MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE BRAS DE

AGUIAR
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA
MERCANTE

Disciplina : E BPQ
CURSO ESPECIAL BÁSICO DE NAVIOSTANQUE PETROLEIRO E PARA
PRODUTOS QUÍMICOS - OPC - 2

Docente : Comte. J. Alves

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 UNIDADE 1 (3)

Conhecimentos básicos dos navios-tanque transportadores de petróleo e

de produtos químicos

1.1 - evolução dos navios petroleiros e navios químicos;

1.2 - tipos de navios petroleiros e de navios químicos;
1.3 - arranjo geral e de construção dos navios petroleiros e dos navios
químicos; e
1.4 - terminologias e as definições aplicadas aos navios-tanque
transportadores de petróleo e de produtos químicos.

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 DESENVOLVIMENTO DOS NAVIOS PETROLEIROS E
SUAS PRIMEIRAS CARGAS
• Há muito tempo, lá pelo ano de 1861, o embarque de óleo era feito em
navios convencionais dentro de barris, e o navio à vela Elizabeth Watts
foi o primeiro petroleiro a cruzar o Atlântico, de Filadélfia a Londres,
com petróleo transportado em barris.
• Essas embarcações eram de madeira e, portanto, não eram adequadas
para transporte de produtos inflamáveis.
• O navio Atlantic, em 1863, foi o primeiro navio a transportar óleo em
seus porões e já possuía casco de ferro. Como praticamente não se
conheciam os riscos dessa carga para o ser humano, a falta de
segurança era muito grande.

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• O primeiro navio que se pode chamar de navio-tanque foi o
Zoroaster. construído em 1878. Em 1886, foi construído o
navio Gluckauf, cuja utilização era especificamente para
transporte de petróleo e já incorporava dispositivos de
segurança inerentes a um petroleiro.

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• No século 20, consolidou-se a indústria do petróleo e, paralelamente a
isso, a navegação marítima a serviço dessa indústria. Durante a 1ª
Guerra Mundial, verificou-se a importância do transporte de petróleo
pelo mar. Daí em diante, os estaleiros passaram a introduzir em seus
projetos de navios-tanque importantes modificações e a antepara
longitudinal, que era colocada no plano diametral, foi substituída por
duas anteparas longitudinais, daí surgindo os tanques centrais e
laterais.
• No final de 1941, os Estados Unidos entraram na 2ª Guerra Mundial
trazendo transformações radicais no mundo do petróleo quando foram
construídos navios do tipo T2, com 16.500 TPB (toneladas de porte
bruto)

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• A necessidade de transportar maiores quantidades de carga levou à
construção de grandes petroleiros como os VLCCs (Very Large Crude
Carriers) e ULCCs (Ultra Large Crude Carriers).

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• Nos petroleiros atuais, as acomodações, a praça de máquinas e a casa
de bombas estão situadas totalmente à ré, ficando o convés principal
para os tanques de carga, tanques de resíduos e de lastro e seus
apêndices. Alguns navios possuem as bombas de carga instaladas uma
em cada tanque, ficando na casa de bombas, principalmente, o sistema
de lastro.

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• No Brasil, a 2ª Guerra Mundial mostrou a necessidade de uma
indústria nacional de exploração, refino e transporte de petróleo,
apesar da promessa dos países aliados de manter o abastecimento
interno.
• No período de 1939 a 1945, com o afundamento de vários navios
mercantes na costa brasileira, acarretando prejuízos com a perturbação
da importação de derivados de petróleo, ficou clara a necessidade da
autossuficiência em petróleo, seu transporte e refino de óleo cru para o
bem da segurança interna da nação. Em 13 de março de 1949, o
presidente

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• Dutra sancionou a Lei nº 650, autorizando créditos especiais
ao Conselho Nacional do Petróleo (CNP), viabilizando
projetos e materiais para a construção de refinarias e compra
de navios-tanque.

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• Em 25 de abril de 1950, pelo Decreto n. 28.050, foi criada a Frota
Nacional de Petroleiro (FRONAPE), subordinada ao CNP. Em 3 de
outubro de 1953, com a Lei nº 2004, foi criada a Petróleo Brasileiro
S/A. (PETROBRAS), à qual a FRONAPE foi anexada.
• Por questões administrativas, a PETROBRAS criou a subsidiária
TRANSPETRO que opera por meio dos segmentos de Dutos e
Terminais, Transporte Marítimo e Gás Natural. Foi criada em 12 de
junho de 1998, de acordo com a legislação que reestruturou o setor de
petróleo no Brasil.

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• Sua expertise garante à Companhia os títulos de maior armadora da
América Latina e principal empresa de logística e transportes do País,
atuando como elemento estratégico para impulsionar o
desenvolvimento econômico e social brasileiro. Como você pode ver,
a história nos permite entender a evolução e as transformações dos
navios. Veja, a seguir, os tipos de navios petroleiros.

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 • Tipos de navios petroleiros

• Usualmente, os petroleiros são classificados pelo produto que

transportam ou pelo seu porte.
• Classificação pelos produtos que transportam:
➢navios de óleo cru – crud oil ships;
➢navios de claros – products tankers;
➢navios de escuros – dirty products.

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Classificação pelo seu porte:

✓navios handysize: de 15.000 a 50.000 dwt;

✓navios panamax: de 60.000 a 80.000 dwt;
✓navios aframax: de 80.000 a 120.000 dwt;
✓navios Suezmax: de 120.000 a 170.000 dwt;
✓VLCC: de 200.000 A 30.000 dwt;
✓ULCC: > 300.000 dwt

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Navios de óleo cru
• Navios de óleo cru Em geral, são navios de grande porte destinados ao
transporte de óleo cru em grandes lotes procedentes dos campos de
produção, como a Bacia de Campos, até aos portos onde estão
localizados os terminais de petróleo e as grandes refinarias. Conheça
um navio de óleo cru, conforme demonstrado na figura 1.4.

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Navio para produtos escuros e claros
• Os navios que transportam produtos claros ou limpos são navios
menores dedicados ao transporte de produtos destilados, como a
gasolina, o querosene e o óleo diesel, que são cargas que contêm
poucos resíduos. Os navios que transportam produtos escuros ou sujos
são navios similares em tamanho aos de produtos claros e se destinam
ao transporte de óleos combustíveis pesados e outros produtos
residuais.

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• Os navios transportadores de produtos escuros e claros podem alternar
seu tipo de carga, de claro para escuro ou vice-versa e até transportá-
los simultaneamente, quando devem ser seguidos os procedimentos
corretos de limpeza dos tanques que suportem essa troca.

• Conforme a Convenção MARPOL, o navio-tanque designado no IOPP

Certificate (International Oil Pollution Prevention Certificate) como
navio transportador de produtos claros e escuros é proibido transportar
óleo cru, enquanto o navio transportador de óleo cru somente poderá
transportar produtos claros e escuros se em seu IOPP, estiver
devidamente identificado como transportador de óleo cru e de
produtos claros e escuros.

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Navio de produtos claros.

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Navios dedicados
• São navios empregados apenas para o transporte de determinado tipo
de produto ou como navios de estocagem ou aliviadores de
plataformas. Observe esta descrição na figura 1.6, navio de óleo cru
aliviador com DP (dynamic position) e BLS (bow loading system).

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 VLCC e ULCC
• Os VLCCs e ULCCs transportam grandes quantidades de óleo cru. Os
demais, por serem de menor porte e terem menores calados, são mais
versáteis na sua utilização. Confira, na figura 1.7, ULCC Knock Nevis
– antigo Jahre Viking – atualmente plataforma de armazenamento.

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Navios-tanque de casco duplo
• A fim de reduzir o perigo da poluição marinha em consequência de
acidentes com navios-tanque, novas regras e regulamentos foram
introduzidos recentemente.

• Importante!
• Os navios-tanque construídos a partir de 6 de julho de 1993 são
obrigados a ter estrutura dupla de casco ou um método equivalente que
ofereça a mesma proteção, de acordo com a emenda adotada na
Conferência MARPOL, em 1992

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• Os padrões de projeto para novos navios estão incluídos na regra 13 F
do Anexo I da MARPOL 73/78, que trata da poluição por óleo. Todos
os navios-tanque de 5.000tpb ou mais devem possuir casco duplo,
separado por uma distância de até 2 metros. Em navios-tanque com
tpb abaixo de 5.000 toneladas, a distância deve ser de 0,76m, pelo
menos.

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 DESENVOLVIMENTO DOS NAVIOS QUÍMICOS E SUAS
PRIMEIRAS CARGAS

• As cargas eram transportadas em navios de carga seca em frascos ou

tambores e, quando havia maiores quantidades, estas eram
transportadas a granel, nos tanques profundos (deep tanks) desses
navios. Com o aumento da demanda de produtos químicos no mundo,
ficou evidente a necessidade de um novo tipo de navio para essa
finalidade

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• O primeiro navio químico surgiu da conversão do petroleiro
americano do tipo T-2, que havia sido construído para a guerra. Na
conversão, foram colocadas anteparas para proporcionar mais e
menores tanques, além da instalação de sistemas de redes e foram
adicionadas mais bombas de carga. A primeira conversão desse tipo foi
feita, em 1948, no R.E. Wilson de 9.073 toneladas (grt)

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• Além dos navios convertidos, que eram navios químicos relativamente
grandes, navios menores especialmente projetados para o transporte de
ácidos, como o ácido sulfúrico, foram construídos no início dos anos
50, com tanques fabricados com ligas de aço, portanto reforçados para
suportar cargas com densidades até 2.0 kg/litro. Pelo alto grau de
pureza e sensibilidade das cargas químicas, sujeitas à contaminação,
foram desenvolvidas técnicas para o revestimento dos tanques de aço
doce.

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• O primeiro navio químico especialmente projetado foi
o norueguês MT Lind, entregue em 1960, e que
também foi o primeiro a vir equipado com tanques de
aço inoxidável.

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Tipos de navios químicos
• As regras que norteiam o projeto, construção e operação de navios
químicos relacionam, entre outras coisas, a capacidade de o navio
sobreviver a avarias no caso de colisão ou encalhe e a capacidade de
proteção da carga oferecida pelos tanques de carga nestas mesmas
situações.

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• Algumas cargas químicas, pelo tipo de construção dos tanques e
sistema de carga, podem ser transportadas em determinadas espécies
de navios petroleiros.
• O IBC Code divide os navios químicos em três categorias: navios tipo
1, tipo 2 e tipo 3, de acordo com a extensão do dano que eles possam
causar ao meio ambiente marinho.

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31
• Portanto, o navio do tipo 1 é um navio químico planejado para o
transporte de produtos que apresentem os maiores perigos e os do tipo
2 e do tipo 3 para produtos de perigos progressivamente menores.
Consequentemente, o navio do tipo 1 deve sobreviver ao mais severo
padrão de avaria, e seus tanques de carga devem estar localizados na
distância máxima prescrita do chapeamento do casco.

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• Os navios químicos modernos possuem grande número de tanques e
são projetados para transportar uma grande variedade de cargas. Para
isso, os tanques são divididos em tanques de aço inoxidável, tanques
revestidos com pintura epóxi ou silicato inorgânico de zinco. Cada
tanque está equipado com bombas de profundidade e sistema
segregado de redes. Um sistema de lastro segregado é instalado para
garantir que o lastro não contaminará a carga

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• Os navios químicos são engajados em dois tipos de comércio:
• dedicated trade (viagem dedicada)
• parcel trade (viagem parcelada).
Viagem dedicada usualmente significa que o navio está dedicado para
certos tipos de produtos e transportam a mesma carga a cada viagem.
Isso pode significar menor custo, uma vez que pode não ser necessário
preparar os tanques para receber a carga seguinte, o que também
significará menos riscos operacionais pelo menor manuseio do sistema
de limpeza e condicionamento dos tanques.
Viagens parceladas manuseiam vários lotes de carga em menores
quantidades para vários portos.

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• Essas viagens podem necessitar de operações simultâneas de
descarregamento, lavagens de tanques e carregamento, o que envolve
maiores riscos operacionais pelo constante manuseio das cargas,
sistema de limpeza e condicionamento de tanques, além de que os
horários são diversos e podem ser muitas vezes muito adversos,
necessitando de uma tripulação bem treinada e descansada.

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 ARRANJO GERAL DOS NAVIOS PETROLEIROS E
DOS NAVIOS QUÍMICOS
• Antes de iniciarmos este tópico, é importante recordarmos o
significado da palavra “arranjo”. Segundo o Web Dicionário on-line, é
o mesmo que: arrumação, boa ordem, governo da casa. Assim
como as “gavetas” do armário devem estar organizadas para o bom
andamento da casa, no navio todos os compartimentos, espaços,
equipamentos e cargas devem obedecer a uma ordem, ou seja, um
arranjo para não comprometer a segurança e o meio ambiente.

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 Arranjo geral dos navios petroleiros

• A construção de um navio petroleiro leva em consideração dois

aspectos fundamentais que são a segurança e o meio ambiente. No
aspecto segurança, o navio petroleiro é subdividido em três partes, a
saber

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• 1) a parte de vante (proa), que compreende toda parte da estrutura do
navio localizada por ante avante da área de carga;

• 2) a área da carga, onde estão localizados os tanques de carga e de

resíduos, casa de bombas, cofferdams, tanques de lastro, espaços vazios
adjacentes aos tanques de carga, e toda a área do convés principal que fica
acima dos compartimentos e espaços acima mencionados; e

• 3) a parte de ré, que compreende a parte da estrutura do navio localizada a

ré da área da carga.

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• Como requisito de segurança, a área de carga é separada da parte de
vante e da parte de ré por meio de espaços vazios chamados de
cofferdam.
✓A superestrutura do navio está localizada, normalmente, na parte de ré
da área da carga e é lá que podem ser encontrados:
✓os espaços destinados às acomodações dos tripulantes (camarotes,
salas de estar, refeitórios, etc.);
✓ o centro de controle de carga (CCC);
✓ estações de controles (estação de combate a incêndio e estação-rádio
GMDSS, etc.); e
✓ as áreas de serviços (passadiço, escritórios, praça de máquinas,
cozinha, enfermaria, sala de reunião, lavanderia, etc.).
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O passadiço poderá ser localizado sobre a área dos tanques de carga,
quando necessário, desde que seja utilizado exclusivamente para
navegação e que seja projetado para ficar separado por um espaço
aberto a uma altura mínima de 2 metros acima da área da carga.
Esse espaço tem como finalidade proporcionar uma boa ventilação, e
evitar acúmulo de gases inflamáveis e/ou tóxicos. As portas e vigias do
camarim do leme (passadiço) são projetadas para assegurar que o
camarim do leme possa ser tornado rápida e eficientemente estanque a
gases e a vapores.
As vigias, voltadas para a área de carga e para os bordos das
superestruturas e estruturas existentes no convés são do tipo fixo (que
não se abrem).

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Na parte de ré os navios possuem uma barreira de proteção semelhante a
um trincaniz, com uma altura mínima de 300mm, separando a área da
carga da área das acomodações para impedir que vazamentos que
ocorram na área da carga atinjam a área das acomodações.

As acomodações destinadas a todas as pessoas embarcadas estão

localizadas na superestrutura do navio, que é um local seguro e fora da
área da carga. A superestrutura para as acomodações é projetada de tal
modo que seja capaz de minimizar a possibilidade de entrada de vapores
da carga nestes espaços

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• Os acessos à superestrutura, as aspirações de ar ou outras
aberturas para as acomodações não podem ser pela área da
carga. As vigias e janelas que dão para a área da carga são do
tipo lacrado para impossibilitar que sejam abertas. Todas as
portas, vigias e janelas devem ser mantidas fechadas durante
as operações de carga.

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Os sistemas mecânicos de ventilação e de ar-condicionado fornecem ar para
as acomodações. Estes sistemas devem ser parados ou operados em circuito
fechado caso haja qualquer possibilidade de o vapor da carga ser aspirado
para dentro das acomodações.
Em geral, preventivamente, antes das operações, os sistemas de ventilação e
ar-condicionado são colocados para funcionar em circuito fechado. As
aspirações de ar para as acomodações e para a praça de máquinas obedecem
a regras relativas às distâncias mínimas dos espaços das descargas de gases
perigosos.
Também os acessos para as acomodações ou para a praça de máquinas
obedecem a regras relativas a distâncias mínimas da antepara frontal da
superestrutura.

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• Espaços e zonas com perigo de gás Os espaços e zonas com perigo de
gás são espaços ou zonas, dentro da área da carga, onde podem ocorrer
vazamentos de gás e que não estão equipados com sistemas aprovados
para garantir que suas atmosferas sejam mantidas em condições
seguras durante o tempo todo.

• É isso mesmo, porque, nos planos dos navios, essas áreas são
identificadas como “espaço com perigo de gás” e “espaço seguro de
gás

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• Em relação ao meio ambiente, os navios petroleiros têm exigências de
construção contidas no Anexo I da MARPOL 73/78, tais como o
sistema de lastro, capacidade dos tanques, sistema de lavagem com
óleo cru, capacidade de sobrevivência etc. No que se refere ao sistema
de lastro, também devem ser cumpridas as exigências da Convenção
de Gerenciamento de Água de Lastro e Sedimentos

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 Arranjo geral dos navios químicos
• Os navios-tanque químicos podem ser chamados de navios químicos,
navios de cargas parceladas e navios de produto ou uma combinação
dessas utilizações.
• O projeto de um navio químico tem como base o projeto de um
petroleiro convencional e estão autorizados a transportar os produtos
químicos perigosos identificados pelos códigos de produtos químicos
da IMO.
• Os navios de produtos transportam derivados de petróleo, tais como:
nafta, gasolina, querosene, álcool, óleos lubrificantes e outros.

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• Um navio químico pode transportar produtos químicos perigosos e
todas as cargas transportadas por um navio de produtos, porém um
navio de produtos está limitado a produtos e cargas químicas que não
estejam identificadas nos códigos como perigosas.
• Os navios de carga parcelada, normalmente um navio para produtos
químicos, possui um grande número de tanques, totalmente
individuais, podendo ser segregados dos demais, o que permite que o
navio transporte uma grande variedade de carga em pequenos lotes a
cada viagem.
• Os navios de produtos possuem menos e maiores tanques do que os
navios químicos de carga parcelada, e o material de revestimento dos
seus tanques são menos sofisticados.

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• Nos navios químicos as acomodações, áreas de serviço e as estações
de controle, não podem ser localizadas dentro da área da carga.
Também nenhum tanque de carga ou de resíduos pode estar localizado
a ré da face frontal da superestrutura onde ficam as acomodações.

• Para salvaguardar as pessoas dos vapores perigosos das cargas

emanados dos tanques de carga pelo sistema de suspiros, os locais de
captação de ar e as aberturas para as acomodações, espaços de
máquinas, de serviço e de estações de controle, são cuidadosamente
dispostos de forma a minimizar o risco de esses vapores entrarem
nesses espaços.

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• As tomadas de ar, acessos e aberturas para esses espaços não podem
facear a área da carga e devem estar localizadas a uma distância de,
pelo menos, 4% do comprimento do navio, mas nunca inferior a três
metros da face da superestrutura que está voltada para a área da carga.
Essa distância não precisa ser maior do que cinco metros

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• Nenhuma porta será permitida dentro desses limites a não ser que
sejam para um local que não dê acesso para as acomodações, locais de
trabalho e estações de controle, tais como: estações de controle de
carga e paióis de materiais.
• As portas e janelas do passadiço podem ser localizadas dentro desses
limites, desde que possuam um projeto de fechamento rápido e que
garanta vedação contra gases e vapores para o passadiço.

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• As janelas e escotilhas voltadas para a área da carga e nas laterais da
superestrutura e casarias do convés dentro dos limites especificados
acima devem ser do tipo fixo (que não abrem). Essas escotilhas, no
primeiro convés acima do principal, devem possuir coberturas internas
de aço ou de material equivalente.
• No convés principal, na área de tanques, são encontrados os tanques
de carga, os tanques de resíduos (slop tanks), casa de bombas,
cofferdams e outros espaços vazios. Os tanques de carga e os slop
tanks estão segregados das outras partes do navio através dos
cofferdams, espaços vazios, casas de bombas da planta de carga ou
outras casas de bombas, tanques vazios ou tanques de combustíveis.

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• O Centro de Controle da Carga (CCC) é normalmente instalado à ré da
área da carga e possui visão dessa área através de grandes vigias
retangulares. Ainda podem ser encontrados navios cujo CCC está
instalado a meia-nau, às proximidades do manifold de carga.
• A planta de carga, formada pelos sistemas de manuseio da carga, está
instalada na área da carga, completamente separada dos espaços das
acomodações, espaços de máquinas e de outros espaços seguros de
gás.
• Quando a planta de carga está instalada fora da área da carga,
precauções de construção e operacionais são tomadas para prevenir
que a carga ou vapor da carga vaze para as áreas seguras de gás.

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• Nos espaços onde não é necessária uma entrada regular de pessoas,
normalmente classificados como espaços confinados, tais como os
tanques de carga, os cofferdams, duplos fundos e outros espaços com
perigo atmosférico, deve haver meios de ventilação para garantir
atmosfera segura quando for necessária a entrada de pessoas nesses
espaços. Geralmente, essa ventilação é feita com ventiladores portáteis
que funcionam com ar comprimido ou são hidráulicos, funcionando
com água do sistema de lavagem de tanques ou das redes de incêndio

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• Os acessos a esses espaços na área da carga devem ter
suficiente largura para permitir que pessoas utilizando
equipamento de respiração autônomo, equipado com
garrafas de ar respirável, entrem e saiam utilizando
escadas sem que fiquem presos no acesso e que seja
possível içar através dele uma pessoa ferida do fundo
desses espaços.

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Terminologia e Definições

• ACOLCHOAMENTO (padding): introdução e manutenção do Tanque de carga e

sistema de redes associadas com GI, outro gás, vapor ou líquido, o qual separa a
carga do ar atmosférico;
• ADIABÁTICA:variação em volume de líquido ou gás sem perda ou ganho de
calor envolvido
• ADMINISTRAÇÃO:governo do país no qual navio está registrado
• AGENTE OXIDANTE:elemento ou composto capaz de adicionar oxigênio ou
remover hidrogênio.

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• AGENTE REDUTOR: elemento ou composto capaz de remover oxigênio ou
adicionar hidrogênio;
• AIR-LOCK: área de separação usada para manter áreas adjac.com pressão
diferencial, como por ex.: "air lock" do compart.de motores elétricos de um navio de
gás que é usado para manter a segreg.de pressão entre 1 zona de perigo de gás sobre
o convés exposto e o compartimento de motores elétricos que deve ser pressurizado e
sem perigo de conter gás.
• ANALISADOR DE OXIGÊNIO: instrumento usado para medir a concentração de
oxigênio, em percentual por volume.
• ANALISADOR DE OXIGÊNIO(Oxygen Analyser/Meter)instrumento para
determinar o percentual de O²numa amostra da atmosfera de um Tanque, tubulação
ou compartimento.

58
• ANESTESIA: perda total de sensibilidade e consciência ou perda de força ou
tato sobre uma área limitada da pele;
• À PROVA DE EXPLOSÃO ("Explosion Proof"):equipamento elétrico é
definido e certificado como sendo à prova de explosão quando está encerrado
em invólucro capaz de reter seu interior explosão de uma mistura de gás de
hidro-carb.com ar ou de outra qualquer mistura gasosa inflamável Deve ser
capaz, também de impedir a ignição de mistura inflamável fora do invólucro, por
centelha ou chama resultante de explosão interna, seja por elevação da
temperatura do invólucro em consequência de explosão interna. Equipamento
deve ser capaz de funcionar a temperatura externa tal que atmosfera inflamável
circundante não possa ser por ela inflamada.

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• ÁREA DA CARGA: parte do navio que contém o sistema de armazenamento da
carga, casa de bombas carga e de compressores e inclui a área do convés sobre o
comprimento e a boca total do navio, que fica acima do sistema armazenamento
da carga.
• ÁREA DE RISCO(Hazardous Area):área em terra que, para fins de instalados e
uso de equipamento elétrico, é considerada perigosa. Tais áreas de risco são
classificadas em ZONAS DE RISCO, função da probabilidade da presença
mistura de gases inflamáveis.
• ÁREA PERIGOSA (Dangerous Area):área num petroleiro que, para fins de
instalados e uso de um equipamento elétrico ,é considerada perigosa. É aquela na
qual o vapor de carga pode estar presente, contínua ou intermitente, em
concentrações suficientes para criar uma atmosfera inflamáveis ou uma atmosfera
perigosa para as pessoas.

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• ATERRAMENTO (Earthing ou Grounding):ligação elétrica de um
equipamento ao corpo principal da terra para garantia de que seja mantido no
mesmo potencial da terra. A bordo de um navio, a ligação é feita à estrutura
metálica princ. do navio, que está com mesmo potencial da terra devido à
condutividade do mar;
• ATMOSFERA DEFICIENTE DE OXIGÊNIO: atmosfera que contém
menos do que 21% de oxigênio.
• AUTO-IGNIÇÃO (Auto-Ignition):ignição de material combustível, não
iniciada por fogo ou por centelha, quando a temperatura do material tiver
sido elevada até um ponto em que uma combustão espontânea ocorra e se
mantenha;

61
• AUTO-REAÇÃO: tendência que um produto químico tem de reagir com ele
mesmo, comumente resultando em polimerização ou decomposição;
• BLS: Bow Loading System – Sistema de Carregamento pela Proa;
• BOMBA DE PROFUNDIDADE: tipo de bomba carga centrífuga
comumente encontrada a bordo de navios gaseiros. A força motriz é, em geral,
um motor elétrico montado no topo do Tanque de carga e que aciona, através
de um eixo de transmissão longo, bomba que está localizada no fundo do
Tanque. A rede de descarga envolve o eixo de acionamento e os mancais do
eixo são resfriados com a própria carga líquida que está sendo bombeada

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• BOMBA DE RECALQUE (Booster Pump):bomba usada para
aumentar a pressão de descarga de uma outra bomba (bomba de carga
principal).
• BOMBA SUBMERSÍVEL:tipo de bomba de carga centrífuga
comumente instalados em navios gaseiros e terminais, no fundo de
Tanque.de carga, ou seja, com o motor acionador, impelidor e mancais
totalmente submersos quando o Tanque contém a carga líquida a
granel.
• BORRIFO DE ÁGUA:água dividida em pingos grossos através de
débito obtido por meio de esguicho especial;
• BTW (Butterworth): um dos fabricantes das Máquinas de Jato
Rotativo.

