque de selagem (selo d’água) e uma válvula mecânica de retenção (não-

retorno) formam, juntos, meios de prevenir automaticamente o retorno de gases dos
tanques de carga para os espaços de máquinas e outros espaços livres de gás nos quais
a planta de gás inerte está localizada.

9.7.1 Tanque de Selagem

Pequenos vazamentos de gás de hidrocarboneto podem formar concentrações

perigosas durante períodos prolongados. Considerando que a válvula mecânica de não-
- 209 -
retorno pode admitir vazamentos mínimos, se faz necessária a instalação de um selo
líquido.

O tanque de selagem é a principal barreira ao retorno de gases dos tanques. A

instalação de um selo d’água permite que o gás inerte seja levado à rede no convés,
porém, evitando qualquer retorno de gás da carga mesmo quando a planta não estiver em
operação. É vital que o suprimento de água para a selagem seja mantido o tempo todo,
particularmente quando a planta estiver parada. Os drenos devem ser dirigidos
diretamente para descarga no mar e não devem passar pelos espaços de máquinas.

Os tanques de selagem são construídos conforme um projeto que pode optar pelo
tipo úmido, semi-seco e seco.

9.7.1.1 Selo do tipo úmido

Esta unidade exige que um nível constante água seja mantido, o que é conseguido
por meio de um sistema que leva água em fluxo constante para a unidade através de uma
bomba. O duto de chegada de gás submerge abaixo desse nível de água e, desse modo,
forma-se o selo d’água ao redor do duto. A altura do duto é tal que, sob uma condição de
pressão de retorno de gás, uma coluna d’água se formará dentro do duto, o que manterá
o selo mesmo nessa condição.

Para remover partículas de água na descarga do gás que sai pelo selo de água,
um filtro é instalado na saída do gás do tanque de selagem para o convés.

São três as condições de trabalho normais de um tanque de selagem:

• Quando o gás chega ao tanque de selagem;

• Quando as pressões estão equalizadas; e

• Quando há retorno do gás dos tanques de carga para o tanque de selagem.

CHEGADA DO GÁS: durante uma operação normal, o gás inerte entra no tanque
de selagem pelo duto submerso, deslocando a água e saindo pela extremidade inferior do
duto, provocando borbulhas e subindo até passar pelo filtro e entrar na rede principal do
convés via rede de saída do tanque.

- 210 -
 Entrada do gás inerte no tanque de selagem

PRESSÕES EQUALIZADAS: ao cessar a entrada de gás no tanque, a água de

selagem retornará ao seu nível original, formando um selo em volta da seção inferior do
duto de gás que está mergulhada na água.

Pressões equalizadas no tanque de selagem

RETORNO DE GÁS: no caso de ocorrer retorno de gás, ou seja, quando o gás

retorna do tanque, a pressão sobre a superfície do selo d’água fará com que o nível de
água suba e forme uma coluna de água dentro do duto de gás e, conseqüentemente, crie
um selo, impedindo o retorno do gás inerte para a planta.

- 211 -
 Formação do selo d’água pelo retorno de gás

Um alarme será ativado automaticamente quando o nível de água cair abaixo de

um valor pré-determinado, porém, isso deve ocorrer enquanto o nível de água ainda
garanta a eficiência do selo. Também há um sistema de aquecimento instalado para que
a água de selagem não congele quando navegando em regiões muito frias.

Visores de vidro instalados permitem a verificação constante do nível de água,

assim como também há janelas de visita para permitir inspeções internas visando à
manutenção do equipamento.

9.7.1.2 Selo do Tipo Semi-Seco

Em vez de borbulhar através de um sifão de água, o gás inerte suga o selo de água
para dentro de uma câmara separada por ação de um venturi, de forma a evitar ou, pelo
menos, reduzir a quantidade de gotas de água arrastadas. Por outro lado, seu
funcionamento é o mesmo que o do tipo úmido.

Funcionamento do selo do tipo semi-seco

- 212 -
 9.7.1.3 Selo do Tipo Seco

Neste tipo de selo, a água é drenada quando a planta está em operação (o gás
indo para os tanques) e o selo é enchido com água quando a planta estiver parada ou
quando a pressão do tanque excede a pressão de descarga do ventilador. Enchimento e
descarga são feitos por válvulas automáticas controladas pelos níveis da água do tanque
de selagem e do tanque suspenso e pela operação dos ventiladores.

A vantagem deste tipo é a prevenção quanto ao arrastamento de água. A

desvantagem é o risco de falha das válvulas de controle automático, o que pode tornar a
selagem de água ineficaz.

Funcionamento do selo do tipo seco

9.7.2 Válvula Mecânica de Não-Retorno

Como precaução adicional para evitar qualquer retorno de gás dos tanques de
carga e evitar qualquer retorno de líquido, que pode entrar nas redes de gás inerte se o
tanque de carga transbordar é exigido que uma válvula mecânica de não-retorno, ou
equivalente, a qual deverá ser instalada avante do tanque de selagem e deverá operar
automaticamente o tempo todo.

Esta válvula deve ter meios de fechamento positivo ou, alternativamente, uma outra
válvula de isolamento do convés instalada avante da válvula de não-retorno, de modo que
a rede de gás inerte possa ser isolada dos dispositivos de retenção. Essa válvula de
isolamento separada tem a vantagem de possibilitar a manutenção da válvula de não-
retorno.

- 213 -
 9.7.3 Sistema de Água do Mar

Na maioria dos casos, a água para o depurador e para o tanque de selagem é

fornecida por um sistema independente. Normalmente é fornecida pelo próprio sistema de
água de serviço do navio. Se ocorrer qualquer falha no fornecimento de água, o sistema
de gás inerte automaticamente desarmará.

Se o fornecimento de água não puder ser restabelecido imediatamente, todo o

sistema deve ser desligado. Se isto ocorrer particularmente durante uma operação de
descarga ou deslastro, o oficial de serviço deve ser informado e o assunto deverá ser
debatido, inclusive com representantes do terminal, para que se decida se a operação
continuará ou não sem que o sistema de gás inerte esteja em operação.

9.8 Distribuição do Gás Inerte e Purga

9.8.1 Sistema de Distribuição no Convés

O gás inerte (ou ar fresco) é fornecido da planta de gás inerte para os tanques de
carga através das derivações que vêm da rede principal.

Durante o carregamento, o gás inerte nos tanques é forçado para dentro da rede
de convés e, através do mastro de ventilação ou válvulas de alta velocidade, é forçado
para a atmosfera, subseqüentemente, mantendo uma pressão de projeto no tanque de
carga. Durante os procedimentos de carregamento, a planta será mantida em estado de
prontidão para fornecer gás inerte quando a pressão no tanque de carga cair abaixo da
pressão regulada (pré-set point).

Quando desgaseificando um tanque de carga vazio, os gases são expelidos

através do poste de purga que não estará com sua extremidade inferior submersa no
líquido e o gás conseqüentemente por ele será expelido.

Cada tanque de carga é normalmente equipado com um poste de purga, embora

alguns possam estar equipados com mais de um. Se um tanque estiver parcialmente
carregado e a extremidade inferior do poste de purga estiver coberta, uma ou mais
aberturas de Butterworth, longe da entrada de gás inerte, poderão ser usadas para a
descarga de gases ou purga.

9.8.2 Componentes

9.8.2.1 Rede Principal de Gás Inerte (main deck)

A rede principal de gás inerte no convés principal é considerada a partir da válvula

de isolamento e se estende ao longo da área dos tanques de carga e a ela estão
conectadas derivações de rede (branch lines) que se estendem até cada tanque. Em
muitos casos, cada derivação está equipada com uma válvula de isolamento e uma
válvula de vácuo/pressão. Algumas vezes, flanges cegos (blank flanges) também estão
instalados nestas derivações. A válvula P/V protegerá o tanque de carga quando este
estiver isolado da rede principal.

- 214 -
 Durante uma operação normal de carregamento, os gases são expelidos através
dos mastros de ventilação. Se o sistema de gás inerte falhar durante o carregamento,
lastro ou descarga, a válvula do mastro de ventilação deverá ser aberta. Se for mantida
fechada por erro ou se ocorrer uma falha no sistema de gás inerte durante a descarga, o
tanque de carga estará protegido de pressão ou vácuo excessivos pela válvula P/V
individual de cada derivação e também pelo ruptor de vácuo/pressão instalado na rede
principal de gás inerte.

As redes de gás inerte também podem ser utilizadas como redes de purga e, nesse
caso, a rede principal de gás inerte termina no poste de purga, que é por onde será
liberado o ar que for soprado para dentro dos tanques ou o gás da carga nas operações
de carregamento.

Outros sistemas de ventilação poderão ser utilizados, incluindo o uso de sirocos

que soprarão ar fresco para dentro do tanque e o gás será liberado pelo poste de purga
durante as manobras de desgaseificação.

9.8.2.2 Postes de Purga (vent post)

Cada tanque de carga está equipado com um poste de purga cujo poste projeta-se
para dentro do tanque. Cada poste de purga possui uma tampa que, quando é aberta,
permite que os gases do tanque sejam expelidos. Para operar com segurança, próximo
da extremidade superior do poste de purga é instalada uma tela corta-chamas.

9.8.2.3 Ruptores de Vácuo/Pressão (pressure vacuum breakers)

No caso de grave pressão excessiva ou grave vácuo excessivo no tanque de

carga, o ruptor de vácuo/pressão complementará vazão adicional à da válvula P/V. Tanto
o ruptor de vácuo/pressão quanto às válvulas P/V devem operar para proteger o tanque
quando as piores situações de vácuo e pressão ocorrerem.

Este equipamento é de fácil manutenção, porém, somente trabalhará na correta

pressão se estive cheio até o nível correto e com líquido de densidade correta. Um óleo
apropriado ou uma mistura de água com glicol deve ser usado para prevenir
congelamento do líquido quando navegando regiões muito frias. Evaporação, ingresso de
água do mar, condensação e corrosão deverão ser levados em consideração, e medidas
para evitá-los devem ser previstas. Durante mau tempo, podem ocorrer picos de pressão
causados pela movimentação do líquido no tanque de carga, causando a saída do líquido.

- 215 -
 Funcionamento do ruptor de vácuo/pressão (vacuum breaker)

9.8.2.4 Mastros de Ventilação (vent rises)

O mastro de ventilação está conectado à rede principal de gás inerte e é utilizado

durante as operações de carregamento ou lastro. São equipados com uma válvula de
alívio e uma válvula de parada possibilitando que seja isolado quando for necessário.
Durante os procedimentos de carregamento, a carga desloca o gás inerte de dentro do
tanque de carga para a rede principal de gás inerte e daí para a atmosfera pelo mastro de
ventilação, bem acima do nível do convés.

