Motores a Combustão

Disciplina: Máquinas e Motores Utilizados na Pesca

Veronildo

Prof. Veronildo Souza de Oliveira

 Conceitos:

Motor: É a máquina que converte qualquer forma de energia em trabalho.

Motor de combustão ou endotérmico: são aqueles que transformam a energia calorífica

dos combustíveis em energia mecânica, coletada pela árvore de manivelas. Essa
transformação é obtida pela mudança de estado, de volume, de temperatura, por
compressão, vaporização e combustão.

Motores de combustão externa

Os motores de combustão surgiram no século XVIII, com a máquina a vapor.

Neste caso, a combustão era realizada externamente, precisamente em uma fornalha
que transformava qualquer combustível (madeira, carvão) em calor, com a finalidade de
aquecer a água, gerando assim vapor.

Motor a vapor: É qualquer motor que funcione pela transformação de energia térmica
em energia mecânica, através da expansão do vapor de água.
Motores de combustão interna

Em 1862, o francês Alphonse Beau de Rochas (Bô de Rocha) publicou uma

brochura que resumia seus trabalhos “Novas pesquisas sobre as condições práticas da
maior utilização do calor e, em geral, da força motriz”. Esse trabalho é uma prova
inconteste das pesquisas desse francês sobre o ciclo a 4 tempos.
 Em 1872, o americano Bayton construiu o primeiro motor a combustão
funcionando com petróleo bruto. Seu motor permitiu a propulsão de pequenos barcos e
equipou um dos primeiros submarinos alguns anos mais tarde.
Enquanto Beau de Rochas é considerado o inventor do ciclo de 4 tempos, o alemão
Nicolas Otto tem o mérito de ter sido o primeiro a conseguir fazer funcionar um motor
térmico segundo esse ciclo.
Em 1876, com a ajuda de Eugene Langen, Otto construiu seu motor na fábrica
que os dois fundaram em 1872, a “Gasmotrenfabrik Deutz AG” em Deutz no distrito de
Colônia, Alemanha.
Em 1878, Dugald Clerk desenvolve o motor de dois tempos, na tentativa de obter
um motor de melhor desempenho e simplificar o projeto.
Em 1892, Rodolphe Diesel, que era francês, publicou em Berlim um fascículo
intitulado “Teoria e construção de um motor térmico racional”
1893 – O eng. Rodolphe Diesel desenvolve um motor onde a ignição do
ar+combustível é feita por compressão, e é batizado de “motor térmico racional”.

Hoje, os motores de combustão interna a Diesel são empregados como propulsores para
caminhões, tratores e embarcações.

Para haver produção de calor em um motor de combustão interna acontece na

presença de:

Oxigênio: encontrado no ar, é o elemento que permite a oxidação violenta do

combustível “explosão”, associado a alta pressão que se encontra dentro do cilindro.

Combustível: produto a ser inflamado no interior do cilindro, podendo ser por

combustão espontânea (Diesel) ou induzida por faísca (Gasolina, álcool, GLP)

Combustão: é a combinação química do O com o C e o H do combustível,

liberando calor, tendo como resultado o aumento da pressão.

Quimicamente o produto de uma combustão = CO2 + H2O

O motor de combustão interna baseia-se no princípio da expansibilidade dos

gases, obtidos por combustão de um fluído.
 A mistura – combustível + ar, ao explodir no interior do cilindro, gera grande
quantidade de gases, que tendem a expandir-se.

A elevada pressão assim originada, atua sobre o êmbolo ou pistão, conferindo-lhe

um movimento alternativo, que é transformado pela biela em movimento de rotação na
árvore de manivelas, que depois de passar pela transmissão, chega às rodas.

O motor de combustão interna, também conhecido como motor de pistão,

transforma a energia térmica ou calorífica, resultante da combustão, em energia
mecânica.

Ciclo Diesel Ciclo Otto

 Motor de Combustão Interna do Ciclo OTTO

Prof. Veronildo Souza de Oliveira

Este ciclo se caracteriza por converter a energia do combustível em trabalho mecânico, sob
a presença de uma centelha elétrica, que inflama a mistura gasosa, provocando um aumento
da pressão a volume constante.

O pistão ao se deslocar, provoca aumento do volume devido à entrada de uma mistura

gasosa, proveniente do carburador ou via injeção eletrônica que, através de um bico injetor,
nos motores modernos, deixa entrar combustível que se mistura com o ar que entra no
interior do cilindro pela válvula de admissão, aberta neste instante.

Quando o pistão ou êmbolo comprime a mistura, estando as válvulas fechadas, tem como
efeito a redução do volume e o aumento da pressão. Neste instante, há um aumento dos
choques entre as moléculas da mistura, ocasionando um aumento da temperatura.