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• CALOR ESPECÍFICO: relação entre capacidade térmica de uma
substância e a da água. para um gás, calor específico em pressão
constante é maior que em volume constante.
• CALOR LATENTE DE FUSÃO: quantidade de calor necessidade
para mudar estado físico de uma substância de sólido para líquido sem
variar a temperatura.
• CALOR LATENTE DE VAPORIZAÇÃO: quantidade de calor
necessidade para mudar estado físico de uma substância de líquido
para vapor sem variar a temperatura.
• CARGA INIBIDA: é uma carga que contém inibidor;
• CATALISADOR: substância que inicia ou varia a velocidade de uma
reação sem que seja quimicamente alterada.

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• CAVITAÇÃO: processo que ocorre dentro do impelidor uma bomba
centrífuga quando a pressão na entrada do impelidor cai abaixo da pressão
de vapor do líquida que estiver sendo bombeado. As bolhas de vapor que
são formadas entram em colapso, com uma força de impulso considerável
nas regiões de maior pressão no impelidor. Além do ruído característico,
pode haver avaria no impelidor.
• CCC: Centro de Controle de Carga;
• CCM: Centro de Controle de Máquinas;

65
• CENTELHA INCENDIÁRIA: entelha com temperatura e energia
suficientes para produzir a ignição de um gás inflamável.
• CIANOSE: descoloração azulada da pele, particularmente próximo à face e
extremidade , que ocorre, usualmente, quando o sangue não é
adequadamente oxigenado pelos pulmões
• CERTIFICADO DE CONFORMIDADE (Fitness): certificado emitido
pela Administração de um país, confirmando que estrutura, equipamentos,
acessórios, arranjos e materiais utilizados na construídos de um navio
cumprem com os cód. da IMO. Certificação pode ser emitida, em nome da
Administração, ou por Soc. Class. aprovadas
• CERTIFICADO DE DESGASEIFICAÇÃO(Gas Free Certificate):
certificado emitido por pessoa responsável autorizada atestando que, na
ocasião em que um Tanque, compartimento ou recipiente inspecionado,
estava na condição de desgaseificado para finalidade específica
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• CHAMA ABERTA(Naked Lights):chama ou fogo ao ar livre, cigarro, charuto,
cachimbo ou outros artigos de fumantes quando acesos ou qualquer outras fontes
de ignição não-protegidas, equipamento elétrico ou outros equipamentos capazes
de produzir centelhas quando em uso, e lâmpadas elétricas desprotegidas;
• COEFICIENTE DE EXPANÇÃO CÚBICA:aumento fracionado em volume
para 1°C de aumento na temperatura;
• CO2: Dióxido de Carbono;
• COFFERDAM: espaço que isola duas anteparas ou conveses de aço que são
adjacentes. Este espaço pode ser um espaço vazio ou Tanque de lastro.

67
• COMBUSTÃO ESPONTÂNEA: inflamação de matéria realizada por reação
química (exotérmica), produzindo calor dentro do próprio material sem exposição
a uma fonte externa de ignição.
• CONDICIONAMENTO DA CARGA: significa manutenção da quantidade de
carga sem perdas indevidas, o controle da pressão dos Tanque carga dentro dos
limites de projeto e da temperatura de carga que se deseja.
• CONDIÇÃO DE INERTE (Inert Condition):condição em que teor de O² em
qualquer ponto da atmosfera de um Tanque foi reduzido a 8% ou menos, em
volume, pela adição de GI;
• COW: Crude Oil Washing – Limpeza de tanques com a própria carga

68
• CRIOGENIA: estudo do comportamento dos materiais em temperatura muito
baixas. Ex. trem maglev.
• DENSIDADE DO LÍQUIDO:massa por unidade de volume de uma substância
sob condições específicas de temperatura e pressão.
• DESGASEIFICAÇÃO: introdução de ar fresco em um Tanque, compartimento
ou recipiente para remover gás tóxico, inflamável ou inerte, ao nível exigido para
um propósito específico. Ex: entrada de pessoas, trabalhos a quente, etc.;
• DESGASEIFICADO ou LIVRE DE GÁS (Gas Free): um Tanque,
compartimento ou recipiente é considerado como desgaseificado ou livre de gás
quando nele houver sido introduzida uma quantidade de ar suficiente para baixar
o teor de qualquer gás inflamável, tóxico ou inerte até o nível exigido para uma
finalidade específica. Ex: trabalho a quente, entrada de pessoas etc.;

69
O departamento de física da Université de Sherbrooke
apresenta seus trens supercondutores com levitação
magnética. Essa façanha é realizada com o uso de
cupratos, uma família de materiais que superconduzem à
pressão ambiente e em temperaturas acima do nitrogênio
líquido (aproximadamente -180 ºC).

70
• DETECTOR DE ABSORÇÃO QUÍMICA (toxímetro): é um instrumento
usado para detecção de gases ou vapores tóxicos que trabalha sob o princípio de
uma reação entre o gás e o agente químico que existe no aparelho;
• DETENTOR DE CHAMAS (corta-chamas): dispositivo usado nas redes de
suspiros a fim de impedir a passagem das chamas para dentro de espaços
fechados;
• DOMO DO TANQUE: é a extensão ascendente de uma parte do Tanque de
carga;
• EEBD: Emergency Escape Breathing Device – Máscara de Fuga;

71
• EFEITO DE FORMAÇÃO DE ONDAS:formações de ondas que podem
ocorrer na superf.do líquido em 1 Tanque de carga em decorrência dos
movimento do navio;
• EFEITO TÓXICO AGUDO: efeito no homem resultante da exposição de
curta duração a altas concentrações de compostos ou vapores tóxicos;
• EFEITO TÓXICO CRÔNICO: é o efeito cumulativo sobre uma pessoa
ocasionado por exposições prolongadas a baixas concentrações ou por
exposições intermitentes a altas concentrações de compostos ou vapor tóxico
• EFEITO TÓXICO SISTÊMICO: é o efeito de uma substância ou seu
vapor sobre aquelas partes do corpo humano com o qual ele não está em
contato. Isso pressupõe que a absorção tenha ocorrido;

72
• ENDOTÉRMICO: processo que é acompanhado por absorção de calor.
• EQUIPAMENTO APROVADO: equipamento resultante de um projeto que
tenha sido testado e aprovado por uma autoridade apropriada tais como a
administração ou Sociedade Classificadora. Esta autoridade deve ter certificado
esse equipamento como sendo seguro para uso em uma atmosfera perigosa
específica;
• EQUIPAMENTO DE RESPIRAÇÃO TIPO FILTRO: é um aparelho que
consiste de máscara e filtro substituível, através do qual o ar tóxico é succionado
pelo esforço de respiração do usuário, sendo os elementos tóxicos absorvidos pelo
filtro.
• EPI: Equipamento de Proteção Individual;
• ESD: Emergency Shutdown – Parada de Emergência;

73
• ESPAÇO DE PORÃO ou PORÃO: é o espaço fechado pela estrutura do navio
na qual está situado o sistema de armazenamento da carga.
• ESPAÇO OU ZONA COM PERIGO DE GÁS:é um espaço ou zona dentro da
área da carga que não é preparado ou equipado com arranjos aprovados para as
segurar que sua atmosfera seja mantida em condições seguras durante todo o
tempo, ou um espaço fora da área da carga através do qual passa tubulação que
possa conter produtos líquidos ou gasosos, exceto se forem instalados arranjos
aprovados para evitar qualquer escapamento de vapor do produto para o interior
da atmosfera deste espaço.

74
• ESPAÇO SEGURO OU SEM PERIGO DE GÁS: é um espaço não-designado
como espaço com perigo de gás.
• EXOTÉRMICO: é o processo que é acompanhado por evolução de calor.
• EXPLOSÍMETRO (Explosimeter): instrumento para medir a composição de
misturas de gás de hidrocarbonetos em ar que, em geral, dá o resultado sob a
forma de percentual do limite inferior de inflamabilidade (LII);
• FAIXA INFLAMÁVEL OU EXPLOSIVA (Flammable Range):faixa de
concentrações de gás de hidrocarbonetos (gás combustível)no ar entre os limites
inferior e superior de inflamabilidade, ou seja, é a faixa entre o LII e o LSI,
capazes de inflamar-se e de queimar-se;

75
• FISPQ: Folha de Informação de Segurança de Produto Químico;
• GÁS DE HIDROCARBONETOS (Hydrocarbon Gas): um gás composto
exclusivamente de hidrocarbonetos;
• GÁS DE PETRÓLEO (Petroleum Gas): gás que se desprende do petróleo. Os
hidrocarbonetos são os componentes principais dos gases de petróleo, mas estes
podem também conter, em pequena escala, outras substancias tais como sulfeto
de hidrogênio (gás sulfídrico) ou alcanos de chumbo. (Nota: alcano é um
hidrocarboneto da série CnH2n+2);
• GÁS INERTE (Inert Gas): um gás ou mistura gasosa, como a dos gases das
chaminés dos navios, que contém um teor de oxigênio insuficiente para manter
a combustão de hidrocarbonetos;

76
• H2S: Gás Sulfídrico ou Sulfeto de Hidrogênio;
• ICS: International Chamber of Shipping – Câmara Internacional de Navegação
• IGS – SGI: Inert Gas System – Sistema de Gás Inerte;
• IMO: International Maritime Organization – Organização Marítima Internacional
;
• INDICADOR DE GÁS COMBUSTÍVEL(Explosímetro): instrumento
destinado à detecção de uma mistura de gás combustível com o ar e que
usualmente mede a concentração em função do LII/LIE ou LSI/LSE). Um único
instrumento não apresenta confiabilidade para todos os vapores combustíveis;
• INERTIZAÇÃO (inerting): é a introdução de GI em um espaço a fim de reduzir
o teor de O² a um nível em que a combustão não pode ser mantida, obtendo-se a
condição de inerte;

77
• INFLAMÁVEL: que é capaz de entrar em ignição e queimar no ar. O termo "gás
inflamável" é usado para indicar uma mistura de vapor e ar dentro da faixa
inflamáveis
• INGESTÃO: é o ato de introduzir uma substância dentro do corpo humano através
do sistema digestivo;
• INIBIDOR DE CARGA: é uma substância usada para prevenir ou retardar a
deterioração da carga ou uma reação química potencialmente perigosa. Uma carga
que contém um inibidor é uma carga inibida.
• INTRINSICAMENTE SEGURO (Intrinsically Safe): um circuito elétrico ou
parte dele é intrinsecamente seguro se qualquer centelha ou qualquer efeito térmico
produzido em operação normal (isto é, pelo fechamento ou abertura de circuito) ou
acidentalmente (como, por ex.:por curto-circuito ou falha de aterramento) é
incapaz, sob condições de testes prescritas, de produzir ignição de uma determinada
mistura de gases.
78
• ISGOTT: International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals-Guia
Internacional de Segurança para Petroleiros e Terminais;
• LIMITE DE TOLERÂNCIA ou TLV(Threshold Limit Value- TLV):é a
concentração média ponderada em tempo, de uma determinada substancias à qual
trabalhadores em geral podem ficar expostos, repetidamente, dia após dia, numa
jornada normal de trabalho de 8horas ou 40 h semanais, sem sofrer consequências
prejudiciais à saúde.
• LÍQUIDOS CORROSIVOS: são líquidos que corroem os materiais normais de
construção a uma taxa muito excessiva. Geralmente eles causam sérios danos ao
tecido humano e aos olhos;

79
• LÍQUIDO GERADOR DE ESPUMA-Foam Concentrate ou Foam Compound o
líquido básico concentrado recebido do fornecedor a fim de ser diluído e
processado para produzir espuma;
• LOT: Load on Top – Carregamento sobre Carga Remanescente;
• MANIFOLD: conjunto de tubulações,também chamadas “redes” para
recebimento de carga dos terminais e distribuição nos Tanque do navio. também é
por onde a carga dos Tanques é bombeada para os terminais nas operações de
descarregamento.
• MÁQUINAS DE JATO ROTATIVO: equipamento que ganha movimentos
circulares sob a pressão do líquido que está sendo utilizado sobre ele, lançando
este líquido em fortes jatos constantes. Destina-se à lavagem de Tanque e
operações COW;

80
• MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships –
Convenção Internacional para Prevenção da Poluição Marítima por Navios;
• no Safety Data Sheet-Ficha de Informação de Segurança do Produto
• NEBLINA DE ÁGUA: são gotículas muito finas de no em pressões muito altas
através de um esguicho de neblina;
• NORMAM: Normas da Autoridade Marítima;
• OCIMF: Oil Companies International Marine Forum – Forum Marítimo
Internacional das Companhias de Petróleo;
• ODME: Oil Discharge Monitoring Equipment-equipamentode Monitoração da
Descarga de Misturas Oleosas, ou simplesmente, Monitor de Lastro

81
• OPERAÇÃO DE CARGA: significa qualquer operação a bordo do navio que
envolva o manuseio da carga incluindo também a transferência de carga;
• PERMISSÃO PARA TRABALHO (Work Permit): documento emitido por
pessoa responsável, permitindo que um determinado trabalho seja feito durante um
período de tempo especificado em uma área definida.
• PETRÓLEO - óleo cru (ou petróleo bruto) e seus derivados líquidos;
• PETRÓLEO ÁCIDO (Sour Crude Oil): óleo cru contendo apreciável quantidade
de sulfeto de hidrogênio (gás sulfídrico) e/ou mercaptans (nota: nos manuais de
segurança da PETROBRAS, o óleo é considerado ácido quando o teor de H2S é
superior a 5,4g/m3 ou excede 6.000ppm);

82
• PETRÓLEO NÃO-VOLÁTIL -petróleo cujo ponto de fulgor, determinado
pelo método de teste em vaso fechado, é igual ou maior do que 60°C
• PETRÓLEO VOLÁTIL -petróleo cujo ponto de fulgor, determinado pelo
método de teste em vaso fechado, é menor que 60ºC;
• PICOS OU ONDAS DE PRESSÃO: um fenômeno gerado em um sistema de
tubulação quando existe qualquer variação na taxa de fluxo do líquido na linha.
O pico de pressão pode ser perigosamente elevado se a variação na taxa de fluxo
é muito rápida e as ondas de choque resultantes podem avariar o equipamento de
bombeio e causar ruptura das tubulações e dos equipamentos associados.
• PLANTA DE GÁS INERTE (Inert Gas Plant): equipamento instalado
especialmente para produzir, resfriar, purificar, pressurizar, monitorar e
controlar o fornecimento de GI para o sistema dos tanques de carga;

83
• POLIMERIZAÇÃO:é a união química de duas ou mais moléculas de um
mesmo composto para formar uma molécula maior de um novo composto
chamado de polímero. Por esse mecanismo, a reação pode tornar-se auto
conduzida, fazendo com que o líquido torne-se mais viscoso e até mesmo formar
uma substancia sólida. Usualmente, essa reação é exotérmica .
• PONTO DE EBULIÇÃO: é a temperatura na qual a pressão de vapor de um
líquido é igual à pressão ao qual o líquido está submetido. Esta temperatura varia
com a pressão.
• PONTO DE CONDENSAÇÃO (Ponto de Orvalho): temperatura na qual o
vapor d'água está presente em um gás saturado e começa a condensar.

84
• PONTO DE FLUIDEZ- a mais baixa temperatura na qual um petróleo
permanece fluido;
• PONTO DE FULGOR (Flashpoint): é a mais baixa temperatura na qual um
combustível líquido libera vapor suficiente para formar, próximo à superfície do
líquido, uma mistura inflamável com o ar.
• PPM: Parte por Milhão.
• PRESSÃO DE VAPOR: pressão exercida pelo vapor acima do líquido em UMA
dada temperatura
• pH: é um indicador arbitrário da acidez de uma solução. Sua faixa prática varia
de 0 a 14. O pH 7 indica neutralidade absoluta. O pH 1 representa acidez elevada
(ác.sulfúrico) enquanto que o pH 13 alcalinidade elevada (soda cáustica);

85
• PURGA (Purging): introdução de GI no interior de um Tanque já na condição de
inerte com o objetivo de:
• (1) reduzir ainda mais o teor de oxigênio existente, e/ou
• (2) reduzir o teor de gases de hidrocarbonetos a um nível abaixo do qual não possa
haver combustão, se, subsequentemente, for introduzido ar no tanque;
• QAV: Querosene de Aviação;
• SBT: Segregated Ballast Tanks – Tanques de Lastro Segregado;
• SISTEMA DE ARMAZENAMENTO (Sistema de Contenção de Carga): é o
arranjo para conter a carga incluindo, se instalado: as barreiras primária e
secundária, isolamento associado, espaços entre barreiras e estruturas que forem
necessárias para suportar esses elementos.

86
• SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE GÁS INERTE (Inert Gas Distribution
System): conjunto de tubulações, válvulas e acessórios existentes com a finalidade
de distribuir gás inerte da planta de gás inerte para os tanques de carga, de expelir
gases para a atmosfera e de proteger os tanques contra pressão ou vácuo excessivos;

• SISTEMA DE GÁS INERTE (Inert Gas System - IGS): uma planta de gás inerte e
um sistema de distribuição de GI, juntamente com os dispositivos para evitar fluxo
regressivo dos gases da carga para os compartimentos de máquinas, os instrumentos
de medição fixos ou portáteis e os dispositivos de controle;

87
• SISTEMA DE SUSPIRO DOS TANQUES: é o sistema de redes e válvulas
associadas instaladas para evitar pressão anormal e/ou vácuo excessivos nos
tanques de carga;
• SMPEP: Ship Marine Pollution Emergency Plan-Plano de Emergência do
Navio para Combate a Poluição por Óleo;
• SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea-Convenção
Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar;
• SOLUBILIDADE: é a quantidade máxima da substância que se dissolverá em
uma dada quantidade de água, em determinada temperatura. Ela é expressa em
número de gramas da mesma por 100 gramas de água. quando se trata de
líquido dissolvendo-se em outro líquido, usa-se o termo MISCIBILIDADE.

88
• SOPEP: Ship Oil Pollution Emergency Plan – Plano de Emergência do Navio
para Combate a Poluição por Óleo;
• STCW: Standards of Training Certification and Watchkeeping-Convenção
Intern. sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificado e
Serviço de Quarto;
• STS: Ship to Ship Transfer – Transferência de Navio para Navio;
• SUBLIMAÇÃO: é a transformação de sólido em gasoso sem que haja a fusão
(naftalina). A importância da sublimação é que poderá existir sobre o sólido
vapor suficiente para combustão. Neste caso, o ponto de fulgor poderá ser menor
do que o ponto de congelamento;

89
• SULFETO DE FERRO PIROFÓRICO (Pyrophoric Iron Sulphide): sulfeto de
ferro capaz de ter uma rápida oxidação exotérmica, com incandescência quando
exposto ao ar, incandescência essa que é capaz de inflamar misturas combustíveis
de ar/gás de hidrocarbonetos;
• SURTO DE PRESSÃO EM TUBULAÇÃO (Pressure Surge): um aumento
súbito na pressão de um líquido numa tubulação, gerado por uma brusca redução da
velocidade do fluxo;
• TELA CORTA-CHAMAS: dispositivo portátil ou fixo, feito de uma ou mais
malhas de arame resistentes à corrosão, usado para impedir que centelhas penetrem
por aberturas do convés ou para impedir, por um curto período de tempo, a
passagem das chamas, embora permitindo a passagem do gás;

90
• TENDÊNCIA HIGROSCÓPICA: é a tendência de uma substância para absorver
a umidade do ar;
• TOMADAS DE CARGA: flanges das redes que recebem os mangotes ou braços
nos terminais para as operações com a carga;
• TOP ou TOPS (Topping Off): operação de completar o carregamento de um
Tanque até uma ulagem determinada;
• TÓXICO (Toxic): venenoso para a vida humana;
• TRABALHO A FRIO (Cold Work): trabalho que, ao ser executado, não possa
gerar uma fonte de ignição;

91
• TRABALHO A QUENTE (Hot Work): trabalho envolvendo fontes de ignição ou
temperaturas suficientemente altas capazes de causar a ignição de uma mistura de
gases inflamáveis. Inclui qualquer trabalho que exija uso de soldas, de
equipamento de queima ou de solda, de maçaricos, de certas ferramentas movidas
por energia externa, de equipamento elétrico portátil que não seja intrinsecamente
seguro ou que não esteja encerrado em recipiente certificado como à prova de
explosão, de equipamento de jato de areia ou de motores a combustão interna;
• TUBO DESLIZANTE (Slip Tube):é um dispositivo de medição restrito, usado
para determinar a interface do líquido com o vapor durante a tomada das ulagens
dos tanques semi ou totalmente pressurizados.

92
• ULAGEM (Ullage): distância vertical entre a superfície de um líquido e o teto
(ou uma marca de referência) do Tanque em que ele está contido;
• UEL: Upper Explosivity Limit – Limite Superior de Explosividade;
• VÁLVULA DE VÁCUO/PRESSÃO (Pressure/Vaccuum Relief Valve - para V
Valve):dispositivo que possibilita o fluxo de pequenas quantidades de misturas
de vapor, ar ou GI, fluxo este consequente de variações térmicas num Tanque de
carga;
• VECS: Vapour Emission Control System – Sistema de Controle da Emissão de
Vapor.
• VENENO: é uma substância muito tóxica que, se inalada, ingerida ou absorvida
através da pele, produz um efeito sério ou fatal.

93
 UNIDADE 2 (3)
Regras e Regulamentos
• 2.1 - principais regulamentos internacionais e nacionais que têm
influência no transporte marítimo de óleo e de produtos químicos; e

• 3.2 - códigos internacionais que contém as regras para construção e

equipamentos, e as normas e padrões mais importantes relacionados
aos navios petroleiros e químicos.

94
Regras e Regulamentos

• O transporte de produtos químicos a granel é regulamentado pelo

Capítulo VII da Convenção SOLAS – Transporte de Cargas Perigosas
(SOLAS Chapter VII – Carriage of Dangerous Goods) e pelo Anexo II
da Convenção MARPOL – Regras para Controle da Poluição Causada
por Substâncias Líquidas Nocivas a Granel (MARPOL Annex II –
Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid
Substances in Bulk).

95
• Ambas as Convenções exigem que navio-tanques químicos
construídos após primeiro de julho de 1986 cumpram o Código
Internacional para Construção e Equipamentos dos Navios
Transportadores de Cargas Químicas Perigosas a Granel (International
Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk – IBC Code).

96
Regras internacionais e nacionais referentes aos navios petroleiros

• As atividades do comércio são de interesse internacional e o fórum

internacional para assuntos do comércio marítimo é a Organização
Marítima Internacional (IMO), que possui convenções que afetam
diretamente os navios e as atividades da navegação marítima,
formando os pilares da segurança do transporte marítimo, tais como:
➢Convenção Internacional para Segurança da Vida Humana no Mar
(SOLAS/74);
➢Convenção Internacional para Prevenção da Poluição pelos Navios
(MARPOL 73/78); e
➢Convenção Internacional para Padrões de Treinamento, Certificação e
Serviço de Quarto (STCW/1995).
97
• Os países membros das convenções acima têm suas provisões
incorporadas às suas leis e regulamentos nacionais. Os navios
petroleiros são afetados por essas convenções, pelas leis nacionais
próprias e também pelas leis do Port State (Estado do Porto).

• Para atender às exigências estruturais previstas na SOLAS 74, o navio

petroleiro deve possuir um Certificado de Segurança de Construção
para Navio de Carga com o Suplemento para petroleiro (Cargo Ship
Safety Construction Certificate with the Oil Tanker Supplement).

98
• Para cumprir exigências referentes à construção e equipamentos previstas na
Convenção MARPOL 73/78, todo navio petroleiro deve possuir um Certificado
Internacional para Prevenção da Poluição por Óleo com o Suplemento “B”
(International Oil Pollution Prevention Certificate with Supplement B - IOPP
Certificate).

• Todo navio petroleiro com 500tpb ou acima deve cumprir também com os
requisitos do Código Internacional para Gerenciamento de Segurança (ISM
Code).

• Os Flag States (Estados das Bandeiras) são responsáveis pela emissão,

verificação e manutenção desses certificados, podendo delegar a outras
instituições (as Classificadoras) a emissão desses certificados em seus nomes.