9.8.2.5 Isolamento Individual de Tanques de Carga

Para desgaseificação e entrada de pessoas, válvulas ou flanges cegos são usados

para isolar cada tanque da rede principal de gás inerte.

Os seguintes fatores devem ser considerados na escolha do arranjo apropriada:

• Proteção contra vazamento de gás ou operação incorreta durante a entrada no

tanque;

• Utilização fácil e segura;

• Facilidade para usar a rede de gás inerte nas operações rotineiras de

desgaseificação;

• Facilidade para isolar os tanques por curtos períodos para regulagem de

pressão e medição manual de ulagem;

• Proteção contra danos estruturais devido às operações de bombeio de carga e

lastro quando o tanque de carga estiver inadvertidamente isolado da rede de gás inerte

- 216 -
 Em nenhum caso o arranjo deverá impedir o suspiro adequado do tanque.

Válvulas de isolamento individual de tanques

9.8.2.6 Sistema de Distribuição

O sistema de distribuição de gás inerte junto com o sistema de suspiros dos

tanques de carga, onde for aplicável, terá de possibilitar:

• Meios para levar o gás inerte aos tanques de carga durante a descarga,
deslastro e operações de limpeza de tanques e, também, completar a pressão de gás no
tanque;

• Meios para expelir os gases para a atmosfera durante carregamento e lastro;

• Pontos adicionais de entrada e saída para inertização, purga e desgaseificação;

• Meios para isolar, individualmente, os tanques da rede de gás inerte para

desgaseificação;

• Meios para proteger os tanques de pressão excessiva e de vácuo excessivo.

O sistema de gás inerte e de suspiro dos tanques deve possibilitar as seguintes

operações:

• Desgaseificação;

• Purga;

• Inertização;

• Ventilação;
- 217 -
 • Manuseio de carga e lastro; e

• Entrada de pessoas nos tanques.

Para estas operações, as seguintes providências deverão ser tomadas:

• Flanges cegos ou válvulas para isolar os tanques;

• Postes de purga ou de ventilação;

• Válvulas de pressão e vácuo (PV);

• Ruptores de pressão e vácuo (vacuum breakers).

9.8.2.7 Técnicas para Inertização, Purga e Desgaseificação

Os princípios dos métodos de diluição e deslocamento já foram estudados nos

itens 9.1.3.1 e 9.1.3.2. A aplicação destes princípios para uma instalação específica
depende de vários fatores, incluindo:

• Resultado de testes de laboratório;

• Se a purga de gás de hidrocarboneto é exigida em todo o tanque e em toda

viagem; e

• O método de exaustão dos vapores do tanque de carga.

Diversos arranjos são possíveis, porém, um aspecto que deve ser comum a todos
eles é que os pontos de entrada e saída devem ser localizados de modo que a
substituição suficiente do gás possa tomar lugar em todo o tanque.

Os três principais arranjos são:

ARRANJO ENTRADA SAÍDA PRINCÍPIO

I PELO TOPO PELO TOPO DILUIÇÃO
II PELO FUNDO PELO TOPO DILUIÇÃO
DESLOCAMENTO OU
III PELO TOPO PELO FUNDO
DILUIÇÃO

Deve ser observado que todos os três arranjos podem ser usados tanto para
inertização, purga e desgaseificação e que o projeto de um determinado navio pode
incorporar mais do que um desses arranjos.

ARRANJO I – DILUIÇÃO

Os gases são introduzidos e descarregados pelo topo do tanque. Este é o arranjo

mais simples. A substituição do gás é feita pelo método de diluição. O gás que entra deve
sempre ser introduzido no tanque de tal maneira que seja alcançada uma penetração
máxima que possibilite uma mistura completa em todo o tanque. Os gases podem ser
expelidos por meio do poste de purga de cada tanque ou pela rede comum de purga.
- 218 -
 ARRANJO II – DILUIÇÃO

O gás é introduzido pelo fundo do tanque e expelido pelo topo. A substituição do

gás é feita pelo método de diluição. Neste arranjo, o gás é introduzido através de uma
conexão entre a rede principal de gás inerte no convés, localizada a vante da válvula de
retenção mecânica, e as redes de carga no fundo do tanque. Um ventilador fixo especial
para desgaseificação também pode ser instalado. Os gases de exaustão podem ser
descarregados através dos postes de purga individuais ou, se existirem, válvulas para
isolar cada tanque da rede de gás inerte, através desta rede para o mastro de ventilação
ou para o suspiro de alta velocidade.

Substituição da atmosfera de tanques pelo método de diluição

ARRANJO III – DESLOCAMENTO OU DILUIÇÃO

Neste arranjo, o gás é introduzido no topo do tanque e descarregado pelo fundo.

Este arranjo permite o método de deslocamento, embora o de diluição possa predominar
se a diferença de densidade entre os gases que entram e os existentes for pequena ou a
velocidade de entrada do gás for alta.

O ponto de entrada de gás inerte é freqüentemente direcionado horizontalmente

para a escotilha do tanque, de forma a minimizar a turbulência na interface. O ponto de
saída é, freqüentemente, uma tubulação especialmente instalada para purgação, com
extensão de 1 metro acima do fundo do tanque e a 2 metros acima do nível do convés,
para minimizar a quantidade de vapores neste nível.

Substituição da atmosfera de tanques pelos métodos de diluição e deslocamento

- 219 -
 9.9 Equipamento de análise, Registro e Indicação de Gás

Os analisadores fixos de oxigênio devem cumprir as seguintes exigências:

1. O ponto de amostragem para o oxímetro e a unidade registradora devem ser

localizados em determinada posição da rede, depois do ventilador e antes da válvula
reguladora de pressão de gás. Na posição escolhida, as condições de fluxo turbulento
devem prevalecer em qualquer rendimento dos ventiladores. O ponto de amostragem
deve ser de fácil acesso e provido de tomadas de vapor ou ar apropriados para limpeza;

2. A célula de amostragem deve incorporar um filtro, de acordo com as instruções

do fabricante do instrumento. A célula e o filtro devem poder ser retirados e limpos ou
substituídos quando for necessário;

3. A tubulação sensível da célula de amostragem para o analisador de oxigênio

(oxímetro) deve ser arranjada de modo que qualquer condensação dentro da referida
tubulação não impeça que a amostra de gás alcance o analisador de O2. Para eviatar o
ingresso de ar, as juntas na tubulação devem ser mantidas na menor quantidade possível;

4. Qualquer resfriador necessário nas tubulações sensíveis deve ser instalado no

ponto do sistema que tem a mais baixa temperatura. Alternativamente, em certas
ocasiões, pode ser prudente aquecer as tubulações sensíveis para prevenir condensação;

5. A posição do analisador deve ser escolhida de modo que ele fique protegido de
calor e de condições ambientais adversas. Entretanto, ele deve ser instalado o mais
próximo possível do ponto de amostragem visando reduzir ao mínimo o tempo entre a
extração de uma amostra e sua análise;

6. A unidade de registro e a repetidora da indicação não devem ser localizadas em

uma posição sujeita ao calor e à vibração excessiva;

7. A resistência dos cabos de ligação entre o analisador e o registrador deve ser

de acordo com as instruções do fabricante do instrumento;

8. O analisador de oxigênio deve ter uma precisão de mais ou menos 1% da

deflexão da escala total do indicador;

9. Dependendo do princípio de medição, os arranjos de calibragem do zero e/ou

da faixa de medição devem ser providos nas proximidades do analisador de oxigênio e
equipados com conexões para analisadores portáteis.

Deve ser provido um ponto de amostragem entre a válvula automática de

regulagem de pressão e o tanque de selagem no convés, para ser utilizado com
instrumentos portáteis.

Deverá haver instrumentos portáteis para medição das concentrações de oxigênio

e de vapores inflamáveis. Deverão ser feitos arranjos adequados em cada tanque de
carga e de resíduos de forma que as condições ambientais dentro de cada tanque
possam ser determinadas usando estes instrumentos portáteis. Com relação aos
medidores de vapores de hidrocarbonetos, deve ser lembrado que os medidores que
operam com o princípio de filamento catalítico são inadequados para medir concentrações
de hidrocarbonetos em atmosferas com deficiência de oxigênio.

- 220 -
 Assim, os medidores usando este princípio não podem medir concentrações de
vapores de hidrocarbonetos acima do limite inferior de inflamabilidade. Por esta razão, é
recomendável usar medidor cujo princípio não é afetado pela deficiência de oxigênio, e
que são capazes de medir concentrações de hidrocarbonetos dentro e acima da faixa
inflamável. Para medições abaixo do limite inferior de inflamabilidade, onde existe
oxigênio suficiente, o medidor de filamento catalítico é adequado.

Todas as partes metálicas dos instrumentos portáteis e tubos de amostragem que

forem colocadas nos tanques devem estar devidamente aterradas à estrutura do navio,
enquanto eles estiverem sendo usados. Estes instrumentos devem ser do tipo
intrinsecamente seguros.

9.10 Operação do Sistema de Gás Inerte

9.10.1 Operação da Planta de Gás Inerte

Embora os sistemas de gases de descarga sejam diferentes nos detalhes, alguns

princípios básicos permanecem os mesmos. Quais sejam:

1. Partida no funcionamento da instalação de gás inerte;

2. Parada da instalação de gás inerte;

3. Verificações de segurança quando a instalação de gás inerte está parada.

Em todas as situações citadas, as instruções detalhadas dos fabricantes devem ser

seguidas.