Antes do final da compressão, aparece nos terminais de uma vela de ignição uma centelha
elétrica de até 38.000 volts que, ao entrar em contato com a mistura gasosa comprimida,
produz uma explosão que provoca o deslocamento do pistão. Neste instante, há realização
de trabalho mecânico.

Neste ciclo, a energia química do combustível é convertida em energia térmica, ou seja, em

calor, durante a explosão do combustível. Essa energia térmica liberada faz com que o ar
superaquecido dentro do cilindro do motor empurre o pistão, produzindo movimento, ou
seja, energia cinética.
 Motor de Combustão Interna do Ciclo DIESEL

Este ciclo se caracteriza por converter a energia química do combustível (Diesel) uma
parte em calor e outra em energia cinética, através da alta compressão do ar atmosférico
e pulverização do óleo Diesel, sem presença de centelha elétrica, mas por autoignição,
provocando um aumento do volume a pressão constante.

O pistão ao se deslocar provoca aumento do volume devido à entrada do ar atmosférico

filtrado. Neste instante a válvula de admissão permanece aberta

Quando o pistão ou êmbolo comprime o ar atmosférico, com ambas as válvulas

fechadas, tem como efeito a redução do volume e o aumento da pressão. Neste instante,
há um aumento dos choques entre as moléculas do ar, agora comprimido, ocasionando
um aumento da temperatura.

Antes do final da compressão é injetado óleo Diesel de forma pulverizada, através do

bico injetor, que ao entrar em contato com ar comprimida, dá início a uma reação de
combustão, que tem como efeito o retorno do pistão. Neste instante, há realização de
trabalho mecânico.
MOTOR DO CICLO OTTO A 4 TEMPOS
O pistão volta novamente para expulsar os gases queimados.
 MOTOR DO CICLO OTTO DE 4 TEMPOS

1º TEMPO ADMISSÃO

O pistão se desloca do P.M.S. ao P.M.I., estando a válvula de admissão aberta,

para a entrada da mistura gasosa. A árvore de manivelas executa 180º (meia volta).

2º TEMPO COMPRESSÃO

O pistão se desloca do P.M.I. ao P.M.S, estando ambas as válvulas fechadas,

comprimindo assim, a mistura gasosa. A árvore de manivelas executa 180º (meia volta).

3º TEMPO EXPLOSÃO

Alguns graus antes do P.M.S., ou seja, antes que o pistão termine de subir, vai
aparecer nos terminais da vela de ignição uma centelha elétrica que, ao entrar em
contato com a mistura gasosa, dá início a uma reação de explosão que empurra o pistão
para baixo. A árvore de manivelas executa 180º (meia volta).

4º TEMPO ESCAPE

O pistão desloca-se do P.M.I. ao P.M.S, estando a válvula de ESCAPE aberta, para

a saída dos gases queimados. A árvore de manivelas executa 180º (meia volta).

Dos 4 tempos, apenas o 3º tempo de explosão é o que realiza trabalho, ou seja,

transforma a energia do combustível em energia mecânica, daí ser chamado de tempo
motor ou tempo vivo, enquanto os demais: admissão, compressão e escape são
chamados de tempos mortos.

OBS: P.M.S. PONTO MORTO SUPERIOR

P.M.I. PONTO MORTO INFERIOR
 MOTOR DIESEL DE 4 TEMPOS

1º TEMPO ADMISSÃO

O pistão desloca-se do P.M.S. ao P.M.I., estando a válvula de admissão aberta,

para a entrada do ar atmosférico limpo (após passar por um filtro). A árvore de manivelas
executa 180º (meia volta).

2º TEMPO COMPRESSÃO

O pistão desloca-se do P.M.I. ao P.M.S, estando ambas as válvulas fechadas,

comprimindo, assim, o ar atmosférico. A árvore de manivelas executa 180º (meia volta).

3º TEMPO COMBUSTÃO

Alguns graus antes do P.M.S., ou seja, antes que o pistão termine de subir, vai
ser pulverizado óleo Diesel, através do bico injetor. O contato do diesel com o ar
comprimido, dá início ao processo de combustão, sem a presença de centelha. Essa
reação é como se fosse uma explosão, que empurra o pistão para baixo. A árvore de
manivelas executa 180º (meia volta).

4º TEMPO ESCAPE

O pistão desloca-se do P.M.I. ao P.M.S, estando a válvula de ESCAPE

aberta, para a saída dos gases queimados. A árvore de manivelas executa
180º (meia volta).

Dos 4 tempos, apenas o 3º tempo de combustão é o que realiza trabalho, ou seja,

transforma a energia do combustível em energia mecânica, daí ser chamado de tempo
motor ou tempo vivo, enquanto os demais: admissão, compressão e escape são
chamados de tempos mortos.