99
• As boas práticas são iniciativas voluntárias adotadas pelo mercado sem
caráter obrigatório, porém com a intenção de aumentar a segurança
operacional. Como exemplo, podemos citar as recomendações da
International Chamber of Shipping (ICS), Oil Companies International
Marine Forum (OCIMF) e International Association of Ports and Harbors
(IAPH).
• O Comandante é o responsável pelo cumprimento dos requisitos
operacionais do seu navio. Em muitos portos, as operações dos navios
petroleiros são governadas por regulamentos locais. As autoridades de Port
State podem verificar se o navio cumpre com as convenções SOLAS,
MARPOL e outras convenções da Organização Marítima Internacional
(IMO) e da Organização Internacional do Trabalho (ILO)

100
• Por diversas razões, os navios petroleiros podem causar poluição na
costa e em alto-mar e seus proprietários são os responsáveis pelo custo
da limpeza e outros danos ao meio ambiente.
• Alguns países marítimos, membros da Convenção Internacional sobre
Responsabilidade Civil por Dano pela Poluição por Óleo, 1969,
requerem que os proprietários estejam segurados contra tais danos.

101
• Esses seguros são comprovados através do Certificado de Seguro,
emitido pelo Port State sob as provisões da convenção, ou outra
proteção financeira, com relação à responsabilidade civil por dano pela
poluição por óleo.
• Nesta convenção, a responsabilidade do proprietário é limitada pela
tonelagem do navio, porém o proprietário não pode limitar sua
responsabilidade se o incidente envolvendo poluição por óleo ocorre
como resultado de sua falha ou conhecimento.
• O cumprimento de todos os procedimentos a bordo, por força dessas
convenções, minimiza a possibilidade de o navio causar poluição
acidental ou operacional

102
Regras internacionais e nacionais referentes aos navios químico

• O transporte de produtos químicos a granel é regulamentado pelo

Capítulo VII da Convenção SOLAS – Transporte de Cargas Perigosas
(SOLAS Chapter VII – Carriage of Dangerous Goods) e pelo Anexo II
da Convenção MARPOL – Regras para Controle da Poluição Causada
por Substâncias Líquidas Nocivas a Granel (MARPOL Annex II –
Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid
Substances in Bulk).

103
• Ambas as Convenções exigem que navio-tanques químicos
construídos após primeiro de julho de 1986 cumpram o Código
Internacional para Construção e Equipamentos dos Navios
Transportadores de Cargas Químicas Perigosas a Granel (International
Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk – IBC Code).

104
Códigos para Granéis Químicos (Bulk Chemical Codes)
• Com o objetivo de estabelecer padrões internacionais para o transporte
marítimo seguro de produtos químicos a granel, foram desenvolvidos pela
IMO os Códigos para Graneis Químicos (Bulk Chemical Codes), que são
constituídos por duas publicações:
• 1. Código Internacional para Construção e Equipamentos dos Navios
Transportadores de Cargas Químicas Perigosas a Granel (International Code
for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous
Chemicals in Bulk – IBC Code); e,
• 2. Código para a Construção e Equipamentos dos Navios Transportadores
de Cargas Químicas Perigosas a Granel (Code for the Construction and
Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk – BCH Code

105
• O Código IBC se aplica a todos os navios construídos depois de 1º de
julho de 1986, independente do seu tamanho, incluindo os inferiores a
500 AB, destinados ao transporte de substâncias químicas perigosas a
granel ou substâncias líquidas nocivas (NLS), que não seja petróleo ou
produtos inflamáveis semelhantes, como se segue:
➢produtos que oferecem perigos de incêndio significativamente maiores
do que produtos de petróleo e produtos inflamáveis semelhantes;
➢produtos que oferecem perigos adicionais significativamente maiores
ou outros diferentes de inflamabilidade; e
➢produtos que foram revisados e determinado que não apresentam risco
à segurança nem de poluição, que passaram a fazer parte do Capítulo
18 do Código IBC.

106
• Os líquidos cobertos pelo Código IBC são aqueles que
possuem pressão de vapor que não ultrapassa a 0.28 Mpa
(mega pascal) absoluto na temperatura de 37.8oC.
• Para cumprir os propósitos da Convenção SOLAS, o Código
se aplica a navios destinados ao transporte dos produtos
incluídos no Capítulo 17, em que suas características de
segurança são identificadas como S ou S/P na coluna d.
• Para cumprir as finalidades da Convenção MARPOL, o
Código se aplica aos navios tanque NLS, destinados ao
transporte das Substâncias Líquidas Nocivas identificadas
como X, Y ou Z, na coluna c do capítulo 17 do Código IBC

107
• Navio de produtos químicos significa um navio construído ou adaptado para
o transporte a granel de qualquer produto líquido listado no capítulo 17 do
Código IBC. Navio-tanque NLS significa um navio construído ou adaptado
para transportar Substâncias Líquidas Nocivas a granel e inclui um
“petroleiro” como definido no Anexo I da Convenção MARPOL, quando
certificado para transportar uma carga, ou parte de uma carga, de
Substâncias Líquidas Nocivas a Granel.

• O Código BCH contém o Código de Construção e Equipamentos de Navios

que Transportam Produtos Químicos Perigosos a Granel, aplicável aos
navios químicos construídos antes de 1º de julho de 1986.

108
Sociedades Classificadoras
• Originalmente criadas para dar suporte às seguradoras, as Sociedades
Classificadoras são organizações que aplicam padrões técnicos em relação aos
projetos, construção e vistorias de instalações marítimas, incluindo navios,
plataformas e outras estruturas offshore.
• Essas padronizações são emitidas pelas Classificadoras como Regras Públicas.
Para um navio que tenha sido projetado e construído de maneira apropriada
com as Regras de uma Sociedade Classificadora, será emitido um Certificado
de Classe dessa Classificadora, depois de sofrer uma vistoria de classe
realizada pela própria Classificadora.
• Tal Certificado não expressa nem pode ser interpretado como garantia de
segurança ou de perfeita condição de navegabilidade do navio. Ele representa
apenas um atestado de que o navio está de acordo com os padrões
desenvolvidos e publicados pela Sociedade que emitiu seu Certificado de
Classe

109
• Como um corpo independente, uma Sociedade Classificadora não tem
interesses comerciais relativos a projeto, construção, armação, operação,
gerenciamento, manutenção ou reparo, seguro ou afretamento.
• As regras das Classificadoras são desenvolvidas para contribuir com a
resistência estrutural e integridade de partes essenciais do casco do navio e
seus apêndices, a confiança e funcionamento dos sistemas de propulsão e
governo, geração de energia e outros equipamentos e sistemas auxiliares
que tenham sido construídos e instalados a bordo para a manutenção de
serviços essenciais.
• Um navio somente será mantido em classe se as regras, na opinião da
classificadora, tiverem sido cumpridas e as vistorias tiverem sido efetuadas
de acordo com suas regras.

110
 UNIDADE 3 (4)
Conhecimentos básicos das propriedades físicas das cargas

3.1 - óleos e produtos químicos perigosos de acordo com a MARPOL e o IBC CODE;
3.2 - cargas transportadas, bem como suas propriedades e características;
3.3 - relação que existe entre a pressão de vapor e a temperatura da carga;
3.4 - eletricidade estática;
3.5 - símbolos químicos usados a bordo;
3.6 - conceito de inflamabilidade e explosão;
3.7 - significado de faixa inflamável;
3.8 - principais fontes de ignição encontradas a bordo dos navios petroleiro e químico;
3.9 - diversas formas de geração de eletricidade estática; e
3.10 - cuidados necessários para prevenir as formas de geração de eletricidade estática.

111
• As cargas transportadas pelos navios químicos estão listadas no IMO
Bulk Chemical Codes (IBC Code). Além dessas cargas, este tipo de
navio também pode transportar vários outros produtos líquidos que
não são considerados como produtos químicos, tais como: sucos de
frutas, água, óleos vegetais e animais, produtos claros derivados do
petróleo e óleos lubrificantes.

112
• Um navio químico pode transportar produtos químicos perigosos e
todas as cargas transportadas por um navio de produtos, porém um
navio de produtos está limitado a transportar derivados de petróleo e
cargas químicas que não estejam identificadas no código IBC como
perigosas

113
• As cargas dos navios químicos podem ser divididas em quatro grupos
distintos:

➢ petroquímicos;

➢ álcool e carboidratos;

➢ óleos animais, vegetais e gorduras; e

➢ produtos químicos inorgânicos.

114
• As cargas petroquímicas são produtos orgânicos derivados totalmente
ou parcialmente do óleo cru, do gás natural ou da hulha (carvão), tais
como:

• solventes;
• aromáticos; e
• produtos refinados.

115
• Os álcoois e os carboidratos são produtos produzidos a partir da
fermentação, tais como:

➢ licores;

➢ vinhos; e

➢ melaço.

116
• Óleos vegetais, animais e gorduras são produtos derivados de
sementes de plantas e da gordura de animais, inclusive de peixes, tais
como:
➢ óleo de soja;
➢ óleo de algodão;
➢ óleo de girassol;
➢ sebo; e
➢ óleo de baleia.

117
• Os produtos químicos inorgânicos são produtos que não têm origem
orgânica, tais como:

➢ ácido sulfúrico;
➢ ácido fosfórico;
➢ ácido nítrico; e
➢ soda cáustica.

118
• A maioria das cargas dos navios químicos pertence ao grupo dos
petroquímicos. Abaixo relacionamos algumas dessas cargas.

119
Relação entre pressão de vapor e temperatura - perigos

• O conjunto de moléculas de um líquido que evapora exerce pressão

em todas as direções inclusive sobre a superfície do próprio líquido.
Essa pressão recebe o nome de pressão de vapor do líquido a uma
determinada temperatura. Líquidos distintos têm pressão de vapor
diferente a uma determinada temperatura.

120
• Na temperatura de 25ºC, a maioria dos líquidos evapora lentamente.
Se colocarmos 100 ml de água num recipiente e o cobrirmos com uma
placa de vidro e mantivermos a temperatura da água constante durante
várias horas, observaremos que, após esse intervalo de tempo, o
volume do líquido praticamente não variará e que a pressão de vapor
da água, depois desse mesmo intervalo de tempo, permanecerá
constante apesar da continuação da evaporação. A explicação desse
fenômeno é que há sempre certo número de moléculas que estão
evaporando enquanto outras estão retornando ao estado líquido.

121
• Considerando o fato de o volume do líquido manter-se constante e o
espaço acima dele estar saturado de moléculas na fase gasosa quer
dizer que existe um vaivém ininterrupto de moléculas passando de
uma fase a outra.

• Estabelece-se uma situação de equilíbrio entre o líquido e seu vapor.

Não se observa nenhuma transformação macroscópica porque os dois
fenômenos ocorrem ao mesmo tempo e com a mesma velocidade.

122
• Quando a temperatura de um líquido aumenta, é porque o calor
fornecido aumentou a energia cinética média das moléculas do líquido.
Isso faz crescer o número de moléculas que deixam a fase líquida e
passam para a fase gasosa, de modo cada vez mais rápido à medida
que aumenta a temperatura. Nesse caso, a pressão de vapor aumentará
rapidamente.

123
• A pressão de vapor de um líquido só depende da temperatura em que
ele se encontra. A uma dada temperatura, a pressão de vapor do líquido
torna-se igual à pressão atmosférica. Nesse momento o líquido começa
a ferver e essa temperatura é conhecida como temperatura de ebulição
desse líquido. Assim, podemos dizer que a temperatura de ebulição de
um líquido é a temperatura na qual a pressão de vapor desse líquido
torna-se igual à pressão atmosférica.

124
 ELETRICIDADE ESTÁTICA
• O fenômeno da eletricidade estática é outra forma de manifestação da
eletricidade de forma diferente das correntes elétricas em materiais
condutores.

• Quando dois materiais diferentes são colocados em contato um com o

outro, em determinadas condições, se desenvolverá em cada um deles
uma carga elétrica. Essas cargas são de mesma intensidade, porém de
sinais contrários. Portanto, o somatório dessas cargas é nulo. As cargas
elétricas assim geradas dão origem a cargas elétricas estáticas.

125
• A eletricidade estática pode surgir quando líquidos ou gases são
bombeados por tubulações em altas velocidades. Os líquidos não
condutores (acumuladores estáticos), as misturas de líquidos, o
dióxido de carbono e o vapor são fontes comuns de eletricidade
estática quando estão sendo manuseados. A geração de eletricidade
estática normalmente aumenta com o aumento da velocidade do fluxo.

126
Símbolos QUIMICOS

127
Inflamabilidade e explosividade
• Inflamabilidade significa a facilidade com que alguma coisa queima
(entra em combustão) causando fogo. A inflamabilidade e a
combustibilidade são determinadas por meio de ensaios do ponto de
fulgor, que se aplicam a uma vasta gama de produtos como
determinados produtos químicos e os derivados de petróleo.

128
explosão
• A explosão pode ocorre em espaços confinados onde os produtos da
combustão, incluindo o calor, não são retirados da zona de reação. A
temperatura continua a crescer internamente e, como é um sistema
fechado, a pressão também aumenta, provocando a explosão. A taxa de
reação aumentará exponencialmente até que todos os reagentes sejam
consumidos.

129
• Nos espaços confinados ou em qualquer espaço onde o fornecimento
de ar (oxigênio) for restrito, o fogo eventualmente se extinguirá por si
mesmo uma vez que o oxigênio será consumido e a atmosfera se
tornará inerte. Vale lembrar que, nessas circunstâncias, se nesse espaço
for admitido ar de forma inesperada pela abertura de uma porta, por
exemplo, a entrada brusca de oxigênio causará o imediato retorno do
incêndio, que virá acompanhado de explosão (backdraft), uma vez que
no espaço ainda haverá combustível e temperatura de ignição

130
 Limites de Inflamabilidade
• Uma mistura de gás de hidrocarboneto e ar não pode entrar em ignição e
queimar, a menos que sua composição esteja dentro de uma faixa de
concentração conhecida como “faixa inflamável”. O limite inferior desta
faixa, conhecido como ”limite inferior de inflamabilidade” (LII), é aquela
concentração de hidrocarboneto abaixo da qual não existe gás de
hidrocarboneto suficiente para sustentar e propagar a combustão. O limite
superior da faixa, conhecido como “limite superior de inflamabilidade”
(LSI), é aquela concentração de hidrocarboneto acima da qual não existe
ar (oxigênio) suficiente para sustentar e propagar a combustão. Confira a
seguir na figura 3.2.

131
132
Fontes de ignição
• As fontes de ignição advêm de:

➢ calor direto;
➢ centelhas;
➢ energia química;
➢ energia elétrica; ou
➢ descargas eletrostáticas.

133
• As principais fontes de emissão de vapores inflamáveis estão, de
alguma forma, ligadas aos tanques de carga ou às redes de carga. As
mais prováveis fontes de vapores inflamáveis encontradas a bordo
podem ser as seguintes:

➢vazamentos através de bombas;

➢ flanges mal apertados ou gaxetas inadequadas;
➢ mangotes com furos ou ruptura por excesso de pressão;
➢ válvulas de alívio de pressão; e
➢ bocas de ulagem ou de lavagem dos tanques abertas durante as
operações de carregamento, limpeza, ou antes do início da descarga

134
• Remover os materiais inflamáveis dos navios-tanque normalmente não
é possível, o que os torna presentes em quase todas as atividades
relacionadas.

• Os principais riscos do transporte de petróleo e seus

derivados são incêndio e explosão, portanto, ações devem ser
tomadas para que estes riscos não se materializem em
acidentes. Para eliminar esses riscos, é necessário evitar
situações nas quais fontes de ignição e atmosferas
inflamáveis estejam presentes no mesmo lugar e ao mesmo
tempo.

135
• Como nem sempre é possível excluir esses dois fatores, precauções
devem ser tomadas para excluir ou controlar um dos dois. Como
sempre haverá a expectativa de que gases inflamáveis possam surgir
nos compartimentos de carga, casas de bombas e área da carga, então é
essencial que todas as possíveis fontes de ignição sejam eliminadas
desses locais.

136
• Como nos camarotes, cozinhas e outras áreas dentro dos espaços das
acomodações existem fontes de ignição nos equipamentos elétricos
instalados, além da presença de fósforos e isqueiros, é necessário
evitar a entrada de gases inflamáveis nesses espaços. Também na praça
de máquinas, onde é impossível evitar fontes de ignição naturalmente
causadas pelos equipamentos instalados, é essencial evitar a entrada de
gases inflamáveis.
•
• Gases inflamáveis e fontes de ignição também devem ser seguramente
controlados nos paióis, castelo de proa, paiol da amarra e outros
compartimentos do convés.

137
• Mesmo em navios com um sistema de gás inerte instalado e operado
corretamente, todas as precauções de segurança devem ser seguidas
durante as operações de carga.

• Determinados comportamentos devem ser seguidos por todas as

pessoas a bordo para que a segurança seja garantida durante todo o
tempo. Esses comportamentos, provavelmente, são contemplados no
sistema de gestão de cada empresa e, portanto, devem ser
rigorosamente cumpridos.

138
• Avisos permanentes e em forma de cartões individuais, proibindo o
fumo e o uso de chamas abertas, deverão ser distintamente mostrados
nos locais de acesso do navio e nas áreas de saída das acomodações.

• Alguns cuidados operacionais devem ser tomados antes e durante o

manuseio das cargas. Por esse motivo, destacamos a seguir os itens
que são elementos que representam os riscos potenciais de fontes de
ignição a bordo:

139
➢ Equipamentos portáteis a bateria
➢Tempestades elétricas
➢ Combustão espontânea
➢ O fumo
➢ Trabalho a quente e trabalho a frio
➢ Cozinha
➢ Roupas sintéticas
➢ Ferramentas elétricas e remoção de ferrugem
➢ Ferramentas manuais
➢ Ferramentas anticentelha
➢ Autoignição
➢ Perigos eletrostáticos
140
• A eletricidade estática pode surgir quando líquidos ou gases são
bombeados por tubulações em altas velocidades. Os líquidos não
condutores (acumuladores estáticos), as misturas de líquidos, o
dióxido de carbono e o vapor são fontes comuns de eletricidade
estática quando estão sendo manuseados. A geração de eletricidade
estática normalmente aumenta com o aumento da velocidade do fluxo.

141
Precauções necessárias para evitar a geração de eletricidade estática:

• 1. aterrar trenas manuais antes do uso;

• 2. só utilizar cabos de fibra natural nos termômetros, saca-amostras e
máquinas portáteis de limpeza;
• 3. efetuar teste de condutividade elétrica nos mangotes e mangueiras
das máquinas de jato rotativo antes do uso que deve ser de 6ohm por
metro;
• 4. antes de arriar e retirar as máquinas portáteis de jato rotativo dos
tanques, as mangueiras devem estar conectadas à rede do navio;

142
• 5. verificar o estado de conservação dos dispositivos que asseguram a
continuidade elétrica das redes fixas de gás inerte que, por serem redes
com revestimento interno, possuem pequenos cabos elétricos entre
seus flanges que devem ser mantidos em bom estado;
• 6. as bombas pneumáticas portáteis devem estar aterradas; e
• 7. apesar das precauções acima descritas serem requeridas,
principalmente para navios sem gás inerte, como precaução adicional,
as mesmas precauções deverão ser adotadas por todos os navios
mesmo os equipados com um sistema de gás inerte.

143
 UNIDADE 4 (4)
Conhecimentos básicos das operações com a carga
4.1 - arranjos de tubulações, válvulas e outros acessórios;
4.2 - equipamentos e a instrumentação necessários para o manuseio de carga;
4.3 - detalhes da lavagem com óleo cru
4.4 - operações de limpeza de tanques, inertização, purgação e desgaseificação
4.5 - operações de carregamento, descarregamento e os cuidados com a carga
durante a viagem em trânsito;
4.6 – atuação os sistemas de parada de emergência (ESD/ESDS) durante as
operações com a carga;

144
 Redes (tubulações)
Os equipamentos fixos dos tanques de carga mais comuns são:
➢redes de descarga;
➢redes de ventilação (exaustão); e
➢redes de enchimento (drop lines).
• A principal finalidade das redes de descarga é enviar a carga dos
tanques, através da bomba de carga, para o manifold do navio de onde
seguirá para os tanques de terra.
• As redes de enchimento servem para transferir a carga que vem de
terra pelo manifold para o tanque de carga.
• A principal finalidade das redes de ventilação é liberar o vapor do
tanque de carga para as torres de ventilação.
145
Redes de carga

• A espessura das paredes das redes de carga deve ser tal que suportem
pressões de projeto de, pelo menos, 10 bars manométricos, exceto para
redes com extremidades abertas que deverá ser de 5 bars
manométricos. A pressão máxima à qual o sistema pode ser submetido
considera a pressão mais alta que pode ser regulada qualquer válvula
de alívio do sistema.

146
147
• Os diagramas da figura 2.38 mostram dois sistemas de carga
de navios, um com tanques laterais e sistema de aquecimento
de carga no convés com trocador de calor um em cada tanque
e, o outro, de um navio com tanques laterais e centrais sem
sistema de aquecimento de carga no convés.

148
• Os sistemas de redes de carga devem ser submetidos a um teste
hidrostático com pelo menos 1,5 vezes a pressão de projeto. A
experiência indica a utilização de ar comprimido, conectando-se a
mangueira de ar nos drenos das tomadas de carga, na posição mais
favorável ao trecho que se quer testar, mantendo-se as extremidades
flangeadas ou as respectivas válvulas fechadas que também farão parte
do teste contra vazamentos.

149
 Redes de lastro
• O diagrama abaixo mostra um moderno sistema de lastro que consta
de duas bombas laterais instaladas uma em cada bordo, servindo cada
uma a um grupo de tanques laterais, embora o sistema permita ser
interligado para que apenas uma das bombas possa trabalhar com os
dois grupos simultaneamente ou não, no caso de falha de uma delas.

• Também são mostrados os pontos de aspiração do lastro dos tanques,

evidenciando que a rede de aspiração sai de um tanque, e o ponto de
aspiração fica instalado em outro tanque. Esse cuidado é necessário
para possibilitar o esgotamento de um tanque no qual a válvula da rede
de lastro possa ter falhado

150
151
 Mangotes de carga

• Os mangotes de líquido e vapor usados nas transferências de carga

devem ser compatíveis com a carga e resistentes à sua temperatura.
Quando sujeitos à pressão dos tanques ou à pressão de descarga da
bomba, deverão ser projetados para uma pressão de ruptura não
inferior a 5 vezes a máxima pressão a que o mangote poderá ser
submetido durante a transferência de carga.

152
 Importante:
• Os mangotes devem ser marcados com a data do teste, sua máxima
pressão de trabalho e, se for usado em serviços que não sejam na
temperatura ambiente, sua máxima e mínima temperatura de serviço.
A máxima pressão de trabalho especificada não poderá ser menor do
que 10 bars manométricos.

153
• Os fabricantes dos mangotes os fornecem com o respectivo certificado
de fabricação. Todos os mangotes existentes a bordo devem ser
inspecionados e submetidos a teste de pressão, de acordo com regras
nacionais, normalmente a cada ano, e somente aprovados se não
apresentarem problemas quando submetidos a uma pressão de 1,5
vezes a pressão máxima de trabalho estabelecida pelo fabricante, que
não poderá ser menor do que 10 bars manométricos.

154
• De uma boa inspeção visual devem constar as seguintes verificações
descritas abaixo:
• 1. A superfície apresenta fissuras ou rachaduras?
• 2. A superfície está ressecada ou quebradiça?
• 3. A superfície apresenta deformação em áreas localizadas?
• 4. A identificação encontra-se visível e legível?
• 5. A área de vedação dos flanges está danificada ou mesmo arranhada?
• 6. Há rachaduras visíveis nas soldas dos flanges?
• 7. As fixações dos flanges estão corretas e em bom estado?
• 8. Na superfície existem bolhas, cortes, separação de material, etc.?

155
• Essa inspeção só deve ser efetuada por pessoal experiente na
identificação de defeitos uma vez que busca identificar riscos de
vazamentos operacionais.

• Geralmente, o teste hidrostático é efetuado, instalando-se um flange

cego em uma de suas extremidades e enchendo-se de água. Na outra
extremidade, é instalado outro flange com o aparelho manual de
medição de pressão capaz de acionar um manômetro, que mostrará a
pressão subindo de acordo com o movimento da alavanca do
equipamento até que este alcance a pressão de teste.

156
Exemplo de teste:
➢pressão de trabalho: 5,0 kg/cm2 ;

➢pressão de teste: 15 kg/cm2 = (1,5 x 10 bars); e

➢duração da pressão hidrostática no mangote: 45 minutos.

157
Durante o teste deve ser verificado se:
• 1. a superfície apresentou deformações;
• 2. houve vazamentos ao longo do mangote;
• 3. houve vazamentos pelos flanges; e
• 4. houve vazamentos pela fixação do flange ao mangote.

158
• Os mangotes, para que não se danifiquem nem apresentem falhas
durante seu uso, devem ser manuseados com cuidados tais que não
sofram impactos, não sejam suspensos por apenas um ponto, sendo
necessário o uso de cintas apropriadas em lugar de simples estropos.
Não devem ser arrastados e devem ser evitados impactos em seus
flanges.

159
• Quando guardados, devem ser mantidos sobre os seus suportes
especiais de proteção existentes em áreas apropriadas. Não devem ser
estivados, formando curvas acentuadas capazes de danificá-los. Os
mangotes que já tiverem sido usados nas operações do navio não
podem ser guardados em compartimentos exceto se estes espaços
forem protegidos por um sistema de combate a incêndio

160
161
162
 Peças “Y”
• Para garantir a segregação das cargas dos navios químicos, são
utilizadas peças removíveis no manifold, para unir tanques formando,
assim, grupos de tanques contendo a mesma carga, segregando-os dos
demais que poderão formar outros grupos para outros tipos de cargas.
Também há possibilidade de carregamento de tanques individualmente
com outras cargas. Na segregação, também são empregadas válvulas
com duplo bloqueio nos sistemas de redes.