9.10.1.1 Procedimentos para partida do SGI

1. Assegurar-se de que a caldeira está produzindo gases de descarga com teor de

oxigênio de 5% por volume ou menos (para navios existentes, 8% por volume ou menos,
se isto for possível);

2. Assegurar-se de que existe energia disponível para todos os controles, alarmes

e operações de fechamento automático;

3. Assegurar-se de que a quantidade de água necessária para o depurador e o

tanque de selagem no convés está sendo mantida satisfatoriamente pelas bombas
escolhidas para este serviço;

4. Testar a operação do alarme e as características de fechamento do sistema que

dependem da água no depurador e no tanque de selagem no convés;

5. Verificar se as válvulas de ar fresco para desgaseificação, quando equipadas,

estão fechadas e com flanges cegos em suas posições;

6. Fechar o ar para quaisquer arranjos de selagem de ar da válvula de isolamento

de gases de descarga;

- 221 -
 7. Abrir a válvula de isolamento dos gases de descarga;

8. Abrir a válvula de aspiração do ventilador selecionado. Certificar-se de que as

válvulas de aspiração e descarga do outro ventilador estão fechadas, a menos que haja
intenção de usar simultaneamente ambos ventiladores;

9. Dar partida no ventilador;

10. Testar o alarme de falha do ventilador;

11. Abrir a válvula de descarga do ventilador;

12. Abrir a válvula de recirculação para fazer com que a planta fique estabilizada;

13. Abrir a válvula de regulagem dos gases de descarga;

14. Verificar se o teor de oxigênio é 5% por volume ou menos (para navios

existentes 8% ou menos se for possível) e em seguida fechar o suspiro para a atmosfera
localizado entre a válvula de regulagem de pressão de gás e a válvula de isolamento no
convés;

NOTA: alguns analisadores de oxigênio necessitam de até duas horas para estabilizar, antes que seja
obtida uma leitura precisa

15. O sistema de gás inerte está para levar o gás aos tanques de carga.

9.10.1.2 Procedimentos de Parada do SGI

1. Quando as atmosferas de todos os tanques estiverem com teor de oxigênio

igual ou menor do que 8% e as pressões exigidas para os tanques de carga tiverem sido
obtidas, as válvulas de não-retorno e de isolamento do convés devem ser fechadas;

2. Abrir para a atmosfera o suspiro localizado entre a válvula reguladora de

pressão de gás e a válvula de retenção e isolamento do convés;

3. Fechar a válvula reguladora da pressão de gás;

4. Parar o ventilador de gás inerte;

5. Fechar as válvulas de aspiração e descarga do ventilador. Verificar se os

drenos estão livres, abrir o sistema de água de lavagem para o ventilador enquanto ele
ainda permanecer girando com o motor desligado, a não ser que haja recomendação
contrária pelo fabricante. Fechar o sistema de água de lavagem após um período
adequado;

6. Fechar a válvula de isolamento dos gases de descarga e abrir o sistema de

selagem de ar;

7. Manter a torre de lavagem com suprimento total de água de acordo com a

recomendação do fabricante;

- 222 -
 8. Certificar-se de que o suprimento de água para o tanque de selagem, no
convés, está funcionando satisfatoriamente, retendo um selo de água adequado, e que
seus alarmes estão em boas condições.

9.10.1.3 Procedimentos de Segurança Enquanto a Planta Estiver Parada

1. O suprimento e o nível de água do tanque de selagem no convés devem ser

verificados em intervalos regulares de pelo menos uma vez por dia, dependendo das
condições do tempo;

2. Verificar o nível de água nos circuitos instalados na tubulação de gás, água e

transdutores de pressão, para evitar o retorno de gases de hidrocarbonetos para dentro
dos espaços seguros de gás;

3. Em tempo frio, certificar-se de que estão em boas condições os arranjos para

evitar o congelamento da água no tanque de selagem no convés, ruptores de
pressão/vácuo etc;

4. Antes que a pressão nos tanques de carga e de resíduos reduza para 100 mm,
eles devem ser novamente pressurizados com gás inerte.

9.10.2 Operação de Tanques de Carga

O sistema de gás inerte deve ser usado durante o ciclo total de operação de um
navio-tanque.

9.10.2.1 Inertização de Tanques

Os tanques que forem limpos e desgaseificados devem ser reinertizados,

preferivelmente durante a viagem em lastro, para permitir que o SGI seja totalmente
testado antes do manuseio da carga. As redes de purga e os suspiros devem ser abertos
para a atmosfera. Quando a concentração de oxigênio da atmosfera no tanque cair abaixo
de 8%, as redes de purga e os suspiros devem ser fechados e o tanque pressurizado com
gás inerte.

Durante a reinertização de um tanque, se houver uma avaria seguida de um reparo

no sistema de gás inerte, os tanques não-inertizados e não-desgaseificados devem ser
reinertizados de acordo com os procedimentos citados. Durante a inertização, nenhum
equipamento de ulagem, sondagem, amostragem ou outro equipamento, deve ser
introduzido no tanque, a menos que tenha sido comprovado que o tanque está inertizado.
Isto deve ser feito monitorando a emanação de gás do tanque que está sendo inertizado,
até que o teor de oxigênio esteja menor do que 8% por volume e, para tal, deixando
passar um período de tempo de acordo com os registros de testes anteriores quando
inertizando tanques desgaseificados, para assegurar que o gás expelido representa
totalmente a atmosfera do tanque.

- 223 -
 Quando todos os tanques tiverem sido inertizados, eles devem ser conservados
com o uso do gás inerte da rede do convés e mantidos em uma pressão positiva superior
a 100mm de coluna d’água durante toda a operação.

9.10.2.2 Descarga de Água de Lastro

Antes que seja iniciada a descarga de lastro de um tanque de carga, as condições

a seguir devem ser verificadas:

1. Se todos os tanques de carga estão conectados ao sistema de gás inerte e se

todas as válvulas de isolamento existentes na rede de convés estão abertas e travadas;

2. Se todas as outras aberturas do tanque de carga estão fechadas;

3. Se estão fechadas todas as válvulas que isolam o sistema de gás inerte do

mastro de ventilação;

4. Se estão sendo usados os arranjos para isolar as redes principais de carga e de

gás inerte;

5. Se o sistema de gás inerte está produzindo gás de qualidade aceitável;

6. Se está aberta a válvula de isolamento do convés.

Durante a operação de deslastro, o teor de oxigênio do gás e sua pressão na rede

principal de gás inerte devem ser continuamente registrados conforme exigido pela regra.

9.10.2.3 Carregamento

No carregamento, a válvula de isolamento no convés deve ser fechada e a planta

de gás inerte poderá ser parada a menos que outros tanques de carga estejam sendo
deslastrados simultaneamente. Todas as aberturas dos tanques de carga, exceto as
conexões do mastro de ventilação ou arranjos equivalentes de suspiros devem ser
mantidas fechadas para reduzir os vapores inflamáveis no convés. Antes de iniciar o
carregamento, as telas corta-chamas do mastro de ventilação ou de arranjos equivalentes
de suspiros devem ser inspecionadas e todas as válvulas de bloqueio que isolem os
tanques de carga da rede principal de gás inerte devem ser mantidas abertas e travadas
nesta posição.

9.10.2.4 Quando na Condição de Carregado

Durante trânsito com o navio carregado, deve ser mantida nos tanques de carga
uma pressão positiva de gás inerte de no mínimo de 100mm de coluna d’água e poderá
ser necessário completar esta pressão. Durante a complementação da pressão de gás
inerte nos tanques de carga, uma atenção particular deve ser dada para que o suprimento
de gás inerte tenha uma concentração de oxigênio de 5% ou menos, antes que ele seja
introduzido nos tanques de carga.

- 224 -
 9.10.2.5 Transferência de Carga e Medição

Durante as transferências de carga, os dispositivos de medição de nível do tipo

fechado devem ser usados para evitar as aberturas das bocas de ulagem.

Entretanto, pode ser necessário, mesmo que não freqüentemente, aliviar a pressão
do gás inerte nos tanques de carga em certas ocasiões, para permitir medição manual do
tanque ou para obter amostra da carga, antes ou depois que ela for transferida. Se isto for
feito, nenhuma operação com o lastro ou a carga deve ser efetuada e um número mínimo
de pequenas aberturas de tanques, quando necessário, podem ser abertas por um curto
período de tempo para possibilitar que estas medições sejam completadas.

Medições manuais ou amostragens de carga podem ser efetuadas durante os

seguintes períodos:

1. Antes do início de um carregamento;

2. Após um carregamento;

3. Antes do início de uma descarga;

4. Após uma descarga.

Os tanques devem ser novamente pressurizados, imediatamente após terem sido

feitas as medições e as tomadas de amostras.

Se os tanques forem abertos antes da transferência de carga, esta não deve ser
iniciada até que todas as condições tenham sido verificadas e consideradas em ordem.
Similarmente, se o tanque for aberto após a transferência de carga, as operações normais
do navio não devem ser iniciadas até que todas as condições tenham sido verificadas e
consideradas em ordem.

Durante as transferências de carga, o teor de oxigênio e a pressão do gás na rede

de gás inerte devem ser continuamente registradas.

9.10.2.6 Lastro em Tanques de Carga

As condições para lastrar os tanques de carga são as mesmas utilizadas para

carregamento. Entretanto, quando forem realizadas operações simultâneas de descarga e
lastreamento, uma vigilância rigorosa deve ser mantida sobre a pressão na rede de gás
inerte.

9.10.2.7 Quando em Lastro

Durante uma viagem na condição de lastro, os tanques que não necessitem ser
desgaseificados para a entrada nos mesmos devem ser mantidos inertizados e com
pressão atmosférica que não seja menor do que 100mm de coluna d’água e nível de
oxigênio que não exceda a 8% por volume, especialmente durante a limpeza de tanque.

- 225 -
 Antes que qualquer gás inerte seja introduzido nos tanques de carga para manter
uma pressão positiva, deve ser confirmado se o mesmo não contém mais do que 5% por
volume de oxigênio.

9.10.2.8 Limpeza de Tanques

Os tanques de carga devem ser lavados em uma condição inerte e estando sob
pressão positiva. Os procedimentos adotados para limpeza de tanques utilizando água
devem acompanhar aqueles usados para a COW.

9.10.2.9 Ingresso nos Tanques

A entrada de pessoal nos tanques de carga somente deve ser levada a efeito sob
supervisão rigorosa de um oficial responsável e de acordo com os regulamentos
nacionais e/ou práticas industriais previstas no ISGOTT. De outro modo, devem-se
cumprir os procedimentos da empresa para entrada e permanência em espaços
confinados, onde são incluídas: análise preliminar de risco e permissão para trabalho.

As precauções práticas para manter os riscos identificados sob controle incluem:

1. Assegurar-se de que as válvulas e/ou flanges cegos nas linhas de ramificação

do gás inerte estão posicionadas ou se desgaseificando com o ventilador de gás inerte, se
a torre de lavagem está isolada dos gases de descarga;

2. Fechamento de quaisquer linhas de dreno proveniente da rede principal de gás

inerte que penetram no tanque;

3. Assegurar-se de que os controles e as válvulas da rede de carga estão

efetivamente fechados;

4. Manter o gás inerte no restante do sistema de tanques de carga em uma

pressão positiva baixa, tal como 200mm de coluna d’água. Isto minimiza a possibilidade
de vazamento de gases inertes ou de hidrocarbonetos pelos outros tanques através de
válvulas, uma possível rachadura em antepara, linhas de carga, etc.;

5. Baixar os cabos para tomadas de amostras nas áreas mais baixas do tanque e
em pelo menos duas posições. Estas posições devem ser afastadas das aberturas de
entrada e saída usadas para desgaseificar. Após ter sido confirmado que foi obtida no
fundo uma amostra real, as seguintes leituras devem ser exigidas: 21% de oxigênio e
menos de 1 % do limite inferior de inflamabilidade;

6. Uso de aparelho de respiração autônoma sempre que existir qualquer dúvida

sobre a desgaseificação do tanque, como, por exemplo, nos tanques onde não é possível
um local para amostragem. Esta prática deve ser continuada até que todas as áreas,
incluindo o fundo, tenham sido totalmente verificadas;

7. Ventilação contínua e amostragem regular da atmosfera do tanque enquanto o

pessoal permanecer no tanque;

8. Observar cuidadosamente os regulamentos normais de entrada no tanque.

- 226 -
 9.10.3 Navios de produto

9.10.3.1 Produtos com ponto de fulgor superior a 60º C

Os princípios básicos de inertização dos navios-tanque de óleo cru são exatamente

os mesmos aplicáveis ao transportador de produtos, entretanto, existem diferenças na
operação destes navios, como resumidas a seguir:

1. A SOLAS tem exceção quanto ao cumprimento das exigências contidas nas

regras 60 e 62, que não são aplicáveis aos navios-tanque transportadores de produtos
derivados de petróleo que tenham ponto de fulgor maior do que 60°C. Em outras
palavras, os transportadores de produtos podem carregar betume, óleos lubrificantes,
óleos combustíveis pesado, combustíveis de jato com ponto de fulgor elevado e outros
líquidos com pontos de ebulição especiais, sem que tenham sido equipados de sistemas
de gás inerte, ou, se equipado, sem que os tanques que contiverem estas cargas tenham
que ser mantidos sob condições inertes.