Portanto, a energia química que estava armazenada no combustível, se

transforma em energia térmica, que é em parte convertida em energia cinética. Quanto
mais energia térmica um motor consegue transformar em cinética, mais econômico e
eficiente ele é. Nos motores do ciclo OTTO o rendimento termo-mecânica é em torno de
25%, nos motores do ciclo Diesel é de 35%.

Ciclo Otto
Rendimento térmico = 0,3
Rendimento mecânico = 0,83
Rendimento termo-mecânico = 0,30 x 0,83 = 0,25 = 25%

Ciclo Diesel – Rendimento termo-mecânico = 35%

 MOTOR DO CICLO OTTO DE 2 TEMPOS
Estes motores não possuem válvulas propriamente ditas, têm duas janelas na parede
do cilindro, para comunica-la com o exterior e o cárter:

• A janela de admissão, por onde vai ser introduzida a mistura gasosa, formada
pelo ar e pelo combustível.
• A janela de comunicação entre o cilindro e o cárter, à qual também se dá o
nome de "transfere";
• A janela de escape, colocada na parte superior do cilindro e que faz a
comunicação deste com o exterior, permitindo a saída dos gases queimados
provenientes da combustão;

O funcionamento ocorre conforme a seguinte seqüencia:

Admite Comprime Explode Escapa

1. À medida em que ocorre o movimento ascendente do êmbolo, o mesmo obstrui as

janelas e, em seguida, comprime a mistura gasosa existente na parte superior do
cilindro.
2. Ao mesmo tempo cria-se um vácuo no cárter, que força a admissão da mistura gasosa
+ óleo lubrificante no interior do mesmo.
3. Quando o êmbolo atinge o PMS dá-se a ignição, devido à libertação da centelha na
vela. Os gases pressionam o pistão em direção ao ponto morto inferior, produzindo
assim trabalho, movimentando a árvore de manivelas. Durante esta etapa, o êmbolo
libera a janela de escape possibilitando a saída dos gases queimados.

4 Próximo ao PMI, o pistão abre a janela de transferência. Ao mesmo tempo, seu

movimento descendente pressuriza o cárter, forçando a nova mistura a penetrar na
câmara, o que támbem contribui para a saída de gases queimados, possibilitando
uma melhor lavagem do cilindro.
 CARACTERÍSTICAS PONDERAIS DO MOTOR

Cilindrada é a capacidade volumétrica do cilindro, ou seja, é o volume

deslocado quando o êmbolo se desloca do P.M.S ao P.M.I.

P.M.S
Cil.unit. =  D 2
x curso
curso
4
P.M.I

TAXA DE COMPRESSÃO é a relação entre a cilindrada e o volume da câmara

de combustão

TC = Cilindrada. + Vol.da Câmara

Volume da Câmara

A TC indica quantas vezes o volume de mistura é comprimido antes de

ocorrer a centelha da vela de ignição. Assim, uma taxa de compressão de
7:1, por exemplo, indica que a mistura é comprimida 7 vezes

Ex: Calcular a cilindrada de um motor que apresenta as seguintes

características: diâmetro do cilindro = 100 mm = 10 cm
curso do êmbolo = 100 mm = 10 cm
Volume da câmara de combustão = 90 cm3

1. Cil.unit. =  D 2 x curso 3,14 x 100 cm2 x 10 cm = 785 cm3

4 4
2. TC = 785 + 90 = 9,7:1 Este motor pertence ao ciclo Otto
90
Classificação dos motores em função da taxa de compressão

Ciclo Otto gasolina 6:1 a 11:1

Álcool 11:1 a 13:1
Ciclo Diesel Diesel 18 a 22:1
Motores Flex

Nos motores convencionais, a taxa de compressão varia em função das características

do combustível para o qual o motor foi desenvolvido. Motores a gasolina têm taxas
menores, enquanto os a álcool, maiores.

Como a gasolina tem um poder calorífico maior, em torno de 10700 kcal/kg, no álcool
esse valor não passa de 6700 kcal/kg. Daí a razão do aumento da taxa de compressão
para o álcool, para compensar seu baixo poder energético.

Os motores do ciclo Otto, que utilizam o derivado do petróleo, trabalham com uma
taxa de compressão de 9:1 (nove vezes o volume original da câmara de compressão),
enquanto o etanol tem taxa de até 13:1. Para atender os dois combustíveis, os motores
bicombustíveis saem de fábrica com uma taxa intermediária, ao redor de 11:1
Evidentemente que essa taxa pode variar segundo a montadora e entre os motores. O
que se pode afirmar é que o valor intermediário da taxa de compressão ficará abaixo do
ideal para se aproveitar a máxima energia contida no álcool e acima do que seria o
padrão para gasolina.