163
164
 Válvulas
• As válvulas utilizadas pelos navios-tanque, de maneira geral, já foram vistas
quando falamos das válvulas utilizadas pelos navios petroleiros e suas
aplicações nos navios químicos pouco diferem.
• As válvulas utilizadas nos navios químicos são fabricadas com os mais
diversos tipos de materiais, inclusive entre seus próprios componentes,
porém devem ser resistentes ao produto, sua temperatura e pressão de
trabalho e são empregadas a bordo para controle de escoamento ou bloqueio
total do líquido.
• Os tipos mais comuns são: válvulas globo, as de membrana ou diafragma,
válvulas de gaveta, borboleta e esfera além das válvulas de alívio.
• As mais utilizadas no sistema de carga dos navios químicos são as de
gaveta, borboleta e esfera.

165
• Como as válvulas de gaveta, as válvulas globo devem ter, entre a haste
e o castelo, gaxetas apropriadas, para garantir a estanqueidade.
• A peça que comprime as gaxetas tem o nome de preme-gaxeta ou
sobreposta.
• Essas gaxetas podem ser de seção quadrada ou circular e, nos navios
químicos, embora exista uma grande variação de materiais de
fabricação, elas são constituídas por fibras torcidas e trançadas de
asbestos (amianto), algodão, raiom, náilon, juta, rami e teflon,
materiais esses impregnados com fluido viscoso (silicone) ou grafite,
para melhor aglutinação dos elementos e lubrificação.

166
• A bordo devem existir gaxetas apropriadas e suficientes para substituir
as desgastadas, prevenindo qualquer vazamento que possa ocorrer por
essas gaxetas. Muitas vezes, pequenos vazamentos são eliminados
apenas com reaperto das sobrepostas.

167
sistemas de transferência de carga

Bombas de carga e sistemas de descarga

A aspiração das bombas de carga é influenciada pela posição na qual

elas se encontram em um sistema de descarga de líquidos. À posição
relativa entre uma bomba e a superfície livre do líquido de onde ela irá
aspirar é chamada de submergência. Essa submergência pode ser
positiva ou negativa. A seguir vamos especificar esses dois tipos de
submergência.

168
 Submergência positiva
• Uma bomba estará em condições de submergência positiva quando ela
estiver em um nível mais baixo do que o nível da superfície livre do
líquido que ela tiver que bombear.
• Nesse caso, o corpo da bomba se encherá de líquido pela ação da
gravidade tão logo sejam abertas as válvulas que põem o corpo da
bomba em comunicação com o líquido.
• Portanto, uma bomba centrífuga que esteja em condições de
submergência positiva, não necessita de escorva para poder entrar em
funcionamento.

169
170
Submergência negativa
• Na submergência negativa, a bomba está em um plano mais elevado
do que o da superfície livre do líquido a ser bombeado. Teoricamente,
o limite máximo de submergência negativa em que uma bomba de
qualquer tipo (centrífuga ou de deslocamento positivo) pode trabalhar,
se a superfície do líquido estiver sujeita somente à pressão atmosférica
normal e nenhum artifício for empregado, será correspondente a uma
altura de 10,33 metros, ou seja, a altura da coluna d‟água equivalente
à pressão de uma atmosfera. Na prática, essa altura é reduzida a um
valor de 60% a 40%.

171
172
 Bombas de carga dos navios petroleiro
• As principais bombas utilizadas em petroleiros são bombas centrífugas
e bombas de êmbolo ou alternativas. Conheça as especificidades de
cada uma delas na sequência.

173
Bombas centrífugas
As bombas centrífugas podem ser de eixo horizontal, eixo vertical e de
eixo inclinado. As de eixo horizontal e de eixo vertical são as mais
comuns e aplicáveis a todos os fins.

174
Bombas de carga dos navios químicos
• As principais bombas de carga instaladas a bordo de navios químicos
são, principalmente, as bombas do tipo centrífugas. Podem ser bombas
de profundidade instaladas dentro dos tanques ou aquelas instaladas
em compartimentos como as casas de bombas de carga. A força motriz
dessas bombas pode ser gerada através de sistema hidráulico ou por
motor elétrico instalado no convés.

175
Bombas submersíveis
• As bombas submersíveis são utilizadas em instalações fixas com tubo
guia e pedestal (pipestack), ou portáteis com o uso de mangotes ou
mangueiras flexíveis como nas bombas de emergência (emergency
pump), para descarga de um tanque cuja bomba tenha parado de
funcionar (foto abaixo)

176
177
• A próxima foto mostra uma bomba submersível acionada com motor
hidráulico agregado ao seu corpo o qual, por sua vez, é impulsionado
pelo sistema hidráulico (unidades hidráulicas) instalado em
compartimento próprio na praça de máquinas ou no convés principal.
• Os sistemas de bombas de carga dos navios químicos são projetados
de maneira a minimizar a quantidade de resíduos remanescentes das
cargas após as descargas. Essas bombas são instaladas dentro de
pocetos, para onde a carga escorre já ao final da descarga. Os fundos
dos tanques possuem leve inclinação em direção aos pocetos para
facilitar ainda mais a drenagem máxima do líquido (foto abaixo)

178
179
• As bombas submersíveis são instaladas uma em cada tanque de carga,
possibilitando que o navio seja construído sem casa de bombas de
carga, sem extensas linhas de aspiração, sem válvulas de aspiração
nem anteparas de penetração.

• Com a eliminação da casa de bombas de carga, cerca de 500 m3

podem ser utilizados como espaço de carga, além de ser eliminada
uma área perigosa. As bombas posicionadas dentro dos tanques
também garantem que a perda de aspiração e a cavitação só poderão
ocorrer no final da descarga do tanque e, mesmo assim, em
decorrências de descuido do operador.

180
• Além de tudo isso, bombas submersíveis, uma em cada tanque, com
seus sistemas de redes e válvulas independentes, possibilitam total
segregação dos vários tipos de cargas nomeadas para carregamento.
Elas podem ser operadas remotamente no CCC ou no local onde
estiverem instaladas.

• À medida que são acionadas, o sistema hidráulico, automaticamente,

atende a necessidade de maior pressão hidráulica (caudal de óleo) para
todas elas até o limite pré-ajustado. Confira a figuras 2.52 -- Controle
de bombas --, sistema hidráulico FRAMO.

181
182
• As bombas submersíveis que equipam os navios químicos, por ocasião
da drenagem, têm a rotação reduzida de acordo com a especificação do
fabricante de tal maneira a não permitir que o líquido contido na
coluna de descarga retorne para o tanque.

• Com a rotação já reduzida ao final da descarga do tanque, a válvula de

descarga mais próxima da bomba é fechada e é aberta uma válvula de
uma rede de menor diâmetro, que interliga a coluna da bomba com a
rede de carga logo após a válvula que foi fechada para a drenagem

183
• Nesse ponto, então, é injetado ar comprimido ou nitrogênio através de
um sistema na própria bomba, que faz com que o líquido contido na
rede de descarga, entre o impelidor da bomba e a válvula de descarga
que foi fechada, seja expulso através desta rede de menor diâmetro,
ficando assim drenada a coluna da bomba de carga que, agora sim,
poderá ser parada. Observe a seguir na figura 2.53, que retrata o
sistema hidráulico, cobrindo carga, lastro, guinchos e hélices

184
185
Bombas de profundidade
• As bombas de profundidade têm como força motriz motores elétricos,
intrinsecamente seguros, instalados no convés principal, os quais
acionam a bomba através de um longo eixo telescópico que passa
dentro da tubulação vertical de descarga da bomba. Também podem
ser encontrados projetos com motores hidráulicos

186
187
188
Bombas de recalque
• Alguns navios químicos possuem bombas de recalque (booster pump)
instaladas no convés principal que são utilizadas em paralelo com as
bombas dos tanques para melhorar a vazão de descarga quando houver
maior contrapressão nas redes acarretada por cargas mais viscosas ou
quando os tanques da instalação de recebimento ficam muito distantes.

189
Instrumentação
• Todos os equipamentos elétricos instalados e mesmo os portáteis que
são usados na área com perigo de gás são aprovados para operar em
atmosfera inflamável. Cada tanque está equipado com um meio de
medição que indique o nível de líquido no tanque e, para algumas
cargas, o tanque de carga deve possuir meios de medição da
temperatura e um alarme de nível alto da carga no tanque. Portanto,
vamos apresentar, a seguir, os medidores de nível.

190
Medidores de nível
• A maioria dos navios petroleiros utiliza sondas radar para a medição
do espaço vazio dos tanques de carga. A unidade mede a ulagem
através de sinal de radar refletido pela superfície do líquido. Esse
equipamento envia um sinal eletrônico que é lido no centro de controle
de carga, podendo também informar a temperatura da carga e a
interface do líquido. Confira nas figuras 2.58 e 2.59.

191
192
193
194
• Os sistemas abertos são usados para medir os níveis de líquidos que
têm moderada toxicidade e inflamabilidade limitados ao do vapor do
petróleo. O sistema restrito é usado para medir produtos de relativa
toxicidade e volatilidade cujo contato com a pele, porém, não seja
venenoso. Os sistemas fechados são para medição das cargas de
maiores perigos

195
196
Detecção de vapores
• Os navios que transportam cargas tóxicas ou inflamáveis, ou ambas,
deverão estar equipados com pelo menos dois instrumentos projetados
e calibrados para testar vapores específicos de carga. Se esses
instrumentos não forem capazes de testar tanto concentrações tóxicas
quanto concentrações inflamáveis, então dois conjuntos separados, um
para cada tipo de vapor, deverá haver a bordo.

• Os instrumentos de detecção de vapores podem ser fixos ou portáteis.

Se houver um sistema fixo instalado, pelo menos um instrumento
portátil deverá haver a bordo.

197
 Instalações elétrica
• As instalações elétricas devem ser tais que minimizem o risco de
incêndio e explosão nos produtos inflamáveis. Devem-se levar em
consideração as características dos materiais escolhidos para
condutores, isolamentos, partes metálicas, etc., quando houver uma
carga que possa danificar esses materiais. Esses materiais deverão
estar protegidos para evitar contato com gases ou vapores perigosos.

198
• Não poderão ser usados equipamentos elétricos, cabos e instalação
elétrica nas áreas perigosas, a não ser que estejam dentro dos padrões
mínimos de segurança aprovados. Para os locais não cobertos por essa
padronização, os equipamentos, cabos, instalações elétricas e materiais
que não obedecem aos padrões mínimos, poderão ser instalados desde
que baseados em uma análise de risco que garanta um nível
equivalente de segurança.

199
• Os tanques independentes devem estar aterrados convenientemente ao
casco do navio. Todas as uniões das redes de carga que tem gaxetas e
as conexões dos mangotes devem estar também eletricamente
aterradas.

200
Operação de carga em navios químicos
• As informações relativas às cargas que serão manuseadas são
essenciais para a segurança do navio e da tripulação. Essas folhas
devem ser mantidas em local público, a bordo, antes do embarque
dessas cargas, para conhecimento de todas as pessoas. As cargas não
deverão ser recebidas, se não houver disponíveis e suficientes
informações para um manuseio e transporte seguro. Essas informações
são fundamentais para o plano de carregamento do navio.

• Todas as pessoas envolvidas nas operações deverão familiarizar-se

com as cargas, estudando as (Material Safety Data Sheet)MSDS ou
outras folhas de informações fornecidas pelos terminais. As ações a
serem tomadas nas emergências são facilmente identificadas nestas
folhas
201
 Planos de carga
• Durante todo o tempo da operação de carregamento, devem ser
cumpridos todos os procedimentos de segurança operacional.

• As operações de carga dos navios químicos devem ser efetuadas com

base em um plano de carga previamente executado pelo imediato e
aprovado pelo comandante. O cumprimento sequencial e correto das
ações previstas no plano de carga garantirá que a operação seja segura
e eficiente.

202
• Em razão da particularidade de o navio químico estar apto a
transportar grande número de produtos diferentes em pequenas
parcelas, podem ocorrer operações simultâneas de carga, descarga e
lavagens de tanques. Num mesmo terminal, tanques que acabaram de
ser descarregados são segregados, lavados e condicionados para uma
nova carga. Essas operações são cuidadosamente planejadas entre o
navio e o terminal, quando são levadas em consideração as
informações sobre a carga, os sistemas do navio e facilidades
oferecidas pelo terminal e pelo próprio porto.

203
• Na preparação do plano de carga de um navio químico, são
considerados regras e regulamentos como SOLAS, MARPOL (Anexo
II) e Código IBC, que contribuem fortemente para a segurança da
operação e prevenção da poluição

204
• É de grande importância considerar a rotação entre os portos de
carregamento e descarregamento, quando deve ser levado em conta o
calado permitido em cada porto ou terminal. Também deverão ser
verificadas durante todo o tempo as condições de estabilidade e
esforços estruturais que o navio sofrerá após cada operação e deve-se
considerar a necessidade de lastrar ou deslastrar tanques.

205
• A distribuição da carga nos diversos tanques do navio é planejada,
considerando-se a inflamabilidade, a toxicidade e a reatividade das
cargas que, de acordo com essas características, poderão ser
distribuídas de forma segregada para eliminar qualquer chance de
contaminação umas com as outras. Essas mesmas características
podem significar agressividade da carga ao revestimento dos tanques.
A resistência desse revestimento a essas cargas deve ser consultada
nos manuais dos fabricantes da tinta utilizada como revestimento
interno das chapas que formam os tanques.

206
• Após as descargas e durante a viagem, é efetuada a limpeza dos
tanques quando será considerada qual a carga seguinte e os
procedimentos de limpeza escolhidos que serão adequados para
condicionar os tanques a receber essa carga.
• É importante que, depois de lavados, sejam efetuados testes nas chapas
dos tanques pelo próprio pessoal do navio, seguindo os mesmos
critérios que serão adotados pelas firmas inspetoras que farão as
inspeções de tanques no terminal de carregamento, de modo que
possam ser evitadas reprovações de tanques e consequente limpeza
adicional

207
Carregamento
• Durante as operações de carregamento, todo o pessoal de serviço
deverá estar protegido com roupas apropriadas, de acordo com o
recomendado nas MSDS do produto.

208
• Assim que o navio estiver convenientemente atracado e amarrado, o
pessoal de terra é autorizado a embarcar e deverá seguir para o
escritório do navio a fim de discutir, com o imediato, detalhamentos de
como deverá ocorrer a operação de carregamento. Depois de
autorizados pelo imediato, os representantes das firmas inspetoras
farão inspeções nos tanques quanto à limpeza, quando diversos testes
poderão ser efetuados para determinar a existência de cloretos,
oleosidade e outros resíduos apenas podem ser identificados em testes
rigorosos, algumas vezes realizados em laboratório. A existência de
resíduos, se não forem detectados, e por isso não foram removidos,
poderá ser prejudicial à carga embarcada.

209
• Antes de iniciar o carregamento nos tanques que receberão cargas que
apresentam grandes riscos de incêndio, esses tanques serão purgados
com nitrogênio, normalmente proveniente do terminal, pela rede de
carregamento, para que o ar seja removido e a atmosfera que ficará
sobre a carga não seja inflamável, formando um colchão de gás inerte
(padding). Durante a viagem, esse colchão de nitrogênio deverá ser
mantido sobre essa carga. O navio usará sua planta de nitrogênio ou
utilizará o nitrogênio armazenado em garrafas mantidas a bordo para
essa finalidade.

210
• Para garantir que as conexões sejam feitas corretamente, cada tomada
de carregamento no manifold do navio receberá uma identificação
com o nome da carga que será carregada por esta tomada, de forma
que os mangotes ou braços de carregamento possam ser conectados
corretamente e carreguem o tanque com a carga conforme foi
programado.

• As cargas que apresentam grandes riscos à saúde são carregadas,

utilizando as redes de retorno de vapor, e quando esse vapor perigoso
retornar, em circuito fechado, para o terminal. A conexão para a rede
de retorno de vapor está instalada no manifold, em ambos os bordos.

211
• Durante o carregamento, são colhidas amostras para análise em
laboratório, de maneira que se comprove que a carga está dentro da
especificação esperada.

• Sempre que necessário, as condições de trim, banda e estabilidade

devem ser corrigidas, podendo ser feitas manobras com lastro para
isso.

• Durante o carregamento, o pessoal de serviço deve acompanhar a

operação durante todo o tempo, fazendo rondas pelo convés para
verificar a ocorrência de vazamentos ou outras anormalidades.

212
• A ulagem de cada tanque deve ser acompanhada para se verificar a
quantidade da carga embarcada e a velocidade de enchimento dos
tanques. É necessário que as ulagens dos tanques estejam diferentes
entre si para que eles não atinjam a altura prevista ao mesmo tempo, o
que poderá acarretar transbordamentos. Dessa maneira, a válvula de
cada tanque poderá ser fechada de maneira segura e sem pressa.
Próximo ao top (quando o líquido atinge o nível previsto) deve-se
pedir ao terminal que reduza a vazão de enchimento para que a válvula
seja fechada com segurança.

• A condição da amarração do navio deve ser acompanhada para

verificar se as espias não estão ficando brandas ou com tensão
excessiva, fazendo-se as correções necessárias
213
Atenção Importante!!!
• Todos os eventos ocorridos durante a operação devem
ser registrados em livros apropriados.

214
Descarregamento
• Assim como ocorre durante o carregamento, no decorrer das operações
de descarregamento, todo o pessoal de serviço deverá estar protegido,
com roupas apropriadas, de acordo com o recomendado nas MSDS do
produto.

• Antes do início da operação de descarga, serão retiradas amostras da

carga de cada tanque e das linhas de carga para que sejam analisadas e
seja comprovado que não sofreram contaminação durante a viagem.

215
• O navio deve identificar as tomadas do manifold com a carga
correspondente ao tanque que será descarregado, para que o terminal
possa conectar os mangotes ou braços de carregamento sem enganos.
A descarga será realizada de acordo com a sequência prevista no plano
de descarga acordado com o terminal.

• Os tanques que contiverem cargas que apresentam grandes riscos de

incêndio deverão descarregar com a introdução simultânea de gás
inerte ou nitrogênio, para manter o tanque com pressão positiva,
evitando qualquer entrada de ar.

216
• Durante o descarregamento, devem ser corrigidas, sempre que
necessário, as condições de trim, banda e estabilidade, podendo ser
feitas manobras com lastro para isso

217
• O pessoal de serviço deve acompanhar a operação de descarga durante
todo o tempo, fazendo rondas pelo convés para verificar a ocorrência
de vazamentos ou outras anormalidades.

• Os níveis dos tanques devem ser acompanhados para verificar se a

carga está efetivamente descarregando. Deve-se considerar que,
mesmo durante a descarga, quando houver grupos de tanques
alinhados e descarregando ao mesmo tempo, algum dos tanques pode
estar sendo carregado através da própria bomba de descarga, devido à
grande contrapressão existente no conjunto de redes interligadas.

218
• Próximo ao término da descarga de cada tanque, a rotação da bomba
deve ser diminuída para facilitar o esvaziamento máximo do líquido e
o sistema de dreno deve ser utilizado.

• A condição da amarração do navio deve ser acompanhada para

verificar se as espias não estão ficando brandas ou com tensão
excessiva, fazendo-se as correções necessárias.

219
Viagem com o navio carregado
• Durante o transporte da carga em viagem, para os navios equipados
com gás inerte, a pressão dos tanques deve ser verificada
periodicamente e, se for necessário, os tanques deverão ser
complementados com gás inerte para manter o teor de oxigênio
máximo de 8% e a pressão positiva.

220
Limpeza de Tanques
• As limpezas de tanques são feitas com a utilização de máquinas de
limpeza, chamadas de máquinas de jatos rotativos. Essas máquinas,
que podem ser do tipo fixas ou portáteis, podem utilizar água ou óleo
cru, dependendo do tipo de limpeza que se pretende fazer. Quando
utiliza óleo cru, caracteriza uma operação conhecida como COW e
somente podem ser utilizadas as máquinas fixas.

221
• A limpeza de tanques é realizada para troca de produtos, para lastro
limpo, docagem ou outra situação que requeira a desgaseificação do
tanque.

• Algumas vezes, nas lavagens com água, são acrescentados produtos

químicos para aumentar a eficiência das limpezas, assim como
também água quente poderá ser empregada. A água é obtida de um
aquecedor de água, que é parte integrante do sistema de limpeza de
tanques.

222
 Lavagem de tanque com a própria carga
(Crude Oil Washing – COW
• Os navios que transportam óleo cru são dotados de um sistema de
limpeza de tanques que utiliza a própria carga, cuja operação é
chamada de “lavagem com óleo cru”, e é conhecida pela sigla em
inglês “COW”, que significa Crude Oil Washing. O objetivo é evitar o
acúmulo de resíduos existentes no óleo cru no fundo e nas anteparas
dos tanques de carga, facilitando limpeza posterior do tanque com
água e, ao mesmo tempo, contribuindo para a descarga máxima do
óleo.

223
• A operação COW pode ser efetuada de três maneiras distintas:

➢circuito aberto;

➢ circuito semiaberto; e

➢ circuito fechado.

224
• No circuito aberto, o óleo utilizado para a lavagem é descarregado
diretamente para o terminal. No circuito semiaberto, o óleo é
descarregado para um tanque de recebimento de resíduos (slop tank) e
para o terminal, ao mesmo tempo. No circuito fechado, o óleo é
descarregado apenas para o tanque de recebimento de resíduos (slop
tank de bombordo) e passa através da rede de nivelamento desse
tanque de resíduos para o tanque slop de boreste, sendo novamente
aspirado e jateado no tanque que está sendo lavado.

225
• Para realizar uma operação COW, é necessário que a rede de COW
seja pressurizada até alcançar pressão suficiente para movimentar as
máquinas de jato rotativo e jatear as paredes laterais, teto e fundo com
pressão capaz de soltar as partículas que estejam fixadas.
Normalmente, essa pressão é de 10 kg/cm2 , correspondente à pressão
de trabalho das redes. 126 A rede da COW deve ser pressurizada
gradualmente, com inspeção visual para detectar possíveis
vazamentos.

226
Condicionamento do tanque de carga
• A atmosfera no tanque de carga e, em alguns casos nos espaços
adjacentes, algumas vezes, necessita de atenção especial. O
condicionamento do tanque de carga é feito para que a carga seja
mantida dentro da especificação na qual foi recebida e para que esta
chegue ao porto de destino dentro desta especificação. Isto pode ser
alcançado através da inertização, do padding, da secagem, cujo
procedimento ou procedimentos escolhidos devem ser mantidos
durante toda a viagem.

227
• Antes do carregamento, a secagem do tanque, algumas vezes com
nitrogênio, pode ser necessária para determinados tipos de cargas,
principalmente as cargas higroscópicas (que absorvem água), pois
estas podem sofrer alterações na ocorrência de umidade.

228
Desgaseificação
• A desgaseificação é a substituição de vapores da carga, gás inerte e
outros gases que possam existir em determinado compartimento por ar
fresco. Isso pode ser conseguido através da ventilação ou extração
com sistemas fixos instalados ou com a utilização de ventiladores
portáteis. Tanto os sistemas fixos quanto os portáteis podem ser usados
como ventiladores ou exaustores.

229
230
231
inertização
• A inertização é feita, introduzindo-se gás inerte no tanque até que a
concentração de oxigênio seja reduzida e obtida a condição inerte no
tanque.

• Para assegurar que o procedimento de inertização está em perfeito

desenvolvimento, são necessárias verificações regulares da atmosfera
do tanque. Essa verificação é feita, medindose o teor de oxigênio e de
toxicidade com equipamentos calibrados e testados através de tubos de
amostragem instalados nos tanques.

232
 purga
• A purga consiste em ventilar o tanque com gás inerte, o que prevenirá
contra a formação de atmosfera explosiva. Nesse caso, a atmosfera
estará segura contra incêndio, porém não segura para as pessoas.

• Para o acesso de pessoas, o gás inerte deverá ser expulso pela

introdução de ar fresco do exterior através dos sirocos.

233
Desgaseificação
• A desgaseificação é o deslocamento para o exterior dos vapores de
hidrocarboneto ou gás inerte existentes nos tanques de carga com ar
que é aspirado da atmosfera e soprado através de sirocos (ventiladores)
para dentro dos tanques. Nos navios equipados com gás inerte, após a
descarga, o gás remanescente é composto por uma mistura de vapor de
hidrocarboneto e gás inerte. Nos navios não equipados com gás inerte,
após a descarga, o gás remanescente é uma mistura de vapor de
hidrocarboneto e ar.

234
Desgaseificação
• A desgaseificação é necessária uma vez que um tanque estando lavado
e enxaguado não significa que esteja livre de gás e será necessário que
o pessoal entre nos tanque para inspeções e testes. Alguns navios estão
equipados com ventiladores fixos. Os navios equipados com gás inerte
poderão usar os ventiladores da planta de gás inerte para esse fim.

235
Lavagem de tanques nos navios químico
• Os procedimentos de limpeza de tanques são definidos de acordo com
os resíduos existentes, a próxima carga a ser embarcada e a rota do
navio. As limpezas de tanques são necessárias para que a próxima
carga a ser embarcada não encontre quaisquer resíduos da carga
anterior no tanque e venha a sofrer contaminações por esses resíduos

236
• Poderá ser utilizada água quente, água do mar, água doce, vapor
d‟água, água destilada ou simplesmente ventilação. No processo de
limpeza, poderão ser utilizados detergentes adicionados à água,
normalmente água doce. Em outras situações, podem ser utilizados
solventes, como o metanol ou o benzeno, que são pulverizados nos
tetos, anteparas e fundo dos tanques. Roupas de proteção apropriadas,
inclusive de proteção respiratória, deverão ser utilizadas pelas pessoas
que farão esta operação

237
Os sofisticados sistemas de limpeza de tanques são compostos
pelos seguintes equipamentos principais:
➢ bombas de lavagem de tanques;

➢ trocadores de calor;

➢ máquinas de lavagem; e

➢ redes de distribuição de água de lavagem de tanques.