2. Se estas cargas forem aquecidas ou transportadas em temperaturas próximas

ou acima de seus pontos de fulgor (ex: óleo combustível), uma atmosfera inflamável pode
ser formada. Quando estas cargas forem transportadas em uma temperatura maior do
5°C abaixo de seus pontos de fulgor, elas devem ser mantidas em uma condição inerte.

3. Quando uma carga não-volátil é transportada em um tanque que não tenha sido
anteriormente desgaseificado, então, esse tanque deverá ser mantido em uma condição
inerte.

9.10.3.2 Contaminação de um Produto por Outro

Uma contaminação de produto pode afetar seu odor, acidez e também suas
especificações de ponto de fulgor e pode ocorrer de diversas maneiras. Aquelas
consideradas importantes para os navios com uma rede principal de gás inerte ou uma
outra interligando todos os tanques de carga são:

• Contaminação do líquido devido ao transbordamento de um tanque;

• Contaminação do vapor através da rede principal de gás inerte. Isto é

principalmente um problema de prevenção de vapor de carga com baixo ponto de fulgor,
tipicamente gasolina, contaminando várias cargas com alto ponto de fulgor. Este
problema pode ser superado removendo os vapores de cargas com baixo ponto de fulgor
antes do carregamento e evitando o ingresso de vapores de cargas com baixo ponto de
fulgor durante o carregamento e o trânsito carregado.

Quando transportando solventes derivados de hidrocarbonetos, onde as

especificações de qualidade são mais rigorosas e quando, após um carregamento, for
necessário manter tanques específicos positivamente isolados da rede principal de gás
inerte, devem ser instalados sensores de pressão de modo que estes tanques possam ter
suas pressões monitoradas. Quando for necessário completar a pressão em tanques, a
rede de gás inerte deve primeiramente ser purgada de vapor de carga.

- 227 -
 9.11 Medidores, Indicadores e Alarmes (instrumentação)

Certos instrumentos fixos e portáteis são necessários para uma operação segura e
eficiente de um sistema de gás inerte. É desejável que todos os instrumentos sejam
graduados em um sistema de unidade consistente.

Devem ser fornecidas instruções claras para operar, calibrar e testar todos os
instrumentos e alarmes. Também devem ser providas facilidades para aferição adequada.

Toda instrumentação e alarmes exigidos para cumprimento de requisitos da

SOLAS devem ser apropriadamente projetados para suportar variações de voltagem de
energia, mudanças na temperatura ambiente, vibração, umidade, choque, impacto e
corrosão que são normalmente encontradas a bordo dos navios.

A SOLAS, como emendada, tem requisitos específicos para a instrumentação e

alarmes do SGI, conforme discriminação a seguir:

1. Deve haver meios para indicar, de forma contínua, a temperatura e a pressão

do gás inerte no lado de descarga dos ventiladores de gás inerte, sempre que eles
estiverem em funcionamento;

2. Devem ser instalados instrumentos que indiquem de forma contínua e registrem

de forma permanente, quando estiver sendo suprido gás inerte,

• a pressão nas redes de gás inerte por ante a vante dos dispositivos de não-
retorno de gás inerte;

• o teor de oxigênio no gás inerte das redes de suprimento, no lado de descarga

dos ventiladores.

Estes instrumentos relacionados no item 2 deverão ficar situados na sala de

controle da carga. Se não houver sala de controle da carga, eles deverão ficar disponíveis
em local de fácil acesso ao oficial encarregado das operações de carga.

3. Devem ser instalados instrumentos de medição, que complementam o item 2,

• no passadiço, para indicar permanentemente a pressão nas redes de gás inerte

por ante a vante dos dispositivos de retenção do refluxo de gás inerte, bem como a
pressão nos tanques de resíduos dos transportadores combinados, sempre que estes
tanques estiverem isolados da rede de suprimento de gás inerte;

• na sala de controle de máquinas ou na praça de máquinas que indiquem o teor

de oxigênio do gás inerte das redes de suprimento, no lado de descarga dos ventiladores.

4. Deve haver instrumentos portáteis de medição da concentração de oxigênio e

de vapores inflamáveis. Arranjos adequados em cada tanque de carga e de resíduos
devem ser feitos de maneira que estes instrumentos portáteis possam ser usados para
determinar as condições ambientais dentro dos tanques.

5. O sistema de gás inerte tanto do tipo que aproveita gases da combustão como
do tipo gerador de gás inerte, devem ser dotados dos seguintes alarmes sonoros e visuais
que indiquem,

- 228 -
 • baixa pressão ou baixa velocidade d’água para a torre de lavagem dos gases
de combustão;

• nível alto d’água no depurador dos gases de combustão;

• alta temperatura do gás inerte no lado de descarga dos ventiladores de gás

inerte, sempre que eles estiverem funcionando;

• falha dos ventiladores de gás inerte;

• teor de oxigênio no gás inerte das redes de suprimento e no lado de descarga

dos ventiladores que ultrapasse o valor de 8% por volume;

• falha no suprimento de energia para o sistema de controle automático da

válvula reguladora de gás e dos dispositivos indicadores mencionados no item 2 acima;

• nível baixo no tanque de selagem no convés;

• pressão de gás, inferior a 100 mm de coluna d’água, nas redes de gás inerte e
por ante a vante dos dispositivos de não-retorno de gás inerte. O arranjo para alarme
deve ser capaz de assegurar monitoração contínua da pressão nos tanques de resíduos
dos transportadores combinados;

• pressão alta de gás, conforme citado no item 2 acima.

6. Adicionalmente, os sistemas de gás inerte do tipo gerador independente de gás

inerte devem ser dotados também dos seguintes alarmes sonoros e visuais que indiquem:

• suprimento insuficiente de combustível;

• falha de suprimento de energia para o gerador;

• falha de suprimento de energia para o sistema de controle automático do

gerador;

7. Deve ser instalado um sistema de alarme sonoro, independente daquele exigido

para pressão de gás inferior a 100mm de coluna d’água citado no item 5.8, ou então deve
ser provido um sistema de parada automática das bombas de carga, para atuar quando
for atingido o limite pré-estabelecido de baixa pressão na rede de gás inerte;

8. Devem ser providos dispositivos automáticos para a parada dos ventiladores de

gás inerte e para fechamento da válvula reguladora de gás, quando forem alcançados os
limites pré-determinados em 5.1, 5.2 e 5.3.

9. A válvula reguladora de gás também deve fechar automaticamente quando

houver a falha dos ventiladores de gás inerte como citado em 5.4;

10. Os alarmes exigidos nos itens 5.5, 5.6 e 5.8 devem ser instalados na praça de
máquinas e na sala de controle de carga, se houver, porém, em cada caso, numa
localização tal que eles sejam imediatamente percebidos pelo tripulante responsável.

- 229 -
 9.12 Procedimentos de Emergência

No evento de uma falha total no sistema de gás inerte que em conseqüência

prejudicará a quantidade e qualidade do gás inerte bem como a manutenção de uma
pressão positiva nos tanques de carga, as ações que imediatamente devem ser tomadas
para prevenir a entrada de ar nos tanques são:

1. Parar todas as operações com a carga;

2. Fechar a válvula de isolamento no convés;

3. Abrir a válvula do suspiro, localizada entre a válvula de isolamento no convés e

a válvula reguladora de pressão do gás inerte; e

4. Reparar o sistema de gás inerte.

Nos casos de navios-tanque engajados no transporte de óleo cru, é essencial que

os tanques de carga sejam mantidos na condição inerte para evitar o risco de ignição por
sulfeto pirofórico de ferro.

Se for avaliado que os tanques não poderão ser mantidos em uma condição inerte
antes que o sistema de gás inerte seja reparado, uma fonte externa de suprimento de gás
inerte deve ser conectada ao sistema, tão rápido quanto seja possível, com a finalidade
de evitar que o ar penetre nos tanques de carga.

Nos casos de navios transportadores de produtos que não óleo cru, se for
considerado ser totalmente impraticável efetuar o reparo, a descarga e o deslastro
somente poderão ser recomeçados depois que uma fonte externa de suprimento de gás
inerte tenha sido conectada ao sistema e que as seguintes precauções sejam tomadas:

1. Para navios-tanque construídos a partir de 1/9/84, o sistema de suspiros deve

ser verificado para assegurar que os dispositivos aprovados para evitar a passagem das
chamas para dentro dos tanques de carga, estão instalados e em condições satisfatórias;

2. Para navios-tanque construídos antes de 1/9/84, devem ser verificadas as telas

corta-chamas para assegurar que as mesmas estão em condições satisfatórias;

3. Que sejam abertas as válvulas dos mastros de ventilação;

4. Nenhuma descarga, em queda livre, de água ou de resíduos deve ser permitida;

5. Nenhum equipamento de imersão, tomada de ulagem, amostragem ou de outro

tipo, deve ser introduzido no tanque, a menos que sejam essenciais para segurança da
operação. Neste caso, estes equipamentos só devem ser introduzidos no tanque
decorridos, pelo menos, 30 minutos depois de ter cessado a injeção de gás inerte. Todos
os componentes metálicos do equipamento devem ser seguramente aterrados. Esta
restrição deve ser obedecida até um período de 5 horas depois de ter cessado a injeção
de gás inerte.