238
239
 UNIDADE 5 (2)
Riscos associados às operações dos navios petroleiros e químicos
• 5.1 - riscos relacionados à saúde a que ficam expostas as pessoas embarcadas em
navios petroleiro e químico;
• 5.2 - principais riscos ao ambiente marinho como consequência das operações dos
navios petroleiro e químico;
• 5.3 - riscos de reatividade;
• 5.4 - onde podem ser encontrados os dados de reatividade dos produtos transportados;
• 5.5 - quais são os prejuízos que podem ser causados pela corrosão no sistema de carga
e acessórios associados;
• 5.6 - conceito de toxidade;
• 5.7 - parâmetros usados para medir toxidade;
• 5.8 - o que ocorre quando há um vazamento de carga líquida;
• 5.9 - perigos provenientes da variação de pressão durante as operações de carga;
• 5.10 - cargas transportadas que oferecem riscos de queimadura química; e
• 5.11 - precauções para evitar que aconteça queimadura química.
240
Perigos à saúde

➢ toxicidade;

➢ asfixia;

➢ deficiência de oxigênio; e

➢ queimaduras químicas.

241
Toxidade
• A toxidade é a capacidade de uma substância causar dano ao tecido
vivo, inclusive ao sistema nervoso central, outras enfermidades como
a cegueira ou, em casos extremos, a morte se um gás ou líquido
perigoso é inalado, ingerido ou absorvido através da pele.
• Pode ocorrer por:
✓inalação;
✓ingestão; e
✓contato com a pele.

242
• Muitos produtos derivados de petróleo, principalmente os mais
voláteis, causam irritação e removem as gorduras essenciais da pele
acarretando dermatite. Eles também são irritantes para os olhos.
Determinados óleos pesados podem causar sérias perturbações da pele
em caso de contatos repetidos e prolongados. O contato direto com o
petróleo deve sempre ser evitado, usando-se equipamento de proteção
adequado, especialmente luvas e óculos.

243
Asfixia (sufocação)
• A asfixia está relacionada aos riscos respiratórios se pessoas ficarem
expostas na ocorrência de vazamento de líquido ou vapor das cargas
em operação.

• Para respirar, precisamos de ar contendo 20,9% de oxigênio. Portanto,

a exposição em atmosfera onde a concentração de oxigênio é inferior a
esse percentual pode causar asfixia. Se a respiração parar, haverá
aumento da taxa de CO2 (gás carbônico) e privação de O2 (oxigênio),
o que poderá causar danos cerebrais ou até levar à morte

244
Parâmetros para medir toxidade
• A toxicidade de uma substância é normalmente expressa em valores da
dose letal (LD50) e, às vezes, da concentração letal (LC50). Esses
valores são obtidos através de testes com animais e representam as
doses (expressas em mg/kg de peso corporal) em que morrem 50% dos
animais submetidos às séries de testes.

245
• Algumas cargas podem ser irritantes ao tecido humano e as altamente
corrosivas, como a soda cáustica, poderão até destruí-lo. Os líquidos
menos corrosivos poderão apenas irritar a pele, porém podem causar
sérios danos aos olhos, membranas e mucosas. Algumas cargas
químicas também são cancerígenas e outras podem causar
insensibilidade da pele.

246
Os sintomas da asfixia são:
✓ confusão mental;

✓ perda dos movimentos musculares;

✓ perda da consciência; e

✓ parada respiratória.

247
Os principais sintomas narcóticos causados pelos hidrocarbonetos
trazem as seguintes consequências imediatas:

• sensação de embotamento;

• a pele começa a ficar entorpecida ou insensível;

• os movimentos tornam-se descontrolados ou confusos; e

• o indivíduo entra numa fase emocional ou de excitação.

248
• A publicação da IMO denominada Guia Médico de Primeiros Socorros
para Uso em Acidentes Envolvendo Carga Perigosa, também
conhecida como Medical First Aid Guide for Use in Accidents
Involving Dangerous Goods (MFAG), contém informações relativas
ao tratamento adequado à substância envolvida, detalhando sintomas,
primeiros socorros e uso de antídotos.

249
 Deficiência de oxigênio
• O teor de oxigênio no ar é de 21% em volume e quando a quantidade
disponível de oxigênio fica abaixo de 21% por volume, a respiração
torna-se mais rápida e profunda. Os sintomas indicando que uma
atmosfera está com deficiência de oxigênio pode ser um aviso
inadequado de perigo. Muitas pessoas falham em reconhecer o perigo
até estarem muito enfraquecidas para serem capazes de escapar sem
ajuda. Isso acontece especialmente quando o escape envolve esforço
para subir.

250
• Uma atmosfera contendo menos do que 10% de oxigênio por volume
inevitavelmente causará inconsciência. A rapidez para atingir o estado
de inconsciência aumenta se a quantidade disponível de oxigênio
diminui e resultará em morte, a não ser que a vitima seja prontamente
removida para ar fresco e ressuscitada.

• Uma atmosfera contendo menos de 5% de oxigênio por volume

causará inconsciência imediata sem qualquer outro sintoma. Se a
ressuscitação demorar mais do que poucos minutos, haverá dano
irreversível ao cérebro, mesmo que a vida ainda seja restabelecida.

251
• A entrada em espaços com deficiência de oxigênio não deve ser
permitida sem o uso de equipamento de respiração até que tais espaços
tenham sido totalmente ventilados e o teste indicar que o nível de
oxigênio está em 21%

252
• Em certas condições atmosféricas, principalmente na ausência de
vento, durante as operações de carregamento e devido à abertura das
válvulas de alívio dos tanques, alguns gases liberados, geralmente
mais pesados do que o ar, podem descender, tornando a área do convés
perigosa devido à presença dos gases da carga que, em elevadas
concentrações, podem excluir o oxigênio.

• Nessas condições, todas as operações que não as essenciais devem ser

paradas e somente o pessoal necessário deve permanecer no convés
para tomar as precauções pertinentes

253
Queimaduras químicas - Produtos
• As queimaduras químicas podem ser causadas pelo contato com
alguns produtos químicos como a soda cáustica e o ácido nítrico ou
sulfúrico. Os sintomas por queimaduras químicas são similares aos de
queimaduras por calor ou frio, exceto que o produto pode ser
absorvido através da pele, causando efeitos tóxicos. As queimaduras
químicas causam maiores danos, particularmente, aos olhos, podendo
acarretar cegueira. A área afetada deve ser lavada com água fresca
corrente usando o chuveiro de emergência do navio, por 10 a 15
minutos. Após esse procedimento, a área afetada deve ser coberta com
um material esterilizado. O tratamento posterior é o mesmo para as
demais queimaduras

254
• “A coisa mais importante é sempre manter os produtos em
suas embalagens originais e guarda-los trancados e fora do
alcance de crianças”, aconselhou Casavant. “Quando usar as
substâncias, como em limpezas, despejar apenas a quantidade
que você pretende usar – não despeje uma quantidade maior
num recipiente diferente e deixe de lado – e nunca abandone
produtos químicos abertos”.

255
Algumas atitudes para prevenir as queimaduras químicas:
➢Evite misturar diferentes produtos que contenham substâncias tóxicas,
como amônia e alvejante. A mistura pode resultar num vapor perigoso.
➢Evite exposição prolongada até aos químicos mais leves.
➢Evite usar substâncias potencialmente tóxicas na cozinha ou perto da
comida.
➢Nunca armazene produtos de limpeza em recipientes de comida ou
bebida. Mantenha-os em suas embalagens originais com as etiquetas
intactas.
➢Guarde os produtos com segurança imediatamente depois de usar.
➢Só use produtos que soltam vapores – como tintas, derivados de
petróleo, amônia e alvejantes – em áreas bem ventiladas.

256
reatividade
• Atenção especial deve ser dedicada à possibilidade de produtos químicos
sofrerem reações químicas durante o manuseio e transporte, fazendo com
que seja criado um risco adicional.

• Reações químicas podem produzir calor, acelerando a reação com

liberação de grande volume de vapor e/ou aumento de pressão, ou causar
a formação de vapores inflamáveis e/ou tóxicos inesperados.

• Os perigos que as reações químicas apresentam só aumentam os riscos à

saúde e de incêndio.

257
Os principais tipos de reação a ser considerados são:

• autorreação;

• reação com o ar;

• reação com a água; e

• reação com outros produtos

258
• Além disso, as cargas também podem reagir com outros materiais, tais
como os da construção dos tanques de carga, seus revestimentos e
todos os materiais ou equipamentos empregados no manuseio da
carga.

259
Autorreação e reação com o ar
• Uma autorreação pode ocorrer no líquido, no vapor ou em ambos.
Essas reações podem ser provocadas pelo calor e pela presença de
certos metais e outras cargas em pequenas quantidades.

• Alguns produtos químicos podem reagir com o ar e formar peróxidos,

que são substâncias oxidantes que, em contato com material
combustível, podem causar incêndio e explosão.

260
• Controlar a temperatura e evitar materiais não aceitáveis no sistema de
carga e a contaminação por qualquer resíduo de outras cargas,
incluindo resíduos de cargas anteriores, muito contribuirá para o
transporte seguro de cargas autorreativas.

• Reações na carga líquida podem ser retardadas por acolchoamento

(padding) – que estudaremos mais adiante – ou utilização de pequenas
quantidades de outras substâncias químicas conhecidas como
inibidores. As cargas que, na sua forma pura, possam sofrer
autorreação (que geralmente resultam em polimerização) somente
poderão ser transportadas inibidas, ou seja, se contiverem inibidores.

261
• Os inibidores – que detalharemos mais adiante – adicionados aos
líquidos geralmente não retardam reações no vapor da carga dos
espaços de ulagem. O deslocamento da atmosfera dos espaços de
ulagem com gás inerte retardará a reação do vapor. Criar um colchão
de gás inerte ou nitrogênio sobre a superfície do líquido no tanque
pode ser um cuidado adicional mesmo que a carga esteja inibida.

262
• Portanto, destacamos a seguir as principais precauções gerais que devem ser
observadas para o carregamento e transporte das cargas autorreativas e das cargas
que reagem perigosamente com o ar:
➢1. o tanque de carga e o sistema de manuseio da carga não devem possuir
componentes metálicos que constem na FISPQ como materiais não aceitáveis;
➢2. se houver limite máximo de temperatura para a carga, o comandante deverá
conhecer esse limite e dispor de meios para garantir que esse limite não será
excedido durante o manuseio e o transporte da carga;
➢3. se o controle da temperatura da carga for especificamente exigido, é
recomendado que cargas autorreativas nunca sejam carregadas em tanques
imediatamente adjacentes a tanques carregados com cargas aquecidas nem
manuseadas por redes que passem pelos tanques que contêm essas cargas.
Também é recomendado que o topo dos tanques de carga seja mantido resfriado
por borrifos de água, quando a temperatura ambiente estiver alta, para impedir
reações no espaço de vapor dos tanques; e
➢4. antes do carregamento, o tanque de carga e o sistema de manuseio da carga
deverão ser limpos para remover resíduos de outras cargas que possam levar à
autorreação da carga a ser carregada. 263
• No entanto, quando for exigido que a carga seja inibida como condição
para um transporte seguro, as seguintes precauções adicionais devem ser
tomadas:

• 1. o comandante deverá certificar-se com o representante de terra de que

a carga seja corretamente inibida antes do carregamento. Se isso não for
possível, o carregamento poderá ser recusado;

• 2. também deverá verificar se a concentração do inibidor será suficiente

para prevenir reações perigosas durante a viagem levando em
consideração sua duração, a máxima temperatura esperada e a máxima
temperatura exigida para a carga;

264
• 3. se o inibidor for lentamente se consumindo durante a viagem ou se
testes regulares forem sendo efetuados para verificar sua concentração, o
comandante deverá garantir um estoque suficiente de inibidor a bordo
juntamente com instruções apropriadas, antes da saída, para ser adicionado
em viagem. Se forem necessárias análises regulares, instruções apropriadas
sobre o método de análise deverão se obtidas do representante em terra;

• 4. devem ser tomados cuidados durante o manuseio dos inibidores uma vez
que estes podem apresentar perigos à saúde; e,

• 5. deve-se ter atenção com o sistema de ventilação dos tanques de carga, a

qual pode vir a ser bloqueada por produtos que se solidificam numa
reação.
265
Reatividade com água
• 1. um duplo fundo ou um cofferdam lateral entre a carga e o mar;

• 2. um cofferdam ou espaço vazio similar (pode ser um tanque de carga

vazio), separando o tanque dos tanques que contêm água;

• 3. redes dos tanques que contêm a carga devem ser independentes das
redes de qualquer tanque de água e não devem passar por dentro de
tanques que contenham água e vice-versa, a não ser que haja túneis por
onde passem essas redes; e

• 4. sistemas de ventilação dos tanques que contêm a carga devem ser

independentes dos sistemas de ventilação dos tanques que contêm água

266
Reatividade com outros produtos
• A mistura de duas cargas é considerada perigosa quando há aumento
da temperatura excedendo a 25oC ou quando há liberação de um gás.
Em raros casos, a reação de dois componentes pode produzir um
produto significativamente mais inflamável ou tóxico que o original.

• Para saber se duas cargas são perigosamente reativas entre si, as

FISPQ de ambas devem ser consultadas juntamente com a Carta de
Compatibilidades de produtos químicos. Se for indicado que
reatividade perigosa resultará de sua mistura, então uma separação
dupla deverá ser providenciada para prevenir uma possível mistura
acidental. Para tal, indicamos abaixo os principais pontos a serem
observados:

267
• 1. uma casa de bombas, um cofferdam ou espaço vazio similar (pode
ser um tanque de carga vazio) entre os tanques com as cargas
incompatíveis, ou um tanque carregado com uma carga compatível
com cada uma delas separando as cargas incompatíveis;

• 2. redes de carga independentes para cada tanque com as cargas

incompatíveis e que não passem por dentro dos tanques com a outra
carga incompatível a não ser que as redes passem por túneis ou
sistema similar; e,

• 3. Sistema independente de ventilação para cada um dos tanques que

contenham cargas incompatíveis.

268
Polimerização

• A polimerização é a união química de duas ou mais

moléculas de um mesmo composto para formar uma
molécula maior de um novo composto chamado de polímero.
Por este mecanismo a reação pode fazer com que o líquido
torne-se mais viscoso e mesmo formar uma substância sólida
e geralmente ocorre como resultado da reação de uma carga
com ela própria (autorreação) ou da reação de uma carga com
outra carga. Estas reações químicas geralmente são
exotérmicas. Exotérmico é um processo acompanhado de
evolução de calor.

269
 Inibidores e catalisadores
• Inibidores são substâncias usadas para evitar uma reação química
potencialmente perigosa. Já os catalisadores são substâncias usadas para
iniciar uma reação química ou mudar sua velocidade sem que elas sejam
quimicamente modificadas.

• Um catalisador que reduz a velocidade da reação é conhecido como

catalisador negativo.

• Os inibidores adicionados às cargas líquidas não inibirão possíveis reações

do vapor da carga contido no espaço vazio do tanque.

• Para prevenir essa reatividade, normalmente, a essas cargas, são adicionados

inibidores e passam à condição de “carga inibida”; e o terminal entrega a
bordo um certificado para atestar essa condição, o qual contém as seguintes
informações:
270
➢quantidade e nome do inibidor;
➢ temperatura que afete o inibidor;
➢ data em que foi adicionado e sua validade; e
➢ instruções de como proceder caso a viagem seja mais longa que a
validade do inibidor.

• Cargas autorreativas que não podem receber inibidores, são carregadas

e transportadas com um “colchão” de gás inerte (normalmente
nitrogênio) na superfície do líquido no tanque.

271
Acolchoamento (padding)
• O colchão ou acolchoamento (padding),é um procedimento que
consiste em ocupar e manter o espaço vazio acima da carga contida em
um tanque e sistemas de redes associadas, com gás inerte, outro gás,
vapor ou líquido com o objetivo de evitar incêndios, separando a carga
do ar atmosférico. Para as cargas que apresentam maiores riscos de
incêndio, o padding deve ser mantido durante a viagem através da
planta de gás inerte ou do sistema de ampolas de gás inerte existente
em determinados tipos de navios-tanque.

272
Segregação das Cargas
• O carregamento de determinadas cargas pode ser feito em tanques
adjacentes ou não e, para isso, a tabela de segregação de cargas deve
ser consultada. A segregação e separação da carga são fundamentais
para a segurança do navio e isso pode ser conseguido através de
cofferdams, outros espaços vazios, casas de bombas, etc.
• Alguns navios possuem tanques de lastro segregado e esses tanques
são utilizados exclusivamente para lastro limpo. Para estes tanques,
um sistema independente de redes e bombas é instalado com o
objetivo de evitar a contaminação da carga.
• Os navios químicos são projetados de forma que cada tanque de carga
tenha a sua linha de carga independente desde o manifold até cada um
dos seus tanques.
273
• Determinadas cargas podem ser corrosivas para o tecido humano e até
mesmo para a estrutura do navio e seus equipamentos. Os líquidos
corrosivos podem produzir gases inflamáveis se tiverem contato com certos
tipos de materiais.

• Atenção!!!

• Práticas de trabalho seguro deverão ser seguidas para evitar o contato com
cargas corrosivas, e roupas de proteção adequadas deverão ser usadas, além
de serem tomadas precauções adicionais durante o manuseio destas cargas.

274
• O gás sulfídrico ou sulfeto de hidrogênio (H2S), um gás inerente ao
petróleo ácido, assim como os produtos químicos inorgânicos como
ácido sulfúrico, ácido nítrico e a soda cáustica são substâncias
altamente corrosivas para as pessoas e para as estruturas.

• Para determinadas cargas corrosivas, os tanques e o sistema de carga

são fabricados com material especial, como o aço inoxidável 316L.

275
 UNIDADE 6
Controle de Riscos
6.1 - influência que têm a desgaseificação, a inertização, a purgação e a secagem na redução dos riscos nas operações
a bordo;
6.2 - riscos nas operações a bordo podem ser monitorados;
6.3 - medidas anti-estáticas que devem ser adotadas durante as operações relacionadas ao manuseio de carga a bordo;
6.4 - função da ventilação para controlar os riscos durante as operações com a carga;
6.5 - por que deve ser feita a segregação das cargas;
6.6 - por que algumas cargas devem ser inibidas;
6.7 - dados que devem conter no certificado de inibição da carga;
6.8 - importância da compatibilidade entre as cargas transportadas;
6.9 - formas de controle das atmosferas dos espaços fechados de bordo
6.10 - testes de gás que devem ser realizados a bordo;
6.11 - circunstâncias em que a atmosfera em tanques de carga e espaços fechados deverá ser avaliada;
6.12 - instrumentos que são usados para avaliação das atmosferas dos espaços de bordo;
6.13 - qual é a finalidade das folhas de dados de segurança dos materiais (MSDS).

276
 Controle de Riscos
• Controle ambiental dos tanques dos navios químicos
• inertização (inerting): enchimento do tanque de carga e sistema de
redes associadas e os espaços próximos em volta desse tanque (quando
exigido no Capítulo 15 do IBC), com um gás ou um vapor que não
sustenta combustão e não reaja com a carga e seja essa condição
preservada durante o tempo necessário;

• acolchoamento (padding): enchimento do tanque de carga e sistema

de redes associadas, com um gás ou vapor que separe a carga do ar
atmosférico, formando um colchão de gás ou vapor sobre a carga, e
seja essa condição preservada durante o tempo necessário;

277
• secagem (drying): enchimento do tanque de carga e sistema de redes
associadas, com um gás ou vapor, isentos de umidade, com um ponto
de orvalho de -40oC, ou menos, na pressão atmosférica e seja essa
condição preservada durante o tempo necessário; e

• ventilação (ventilation): através de ventilação natural ou forçada para

expulsar gás inerte ou outros gases de forma que a atmosfera do
tanque se torne segura para a entrada de pessoas

278
 Medidas Anti-estáticas
• De maneira geral, apresentamos a seguir as precauções necessárias
para evitar a geração de eletricidade estática:
• 1. aterrar trenas manuais antes do uso;
• 2. só utilizar cabos de fibra natural nos termômetros, saca-amostras e
máquinas portáteis de limpeza;
• 3. efetuar teste de condutividade elétrica nos mangotes e mangueiras
das máquinas de jato rotativo antes do uso que deve ser de 6ohm por
metro;
• 4. antes de arriar e retirar as máquinas portáteis de jato rotativo dos
tanques, as mangueiras devem estar conectadas à rede do navio;

279
• 5. verificar o estado de conservação dos dispositivos que asseguram a
continuidade elétrica das redes fixas de gás inerte que, por serem redes
com revestimento interno, possuem pequenos cabos elétricos entre seus
flanges que devem ser mantidos em bom estado;

• 6. as bombas pneumáticas portáteis devem estar aterradas; e

• 7. apesar das precauções acima descritas serem requeridas,

principalmente para navios sem gás inerte, como precaução adicional, as
mesmas precauções deverão ser adotadas por todos os navios mesmo os
equipados com um sistema de gás inerte.

280
Aterramento
• As centelhas elétricas podem ocorrer entre navio e terminal se a
conexão do mangote ou braço de carga permitir um caminho elétrico
entre o navio e as estruturas metálicas de terra. Esse risco se estabelece
na hora da conexão e da desconexão dos mangotes ou braços.

• No passado, um cabo terra era tradicionalmente conectado entre o

berço e o navio para gerar um caminho alternativo para essa corrente.
No entanto, em termos práticos, isso é ineficaz, e o uso do cabo terra
não é mais recomendado.

281
• A descontinuidade elétrica é conseguida na conexão para carga por
meio de um flange de isolamento, ou utilizando um mangote com
descontinuidade elétrica. Ambos são eficazes na eliminação de
corrente ou centelha elétrica na conexão para carga.

• Para evitar a possibilidade de centelhas, juntas isolantes normalmente

são colocadas entre os flanges do braço de carregamento e o da
tomada de carga do navio.

282
Controle ambiental dos tanques dos navios petroleiros

• A maioria dos navios petroleiros utiliza os gases oriundos da queima

de óleo combustível nas caldeiras para inertizar os tanques de carga.
Esses gases são direcionados da descarga das caldeiras para a torre de
lavagem, onde são resfriados e eventuais resíduos retidos. De lá, são
canalizados para os ventiladores e através desses enviados para o
tanque de selagem, no convés principal, de onde seguem para os
tanques de carga.

283
Inertização de tanques significa:
• adicionar gás inerte em um tanque de carga vazio para reduzir o teor
de oxigênio da atmosfera do tanque a um nível que não seja possível
uma combustão;
• manter a atmosfera do tanque de carga designado para transportar
produtos inflamáveis, com um teor de oxigênio não superior a 8% por
volume e com a pressão positiva o tempo todo, no porto e em viagem;
• eliminar a entrada de ar durante uma operação normal, mantendo o
tanque com pressão positiva o tempo todo; e
• purgar um tanque de carga que contenha vapores inflamáveis, de
forma que uma desgaseificação posterior não venha criar uma
atmosfera inflamável dentro do tanque.

284
 Sistema de alívio de tanques
Os principais componentes do sistema de alívio de gases são:

• válvulas PV (pressão e vácuo);

• ruptores de vácuo/pressão (pressure vacuum breakers);

•
• mastros de ventilação (vent rises); e

• postes de purga (vent post) .

285
Válvulas PV (pressão e vácuo)

• As válvulas PV possuem duas derivações com válvulas que servem

para proteger o tanque. Uma para alívio de gases, quando ocorre
excesso de pressão nas operações de carregamento; e outra, para
entrada de ar no caso de se formar vácuo excessivo durante as
operações de descarregamento. As pressões de abertura para alívio de
pressão e para admissão de ar são reguladas em mm/hg, cujos valores
são marcados próximo às válvulas PV.

286
• Logo após a abertura para alívio ou admissão de ar, a válvula retorna à
posição original, sendo por isso de fundamental importância que as
válvulas estejam sempre perfeitamente reguladas e atuando
livremente, o que requer dela manutenção permanente. Aprenda mais.
Observe as válvulas PV e o peso de uma PV (parte da pressão) em
manutenção demonstrada nas figuras 2.68 e 2.69.

287
288
Ruptores de vácuo/pressão (pressure vacuum breakers)
• A vacuum-breaker é um componente do sistema de alivio de gases que
atua como um complemento a segurança que a válvula PV oferece ao
tanque. Entretanto, ela é instalada na rede principal de suprimento de
gás inerte para os tanques de carga oferecendo segurança adicional a
todos os tanques que estiverem interligados à rede de suprimento de
gás inerte.

• Sua regulagem de abertura para alívio de gases é com pressão e vácuo

superiores aos de regulagem de abertura das PVs e só atuará caso estas
falhem. Em caso de pressão ou vácuo excessivo, o selo d‟água se
rompe, liberando a pressão dos tanques de carga e 110 igualando a
pressão dos tanques à pressão ambiente, sendo, portanto, o último
recurso para evitar avarias nos tanques de carga por pressão ou vácuo
excessivo.
289
• Para que o vacuum-breaker atue, é necessário que os tanques de carga
estejam com a válvula individual de ligação com a rede principal do
SGI aberta, pois, se isolado, o único meio de alivio de gases do tanque
será a válvula PV individual do tanque.

• Um ruptor de pressão só trabalhará corretamente se estive cheio até o

nível correto e com líquido de densidade correta. Uma mistura de água
com glicol (anticongelante) deve ser usada para prevenir
congelamento do líquido, quando navegando regiões muito frias.
Evaporação, ingresso de água do mar, condensação e corrosão deverão
ser levados em consideração para a manutenção preventiva. Conheça o
funcionamento do ruptor de vácuo/pressão observando a figura 2.70

290
291
Mastros de ventilação (vent rises)
• O mastro de ventilação está conectado à rede principal de gás inerte e
é utilizado durante as operações de carregamento ou lastro. São
equipados com uma válvula de alívio e uma válvula de parada
possibilitando que seja isolado quando for necessário. Durante os
procedimentos de carregamento, a carga desloca o gás inerte de dentro
do tanque de carga para a rede principal de gás inerte e daí para a
atmosfera pelo mastro de ventilação, bem acima do nível do convés.
Observe atentamente a figura 2.71, que retrata o vacuum-breaker e na
figura 2.72 o Master Rise (Vent Rise

292
293
Postes de purga (vent post
• Cada tanque de carga está equipado com um poste de purga cujo poste
projeta-se para dentro do tanque. Cada poste de purga possui uma
tampa que, quando é aberta, permite que os gases do tanque sejam
expelidos. Para operar com segurança, na extremidade superior do
poste de purga há uma tela corta-chamas a qual deve ser mantida
ìntegra e limpa. Veja na figura 2.73 Em navios que operam em circuito
fechado, o vent-post é utilizado basicamente para alivio de gases
durante a inertização dos tanques.

• Em navios que não possuem SGI, o ventpost deve ser usado durante as
operações de carga e descarga para o alívio de gás ou admissão de ar.

294
295
desgaseificação
• É o deslocamento para o exterior dos vapores de hidrocarboneto ou
gás inerte existentes nos tanques de carga com ar que é aspirado da
atmosfera e soprado através de sirocos (ventiladores) para dentro dos
tanques. Nos navios equipados com gás inerte, após a descarga, o gás
remanescente é composto por uma mistura de vapor de hidrocarboneto
e gás inerte. Nos navios não equipados com gás inerte, após a
descarga, o gás remanescente é uma mistura de vapor de
hidrocarboneto e ar. Veja a figura 2.74.

296
297
• Em um tanque inertizado, não haverá atmosfera explosiva. Precauções
devem ser tomadas para, que durante a desgaseificação, a atmosfera do
tanque não fique dentro da faixa explosiva. A fuligem contida no gás
inerte cria um perigo adicional numa atmosfera explosiva.

• A desgaseificação de um tanque não inertizado levará a atmosfera do

tanque para dentro da faixa explosiva por algumas vezes. O navio deve
possuir equipamentos para monitorar o teor de oxigênio, a
explosividade e a toxidez da atmosfera do tanque.

298
 purga
• A purga consiste em ventilar o tanque com gás inerte, o que prevenirá
contra a formação de atmosfera explosiva. Nesse caso, a atmosfera
estará segura contra incêndio, porém não segura para as pessoas. Para
o acesso de pessoas, o gás inerte deverá ser expulso pela introdução de
ar fresco do exterior através dos sirocos. Atenção! Lavagem dos
tanques certamente é uma gaveta muito importante para o processo de
“arrumação” do nosso grande armário! Atenção a esse assunto para
que você possa “arrumar” seu pensamento.

299
 Ventilação
• O sistema de ventilação dos tanques de carga reduz o risco do vapor da
carga ir para as áreas sem risco de gás. Durante o manuseio das cargas,
o vapor dessas cargas formado na superfície do líquido é direcionado
para a atmosfera através das linhas de ventilação até as torres de
ventilação. Esse sistema inclui válvulas de vácuo e pressão e válvula
de alívio de alta velocidad

300
301
Segregação das Cargas
• O carregamento de determinadas cargas pode ser feito em tanques
adjacentes ou não e,
• para isso, a tabela de segregação de cargas deve ser consultada. A
segregação e separação da carga são fundamentais para a segurança do
navio e isso pode ser conseguido através de cofferdams, outros
espaços vazios, casas de bombas, et

302
Compatibilidade entra cargas
• A mistura de duas cargas é considerada perigosa quando há aumento
da temperatura excedendo a 25oC ou quando há liberação de um gás.
Em raros casos, a reação de dois componentes pode produzir um
produto significativamente mais inflamável ou tóxico que o original.

303
Inspeção e teste

• Para garantir que o tanque será aprovado pelas rigorosas inspeções que
poderão ser realizadas no terminal de carregamento, o imediato deve
fazer inspeções visuais em busca de resíduos que possam reprovar o
tanque. Além da inspeção visual, deverão ser efetuados testes de
acordo com as exigências relativas à carga a ser embarcada.

304
• A desgaseificação tem por objetivo deslocar o vapor da carga, gás
inerte ou outros gases com o ar atmosférico. Podem ser usados
ventiladores fixos ou portáteis, que são movidos com água, ar
comprimido, vapor ou óleo hidráulico. Durante a desgaseificação, a
atmosfera dos tanques deve ser verificada regularmente, medindo-se o
percentual de oxigênio e o valor em ppm dos vapores da carga ou
outros gases tóxicos. Os tanques de carga somente serão considerados
livres de gás quando o oxigênio estiver em 21% por volume e não
contiver vapores de carga com toxidade superior ao seu TLV.

305
Instrumentos de medição de gases:
• Indicador de gás combustível (explosímetro)

• Os explosímetros são instrumentos especialmente fabricados para

medir, em porcentagem, a concentração em volume no ar, de um gás
ou vapor inflamável.

• Normalmente, os explosímetros ou detectores de gases ou vapores

inflamáveis fornecem leituras em uma escala que varia de 0 a 100% do
Limite Inferior de Inflamabilidade (LII), expressando concentrações
em percentual do volume, ou seja, cada 1% em volume corresponde a
10.000 ppm de concentração do gás. Confira na figura 4.2 o
explosímetro. dor de gás combustível (explosímetro)
306
O uso dos explosímetros possibilita a
obtenção de resultados quantitativos e
não qualitativos. Isso significa que é
possível detectar a presença e a
concentração de um gás ou vapor
inflamável em uma composição de gases.
Porém, não é possível diferenciar um
determinado gás dentre as várias
substâncias presentes nessa composição.

307
• A sensibilidade e a precisão dos detectores de gases e vapores
inflamáveis podem ser afetadas pela influência de fatores, tais como a
presença de material em partículas (poeira), alto teor de umidade e
temperaturas extremas. Por essas razões, a sonda de amostragem de
muitos modelos é equipada com filtro e um agente secante

308
• A maioria dos explosímetros disponíveis no mercado é equipado com
sensores para detecção de outros gases, como, por exemplo, o O2. Isso
vem facilitar os trabalhos de monitoramento, pois a detecção de gases
ou vapores inflamáveis deve estar associada às concentrações normais
de oxigênio na atmosfera, ou seja, aproximadamente 21%. A
concentração mínima de O2 para o perfeito funcionamento de um
explosímetro é da ordem de 14%.

309
 Outros medidores de gases

Medidor de gases tóxicos Analisadores CMS Analisador de oxigênio

(Sistema de Medição por Chip) portátil

310
 UNIDADE 7 (10)
Respostas a incêndio em navios tanque petroleiros
e químicos
7.1 - organização de bordo e as ações a serem tomadas em caso de incêndio em navio-tanque
7.2 - riscos especiais associados ao manuseio da carga e ao transporte de óleo e produtos químicos a granel;
7.3 - agentes extintores adequados para combate a incêndio em navios petroleiros e navios químicos;
7.4 - classes de incêndio e os agentes extintores;
7 5 - operações com o sistema fixo de combate a incêndio utilizando espuma;
7.6 - operações de combate a incêndio com equipamentos portáteis utilizando a espuma;
7.7 - operações com o sistema fixo de combate a incêndio utilizando pó químico seco;
7.8 - recursos básicos necessários para contenção de derramamentos de carga relacionados ao combate a
incêndio; e
7.9 - forma adequada e através dos diversos meios como extinguir o Incêndio em navios petroleiros e de
produtos químicos.

311
Respostas a incêndio em navios tanque petroleiros
e químicos

Os procedimentos de prevenção implementados a bordo

do navio devem ser do conhecimento de todos os
tripulantes, que também devem estar aptos a agir nos
casos de incêndio nos terminais, de forma que todos
possam auxiliar no combate, evitando maiores danos.

312
• No entanto, é de responsabilidade do Comandante e dos oficiais por
ele designados a detecção e correção de irregularidades que venham a
contribuir para o risco de incêndio durante todas as operações
desenvolvidas pelo navio quer seja em viagem ou quando atracado nos
terminais. Contudo, a tripulação deve ter comportamento seguro de
modo a colaborar com a eliminação dos riscos de incêndio e explosão.

313
• Os equipamentos de combate a incêndio devem ser mantidos, o tempo
todo, em perfeitas condições de funcionamento para que não falhem
nas emergências, assim como todos das equipes de combate a
emergências devem estar suficientemente treinados e em bom estado
de saúde física e emocional.

• As normas de segurança e meio ambiente próprias dos terminais

devem ser conhecidas e cumpridas também pelas tripulações dos
navios atracados.

314
 Estrutura organizacional e planejamento

A organização de emergência dos navios estabelece a

implementação de procedimentos específicos para serem
seguidos nas diversas situações de emergência que podem
ocorrer, de modo que a ação seja rápida e eficaz. Geralmente, a
estrutura básica de uma organização de emergência é composta
de quatro grupos, e cada um deve ser liderado por um oficial.

315
ORGANIZAÇÃO
1. Comando Central: Esse grupo é liderado pelo Comandante ou Oficial
mais antigo a bordo, que atuará como coordenador geral da emergência.

2. Grupo de Emergência: Esse grupo tem a função de combater a emergência

no local onde esta ocorrer e geralmente é liderada pelo imediato;

3. Grupo de Apoio: Esse grupo, sob a liderança de um Oficial, tem a função

de suprir necessidades ao grupo de emergência, incluindo prestar socorro.

4. Grupo de Máquinas ou Grupo Técnico: Chefe de Máquinas ou um Oficial

de Máquinas mais antigo é quem lidera essa equipe cuja principal função é
oferecer auxílio na emergência, instruído pelo comando central.

316
• A tabela mestra do navio especifica os detalhes dos sinais de emergência.
Todas as pessoas a bordo devem conhecer e saber identificar os diferentes
sinais de alarme. Também devem estar familiarizadas com suas tarefas
nas situações de emergência para proceder adequadamente, quando soar
um alarme. Consulte a Tabela Mestra, Anexo 6, Os planos de segurança e
os planos de incêndio do navio mostram as localizações e detalhes de
todos os equipamentos que serão usados nas emergências e todas as
pessoas devem saber estas localizações e detalhes, bem como estar
familiarizadas com seu uso

317
TABELA MESTRA

318
IMPORTANTE
• Todos os equipamentos existentes a bordo, necessários numa
emergência, devem ser mantidos em boas condições operacionais e
prontos para uso. Isso é necessário já que seu uso e funcionamento
corretos serão capazes de diminuir as consequências da emergência,
que pode significar perdas, quais sejam: lesão às pessoas, danos à
propriedade, poluição do meio ambiente e interrupções de processos
operacionais.

319
• Dentre esses equipamentos também devem ser considerados os
sistemas de alarme e sistemas de comunicação.

• Uma emergência pode ocorrer em qualquer hora e em qualquer

situação.

• As ações de combate correspondentes só terão o efeito esperado, se

forem planejadas e consolidadas em treinamentos periódicos.

320
• Portanto, todas as pessoas a bordo devem saber com clareza suas
tarefas em situações de emergência e participar ativamente dos
exercícios realizados, a fim de se tornarem aptas a reagir corretamente
nas emergências reais.

• Quando uma carga está sendo transferida, navio e terminal tornam-se

uma unidade operacional e é nessa situação que as chances de
acidentes aumentam. Nessa circunstância, a área do manifold,
provavelmente, será a mais vulnerável

321
• O planejamento e a preparação são essenciais para que o pessoal possa
enfrentar com sucesso as emergências a bordo de navios-tanque.
• O plano de emergência tem os seguintes objetivos principais:
•
➢resgatar e fazer o tratamento de vítimas;
➢salvaguardar as pessoas embarcadas;
➢minimizar os danos ao navio, a propriedade e ao meio ambiente; e
➢conter e manter o acidente sob controle.

322
RISCOS DE INCENDIO

• A explosividade pode acontecer quando a inflamabilidade ocorrer em

um sistema fechado. Inflamabilidade significa a facilidade com que
alguma coisa queima (entra em combustão) causando fogo.

• A inflamabilidade e a combustibilidade são determinadas por meio de

ensaios do ponto de fulgor, que se aplicam a uma vasta gama de
produtos como determinados produtos químicos e os derivados de
petróleo.

323
• A determinação da inflamabilidade e combustibilidade permite que as
empresas promovam condições adequadas de segurança e saúde no
trabalho, incluindo a prevenção de incêndios em atividades de
extração, produção, armazenamento, transporte, transferência e
manuseio de seus produtos.

324
• Os líquidos não podem queimar, a menos que estejam emitindo
vapores inflamáveis. No processo de queima, os gases de
hidrocarbonetos reagem com o oxigênio do ar para produzir dióxido
de carbono e água. A reação libera muito calor para formar uma chama
visível, que se movimenta através da mistura de gás de hidrocarboneto
e ar. Quando o gás acima do hidrocarboneto líquido é inflamado, o
calor produzido é normalmente grande o bastante para gerar gás
suficiente para manter a chama, e se diz que o líquido está queimando,
porém, de fato, é o gás que está queimando e sendo continuamente
reabastecido pelo líquido.

325
Combustão
• Combustão ou queima é uma reação química na qual um vapor ou um
gás inflamável combinado com oxigênio, na proporção correta e na
presença de uma fonte de ignição produz, em condições normais, gás
carbônico, água e calor.

• Para ocorrer uma combustão, é necessário que três elementos se

encontrem ao mesmo tempo e no mesmo lugar: combustível, oxigênio
e fonte de ignição. Vapores inflamáveis e oxigênio e/ou ar ao alcance
de uma fonte de ignição, devem estar combinados na proporção
aproximadamente correta (dentro da faixa inflamável) para que uma
combustão seja bem sucedida.

326
• A combustão se mantém devido ao quarto elemento, a reação em cadeia,
que torna a queima autossustentável.

• Portanto, oxigênio e fontes de ignição devem ser eliminados dos tanques,

quando material inflamável estiver presente na forma de vapor da carga.
O vapor da carga e as fontes de ignição devem ser eliminados do convés
e de outras áreas com perigo de gás onde houver oxigênio.

• Quando um vapor inflamável é misturado ao oxigênio, uma mistura

explosiva pode estar se formando. O petróleo gera facilmente vapores
inflamáveis, sendo esses vapores o maior fator do início de incêndios.

327
• Um Incêndio é uma ocorrência de fogo não controlado que pode ser
extremamente perigosa para os seres vivos e as estruturas.
• Estas classificações são de acordo com a proporção do incêndio:

➢ princípio de incêndio;
➢ pequeno incêndio;
➢ médio incêndio;
➢ grande incêndio; e
➢ incêndios extraordinários (vulcões em erupção, bombas em uma
guerra)

328
Explosão
• A explosão pode ocorre em espaços confinados onde os produtos da
combustão, incluindo o calor, não são retirados da zona de reação. A
temperatura continua a crescer internamente e, como é um sistema
fechado, a pressão também aumenta, provocando a explosão. A taxa de
reação aumentará exponencialmente até que todos os reagentes sejam
consumidos.

329
• Nos espaços confinados ou em qualquer espaço onde o fornecimento
de ar (oxigênio) for restrito, o fogo eventualmente se extinguirá por si
mesmo uma vez que o oxigênio será consumido e a atmosfera se
tornará inerte. Vale lembrar que, nessas circunstâncias, se nesse espaço
for admitido ar de forma inesperada pela abertura de uma porta, por
exemplo, a entrada brusca de oxigênio causará o imediato retorno do
incêndio, que virá acompanhado de explosão (backdraft), uma vez que
no espaço ainda haverá combustível e temperatura de ignição.

330
GENTES EXTINTORES

331
Sistema de água

• É indicada para incêndios Classe A.

• Por ser excelente condutor de eletricidade, a água nunca deverá ser

utilizada nos incêndios da Classe C. Determinados produtos químicos
reagem perigosamente com a água e por esse motivo esta não poderá
ser usada como agente extintor nos incêndios com essas substâncias.

332
Sistema de espuma
• Tais sistemas se destinam ao combate de incêndios em tanques de
carga, em conveses de carga, em casas de bombas e em
compartimentos de máquinas e caldeiras. Num sistema de espuma, há
tanques de armazenamento que contêm líquido gerador de espuma.
Através de um proporcionador, a água da rede de incêndio é misturada
na correta proporção com o concentrado (LGE) suprido pelo tanque e
a espuma é enviada por canalizações fixas aos pontos em que deverá
ser descarregada.

333
• O LGE é encontrado em concentrações que variam entre 1% a 6%.
Existem três tipos de espuma: o AFFF, que é um composto sintético; o
AFP, que é uma proteína à base de flúor; e o ARC, um composto
resistente ao álcool desenvolvido para esses tipos de líquidos
inflamáveis solúveis em água. Observe um reservatório de LGE na
figura 4.31

334
• A espuma é formada por pequenas bolhas aderentes entre si,
constituindo-se num verdadeiro cobertor que, ao ser aplicado, repousa
sobre a superfície do material incendiado, impedindo o contato com o
oxigênio necessário para a continuação da combustão motivo pelo
qual é o melhor agente extintor indicado para incêndios da Classe B
envolvendo líquidos inflamáveis. Veja as figuras 4.31 e 4.32.

335
• A sua principal propriedade extintora é o abafamento. Paralelamente
também age por resfriamento uma vez que sua composição contém de
94% a 99% de água, o que a torna uma alternativa para incêndios da
Classe A. Entretanto, pelo elevado percentual de água, deve ser
evitado seu uso em incêndios da Classe C.

336
337
 Sistema de Pó Químico Seco (PQS)

• É um pó composto de finíssimas partículas, produzido à base de

bicarbonato de sódio ou bicarbonato de potássio. Em contato com o
material aquecido, parte do pó se decompõe, o que acaba auxiliando
na extinção do incêndio por abafamento. Porém, sua real propriedade
extintora é por quebra da reação em cadeia.

338
• É o agente mais indicado para incêndios da Classe B, que envolvem
líquidos inflamáveis. Em razão de o pó químico ser um mau condutor
de eletricidade, também poderá ser utilizado, 226 alternativamente, em
incêndios da Classe C, podendo, contudo, danificar os equipamentos
devido aos resíduos que deixa sobre o material.

• Também pode ser utilizado em incêndios da Classe A, dependendo do

material combustível, embora não seja muito eficaz por não possuir
propriedades de resfriamento. Veja as figuras 4.33 e 4.34.

339
340
• O pó químico seco tem baixo efeito resfriador e seu uso pode ser
ineficiente em superfícies metálicas quentes, quando o fogo poderá
facilmente reiniciar. A reignição dessas superfícies pode ser evitada
pelo resfriamento com água previamente a ação de extinção das
chamas com pó químico seco.

341
Em resumo, o pó químico seco possui as seguintes características:

➢ é um bom agente abafador;

➢ atua como inibidor da propagação das chamas;
➢ pode ser usado em plantas com utilizam eletricidade;
➢ não é tóxico;
➢ é de baixo efeito resfriador;
➢não deve ser usado em equipamentos eletrônicos nem em painéis de
controle

342
Pó ABC
• Esse tipo de pó atua da mesma maneira que o PQS, porém pode ser
empregado nas três classes de incêndio A, B e C, agindo por quebra da
reação em cadeia e também por abafamento. É um composto à base de
fosfato de monoamônia, um produto largamente utilizado como
fertilizante agrícola.

343
 Sistema de gás inerte
• Gás inerte (ou nitrogênio) é comumente usado em navios de gás e em
terminais para a inertização permanente dos espaços entre barreiras ou
para proteger outros espaços relacionados à carga. Esses espaços
incluem os espaços vazios nos navios e os espaços fechados das
plantas em terra que são normalmente cheias de ar, mas onde gases
podem ser detectados.

• Em razão da baixa vazão na qual o GI pode ser fornecido, ele não é

normalmente usado para uma rápida inertização de um espaço fechado
no qual esteja ocorrendo um incêndio. Por essa razão, é utilizado o
CO2 em garrafas com alta pressão através de múltiplas bocas de
descarga.
344
• O dióxido de carbono é um gás inerte, mais pesado do que o ar e não
condutor de eletricidade. É chamado de agente limpo por não deixar
resíduos após ser utilizado. É um excelente agente para extinção de
incêndios da Classe C, podendo também ser utilizado em incêndios da
Classe B, que envolvam líquidos inflamáveis.

345
• A extinção do incêndio por CO2 é feita pelo deslocamento do oxigênio
até um nível no qual uma combustão não se mantenha. Porém, é
essencial que todo o pessoal seja evacuado antes de o espaço ser
alagado uma vez que é um agente asfixiante. A injeção de CO2 gera
eletricidade estática e sempre haverá o risco de ignição, caso seja
disparado inadvertidamente ou como prevenção em uma atmosfera
inflamável.

346
347
• Esse sistema é destinado ao combate de incêndios em praças de
máquinas e de caldeiras, e em casas de bombas. O sistema consiste
normalmente em uma bateria de grandes cilindros de gás carbônico. O
gás carbônico é levado do manifold dos cilindros para determinados
pontos onde existem difusores. Um alarme é ativado no
compartimento a ser inundado antes que o gás carbônico seja liberado,
a fim de dar ao pessoal tempo suficiente para evacuar o
compartimento.

348
Resumo: o dióxido de carbono possui as seguintes características:

• é um excelente agente extintor;

• pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e
instrumentos;
• não deve ser utilizado em atmosferas inflamáveis uma vez que gera
eletricidade estática;
• todas as pessoas no espaço a ser alagado devem ser previamente
evacuadas.

349
Halon
• Os compostos halogenados são chamados de agentes limpos e atuam
por quebra da reação em cadeia. Existem o halon 1211, 1301 e halon
2402. Quando liberados, formam uma nuvem de gás com aspecto
incolor, inodoro e com densidade cinco vezes maior que a do ar. São
utilizados em incêndios Classe B e Classe C. Deverão ser proibidos os
sistemas fixos de extinção de incêndio que utilizam halon 1211, 1301
e 2402 e perfluorcarbonos. Os sistemas existentes estão em vias de
substituição total por força do Protocolo de Montreal (1987). devido à
sua implicação na destruição na camada de ozônio.

350
• Também existem os agentes halogenados, que são soluções
alternativas ao halon. Tratase de substâncias do grupo dos
“refrigerantes” e atuam sobre o fogo por arrefecimento e em parte por
inibição da reação em cadeia. Esses produtos contêm elementos ou
compostos de flúor, cloro, bromo ou iodo, mas, contrariamente ao que
sucede com os halons, não induzem à degradação da camada de
ozônio.

351
• Os agentes halogenados modernos apresentam a vantagem de não
serem tóxicos nas concentrações em que são utilizados, pelo que os
seus fabricantes anunciam a sua total compatibilidade com a presença
de pessoas.

• Esses agentes são efetivamente muito eficientes, pelo que,

relativamente aos gases inertes, por exemplo, requerem um volume
muito menor de gás para a instalação fixa, permitindo baterias de
cilindros menores, em espaços mais reduzidos. Por outro lado, o seu
custo é muito superior ao dos gases inertes.

352
• São exemplos de agentes halogenados os produtos genericamente
designados por FM-200 e FE13.

353
Em resumo, o halon possui as seguintes características:

• é um inibidor de chamas;
• pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e
instrumentos;
• deve ser usado em condições nas quais se espalhe, tais quais os
espaços fechados; e
• torna-se tóxico após sua decomposição no incêndio.

354
 IMPORTANTE
• Os compartimentos dos compressores de carga e casas de bombas
devem ser equipados com um sistema fixo de combate a incêndios por
CO2, operado remotamente. Deve ser exibido um aviso nas estações
de controle informando que esse sistema só pode ser usado agente
extintor e não para fins de inertização, em razão do risco de ignição
por eletricidade estática, caso nesses compartimentos existam gases
inflamáveis.

355
Combate a Incêndio com equipamentos portáteis
• Os extintores portáteis são fáceis de manusear, visto que são
fabricados para serem usados por pessoas que nem sempre têm
conhecimento aprofundado a respeito de combate a incêndio.
• Para que o uso seja feito de maneira consciente, deve-se atentar
primeiramente para a origem do fogo, já que existem extintores
específicos para certos casos.

356
• Não deve-se usar, por exemplo, o extintor de água para apagar
incêndios causados por líquidos inflamáveis (Gasolina, álcool, óleo
diesel) ou para tentar combater aqueles causados por redes elétricas,
fiações ou aparelhos eletrônicos, com risco de causar choques elétricos
(água conduz eletricidade) e curtos circuitos em aparelhos próximos.

357
• Na prática
• Os passos para utilização de um extintor portátil em caso de incêndio
em líquidos inflamáveis são:
1.Cortar o lacre plástico (torcendo)
2.Retirar o pino de segurança do gatilho
3.Fazer um pequeno teste, só para assegurar que o extintor está em
funcionamento
4.Posicionar-se a uma distância segura do foco de incêndio, caso esteja
ventando, deve-se alinhar a favor do vento.
5.Aponte o jato para a base das chamas e movimente horizontalmente de
um lado para outro. Caso as chamas estejam alastrando-se
verticalmente, o procedimento é o mesmo, mas o movimento deve ser
vertical (para cima e para baixo)
358
• Pontos importantes:

• Caso haja vários extintores, utilize-os! O resultado será mais rápido.