Ainda neste tipo de navio, se for essencial limpar os tanques após uma falha no
sistema de gás inerte e as condições não puderem ser mantidas, esta limpeza de tanque
deve ser feita com um suprimento externo de gás inerte conectado ao sistema. Se não for
possível receber gás inerte de uma fonte externa, como alternativa e como adição aos 5
itens acima, as seguintes precauções devem ser tomadas:
- 230 -
 1. A lavagem de tanques deve ser efetuada somente em um tanque de cada vez;

2. Os tanques devem ser mantidos isolados dos demais e de qualquer sistema

comum de suspiros ou da rede principal de gás inerte e a produção máxima de ventilação
deve ser concentrada naquele tanque tanto antes quanto durante o processo de lavagem.
A ventilação deve prover, tanto quanto possível, um fluxo livre de ar do término de um
tanque para outro;

3. O fundo do tanque deve ser lavado e drenado. O sistema de tubulações,

incluindo bombas de carga, redes das tomadas de carga e redes de descarga devem
também ser lavadas e recirculadas com água;

4. A lavagem não deve começar até que tenham sido feitos, em vários níveis, os
testes para estabelecer se o teor de vapor em qualquer parte do tanque está 10% abaixo
do limite inferior de inflamabilidade;

5. O teste da atmosfera do tanque deve continuar durante o processo de lavagem.

Se o nível de vapor aumentar para dentro de 50% do limite inferior de inflamabilidade, a
lavagem deve ser interrompida até que o nível de vapor tenha descido para 20% ou
menos, do referido limite;

6. Se as máquinas de lavagem a serem utilizadas tiverem capacidades individuais

acima de 60m3/h, somente uma dessas máquinas deve ser usada a qualquer tempo. Se
forem utilizadas máquinas portáteis, as suas mangueiras devem ser conectadas e
testadas para continuidade antes de serem colocadas no tanque e não devem ser
desconectadas antes de terem sido removidas do tanque;

7. O tanque deve ser mantido drenado durante o período de lavagem. Se ocorrer

acúmulo de água no tanque, a lavagem deve ser paralisada até que o tanque tenha sido
drenado;

8. Somente deve ser usada água fria e limpa. Os sistemas de recirculação não
devem ser usados;

9. Aditivos químicos não devem ser usados;

10. Todas as aberturas de convés, exceto aquelas necessárias para lavagem e os

arranjos de suspiros projetados, devem ser mantidas durante o processo de lavagem.

9.13. Manutenção e Testes

Os arranjos de segurança são parte integrante do sistema de gás inerte e é

importante que o pessoal do navio dê atenção especial a eles durante qualquer inspeção.

9.13.1 Depurador de Gás Inerte (Torre de Lavagem)

A inspeção pode ser feita através das portas de visitas. Devem ser feitas
verificações com relação a ataques por corrosão, incrustação e avaria em:

1. Carcaça e fundo da torre;

- 231 -
 2. Redes de água de resfriamento e bicos pulverizadores (incrustações);

3. Chave elétrica tipo bóia e sensores de temperatura;

4. Outras partes internas como os filtros desumidificadores.

Devem ser feitas verificações para avarias em partes não metálicas, tais como:

1. Revestimento interno;

2. Filtros desumidificadores;

3. Berços de apoio.

9.13.2 Ventiladores de Gás Inerte

Para um grau limitado, uma inspeção visual interna revelará avaria em estágio
adiantado. Devem ser usados sistemas de monitoração de diagnóstico, pois eles ajudam
enormemente na sustentação da eficiência do equipamento. Equipando o navio com dois
ventiladores de tamanhos iguais ou, alternativamente e mantendo a bordo, como
sobressalentes, um impelidor com eixo para cada ventilador, estará assegurado um nível
aceitável de eficácia. Inspeção visual através das aberturas disponíveis na carcaça do
ventilador é adequada para este propósito.

Uma inspeção de ventiladores de gás inerte deve incluir:

1. Inspeção interna da carcaça do ventilador com relação a depósito de fuligem e

ataques corrosivos;

2. Exame dos sistemas de lavagem fixos e portáteis;

3. Inspeção do funcionamento dos arranjos do sistema de lavagem com água

doce, quando equipado;

4. Inspeção das redes de dreno da carcaça do ventilador para assegurar que eles
estão limpos e operativos;

5. Observação do ventilador em funcionamento, para verificar sinais de vibração

excessiva, indicando um desbalanceamento muito grande.

9.13.3 Tanque de Selagem do Convés

Esta unidade executa uma importante função e deve ser mantida sempre em boas
condições. Tubulações de entrada corroídas e avarias em válvulas controladas por bóia
são comuns. A rede de dreno para o mar e suas conexões também são possíveis fontes
de problemas.

Uma inspeção no Caixão de Selagem deve incluir:

1. Abertura para inspeção interna para verificar:

- 232 -
 1.1 Bloqueio das redes “venturi”, em caixão de selagem tipo semi-seco;

1.2 Corrosão nas tubulações de entrada e na caixa;

1.3 Corrosão nas serpentinas de aquecimento;

1.4 Bóias ou braços de bóias para válvulas de suprimento d’água, drenos d’água e
monitoração de nível com corrosão.

2. Teste de funcionamento:

2.1 Enchimento e drenagem automática: verificar com o medidor de nível se é

possível;

2.2 Presença de água arrastada, abrindo a torneira de dreno na rede principal de

gás inerte durante a operação.

9.13.4 Válvula de Não-Retorno (retenção)

Esta válvula deve ser inspecionada quanto à corrosão e também às condições da

sede da mesma. O funcionamento da válvula deve ser testado em operação.

9.13.5 Redes de Efluentes do Depurador

Não pode ser normalmente inspecionada na parte interna, exceto quando o navio
estiver em docagem. A peça reforçada no costado e a válvula de descarga para o mar
devem ser inspecionadas a cada período de docagem.

9.13.6 Testes de Outras Unidades e Alarmes

Um método deve ser idealizado para testar o funcionamento correto de todas as

unidades e dos alarmes podendo ser necessário simular certas condições para efetuar
um programa de teste efetivo.

Este programa deve incluir verificações de:

1. Funções de todos os alarmes e de segurança;

2. Funcionamento das válvulas de isolamento dos gases de descarga;

3. Operação de todas as válvulas com controle automático ou remoto;

4. Funcionamento da selagem d’água e da válvula de retenção (com teste de

pressão de refluxo);

5. Nível de vibração dos ventiladores de gás inerte;

6. Vazamentos: para sistemas com 4 ou mais anos, as linhas de convés devem

ser examinadas para vazamento de gás;
- 233 -
 7. Intertravamento de ventiladores;

8. Precisão dos oxímetros fixos e portáteis, por meio de ar e de gás de calibragem

adequado.

Uma instalação de gás inerte, por ser um ponto importante no sistema de

segurança de um navio-tanque, necessita de um plano de manutenção preventiva bem
elaborado e do treinamento do pessoal de bordo para a sua correta utilização.

9.14 Situações Operacionais do Sistema de Gás Inerte

9.14.1 Introdução

Nas considerações abaixo, são apresentados alguns exemplos de operações com

gás inerte dentre as que podem ser usadas a bordo de um petroleiro. O navio que é
utilizado nestes exemplos não tem tanques de lastro segregado (SBT), porém, é provido
de redes de purga.

As operações com gás inerte que são mostradas nas figuras a seguir envolvem as
seguintes situações:

1. Inertização de tanques desgaseificados e vazios;

2. Inertização durante carregamento e deslastro simultâneos;

3. Inertização durante o trânsito carregado;

4. Inertização durante a descarga;

5. Inertização durante descarga e lastreamento simultâneos;

6. Inertização durante a limpeza de tanque;

7. Desgaseificação.

9.14.2 Inertização de tanques vazios e desgaseificados

Esses procedimentos poderão ser mais claramente entendidos com o

acompanhamento do diagrama, que deve ser seguido de acordo com a numeração
mostrada passo a passo.

Deve-se dar partida na planta de gás inerte de acordo com as instruções do

fabricante, fechar todas as escotilhas dos tanques e verificar se o analisador de oxigênio
está funcionando corretamente. Deve-se abrir as tampas dos postes de purga ou de
ventilação dos tanques que serão inertizados.

Abrir a válvula de descarga do ventilador (6) e a válvula de isolamento (10) da rede

principal.

- 234 -
 Caso a válvula controladora de pressão (7) esteja na posição “automática”, existirá
risco de sobrecarga no depurador devido a uma queda limitada de pressão nas redes e
tanques, que poderá resultar em alta temperatura na planta de gás inerte.

Por esta razão, às vezes é necessário controlar manualmente a pressão, para que
seja diminuído o fluxo de gás durante a primeira parte da inertização até que uma
contrapressão mínima de gás seja obtida nos tanques. Quando for obtida esta
contrapressão mínima de estabilização da operação, a planta de gás inerte poderá ser
usada manualmente em toda sua capacidade.

Inertização de tanques vazios e desgaseificados

O teor de oxigênio dos tanques de carga deve ser verificado freqüentemente a

cada 30 minutos. A inertização deve prosseguir até 30 minutos depois que o gás que sai
dos tanques tenha um teor de oxigênio abaixo de 8%. Isto se deve à possibilidade da
formação de bolsões de ar localizados nos tanques de carga.

Quando todos os tanques estiverem inertizados satisfatoriamente, eles devem ser

levemente sobrepressurizados, geralmente de 300 a 600mm de coluna d’água, e a
instalação deve ser parada de acordo com suas instruções, bem como fechadas as
válvulas de interceptação dos tanques.

- 235 -
 9.14.3 Inertização durante Carregamento e Deslastro Simultâneos

Supondo que o navio chegará ao porto de carregamento com todos os tanques de

carga inertizados, se o navio tiver uma descarga única para os suspiros, todos os tanques
que forem carregados devem ser ligados a este sistema de suspiros. No caso do navio
somente ter instaladas as válvulas P/V, estas devem ser ajustadas para exaustão dos
gases através da válvulas de alta velocidade. Todas as escotilhas dos tanques devem
estar fechadas e os indicadores de níveis tipo bóia devem estar prontos para operar. A
descarga do lastro pode ser feita durante o carregamento.

Carregamento e deslastro simultâneos

9.14.3.1 Descarga e Lastro Simultâneos

Na situação de carregamento e deslastro feitos simultaneamente, a capacidade de

carregamento, normalmente, é maior do que a capacidade de deslastro. Isto significa que
o volume de gás inerte existente no espaço de ulagem dos tanques de carga que estão
sendo carregados, é maior do que o volume de gás inerte necessário para os tanques de
lastro, durante o deslastro. Assim, basta interligar os tanques de lastro aos tanques de
carga, através das redes de gás inerte no convés, e o gás inerte fluirá destes para
aqueles tanques.

- 236 -
 O sistema de gás inerte pode ser operado se for necessário, mas normalmente não
passará qualquer gás para as tubulações de convés.