• Não tente combater um incêndio que estiver expandindo-se muito

rapidamente, o extintor portátil deve ser usado somente quando o
incêndio estiver no começo.

Acione sempre o alarme antes de iniciar o combate.

359
Cabe ressaltar que, a aplicação dos extintores de incêndio
portáteis em princípio de incêndio não deve justificar qualquer
demora no acionamento no sistema de alarme geral e na
mobilização de maiores recursos, mesmo quando perecer que o
fogo pode ser dominado rapidamente.

360
tipos de extintores de incêndios portáteis

• Extintor de incêndio tipo Aguá

• Extintor de incêndio do tipo carga de água é aquele cujo agente é a

água expelida por meio de um gás.

• Este tipo de extintor não pode e não deve ser usado em eletricidade em
hipótese alguma. Coloca em risco a vida do operador.

361
Quanto à operação eles podem ser:
• É aquele que possui apenas um cilindro para a água e o gás expelente.
• Sua carga é mantida sob pressão permanente.

362
 Água-gás
• É aquele que possui uma câmara, um
recipiente de água e um cilindro de alta
pressão, contendo o gás expelente.

• A pressurização só se dá no momento da
operação.

• Os extintores de água, são aparelhos

destinados a extinguir pequenos focos de
incêndio Classe “A”, como por exemplo em
madeiras, papéis e tecidos.

363
 Extintor de incêndio tipo espuma química

• Indicado para princípios de incêndio na Classe “B”, também

podendo ser utilizado para combater um incêndio de Classe
“A”, porém com menor eficácia.

• Neste tipo de aparelho extintor, o cilindro contém uma

solução de água com bicarbonato de sódio mais o agente
estabilizador.

364
• A solução de sulfato de alumínio é colocado em
um outro recipiente que vai internamente no
cilindro, separando a solução de bicarbonato de
sódio e alcaçuz.

• Este tipo de extintor não pode e não deve ser

usado em eletricidade em hipótese alguma, pois
coloca em risco a vida do operador.

365
Extintor de incêndio tipo gás carbônico
• É um gás inerte, sem cheiro e sem cor.

• Devido à sua capacidade condutora ser praticamente nula, o

CO2 é muito usado em incêndios de Classe “C”.

• A sua forma de agir é por abafamento, podendo também ser

utilizado nas classes A (somente no seu início) e B (em
ambientes fechados).

• Observação: Como atua por abafamento, o CO2 deve ser

aplicado de forma homogênea e rápida, pois dissipa-se com
muita facilidade.

366
 Extintor de incêndio tipo pó químico

• Os extintores com pó químico, utilizam os agentes extintores

bicarbonato de sódio (o mais comum) ou o bicarbonato de
potássio.
• Especialmente indicado para princípios de incêndio das
Classes B e C.
• O extintor de pó químico pressurizado utiliza como
propelente o nitrogênio, que, sendo um gás seco e
incombustível, pode ser acondicionado com o pó no mesmo
cilindro.
367
• O extintor de pó químico a
pressurizar, utiliza como
propelente o gás carbônico
(CO2), que, por ser um gás
úmido, vem armazenado em
uma ampola de aço ligada ao
extintor.

368
 Extintor de incêndio multiuso (ABC)

• É o extintor mais moderno do mercado, que atende a

todas as classes de ABC.

• O pó especial é capaz de combater princípios de

incêndio em materiais sólidos, líquidos

• inflamáveis e equipamentos energizados.

• Normalmente é utilizado em veículos automotores.

369
 CONTENÇÃO DE DERRAMAMENTO

As informações relativas às cargas que serão manuseadas são essenciais

para a segurança do navio e da tripulação e estão contidas nas
publicações relativas a cada carga as quais são conhecidas como
FISPQ (Folha de Informação de Segurança de Produto Químico)
ou, MSDS (Material Safety Data Sheet). As ações a serem tomadas
nas emergências relacionadas aos principais perigos citados são
facilmente identificadas nestas folhas.

As FISPQ das diversas cargas trazem informações substanciais

para auxiliar na segurança do transporte e armazenagem dos
produtos, além de informações para auxílio nas ações de mitigação
de consequência, nos casos de acidentes
370
• Para que você se familiarize com as informações contidas na FISPQ,
tomando, como exemplo, o produto químico ácido nítrico diluído
(60%), sobre o qual encontramos os seguintes tópicos:

➢ identificação do produto e da empresa;

➢ composição e informação sobre os ingredientes;
➢ identificação dos perigos;
➢medidas de primeiros socorros;
➢ medidas de combate a incêndio;
➢ medidas de controle para derramamento ou vazamento;
➢ manuseio e armazenamento;
➢controle de exposição e proteção individual;
371
➢ propriedades físico-químicas;
➢estabilidade e reatividade;
➢informações toxicológicas;
➢ informações ecológicas;
➢ considerações sobre tratamento e disposição;
➢ informações sobre transporte;
➢ regulamentações; e
➢outras informações

372
ATENÇÃO !!!
• Todas as informações são importantes para o manuseio e transporte
seguro e se faz obrigatório que os principais de bordo (comandante,
imediato e chefe de máquinas) tenham o conhecimento prévio destas
informações e as disseminem entre todos os colaboradores para que
estes possam reagir convenientemente a cada situação que se apresente
durante a permanência da carga a bordo.

373
 UNIDADE 8 (4)
EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO
• 8.1 - diversos tipos de aparelhos de respiração e equipamentos de evacuação
que são usados a bordo;
• 8.2 - finalidade das roupas e dos equipamentos de proteção pessoal existente
a bordo, por exigência de regulamentos, tais como: roupa de bombeiro,
roupa de proteção para operações de carga e descarga, equipamento de
segurança, equipamento de primeiros socorros, chuveiros de
descontaminação e lava-olhos;
• 8.3 - função dos ressuscitadores existentes a bordo;
• 8.4 - finalidade do equipamento de fuga e resgate; e
• 8.5 -como é desenvolvido o gerenciamento da segurança no navio-tanque
transportador de petróleo e de produtos químicos.

374
EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO

• A entrada de pessoas em tanques de carga ou em outro espaço

confinado somente deve ser feita se o espaço estive livre de gás. Se
essa condição não puder ser satisfeita, então, deve-se considerar que o
espaço apresenta perigos respiratórios e, obviamente, é obrigatório o
uso de equipamentos de proteção respiratória (se necessário em
conjunto com roupas de proteção) e somente nos casos extremamente
necessários como nos resgates e ainda assim, após uma avaliação
minuciosa dos riscos conforme procedimentos existentes.

375
 Equipamentos de proteção respiratória (evacuação e resgate)

• Há quatro tipos de equipamentos de proteção respiratória:

➢equipamentos de proteção respiratória de curta duração;

➢ equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco;

➢ aparelho de proteção respiratória de ar comprimido respirável; e

➢equipamento de proteção respiratória tipo filtros químicos.

376
• Cada tipo de proteção respiratória apresenta vantagens e desvantagens,
e a escolha adequada dependerá do tipo de atmosfera que se espera
encontrar no espaço confinado. Nessa escolha, é muito importante
assegurar-se se há ou não oxigênio no espaço, o que representa uma
condição de eliminação imediata da utilização de filtros

377
Equipamentos de proteção respiratória de curta duração
(Emergency Equipment Breathing Device – EEBD)
• Consistem em um pequeno cilindro de ar comprimido e uma máscara,
arrumados de tal forma em uma caixa ou bolsa que podem ser
rapidamente retirados e utilizados.

378
Importante!!!
• O tempo de duração do Equipamento autônomo de proteção
respiratória é limitado em cerca de 15 minutos (sem esforço físico
além do normal) e somente deve ser usado para fuga nos casos de
emergência.

• O tempo de duração do Equipamento autônomo de proteção

respiratória é limitado em cerca de 15 minutos (sem esforço físico
além do normal) e somente deve ser usado para fuga nos casos de
emergência.

379
Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco
• Consta de uma máscara facial ligada a uma mangueira flexível (traqueia)
de comprimento máximo de 40 metros com a aspiração posicionada em
atmosfera não contaminada, através da qual o ar é fornecido com a ajuda
de um fole ou de um ventilador. É um equipamento de simples operação e
manutenção e sua duração depende apenas da operação do fole ou do
ventilador. Entretanto, tem a desvantagem de limitar os movimentos do
usuário em razão do peso da mangueira, além de necessitar de grande
cuidado para que a mangueira não fure ou se rompa.

• Esse equipamento, na verdade, foi substituído pelas máscaras autônomas

de circuito aberto ou fechado e pelos respiradores de adução de ar tipo
linha de ar comprimido, porém, ainda são encontrados em alguns navios
apenas como um equipamento opcional na falta destes.
380
• Seu uso deve ser monitorado por rádio para possibilitar resgate em
caso de necessidade.

381
Aparelho de proteção respiratória de ar respirável comprimido
• É um equipamento que possui uma válvula projetada para manter leve
pressão positiva dentro da máscara, o que não garante que os gases
perigosos vazem para dentro da máscara se os cuidados necessários
não forem tomados. Antes da entrada no espaço confinado, é
necessário ajuste correto da máscara à face do usuário e que seja
previamente testada quanto à perfeita vedação (teste de vedação).
Testes efetuados indicam ser virtualmente impossível impedir
vazamento contínuo durante as operações em faces não
adequadamente barbeadas.

382
• Esse tipo de respirador é apresentado em duas formas distintas:
1) Respiradores de adução de ar tipo linha de ar comprimido
A maioria dos conjuntos de máscaras de ar comprimido pode ser usada na
versão linha de ar, por meio da qual o cilindro de ar comprimido e a
válvula redutora de pressão são colocados fora da atmosfera contaminada e
conectados à máscara facial e válvula de controle por uma mangueira de
ar. À custa da redução de seu raio de ação e da necessidade de um cuidado
adicional na condução da mangueira de ar, o usuário é aliviado do peso e
do volume do cilindro de ar. Assim, sua autonomia operacional pode ser
prolongada pela mudança no arranjo dos cilindros e pelo uso de grandes
cilindros de ar de fornecimento contínuo.

É utilizado para proteção das vias respiratórias em atmosferas com

concentração IPVS e em ambientes confinados.
383
• 2) Máscara autônoma de circuito aberto ou fechado

• Nesse equipamento, o usuário carrega o ar em um cilindro de ar

comprimido a uma pressão inicial entre 135 e 200 bares. A pressão é
reduzida na saída do cilindro para cerca de 5 bares e alimentada para a
máscara facial, conforme exigido pela respiração do usuário através de
uma válvula de demanda que fornece uma ligeira pressão positiva no
interior da máscara. A sua autonomia depende da capacidade do cilindro
de ar e da demanda respiratória.

384
• Um equipamento típico que fornece cerca de 30 minutos de ar (com
esforço físico) pode pesar 203 aproximadamente 13 kg e o cilindro,
que é carregado nas costas, pode dificultar os movimentos do usuário
dentro de um espaço confinado. Quando apropriadamente ajustado é
de operação simples e automática. O indicador e o alarme são os
dispositivos que irão alertar quanto à diminuição do suprimento de ar.
Observe a Self-Contained Breathing Apparatus (SCBA) na figura
4.14.

385
386
Equipamento de proteção respiratória tipo filtro

• São filtros substituíveis acoplados às máscaras, capazes de filtrar os

contaminantes respiratórios de determinada atmosfera onde haja
oxigênio suficiente para as pessoas e que funcionam durante a
respiração normal do usuário. O tipo de filtro deve ser escolhido de
acordo com a concentração do gás ou gases tóxicos existentes na
atmosfera.

387
• Esses filtros existem para um único tipo de gás ou para mais de um
tipo de gás. Eles são adequados somente para concentrações de gás
relativamente baixas e, uma vez utilizados, não há meio seguro de se
avaliar a capacidade restante do filtro.

• Se o ambiente considerado possuir uma atmosfera IPVS

(Imediatamente Perigosa à Vida ou à Saúde), ou caso, não se possa
garantir que não seja, então um respirador adequado deverá ser usado.

388
Roupas e equipamentos de proteção
• Além dos equipamentos de proteção individual básicos para as tarefas
mais comuns a bordo, os tripulantes que estiverem envolvidos nas
operações de manuseio de carga deverão usar equipamentos de
proteção individual adequados aos perigos de cada operação. Esses
equipamentos, entre outros, constam de: aventais de PVC, luvas
especiais com mangas longas e calçados (resistentes às substâncias
químicas), além de óculos e proteção facial contra respingos químicos

389
• Adicionalmente às roupas de proteção respiratória, também devem ser
utilizadas roupas protetoras para o corpo todo para quando se precisar
entrar em locais onde possam ser encontrados resíduos perigosos das
cargas. Os tipos de roupas de proteção variam desde as que oferecem
proteção contra respingos até as roupas completamente fechadas, com
pressão positiva, que normalmente são incorporadas ao capacete, luvas
e calçados. Essas roupas também podem ser resistentes a baixas
temperaturas e a solventes.

• É desejável que as roupas que oferecem proteção total sejam usadas

quando se entrar em espaços confinados que contenham gases tóxicos,
tais como amônia, cloro, óxido de etileno, óxido de propileno, VCM
ou butadieno.
390
Conjunto completo de equipamentos de segurança

• Os navios que transportam cargas tóxicas devem possuir pelo menos

dois conjuntos completos de equipamento de segurança que permitem
a entrada do pessoal em um compartimento com gás para que se possa
trabalhar por, pelo menos, 20 minutos.

391
Esse equipamento é adicional às exigências da SOLAS II-2/10.10 e
consiste de:
• um equipamento de respiração autônomo (para ar respirável e não
oxigênio);
• roupa de proteção, botas, luvas e óculos de proteção;
• cabo guia à prova de fogo com cinto resistente às cargas transportadas;
e
• lanterna à prova de explosão.

392
• Para o equipamento acima todos os navios deverão possuir:
• um conjunto reserva de garrafas de ar completamente carregadas para
cada equipamento de respiração;
• um compressor de ar especial capaz de fornecer ar comprimido de alta
pressão e de pureza aceitável; e
• um dispositivo ou tomadas que facilitem o enchimento das garrafas de
ar disponíveis para os equipamentos autônomos de respiração; ou
• garrafas de ar disponíveis completamente carregadas com capacidade
total de ar de, pelo menos, 6.000 litros para cada equipamento de
respiração autônomo acima exigido

393
394
Ressuscitadores
• Esse equipamento proporciona uma respiração rica em oxigênio para
auxiliar na recuperação de pessoas vitimadas por deficiência de
oxigênio ou por gases tóxicos.

• Os ressuscitadores são designados para uso como um aparelho de

ventilação artificial e ressuscitação cardiopulmonar. Os modernos
ressuscitadores de oxigênio medicinal possuem cilindros bastante
leves, com um módulo de controle que os tornam de uso fácil e prático
no transporte para as áreas onde possam ocorrer acidentes
respiratórios, tais como os espaços confinados.

395
• Consistem em uma máscara facial, cilindro com oxigênio pressurizado
e controles automáticos para evitar danos à vitima e dar alertas
audíveis, no caso de obstruções no conduto de ventilação. Veja na
figura 4.18 um tipo de ressuscitador portátil.

396
Equipamentos de salvamento e escape
• Adicionalmente aos equipamentos de proteção respiratória, também
são usados outros equipamentos auxiliares para a segurança das
operações de salvamento. São eles:
- detectores de gás:
• 1. oxímetro;

• 2. explosímetro;

• 3. tankscop

397
- lanternas aprovadas;

- sistema de comunicação (rádio) com bateria totalmente

carregada; e

- cabos salva-vidas e suspensórios de segurança

398
• Todos os equipamentos de detecção de gases devem estar
recentemente calibrados e ser testados imediatamente antes do uso.
• Todos os tripulantes devem conhecer a localização desses
equipamentos para não perder tempo nas emergências

399
 Unidade 9 (3)
• - Práticas e procedimentos de trabalhos seguros a bordo
• 9.1 - precauções que devem ser observadas para entrada em espaços fechados e
confinados;
• 9.2 -precauções que devem ser observadas antes e durante os reparos e os trabalhos de
manutenção;
• 9.3 - medidas de segurança adequadas para realização de trabalhos a quente e a frio;
• 9.4 - tipos de equipamentos elétricos de segurança;
• 9.5 - áreas onde devem ser usados os equipamentos elétricos de segurança;
• 9.6 - o conteúdo da lista de verificação de segurança navio/terra (LVSNT);
• 9.7 -pessoas que devem preencher e assinar a LVSNT, tanto pelo navio quanto pelo
terminal; e
• 9.8 - publicação que deve ser consultada, para obter as informações relativas aos
primeiros socorros - MSDS.

400
Espaços Confinados
• Os tanques de carga são considerados espaços confinados e as entradas
nesses espaços devem ser planejadas de acordo com a NR33 que é a
Norma Regulamentadora que trata da Segurança e Saúde nos
Trabalhos em Espaços Confinados.

401
principal objetivo da NR33

• principal objetivo da NR33

Estabelecer os requisitos mínimos para identificação de espaços confinados e

o reconhecimento, avaliação, monitoramento e controle dos riscos existentes,
de forma a garantir permanentemente a segurança e saúde dos trabalhadores
que interagem direta ou indiretamente nesses espaços.
É vedada a designação para trabalhos em espaços confinados sem a prévia
capacitação do trabalhador.
Todos os trabalhadores autorizados e vigias devem receber capacitação
periodicamente, a cada doze meses e todos os supervisores de entrada devem
receber capacitação específica, com carga horária mínima de quarenta horas.
402
• É vedada a entrada e a realização de qualquer trabalho em espaços
confinados sem a emissão da Permissão de Entrada e Trabalho – PET.
É dever do empregador identificar os 209 espaços confinados
adequadamente e os riscos específicos de cada espaço confinado.
Confira na figura 4.21.

403
• Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para
ocupação humana contínua, que possua meios limitados de entrada e
saída, cuja ventilação existente é insuficiente para remover
contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento
de oxigênio.

• Quando se avalia a atmosfera de um tanque, busca-se obter

informações no que se refere aos riscos respiratórios que possam
existir, tais como:

404
➢tipo de atmosfera (seus constituintes);

➢inflamabilidade;

➢toxicidade;

➢ reatividade; e

➢deficiência de oxigênio

405
• A atmosfera dos tanques deve ser avaliada sempre imediatamente
antes de uma entrada ser autorizada, durante as operações de
inertização, desgaseificação e purga e para verificar uma condição de
tanque livre de gás (gas-free). Além disso, para controle de qualidade
do produto, a atmosfera do tanque deve ser avaliada para garantir que
sua atmosfera não o contaminará.

• Conheça, a seguir, as principais medidas técnicas de prevenção que

devem ser adotadas para entrar com segurança em espaços confinados:

406
• a) identificar, isolar e sinalizar os espaços confinados para evitar a
entrada de pessoas não autorizadas;
• b) antecipar e reconhecer os riscos nos espaços confinados;
• c) proceder à avaliação e ao controle dos riscos físicos, químicos,
biológicos, ergonômicos e mecânicos;
• d) prever a implantação de travas, bloqueios, alívio, lacre e
etiquetagem;
• e) implementar medidas necessárias para eliminação ou controle dos
riscos atmosféricos em espaços confinados;
• f) avaliar a atmosfera nos espaços confinados, antes da entrada de
trabalhadores, para verificar se o seu interior é seguro;

407
• g) manter condições atmosféricas aceitáveis na entrada e durante
toda a realização dos trabalhos, monitorando, ventilando, purgando,
lavando ou inertizando o espaço confinado;
• h) monitorar continuamente a atmosfera nos espaços confinados nas
áreas onde os trabalhadores autorizados estiverem desempenhando as
suas tarefas, para verificar se as condições de acesso e permanência
são seguras;
• i) proibir a ventilação com oxigênio puro;
• j) testar os equipamentos de medição antes de cada utilização; e
• k) utilizar equipamento de leitura direta, intrinsecamente seguro,
provido de alarme, calibrado e protegido contra emissões
eletromagnéticas ou interferências de radiofreqüência.

408
A seguir, apresentamos outras medidas preventivas que devem ser
adotadas:
✓os equipamentos fixos e portáteis (com alarme audiovisual), inclusive
os de comunicação e de movimentação vertical e horizontal, devem ser
adequados aos riscos dos espaços confinados;
✓em áreas classificadas os equipamentos devem estar certificados ou
possuir documento contemplado no âmbito do Sistema Brasileiro de
Avaliação da Conformidade – INMETRO;
✓as avaliações atmosféricas iniciais devem ser realizadas do lado de
fora do espaço confinado;
✓ adotar as medidas específicas para eliminar ou controlar os riscos de
incêndio ou explosão em trabalhos a quente, tais como solda,
aquecimento, esmerilhamento, corte ou outros que liberem chama,
faíscas ou calor;
409
• adotar medidas para eliminar ou controlar os riscos de inundação,
soterramento, engolfamento, incêndio, choques elétricos, eletricidade
estática, queimaduras, quedas, escorregamentos, impactos,
esmagamentos, amputações e outros que possam afetar a segurança e
saúde dos trabalhadores;

• a presença de vapores de carga e/ou gás inerte deve sempre ser

suspeita em qualquer espaço adjacente ao tanque ou ao equipamento
de conexão ou de gás inerte; considerar a necessidade de uso de roupa
de proteção, incluindo um equipamento de respiração autônoma, cinto
de segurança do tipo paraqueda e um colete ou roupas refletiva;

• manter equipamentos de emergência a postos na entrada (equipamento

de respiração, linhas da vida, alça de resgate, maca e desfibrilador;
410
• considerar a necessidade de uso de roupa de proteção, incluindo um
equipamento de respiração autônoma, cinto de segurança do tipo
paraqueda e um colete ou roupas refletiva;

• manter equipamentos de emergência a postos na entrada (equipamento

de respiração, linhas da vida, alça de resgate, maca e desfibrilador;

411
• registrar a entrada e a saída das pessoas desses espaços;

• manter a equipe de emergência preparada para resgate;

• nenhuma pessoa deverá entrar em um espaço confinado até que as

condições de trabalho sejam totalmente seguras. É responsabilidade do
Comandante do navio e do oficial de serviço garantir que essas
condições sejam criadas.

412
Atenção!!!
•Se não for possível emitir o certificado livre de
gás em razão da condição da atmosfera, mais
esforços devem ser feitos até que tal condição
seja alcançada. O uso de equipamento
respiratório não é substituto em caso de não se
conseguir tornar o espaço livre de gás.

413
• Além do equipamento de proteção individual obrigatório para a tarefa
que será realizada, tais como, capacete, luvas, sapatos ou botas de
segurança, etc., a entrada em espaço confinado exige também:
1. máscara de fuga de 10 minutos;

2. monitor pessoal de O2;

3. lanterna do tipo aprovado; e

4. rádio VHF portátil.

414
• Se for necessário entrar em espaço confinado usando o equipamento
de respiração autônoma, o tripulante deve ter os seguintes cuidados:

1. não deve retirar a máscara;

2. deve sinalizar regularmente;

3. verificar o tempo de permanência; e 4. sair do compartimento usando

a mesma rota de entrada.

415
• Em caso de acidente, o procedimento será:
1. acionar o alarme;

2. contatar a equipe de resgate e ativar o plano de resgate;

3. vestir o aparelho de respiração autônoma e a roupa de proteção; e

4. ninguém na equipe de resgate deverá retirar as máscaras para ajudar

os acidentados.

416
• Na situação de entrada em espaços confinados, o papel da pessoa em
espera na entrada é ser um “elo” na cadeia de comunicação.
Experiências mostram que essa pessoa sofre grande pressão
psicológica para fazer ela mesma a operação de resgate, sem atraso e
muitas vezes o fazendo sem sequer dar o alarme.

• Treinamento e exercícios frequentes com a equipe de resgate devem

ser efetuados para evitar erros ocasionais.

417
Prevenção de acidentes antes e durante reparos e de
manutenção

• A experiência tem mostrado que os trabalhos de manutenção podem

resultar em acidentes sérios, causando perdas materiais, contaminações
ambientais e até mesmo a morte de pessoas envolvidas. Na realidade,
o problema não é a manutenção em si, mas a preparação para a
manutenção. Muitas vezes, os procedimentos adotados nesta
preparação não são os adequados.

418
• Em outras situações, os procedimentos adequados estão disponíveis, mas
não são seguidos. Vejamos alguns Exemplos de erros típicos de preparação:

➢o equipamento não está devidamente identificado, assim, o equipamento

errado é aberto;

➢o equipamento ainda pode conter produtos perigosos ao ser liberado para a

manutenção e os testes necessários para verificar a presença destes produtos
não foram feitos de maneira adequada; e/ou

➢o pessoal da manutenção pode não ter sido alertado dos perigos existentes,
ou mesmo tendo sido alertados, não seguiram os procedimentos necessários.

419
• Vamos agora as práticas e procedimentos característicos dos trabalhos
a quente, a frio e com eletricidade!
• Trabalho a quente

• É qualquer trabalho com a utilização de instrumentos ou aparelhos que

gerem energia ou calor suficiente para iniciar a combustão de
materiais ou a ignição de misturas explosivas.

420
• Nos navios tanques os serviços a quente não devem ser efetuados nas
áreas com risco de gás. É preciso garantir, durante todo o tempo,
ausência total de resíduos oleosos, materiais combustíveis e/ou
misturas explosivas. Devem ser consideradas alternativas como efetuar
serviços a frio ou a remoção da peça para a oficina mecânica. Não se
podem autorizar trabalhos a quente se não é possível garantir condição
adequada durante todo o tempo de execução do serviço.