Se, por hipótese, a vazão de descarga do lastro for maior do que a de

carregamento, o sistema de gás inerte deve entrar em operação e a pressão no convés
deve ter uma regulagem suficientemente alta para dar ao gás inerte um fluxo de saída
positivo através do mastro de ventilação ou das válvulas P/V individuais dos tanques. Isto
evitará que seja aspirado ar para dentro do sistema de tanques, em conseqüência de uma
possível queda na pressão dos tanques de lastro.

Descarga e lastro simultâneos

9.14.4 Inertização em viagem carregado

Durante a viagem, os tanques de carga carregados devem ser, tanto quanto for
possível, mantidos inertizados com uma pressão positiva. Esta pressão pode ser alterada
por diversos fatores sendo os mais comuns:

• Vazamentos nas válvulas e tampas das escotilhas;

• Variações de temperatura;

• Balanços e agitação da carga em conseqüência de mar grosso.

- 237 -
 O efeito das diferentes condições acima mencionadas é uma queda parcial da
pressão e risco de admissão de ar nos tanques. Conseqüentemente, o teor de oxigênio e
a pressão dos tanques devem ser freqüentemente verificados durante a viagem. A
freqüência dependerá das condições de tempo e do equipamento de convés.

A “complementação” da pressão de gás inerte dos tanques pode ser feita utilizando
o sistema de gás inerte ou um gerador especial para complementação de gás inerte, caso
exista. O volume exigido para esta operação, em geral, é pequeno quando o navio está
carregado.

9.14.5 Inertização Durante Descarga e Lastro

9.14.5.1 Descarga

Quando o navio chegar ao porto de descarga, o sistema de gás inerte já deve estar
testado e pronto para funcionar na hora da descarga.

Antes que seja iniciado o bombeamento da carga, o sistema de gás inerte deve
estar operando conectado à tubulação de convés e com o controle de pressão na posição
“automática”.

Como o espaço de ulagem, em geral, tem um volume pequeno na condição de

navio carregado, a sobrepressão é alcançada em pouco tempo. Todas as aberturas do
convés e as escotilhas dos tanques devem estar fechadas; todas as válvulas P/V devem
estar na posição de operação e as válvulas de retorno (by-pass) devem estar fechadas.

Depois que a descarga começa, a pressão nos tanques de carga irá reduzindo
gradualmente. Então, a válvula controladora de pressão começará a operar abrindo o gás
inerte para compensar a perda de pressão, mantendo nos tanques uma pressão pré-
selecionada. Após algum tempo, a pressão necessária é alcançada. Nesta ocasião, o
volume de gás proveniente do sistema de gás inerte é igual àquele descarregado pela
bomba de carga.

Se por algum motivo, durante a descarga, for necessário fazer alguma medição no
tanque de carga, deve ser observado o seguinte procedimento:

1. Reduzir a pressão do gás inerte ajustando a válvula controladora de pressão;

2. Quando a pressão de gás inerte do tanque estiver quase igual à pressão

atmosférica, qualquer boca de ulagem terá de ser aberta com muito cuidado;

3. Quando a leitura terminar, a boca de ulagem deve ser fechada e a pressão

aumentada.

Quando a descarga e a drenagem forem concluídas, os tanques devem ser

colocados na pressão positiva desejada.

- 238 -
 Descarga

9.14.5.2 Inertização durante Operação Simultânea de Lastro e Descarga

Em geral, é possível economizar tempo fazendo o lastro do navio durante a

descarga. Esta operação é feita, normalmente, durante a fase de dreno. Isto significa que
alguns tanques deslocam gás inerte, enquanto outros o consomem. Durante a drenagem
dos últimos tanques, a vazão de descarga é geralmente menor do que a vazão do lastro.
Neste caso, há um excesso de gás inerte e o sistema, se desejado, pode ser
interrompido. Caso isto não ocorra, o sistema de gás inerte deve continuar a operar para
evitar a entrada de ar nos tanques de carga.

Os procedimentos para estas operações são os mesmos usados para o caso de

descarga. Caso a vazão de lastreamento ultrapasse a vazão de drenagem, a válvula de
retorno (by-pass), na rede principal de gás inerte, deve estar aberta (no caso de válvulas
P/V individuais elas devem ser abertas). A pressão de gás inerte, neste caso, ficará
reduzida à pressão atmosférica.

A capacidade do sistema de gás inerte deve sempre ser ajustada para dar um
escoamento positivo de gás inerte através da rede de suspiro, de forma a impedir que o ar
penetre nos tanques de carga.

- 239 -
 Depois que o navio estiver com o lastro completado, a válvula de retorno (by-pass)
deve ficar fechada e a pressão do gás inerte do tanque deverá ser ajustada para a
pressão desejada, antes que a válvula de isolamento principal seja fechada e a instalação
de gás inerte seja parada.

Lastro e descarga

9.14.6 Inertização durante a Limpeza de Tanques

O conteúdo de oxigênio na atmosfera do tanque deve sempre ser verificado antes

de iniciar qualquer limpeza de tanque. Nenhuma limpeza deve ser iniciada, quer ela seja
feita com o sistema COW ou com água, a não ser que o teor de oxigênio nos tanques de
carga esteja em 8% por volume ou menor.

Nos navios-tanque providos de sistema de lavagem com óleo cru (COW), o teor de
oxigênio deve ser determinado em um ponto a 1 metro do convés e na região
intermediária do espaço vazio. Em nenhuma dessas posições, o teor de oxigênio deve
ultrapassar 8% por volume. Quando os tanques possuírem anteparas completas ou
parciais, o oxigênio deve ser obtido a partir de níveis semelhantes em cada seção de
tanque.

O teor de oxigênio do gás inerte transferido durante o processo de lavagem deve

ser monitorado continuamente.
- 240 -
 Se for durante a lavagem com óleo cru:

• Quando o nível de oxigênio ultrapassar 8% por volume; e

• Quando a pressão da atmosfera dos tanques não for mais positiva, a lavagem
deve ser interrompida até que sejam restabelecidas as condições satisfatórias.

Limpeza de tanques

9.14.7 Desgaseificação

Quando houver necessidade de entrada nos tanques de carga para executar

reparos, inspeção, etc., o gás inerte, ou a mistura de gás inerte com gás de
hidrocarbonetos, deve ser substituído por ar atmosférico. Este processo é denominado de
desgaseificação.

A desgaseificação, de um modo geral, é feita por meio de um ou mais dos três

métodos seguintes:

1. Com ventiladores portáteis, instalados nas aberturas dos tanques;

2. Com ventiladores fixos, que jogam ar para dentro dos tanques usando o próprio
sistema de tubulações de carga;

- 241 -
 3. Com ventiladores do sistema de gás inerte, que aspiram ar atmosférico em vez
dos gases de descarga provenientes da torre de lavagem e descarregam nos tanques de
carga.

Sempre que um desses métodos estiver sendo empregado, os seguintes

procedimentos devem ser observados:

1. A concentração de hidrocarbonetos deve ser medida em cada tanque que vai

ser desgaseificado;

2. Se a medição da concentração de gases de hidrocarbonetos apresentar um

valor de até 2,5% por volume, a ventilação com ar pode ser iniciada imediatamente;

3. Se a concentração de gases de hidrocarbonetos estiver acima de 2,5% por

volume, os tanques devem ser purgados com gás inerte esteja em 2,5% ou menor, antes
que a introdução de ar fresco recomece;

4. A ventilação deve continuar antes que o tanque seja considerado

desgaseificado, até que a concentração de gases de hidrocarbonetos fique igual ou
menor do que 5% do limite inferior de inflamabilidade e o teor de oxigênio esteja a 21%
por volume.

A desgaseificação pode ser efetuada usando os métodos de diluição ou de

deslocamento, já estudado.

9.14.7.1 Desgaseificação com ventiladores portáteis

Se o navio estiver equipado com redes apropriadas, a desgaseificação deve ser

feita pelo método de deslocamento. Isto significa que não há necessidade de nenhum
requisito específico para os ventiladores, exceto que eles devem criar a menor turbulência
possível na área de admissão do ar, para que haja pouca mistura entre a atmosfera do
tanque e o ar fresco.

Se for usado o método de diluição, a admissão do ar deve ter uma velocidade

suficiente para que o jato de ar seja forçado até o fundo do tanque (30mis). Se isto não for
possível, o ventilador deve ser ligado a condutos de lona ou algo semelhante, a fim de
canalizar a descarga de ar fresco para o fundo do tanque.

9.14.7.2 Desgaseificação com Ventiladores Fixos

As válvulas de isolamento dos tanques devem ficar fechadas ou as conexões entre

os tanques e o sistema de gás inerte devem estar providas de flanges cegos, durante esta
operação.

- 242 -
 Desgaseificação com ventiladores fixos

9.14.7.3 Desgaseificação com os Ventiladores do Sistema de Gás Inerte

O sistema de gás inerte moderno geralmente está equipado com um conduto de

aspiração de ar atmosférico. Quando este conduto é conectado aos ventiladores, o
sistema pode funcionar de forma normal.

As aberturas no convés devem ser mantidas fechadas, porém, as tampas das

redes de purga ou as válvulas P/V devem ser mantidas abertas. A válvula de retorno (by-
pass) do mastro de ventilação deve ficar fechada.

- 243 -
 Desgaseificação com os ventiladores do sistema de gás inerte
Este método normalmente é rápido, desde que o efeito da mistura na interface
ar/gás não fique com uma faixa muito grande.

Não devemos entrar em nenhum tanque antes que sejam verificados todos os seus
pontos, devido à possibilidade da existência de bolsões de gases. No caso de dúvidas é
necessário o uso de máscara de respiração autônoma.

- 244 -
 10.0 Lavagem com óleo cru
10.1 Introdução

Virtualmente, todo óleo cru contém componentes relativamente pesados, de cera e

de substâncias asfálticas. Durante a viagem com o navio carregado, esses componentes
descem e se depositam nas estruturas horizontais dos tanques formando substanciais
camadas de sedimentos. Após as descargas dos tanques, a maioria desses sedimentos
permanecerá nos tanques. A menos que sejam removidos, após várias viagens, esse
sedimento aumentará, podendo até impedir a drenagem eficiente dos tanques. Isto
também reduzirá a capacidade de carga do navio.

No passado, este sedimento era removido usando-se jatos d’água de mangueiras

manuais, prática que caiu em desuso com o desenvolvimento das máquinas de jato
rotativo portáteis. Com o surgimento dos VLCCs, máquinas portáteis fixas foram
fabricadas e instaladas em seus tanques.

A preparação de tanques para receber lastro limpo, utilizando a técnica de limpeza

com água, era demorada e muito trabalhosa. O uso de água quente para melhorar a
eficiência aumentava o custo em termos de consumo de combustível. Em navios de
turbina a vapor, era inevitável a perda de rotação e a operação total podia chegar a uma
semana. Transformando em termos financeiros, a perda era significante.

A água não é um bom método para limpeza de tanques em razão de:

• Contribuir para a corrosão da estrutura dos tanques;

• Os sedimentos permanecem a bordo após a lavagem após operação LOT;

• Introduzir água salgada indesejada nas refinarias; e

• Provocar grandes quantidades de resíduo de óleo/água, que necessitam

decantar, influenciando na operação e podendo até causar poluição acidental.

Um navio destinado ao transporte de óleo cru, equipado com um sistema de gás

inerte e um sistema fixo de lavagem de tanques, pode utilizar a própria carga (óleo cru)
como solução de limpeza. O principal objetivo desta operação é reduzir a quantidade dos
sedimentos que aderem nas anteparas internas dos tanques e, conseqüentemente,
reduzindo o remanescente a bordo após a descarga.

Este remanescente pode ser de até 1% da quantidade da carga embarcada. Em

um navio de 300.000 toneladas de porte bruto, poderiam representar cerca de 3.000
toneladas de carga. Se o procedimento de COW for empregado corretamente, este valor
pode ser reduzido para aproximadamente 500 toneladas, das quais grande parte ficará
retida nas redes e tanques de resíduos.

10.1.1 Requisitos para lavagem com óleo cru

Todo sistema de lavagem com óleo cru deverá cumprir com as exigências do
Anexo I da MARPOL.

- 245 -
 Deverá haver um sistema de gás inerte em todo tanque de carga e tanque de
resíduos, de acordo com as regras adequadas do Capítulo II-2 da Convenção
Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974, como alterada e
acrescentada pelo Protocolo de 1978, reativo àquela Convenção e como possa a vir a ser
novamente alterada.

Com relação ao lastramento dos tanques de carga, antes de cada viagem em lastro
deverá ser lavado com óleo cru um número suficiente de tanques de carga para que,
levando-se em conta o padrão de transporte de óleo do petroleiro e as condições do
tempo esperadas, só seja colocada água de lastro nos tanques que tiverem sido lavados
com óleo cru.

Todo petroleiro operando com sistemas de lavagem com óleo cru deverá ser
dotado de um Manual de Operação e dos Equipamentos, detalhando o sistema e os
equipamentos e estabelecendo os procedimentos operacionais. Se for feita uma alteração
que afete o sistema de lavagem com óleo cru, o Manual de Operação e dos
Equipamentos deverá ser devidamente revisto.

No Certificado Internacional de Prevenção Contra a Poluição por Óleo (IOPP

Certificate), está previsto se o navio está ou não equipado com um sistema de lavagem
com óleo cru. A não-realização das operações de COW, quando necessárias, significa
desrespeito às regras internacionais, podendo levar a multas e detenção do navio infrator.

10.1.2 Vantagens das Operações de COW

Como os tanques são lavados com a própria carga e durante a descarga,

a) os resíduos de óleo remanescentes no tanque são substancialmente reduzidos;

b) a formação de borra no fundo dos tanques é reduzida significativamente.

• Maior quantidade de carga descarregada;

• Os tanques lavados com óleo cru necessitam de menor intervalo de tempo para
serem preparados para a entrada em estaleiros e reduzem a quantidade de água
necessária para lavagem;

• Menores riscos de poluição;

• Menor grau de corrosão das estruturas internas dos tanques, em função da

menor quantidade de água salgada empregada.

10.1.3 Desvantagens das Operações de COW

• COW não elimina a necessidade de lavagem com água para o carregamento de

lastro limpo ou entrada em estaleiros, além de não surtir qualquer efeito no que se refere
à limpeza das linhas e desgaseificação;

• O fato de que os navios têm que ser equipados com um sistema de gás inerte e
máquinas fixas de lavagem limita os muitos navios antigos que, não realizando as
- 246 -
grandes modificações necessárias, de elevado custo, não podem realizar a operação
COW;

• A operação COW só pode ser realizada durante a descarga, o que causa um

aumento significativo do tempo de operação.

• Maior carga de trabalho para o pessoal envolvido;

• Mais riscos de acidentes no porto.

10.2 Projetos de sistemas de COW

Todos os projetos de sistemas de lavagem com óleo cru são regidos por
especificações internacionais, sendo este sistema composto, principalmente, das
seguintes partes:

• Bombas;

• Redes e tubulações;

• Máquinas fixas de lavagem;

• Sistema de stripping.

Neste projeto, de forma que os diâmetros das redes sejam adequados, são
consideradas a quantidade de máquinas instaladas e a velocidade de deslocamento do
óleo através das canalizações empregadas.
A eficiência do sistema de COW é averiguada com o auxílio de um conjunto de
condições, portanto, as operações devem ser realizadas como de acordo.

10.2.1 Fatores que influenciam no rendimento das operações de COW

• A quantidade, o tipo e o posicionamento das máquinas de lavagem;

Um elevado número de máquinas pode causar uma queda de pressão no sistema

o que acarretará em perdas na eficiência do processo de limpeza, uma vez que a pressão
do fluido determina, juntamente com o diâmetro do difusor da máquina de lavagem, o
alcance e rendimento do jato.

• O tipo de óleo cru empregado;

• O procedimento de stripping;

• O trim do navio.

- 247 -
 10.3 Redes de COW

As válvulas e tubulações pertencentes ao sistema de COW devem ser de aço ou

material equivalente e possuir resistência adequada à pressão a qual estarão sujeitas;

O sistema de lavagem com óleo cru deve ser formado por redes e tubulações fixas
e independentes das redes de incêndio ou de qualquer outro sistema que não seja o de
lavagem de tanques, exceto pelas seções do sistema de carga do navio, desde que elas
cumpram os requisitos pertinentes às redes e canalizações de COW.

Apesar dessas exigências, em navios de carga combinada, os arranjos devem

permitir:

• A remoção do equipamento, se necessária, quando o navio estiver

transportando carga que não seja óleo cru, desde que, por ocasião da reinstalação este
retorne à sua forma original e possa ser testado quanto às condições de estanqueidade;

• O uso de mangotes flexíveis para conectar o sistema de lavagem com óleo cru
às máquinas de lavagem. Quando for necessária a instalação destas na tampa do domo
de um tanque de carga, tais mangotes devem ser:

a) Providos de conexões flangeadas;

b) Manufaturados e testados de acordo com os padrões da Administração;

c) Adequados ao propósito para o qual serão usados;

d) De comprimento não maior que o necessário para efetuar a conexão das

máquinas de lavagem a um ponto adjacente ao domo do tanque; e

e) Guardados em locais adequados quando não estiverem em uso e testados em

intervalos não superiores a dois anos e meio, por autoridades reconhecidas pela
Administração.

Nos sistemas de COW, onde existam hidrantes com o propósito de tornar possível
lavagem de tanques com água, meios devem ser providos para estabelecer o isolamento
destes durante os procedimentos de lavagem com óleo cru.

Nenhuma parte do sistema de COW deve penetrar nos espaços de máquinas.

Quando o sistema for equipado com aquecedores a vapor, destinados a lavagem com
água quente, precauções devem ser tomadas para que o mesmo possa ser efetiva e
seguramente isolado durante as operações de lavagem com óleo cru.

Quando a tubulação para lavagem com água for comum à canalização de COW, o
projeto deverá conter arranjos que possibilitem a melhor drenagem possível do óleo
existente no interior das redes antes do início da lavagem com água.

Toda a canalização de COW deve ser firmemente fixa, em locais adequados, à

estrutura do navio. Arranjos devem existir para que as redes possam se expandir em
função das variações de temperatura, bem como resistir aos esforços sofridos pelo casco,
em função dos movimentos do navio. Quando as máquinas de lavagem forem usadas
como meio de fixação para as derivações das redes, deve haver meios para que a
sustentação destas não seja comprometida quando as máquinas precisarem ser
removidas.
- 248 -
 10.4 Máquinas de lavagem de tanques

As máquinas de lavagem, empregadas em COW, devem ser do tipo fixa e

aprovadas de acordo com as exigências da Administração, podendo ser montadas no
convés ou no interior dos tanques, sendo, neste caso, denominadas máquinas de fundo
ou submersas.

Estas máquinas podem ser do tipo fixa convencional, que cobrem praticamente
toda área em cada ciclo e do tipo programável, em que o operador regula o equipamento
para trabalhar por setores, lavando o topo, as anteparas e o fundo do tanque. Assim, o
tipo programável leva vantagem sobre o convencional porque, à medida que o tanque vai
baixando o volume, a limpeza é feita simultaneamente. Já no tipo convencional, o tanque
tem que estar vazio para se iniciar a limpeza.

As máquinas podem conter bicos difusores simples ou múltiplos. Existem máquinas

providas com dispositivo difusor simples que podem ser programadas de forma a cumprir
um determinado padrão de lavagem.

O princípio de operação das máquinas de lavagem destinadas à operação COW é

o mesmo das demais, ou seja, em termos gerais, a solução de limpeza (neste caso o óleo
cru) é bombeada, com pressão, através das máquinas e dirigida, pelos bicos difusores,
contra as superfícies a serem lavadas.

No caso das máquinas de lavagem montadas no convés, o projeto deverá prever

indicadores localizados na parte externa do tanque, que permitam a verificação da
movimentação e funcionamento das máquinas. Quando as máquinas forem submersas, a
operação deve poder ser verificada através de pelo menos um dos seguintes processos:

• Indicadores localizados na parte externa do tanque;

• Verificação do padrão sonoro da máquina; e

• Através da desgaseificação do tanque e inspeção visual do funcionamento, com

auxílio de água, durante as viagens em lastro.

Devem existir meios para que as máquinas possam ser isoladas, através de
válvulas de interceptação, das suas respectivas redes de fornecimento de óleo. Caso a
máquina precise ser removida, deve haver meios para que tanto a rede de fornecimento
de óleo quanto a abertura de lavagem do tanque possam ser isoladas.

- 249 -
- 250 -
 10.5 Bombas

As bombas responsáveis pelo fornecimento de óleo cru para as máquinas de

lavagem podem ser específicas ou as próprias bombas de carga do navio.

A capacidade das bombas deve ser suficiente para garantir, sob pressão
especificada, o fluxo de óleo necessário para que tantas máquinas de lavagem, conforme
especificadas no Manual de Equipamentos e Operações, possam ser operadas
simultaneamente. Estas bombas devem, no caso da existência de um sistema edutor para
a realização da drenagem dos tanques, ser capazes de operá-lo adequadamente.