421
• Devem ser levadas em conta a possibilidade da presença de vapor de
hidrocarboneto na atmosfera e a existência de fontes potenciais de
ignição para o trabalho “a quente” fora das oficinas da praça de
máquinas. Os principais perigos do trabalho a quente são os incêndios
e as explosões.

422
• São considerados trabalhos a quente:
➢trabalhos com solda elétrica;
➢cortes com maçarico ou disco;
➢esmerilhamentos;
➢uso de agulheiros e furadeiras pneumáticas e marteletes manuais e
pneumáticos; e
➢Intervenção em componentes e equipamentos elétricos em zonas
perigosas.

423
Precauções no trabalho a quente:
➢a) observar a condição de limpeza quanto à presença de resíduos
oleosos e materiais inflamáveis;
➢b) garantir que a atmosfera da área esteja com oxigênio de 20,8% (em
volume) e o % de LEL inferior a 1%;
➢c) para serviços a quente com o uso de equipamento de corte e solda
oxiacetilênica e solda elétrica, devem ser mantidos, próximo à área,
equipamentos portáteis de combate a incêndio, pronto para uso;
➢d) utilizar EPIs adequados a tarefa em questão.

424
Trabalho a frio
• Trabalho a frio é qualquer trabalho em que não existe a possibilidade
de ser gerada uma fonte de ignição, porém oferece elevado risco ao
indivíduo, ao meio ambiente e ao navio.
• São classificados como trabalhos a frio:

➢trabalhos como manutenção e reparos em redes, válvulas,

equipamentos e acessórios em zonas perigosas; e
➢manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios
do sistema de água salgada na praça de máquinas que implicar em
alagamento do compartimento e pintura em ambientes fechados
possuem as características dos trabalhos a frio.
425
Segurança em trabalhos com eletricidade
• A corrente elétrica é agressiva ao homem e pode causar incêndios e
explosões e, portanto, graves consequências. Como precaução de
segurança geral, é fortemente recomendável o uso de dispositivos
mecânicos de travamento e de etiquetas de segurança.

• Nenhum trabalho deverá ser executado em nenhum equipamento ou

fiação, nem nenhuma caixa à prova de chama e à prova de explosão
deverá ser aberta, nem as características especiais de segurança
proporcionadas com o equipamento padrão deverão ser reduzidas até
que toda a alimentação para o equipamento ou respectiva fiação tenha
sido cortada. A "voltagem" não deverá ser religada até que o trabalho
tenha sido completado e as medidas de segurança acima tenham sido
restabelecidas inteiramente.

426
• Os serviços de eletricidade só devem ser efetuados por pessoal
qualificado e utilizando EPIs e ferramentas com isolamento adequado
às tensões envolvidas. A realização de serviços de eletricidade em
zonas perigosas deve ser precedida da emissão de uma PT para serviço
a quente.

• PT (Permissão de Trabalho) é uma autorização para iniciar um

trabalho escrita em forma de lista de verificação onde são descritos,
pelo menos, os riscos, cuidados necessários e os equipamentos de
proteção individual (EPI) que devem ser usados.

427
• Antes de iniciar o serviço, é necessário que o circuito em questão seja
desalimentado através da remoção de fusíveis ou pelo travamento
mecânico dos disjuntores, que o circuito esteja totalmente
desenergizado e que não possa ser alimentado de outro local, e que
seja cumprido o procedimento de utilização de etiquetas de
advertência. Confira na figura 4.23

428
Verificação de Segurança Navio/Termina
• A responsabilidade e deveres para a conduta segura das operações
enquanto o navio está no terminal são compartilhadas em conjunto
entre o comandante do navio e o representante do terminal. Antes de
as operações de carga e lastro iniciarem, o comandante, ou seu
representante, e o representante do terminal devem:
➢acordar por escrito os procedimentos de movimentação, incluindo as
vazões máximas de carregamento ou descarga;
➢acordar por escrito as ações a serem tomadas nos casos de emergência
durante as operações de movimentação;
➢completar e assinar a Lista de Verificação de Segurança
Navio/Termina

429
• Os terminais podem querer emitir uma carta explicativa para o
comandante de navios visitantes, advertindo sobre as expectativas do
terminal com relação à responsabilidade conjunta para a condução
segura das operações, e solicitando a cooperação e compreensão do
pessoal do navio-tanque.

430
• A responsabilidade e os deveres para as declarações contidas na Lista
de Verificação de Segurança Navio/Terminal estão atribuídas no
documento. A aceitação da responsabilidade é confirmada pelo
preenchimento do espaço designado e finalmente ao assinar a
declaração no final da Lista de Verificação. Uma vez assinada, a Lista
de Verificação detalha as bases mínimas para operações seguras,
conforme acordada através da troca mútua de informações críticas.

431
• O Oficial Responsável deve pessoalmente verificar todos os tópicos
das responsabilidades do navio-tanque. Igualmente, o Representante
do Terminal deve pessoalmente verificar todos os tópicos de
responsabilidade do terminal. No comprimento dessas
responsabilidades, os representantes devem assegurar que os padrões
de segurança em ambos os lados da operação são completamente
aceitáveis.

432
Composição da Lista de Verificação
• A Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal é composta de
quatro partes, as duas primeiras (Partes “A” e “B”) são referentes à
transferência de líquidos a granel. Isto é aplicável para todas as
operações. A Parte “A” identifica as exigências de verificações físicas
e a Parte “B” identifica elementos que são verificados verbalmente. A

• Parte “C” contém tópicos adicionais relacionados à transferência de

Químicos Líquidos a Granel e a Parte “D” contém aqueles para os
Gases Líquidos a Granel.

433
• A segurança das operações exige que todas as declarações relevantes
sejam consideradas e as responsabilidades e deveres associados para a
conformidade sejam aceitos, conjuntamente ou individualmente. Onde
ambas as partes não estão preparadas para aceitar um dever designado,
um comentário deve ser feito na coluna denominada “observações” e
deve ser avaliado se as operações podem continuar.

• Onde um item em particular é considerado não aplicável ao navio, ao

terminal ou à operação planejada, uma notificação deve ser feita na
coluna de “observações”.

434
 Código dos itens
• A presença das letras “A”, “P” ou “R” na coluna intitulada “Códigos” indica
o seguinte:
• A [(“Aceitação” (Agreement)]. Isso indica a concordância ou procedimentos
que devam ser identificados na coluna de “Observações” da Lista de
Verificação ou comunicado de alguma forma mutuamente aceita.

• P [(“Permissão” (Permission)]. Em caso de resposta negativa, as

declarações codificadas com „P‟, operações não devem ser conduzidas sem
a permissão escrita das autoridades apropriadas.

• R [(“Verificar Novamente” (Re-check)]. Indica itens a serem reverificados

em intervalos apropriados, conforme concordado por ambas as partes, em
períodos descritos na declaração. A declaração conjunta não deve ser
assinada até que ambas as partes tenham verificado e aceito suas
responsabilidades e deveres designados.
435
 Primeiros Socorros
• Na FISPQ (MSDS), são encontrados os procedimentos de primeiros
socorros com os quais todas as pessoas devem estar familiarizadas.
Um serviço médico em terra deve ser consultado, caso seja necessário.
• Caso ocorra respingo ou vazamento de produto nos olhos ou na pele,
os chuveiros de emergência instalados no convés devem ser utilizados.
Para a maioria dos produtos, o correto tratamento é lavar o local com
água doce corrente durante cerca de 15 minutos e retirar a roupa
atingida.
• Caso ocorra sintoma por exposição ao vapor, o tratamento para a
maioria dos casos é remover a vítima para o ar fresco e fazer
respiração artificial se a vítima tiver parado de respirar ou estiver
respirando de modo irregular.

436
 Unidade 10 (2)
• Respostas as emergências

• 10.1 - recursos básicos necessários para uso nos procedimentos de

emergência; e

• 10.2 - localizados dos pontos de acionamento das paradas de

emergência durante as operações.

437
 Procedimentos de emergência
• No desenvolvimento dos planos para lidar com incidentes, as seguintes situações,
dentre outras, devem ser consideradas:
➢pessoas desaparecidas;
➢colisão;
➢encalhe;
➢presença de água dentro nos espaços vazios e espaços entre barreiras;
➢vazamentos nos sistemas de contenção de carga;
➢rompimento nas conexões, redes ou derramamento de carga;
➢abertura das válvulas de alívio;
➢incêndios fora da área da carga;
➢vazamento de carga seguido de incêndio; e
➢incêndio nos compartimentos dos compressores ou de motores elétrico
438
As seguintes informações devem ser rapidamente disponibilizadas:

➢tipos, quantidades e disposição das cargas;

➢as localizações de outras substâncias perigosas;

➢o plano de arranjo geral;

➢os dados de estabilidade; e

➢as localizações dos equipamentos de combate a incêndio e das

instruções sobre seus usos.
439
• Em situações de emergência, devem ser seguidos os procedimentos
existentes no sistema de gestão da empresa, que deve incluir:

➢ acionar o alarme;
➢ localizar e informar a localização, a natureza da emergência e os
possíveis perigos;
➢ parar qualquer tarefa relacionada à operação;
➢ retirar qualquer embarcação que esteja a contrabordo do navio;
➢ organizar as pessoas e os equipamentos; e
➢tomar as ações necessárias para minimizar as conseqüências da
emergência.

440
• O tripulante que perceber uma situação de emergência deve acionar o
alarme e informar ao Oficial de serviço, que, por sua vez, alertará o
grupo de emergência. As pessoas que se encontrarem nas
proximidades deverão tomar ações apropriadas, tentando controlar o
incidente até que a equipe de emergência chegue e assuma as ações.

• Caso a emergência ocorra, estando o navio em um terminal, devem

ser disponibilizados rebocadores na proa e na popa, prontos para
manobrar o navio.

441
 Retirada do navio do berço

• A retirada em emergência de um navio do berço somente será realizada

após decisão gerencial conjunta do terminal com o navio quando
autoridades do porto e a praticagem puderem ser consultadas. Nesse caso,
será acionado o desarme automático dos gatos de amarração para que o
navio seja retirado de forma controlada, com todo o apoio logístico
necessário.

442
• Normalmente, não é seguro remover do berço um navio no qual está
ocorrendo um incêndio. Experiências mostram que um navio com
grave acidente a bordo como é o caso de um incêndio, oferece menor
perigo para o porto se for mantido atracado recebendo assistência do
terminal.
• Ao contrário, se a emergência ocorrer envolvendo apenas o terminal, a
boa prática indica que o navio seja retirado do berço para assim evitar
que se envolva nessa situação de emergência.

443
 Unidade 11 (3)
Prevenção da poluição

• 11.1 - efeitos da poluição relacionados aos seres humanos e à vida

marinha;
• 11.2 - procedimentos básicos que devem ser adotados a bordo para
prevenção da poluição; e
• 11.3 - procedimentos com relação às medidas a serem tomadas em
caso de derramamento de carga, informações relevantes para as
pessoas responsáveis pela implementação das ações para a contenção
do derramamento e redução da poluição.
444
 Prevenção da poluição
• A poluição ambiental decorre da presença, lançamento ou liberação,
nas águas, no solo ou no ar, de qualquer forma de matéria ou energia,
com intensidade, quantidade, concentração ou características em
desacordo com os padrões de qualidade ambiental estabelecidos por
legislação, ocasionando interferência prejudicial à biota (conjunto dos
seres vegetais e animais de uma determinada região) e aos usos
preponderantes das águas, ar e solo.

445
• Poluição marinha, conforme definido pela United Nations Convention
Lake, Ocean and Sea (UNCLOS 1982), é a introdução pelo homem, direta
e indiretamente, de substâncias ou energias no meio marinho, incluindo os
estuários, sempre que elas provoquem ou possam vir a provocar efeitos
nocivos, tais como:

➢danos à vida marinha;

➢riscos à saúde do homem;
➢entraves às atividades marítimas, incluindo a pesca e outras utilizações
legítimas do mar; e
➢alterações da qualidade da água do mar no que se refere à sua utilização e
deterioração dos locais de recreio”.

446
• O transporte por navios-tanque utiliza poucos recursos naturais e causa
pequena degradação ambiental. Os gases poluentes emitidos pelas
chaminés desses navios são em quantidade bem menores do que os de
veículos de transporte terrestre, mesmo as emissões de gases de carros
e caminhões sendo bastante controladas. O monóxido de carbono da
exaustão dos navios é cerca de 1/10 do que é emitido por veículos
motorizados, e a proporção quanto a hidrocarbonetos é de cerca de
1/8.

447
•O tráfego marítimo não agride tanto o meio
ambiente, uma vez que não há construção de
rodovias, trilhos para trens, aeroportos ou a
poluição sonora provocada por eles. Não existe
exaustão de gases sobre as propriedades, não
ocorre a destruição de florestas e há pouco
distúrbio no habitat natural.
448
Poluição operacional e poluição acidental
• A poluição operacional é aquela causada por emissões para o meio
ambiente resultantes de atividades normais das empresas, cujas
emissões devem ser controladas e obedecer a níveis aceitáveis
internacionalmente. A poluição operacional leva o trabalhador à
exposição ocupacional crônica, que pode trazer efeitos maléficos em
longo prazo à sua saúde, principalmente se as medidas de controle não
forem seguidas.

449
• A poluição acidental é a poluição resultante de acidentes que
ocorreram por motivos não previstos e que devem ser investigados
para que se possam tomar medidas que venham a evitar sua repetição.
A poluição acidental pode causar exposição aguda do trabalhador,
trazendo danos imediatos à sua saúde.

450
• A emissão acidental de vapor da carga em velocidade menor do que a
emissão operacional certamente formará uma nuvem densa de vapor
que, sendo mais pesada do que o ar, poderá retornar para a área da
carga e adjacências, tornando-se um sério risco à saúde e um risco de
incêndio.

• Desse modo, a poluição da atividade marítima só ocorrerá se os

procedimentos operacionais não forem cumpridos, se os equipamentos
não receberem sua correta manutenção para que não falhem e se as
pessoas não estiverem devidamente treinadas e conscientes das suas
responsabilidades na execução das diversas tarefas a bordo.

451
 Poluição atmosférica
• Os vapores de hidrocarbonetos se formam sobre a superfície do óleo.
Uma mistura de vapor da carga e ar ou gás inerte se forma durante as
operações de carregamento, lastro, desgaseificação e limpeza de
tanques. Os gases de hidrocarbonetos, os gases químicos e o gás inerte
podem ser considerados gases poluentes do ar.

452
• Os navios petroleiros podem poluir o ar, liberando vapores de
hidrocarbonetos, gás inerte ou ainda mistura de ambos através do
sistema de suspiros (vent) dos tanques de carga, principalmente em
consequência de:

• operações de inertização, purgação ou desgaseificação; e

• operações de carregamento ou lastreamento de tanques de carga

453
• Quando o navio encontra-se navegando em mar aberto, não são
adotados procedimentos especiais para evitar liberação dos vapores de
carga para atmosfera, além daqueles que levam em conta as
precauções de segurança para as operações realizadas a bordo.
• Em alguns portos, deve-se considerar se as exigências dos
regulamentos locais e dos terminais onde o navio operar proíbem ou
limitam a poluição do ar. A tripulação dos navios tanque que estiverem
atracados nesses terminais deve estar alerta para não transgredir esses
regulamentos.
• Alguns terminais possuem um sistema de controle da emissão de
vapores, que consiste na coleta do vapor formado durante a operação
de carregamento para o terminal, através da linha de retorno de vapor
do navio na qual é conectado um mangote do terminal para fazer a
coleta.
454
Poluição do mar pelos navios petroleiros.
• Os principais danos causados pelo óleo ao meio ambiente marinho são:
• a) formação de película sobre a superfície do mar que interfere na troca
de oxigênio com a atmosfera;
• b) depósito dos constituintes mais pesados no fundo do mar, que interfere
no crescimento da vida marinha;
• c) muitos elementos constituintes são tóxicos e podem penetrar na cadeia
alimentar; e
• d) o óleo na praia interfere no uso das praias como locais de lazer.

455
• Além disso, o derramamento de óleo pode interferir com outros usos
legítimos do mar, como a piscicultura e a indústria da pesca.

• Nos portos, os navios petroleiros podem poluir as águas em

consequência de vazamentos em mangotes ou braços de carregamento,
transbordamento de tanques, falhas de equipamentos e operações
inadequadas do conjunto de válvulas do mar.

456
• No mar, os navios petroleiros podem poluir as águas devido a encalhe
ou colisão, operações de alijamento de carga, lavagem de tanques e
limpeza de linhas, operações de deslastreamento e expansão térmica
do óleo nos tanques ou tubulações.

• Os encalhes e as colisões contribuem em menor escala com a poluição

do mar em relação àquelas provenientes das operações normais de um
navio petroleiro.

457
Prevenção da poluição nos navios petroleiros
• Durante os últimos 25 anos, vem aumentando o interesse mundial pela
poluição nos mares do mundo. A maioria das fontes de poluição se
origina em terra e é produto da indústria, descartes do uso de
pesticidas e herbicidas na agricultura e esgotos das áreas urbanas.
Contudo, é muito significante a quantidade de poluição causada pelo
transporte por navios e pela atividade marítima de maneira geral.

458
• Em termos de tonelada, o principal tipo de poluição resultante de
operações com navios é o óleo. A Academia Nacional da Ciência dos
Estados Unidos estimou, em 1980, que cerca de 3,54 milhões de
toneladas de óleo entram no mar todos os anos. Cerca de 1,50 milhão
resultam do transporte de petróleo pelo mar e o restante de atividades
em terra, incluindo resíduos da indústria, descartes urbanos e
vazamentos naturais.

459
• A maior causa de poluição por óleo advém de acidentes com
petroleiros. Embora comparativamente isso contribua com um
percentual pequeno do que entra no mar a cada ano, a consequência de
um acidente pode ser desastrosa para o local do acidente,
particularmente se o navio envolvido for grande e o acidente ocorrer
próximo da costa. Os naufrágios do Torrey Canyon (1967), do Amoco
Cadiz (1978), do Exxon Valdez (1989) e do Sea Empress (1996) são
exemplos.

460
• A maior quantidade de óleo que entra no mar é resultado das
operações normais dos petroleiros que estão associadas às limpezas
dos resíduos de carga nos tanques e a troca de lastro que ocorre
quando o navio vem de um porto de descarga para carregar
novamente.

• O óleo afeta o meio ambiente marinho quando forma uma película na

superfície, interferindo na troca de oxigênio entre o mar e a atmosfera;
seus constituintes pesados encobrem o fundo do mar alterando o
crescimento da vida marinha. Muitos elementos constituintes são
tóxicos e entram na cadeia alimentar; e o óleo nas praias interfere no
seu uso como local de diversão.

461
• Com o aumento da poluição por óleo, foi tomada uma ação
internacional com a adoção da Convenção Internacional para a
Prevenção da Poluição por Navios, 1973. Em 1978, foi adotado um
protocolo com cláusulas específicas para petroleiros. Com este
protocolo, a Convenção ficou conhecida como MARPOL 73/78, com
emendas adicionais em 1993 e 1996. A poluição marinha é mais do
que apenas poluição por óleo e o MARPOL 73/78 trata dessas
diferentes categorias de poluição. O Anexo I da Convenção trata da
poluição por óleo

462
• A Organização Marítima Internacional (IMO) é o órgão responsável
pelo controle, da poluição. A IMO conseguiu esse controle adotando a
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,
cuja convenção é comumente conhecida como MARPOL.

• O Anexo I da MARPOL contém regras relativas ao controle da

poluição do mar por óleo enquanto o Anexo II contém regras relativas
ao controle da poluição por cargas líquidas nocivas transportadas por
navios ou resultados das lavagens de tanques dessas cargas.

463
• Nos navios petroleiros, em viagem, todos os procedimentos para
descarga de resíduos oleosos no mar oriundos da praça de máquinas e
lavagens de tanques devem ser observados, conforme estabelecido
pelas regras da Convenção MARPOL, quando possíveis descargas da
praça de máquinas deverão ser efetuadas através do separador de água
e óleo e as descargas dos tanques de resíduos (slop tank) através do
monitor de lastro (ODME)

464
• Estando o navio no porto, os seguintes cuidados devem ser
providenciados:

➢os movimentos do navio devem ficar limitados por uma boa

amarração. Durante as descargas, quando o navio “subirá” pela
diminuição do calado, a amarração deve ser corrigida para que os
cabos não solequem, afastando o navio do cais ou terminal, o que pode
ocasionar esforços nos mangotes ou braços de carregamento. Cuidados
adicionais devem ser tomados quando atracado em terminais
instalados em canais estreitos onde, na passagem de outros navios, a
interação poderá ocasionar o movimento do navio atracado
acarretando danos à amarração.

465
➢todas as linhas de carga, conexões, drenos e válvulas devem ser mantidas
em observação principalmente no início das operações de carregamento e
descarregamento;

➢bandejas devem ser instaladas nos pontos onde podem ocorrer

vazamentos, como na área de conexão de mangotes ou braços metálicos;

➢ na maioria dos navios, essas bandejas já vêm instaladas e possuem um

sistema de dreno para um tanque pré-determinado e esse sistema deve ser
operado de maneira eficiente para evitar transbordamento da bandeja;

➢ o enchimento do tanque deve ser rigorosamente acompanhado por todos

os meios disponíveis para evitar transbordamento dos tanques;
466
➢todos os embornais devem estar fechados e lacrados para evitar que
possíveis derrames escapem do convés para o mar;

➢todas as válvulas e flanges cegos instalados devem ser verificados

imediatamente antes de se iniciar a operação;

➢válvulas que não serão usadas devem ser lacradas o melhor possível;

➢descargas do costado que não serão utilizadas deverão ser fechadas

por duas válvulas ou flangeadas, devem ser observadas regras relativas
à necessidade de lacres; e

➢se ocorrer derrame, a operação deverá ser paralisada e todas as

pessoas envolvidas deverão ser informadas
467
Prevenção da Poluição pelos navios químicos
• Os navios químicos devem possuir um Plano de Emergência de
Poluição específico para incidentes envolvendo substâncias perigosas
e nocivas como as cargas químicas. Essa nova Regra está incluída no
Protocolo de Preparação, Resposta e Cooperação para Incidente de
Poluição por Substâncias Perigosas e Nocivas (OPRC-HNS Protocol),
de 2000, que entrou em vigor no dia 14 de junho de 2007.

468
• Os riscos de poluição que podem ser causados pelos navios químicos
são minimizados pelo cumprimento das regras existentes para a
construção e equipamentos desses navios e das regras para o manuseio
das substâncias líquidas nocivas que transportam e dos resíduos dessas
substâncias.

• Os descartes negligentes, acidentais ou propositais de produtos

químicos dos naviostanque químicos constituem uma séria fonte de
poluição.

469
• Com relação ao cumprimento das regras de exigências de construção e
equipamentos temos:

➢construção e localização dos tanques de carga;

➢bombas e redes de carga;
➢sistemas de controle de transbordamentos; e
➢sistemas de controle de emissão de vapores.

470
• No entanto, relacionado ao cumprimento das regras de exigências para
manuseio das cargas nocivas apresentamos os seguintes pontos:
➢categorização das cargas;
➢exigências para drenagem;
➢exigências para lavagens de tanques;
➢exigências de descarga; e
➢facilidades de instalações de recebimento dessas carga

471
• A poluição causada pelas cargas pode ser minimizada por meio do
cumprimento rigoroso e correto dos procedimentos operacionais
previstos no sistema de gestão da companhia e das regras aplicáveis à
prevenção e combate à poluição.

• No caso de derramamento de carga, as operações deverão ser

imediatamente interrompidas e o vazamento eliminado rapidamente.
As autoridades do porto, o terminal e os navios próximos deverão ser
avisados de qualquer perigo resultante do derramamento

472
• Descarga de substâncias líquidas nocivas no mar significa o descarte dos
resíduos dessas substâncias contidas na água de lastro dos tanques de
carga, ou de água utilizada na lavagem de tanques, ou de outras misturas
contendo tais substâncias.
Os princípios de proteção do meio ambiente marinho contra descargas
operacionais de substâncias líquidas nocivas (NLS) são:
➢ reduzir a quantidades mínimas aceitáveis, os resíduos de carga após as
descargas;
➢ garantir uma mistura efetiva com a água do mar quando forem
descarregadas para o mar; e
➢ sujeitar as descargas a limites, tais como: distância mínima de terra e
mínima profundidade.
473
• Esses princípios são diferentes para as distintas categorias de
substâncias e são mais rigorosos quando as descargas tiverem que ser
efetuadas nas áreas especiais. As áreas especiais incluem a área da
Antártica, do mar Báltico, do mar Mediterrâneo, do mar Negro, a área
do Golfo e do Golfo do Aden, do mar Vermelho e as águas do
Noroeste europeu.

474
• As descargas de resíduos de substâncias líquidas nocivas fora das
áreas especiais devem ser feitas conforme a Regra 13 do Anexo II
(Controle das descargas de resíduos de Substâncias Líquidas Nocivas)
da Convenção MARPOL.

475
 Unidade 12 (6)
Medições e cálculos das quantidades das cargas nos navios petroleiro e químico
12.1 - definir ulagem e sondagem;
12.2 - correções aplicadas às medições de níveis de carga;
12.3 - enchimento máximo dos tanques de carga;
12.4 - densidade relativa, peso no ar e peso no vácuo;
12.5 - outras unidades de medidas usadas nos cálculos das quantidades;
12.6 - procedimentos usados para calcular as quantidades de carga;
12.7 - calculo de quantidades de carga em toneladas métrica e longa; e
12.8 - relatório de carga.

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