- 251 -
 A capacidade das bombas deve ser tal que os requisitos do parágrafo anterior
sejam cumpridos mesmo que uma das bombas esteja inoperante. Os arranjos das
bombas e tubulações devem ser feitos de forma que a operação COW possa ser
conduzida, efetivamente, quando qualquer uma das bombas estiver fora de uso. O
transporte de mais de um tipo de carga não deve, em qualquer hipótese, restringir os
procedimentos de lavagem com óleo cru.
As bombas devem ser capazes de garantir, no caso de baixa contrapressão
apresentada pelo terminal, pressão suficiente para que a operação de COW possa ser
efetuada adequadamente.

10.6 Sistema de stripping (drenagem)

Um sistema de stripping eficiente, satisfatório aos requisitos da Administração, é

fundamental para que bons resultados sejam obtidos com os procedimentos de COW. O
sistema deve ser capaz de manter o fundo do tanque livre do acúmulo de resíduos e/ou
sedimentos oleoso, nos estágios finais das operações de lavagem com óleo cru, com
capacidade de remoção igual a 1,25 vez a produção total de todas as máquinas de
lavagem.

Meios como indicadores de nível, sondagem manual e medidores de eficiência do

sistema de stripping devem ser providos para que possa ser verificado se o fundo de
todos os tanques, após a lavagem com óleo cru, estão secos. Para os propósitos deste
parágrafo, o fundo de um tanque deve ser considerado seco quando apenas uma
pequena quantidade de óleo estiver próxima à aspiração do sistema de dreno e em
nenhuma outra parte do fundo do mesmo.

Devem ser providos, quando necessários, meios para a drenagem das redes e
bombas, com auxílio do sistema de stripping, após a descarga. O fluido proveniente desta
drenagem deve poder ser descarregado tanto para um tanque quanto para terra. Caso a
descarga seja para terra, um conduto apropriado, com diâmetro específico, deverá ser
providenciado.

O controle de carga, ou uma outra localidade apropriada, deverá ser provido com
equipamentos de leitura remota que permitam a monitoração da eficiência do sistema de
stripping.

10.7 Operações

A fim de garantir que a tripulação do navio obedeça aos parâmetros de teste, todo
o navio que estiver obrigado a realizar os procedimentos de COW, é provido de um
manual sobre equipamentos e operações que não apenas descreve esses parâmetros
mas também dá exemplos simples e múltiplos de descargas e operações de lavagem com
óleo cru.

É importante lembrar que, em navios equipados com COW, o lastro só pode ser
transportado nos tanques de carga que tenham sido submetidos a este processo de
lavagem.

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 10.7.1 Tanques a serem lavados com óleo cru

Antes da partida para uma viagem em lastro, após a total finalização das
operações de descarga, tanques suficientes devem ter sido lavados com óleo cru, de
acordo com o estabelecido no Manual de Operações e Equipamentos do navio, para
assegurar que:

• 1/4 dos tanques restantes seja lavado com óleo cru, visando ao controle de
borra. Mesmo com esse objetivo, nenhum deles precisará ser lavado mais do que uma
vez a cada quatro meses; e

• Se suspeitarmos de que a colocação de lastro adicional em um ou mais tanques

de carga durante a viagem em lastro possa ser necessária, de acordo com o previsto pelo
Anexo 1 da MARPOL 73/78, tais tanques deverão ser lavados com óleo cru.

De forma geral, os tanques a serem lavados com óleo cru são os seguintes:

• Tanques de carga necessários para lastro após a partida;

• Tanques de carga necessários para lastro antes da chegada;

• Tanques de carga necessários para lastro em virtude de tempo ruim (quando

previsto); e

• Um quarto dos tanques restantes.

Todos os procedimentos de COW devem ser feitos em conformidade com os

parâmetros estabelecidos no Manual de Operações e Equipamentos para:

• Um número de máquinas de lavagem;

• Programa da máquina de lavagem;

• Pressão do fluido de lavagem;

• Trim do navio;

• Duração da lavagem; e

• Requisitos de stripping.

10.7.2 Precauções contra a geração de eletricidade estática

O óleo cru empregado para lavagem pode ser obtido das redes de descarga,
proveniente dos tanques de carga ou dos tanques de resíduos. Devido aos riscos de
geração de eletricidade estática envolvidos, óleos crus, contaminados com água não são
adequados ao uso durante as fainas de COW. Em função do anteriormente exposto,
todos os tanques a serem operados, principalmente se forem ser usados como fonte de
óleo cru, devem, antes do início dos procedimentos COW, passar por um processo de
“esvaziamento”, feito, através da descarga de um metro da carga neles contidas, de forma
a garantir que apenas óleo cru seco seja utilizado durante os procedimentos de COW.

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 10.7.3 Uso do tanque de resíduos como fonte de óleo cru

Quando for necessária a utilização dos tanques de resíduos como fonte de óleo
para COW, todo o conteúdo destes tanques deverá ser descarregado e substituído por
óleo cru seco proveniente das redes de carga, antes que os procedimentos de lavagem
sejam iniciados. O preenchimento dos tanques de resíduos só deverá ser feito em função
do exposto no parágrafo anterior, após os tanques de carga terem descarregado 1 metro
da carga neles contida.

O nível de oxigênio nos tanques designados para COW, antes do início da faina,
deve ser medido nas seguintes posições:

• 1 metro abaixo do convés; e

• Na ulagem correspondente à metade da altura do tanque.

Devemos lembrar que, se o percentual de oxigênio nos tanques de carga, for

superior a 8%, as operações de COW e manipulação da carga serão interrompidas.

10.7.4 Óleos não-adequados para COW

O tipo de óleo cru inadequado para o uso durante os procedimentos de lavagem

com óleo cru estão relacionados no Manual de Operações e Equipamentos de COW do
navio. As características dos óleos, tais como ponto de fusão e viscosidade, são utilizadas
para determinar se um óleo é ou não adequado para COW.

Estes tipos de óleo não podem ser transportados nos navios que sejam certificados
para COW, exceto quando os mesmos forem providos de tanques de lastro segregado
(SBT) com capacidade suficiente para satisfazer as necessidades de lastro no transcorrer
da viagem.

10.7.5 Verificação da Eficiência dos Sistemas de Stripping e Drenagem

Para que o rendimento dos arranjos de stripping e drenagem possam ser

verificados, deve ser efetuada uma medição da quantidade total de óleo flutuando no topo
do lastro de partida de um tanque que tenha sido submetido a COW e drenado, mas não
tenha sofrido qualquer procedimento de enxágüe ou lavagem com água. A razão
existente entre este volume e o volume total do tanque contendo este lastro não deve
exceder 0.00085.

As operações de lavagem com óleo cru devem ser completadas antes que o navio
saia do último porto de descarga. Entretanto, quando por motivos diversos tais tanques
tiverem que ser lavados durante as viagens, entre múltiplos portos de descarga, os
tanques lavados com óleo cru deverão permanecer vazios de forma que possam ser
inspecionados no próximo porto. Todas as operações de COW devem ser registradas no
Livro de Registro de ÓIeo e estão sujeitas as fiscalizações pelo controle do porto.

A manutenção de todo o sistema de COW, assim como do Sistema de Gás Inerte

do navio, são fundamentais, visto que uma falha ou o funcionamento indevido de qualquer
parte destes equipamentos pode impedir a realização de COW. No caso de falha no
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Sistema de Gás Inerte, tanto a operação de COW quanto as operações de carga e/ou
descarga do navio serão interrompidas.

10.7.6 Lista de verificação para realização de operações COW.

A) ANTES DA CHEGADA AO PORTO DE DESCARGA

1. O terminal foi notificado da chegada do navio?

2. O oxímetro foi testado e encontra-se funcionando adequadamente?

3. O sistema de redes de lavagem de tanques está realmente isolado dos

aquecedores e dos compartimentos da praça de máquinas?

4. Todas as válvulas hidrantes existentes na rede de lavagem de tanques estão

isoladas?

5. Todas as válvulas das máquinas de lavagem de tanques fixas estão fechadas?

6. As redes de lavagem de tanques foram testadas e encontram-se sem

vazamentos?

7. As unidades de controle portáteis das máquinas de lavagem foram testadas?

8. Os manômetros das redes de descarga, manifold e redes de lavagem foram

testados?

9. O equipamento de monitoração do sistema de stripping foi testado?

10. Os sistemas de comunicação foram testados?

11. O plano de operações foi elaborado com todas as responsabilidades definidas?

12. Os planos de COW e de descarga foram elaborados?

13. A lista de verificações do terminal, via rádio, quando existente, foi respondida?

B) ANTES DAS OPERAÇÕES DE LAVAGEM COM ÓLEO CRU

1. Todos os itens da lista de verificação anterior à chegada estão em ordem?

2. Os procedimentos de COW e descarga foram acordados entre o navio e o

terminal? O plano elaborado está em local de fácil acesso para futuras referências?

3. Os procedimentos de comunicação acordados entre o navio e o terminal estão

funcionando corretamente?

4. Os procedimentos para a interrupção da operação COW foram acertados entre o

navio e o terminal?

5. Os sistemas fixos e portáteis de análise de oxigênio foram testados e encontram-

se funcionando normalmente?
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 6. O Sistema de Gás Inerte funciona perfeitamente e o gás fornecido contém
menos de 5% de oxigênio?

7. O teor de oxigênio nos tanques a serem lavados com óleo cru está abaixo de
8%?

8. Todos os tanques possuem uma pressão positiva de gás inerte?

9. Um tripulante foi designado para verificar as redes quanto a vazamentos tão logo
os procedimentos de COW tenham início?

10. As máquinas de lavagem estão corretamente ajustadas?

11. As válvulas e redes, no convés e casa de bombas, foram verificadas?

C) DURANTE AS OPERAÇÕES DE LAVAGEM COM ÓLEO CRU

1. A qualidade do gás inerte está sendo freqüentemente verificada?

2. As redes e máquinas estão sendo freqüentemente verificadas?

3. A lavagem com óleo cru está ocorrendo nos tanques certos?

4. As pressões nas redes estão de acordo com o Manual de COW?

D) APÓS AS OPERAÇÕES DE LAVAGEM COM ÓLEO CRU

1. As redes de COW foram corretamente drenadas?

2. As válvulas das máquinas de lavagem foram fechadas?

3. As válvulas que segregam as redes de descarga da rede de COW fechadas?

4. Os tanques e bombas foram drenados de acordo com o Manual de COW?

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 BIBLIOGRAFIA

AICHINGER, Ernesto Cristiano. Química 1. São Paulo: EPU, 1979

BAPTIST, C. Tanker Handbook for Deck Officers. 7th ed. Glasgow, 1991

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ICS/OCIMF. Clean Seas Guide for Oil Tankers. 4th ed. London, 1994

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International Maritime Organization (IMO). Model Course 1.02 – Specialized Training

for Oil Tankers. London, 1999

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International Maritime Organization (IMO). STCW 95. London

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