Um problema que poderá aparecer no motor flex, ao se usar gasolina, é da

autodetonação, a chamada batida de pino. Na verdade, nada bate, o que ocorre é que
com o aumento da compressão a mistura explode antes, gerando uma onda A centelha
gera outra onda. O choque entre estas duas ondas produz esse ruído de batidas.
O processo de autodetonação está relacionado com a octanagem do combustível.
Enquanto a gasolina comum tem cerca de 87 octanas, o álcool tem o equivalente a cerca
de 110 octanas. Isto significa que o álcool consegue suportar maior compressão sem
explodir espontaneamente.

Quando um motor flex utiliza apenas gasolina, recomenda-se adicionar 50% do outro
combustível, quando começar a parecer a batida de pino.

Quando um combustível é mais vantajoso em relação ao outro (gasolina e álcool) ?

Como o poder calorífico do álcool em relação à gasolina é em torno de 70%, o veículo

com álcool só pode rodar 70% do que rodaria com gasolina. Em outras palavras, o
consumo com álcool é 1/0,7 = 42,8% a mais. Ex. uma viagem em que se gastariam 40
litros de gasolina, seriam consumidos 57 litros de álcool.

Do ponto de vista prático, um litro de álcool é mais barato porque tem menos energia,
seu preço tem de ser no máximo 70% daquele da gasolina, se a diferença de consumo
for mesmo de 30%.

Ex. Se gasolina custa R$ 4,88 o litro, o álcool pode custar até 0,7 x 4,88 = 3,42. Nessa
condição, tanto faz abastecer com um ou outro combustível, entretanto, para o álcool
ser vantajoso essa relação terá que ser menor do que 0,7
3,59
= 0,73 . Neste caso, ainda é vantagem usar gasolina.
4,88
 COMPONENTES INTERNOS DO MOTOR

O motor é dividido em 3 partes distintas: Cabeçote

Bloco
Cárter

Sequência de aperto do cabeçote e o

bloco do motor

As juntas eram de asbesto ou amianto.

Hoje, são formadas por multicamadas,
sendo as externas em aço e a
intermediaria em metal mais macio, por
exemplo, alumínio ou bronze.
JUNTA DE TAMPÃO OU CABEÇOTE

Bloco do motor
 Cárter

Confeccionado de chapa, serve para fechar o motor na parte inferior.

Também serve como reservatório do óleo lubrificante do motor

Válvulas de admissão e
escape

Êmbolo ou
pistão

Árvore de comando de
válvulas

Árvore de manivelas

Bomba de óleo
Cárter

Captador de óleo

A volante motora tem a função de armazenar energia cinética produzida

pela explosão, para vencer os tempos mortos do motor (admissão,
compressão e escape), ou seja, após a explosão o pistão desce, e utiliza
essa energia armazenada na volante para subir.
No cabeçote encontram-se: Tampa com junta de cortiça
Balancins
Câmara de combustão,
Válvulas de admissão e escape
Galerias de arrefecimento
Canais de lubrificação
Varetas de tuchos
Orifícios dos portas-bicos injetores (Diesel)
Velas de ignição (Otto)
Coletor de admissão e escape

No Bloco estão: - Êmbolo ou pistão - Bomba de óleo

- Camisas de cilindros - Canais de lubrificação
- Biela - Galerias de arrefecimento
- Árvore de manivelas - Bomba d’água
- Árvore de comando de válvulas

PISTÃO OU ÊMBOLO

O pistão ou êmbolo de um motor é uma peça cilíndrica, normalmente

feita de alumínio ou liga de alumínio, que se move longitudinalmente no
interior do cilindro dos motores de combustão interna.

Os anéis de pistão ou mola de segmento formam o que chamamos de

"parede móvel" do cilindro, não permitindo passagem de mistura ar-
combustível para o cárter e impedindo o acesso do lubrificante à câmara
de combustão.

Podem-se encontrar dois tipos de anéis no pistão: de compressão e de

óleo. Os anéis de compressão têm a finalidade de dissipar o calor do
pistão para o cilindro e de raspar o óleo na sua descida, além de garantir
a vedação.

Na posição mais afastada da cabeça do pistão situa-se o chamado anel

do óleo, que possui um conjunto de orifícios e cujo objetivo é jogar e
formar um filme de óleo entre o êmbolo e a superfície da camisa, evitando
o atrito direto.
CAMISAS DE CILINDROS
As camisas podem ser móveis ou fixas ao bloco.

As camisas móveis podem ser retiradas do bloco, quando se pretende

trocá-las

Ovalização dos cilindros

O movimento alternativo do pistão é
controlado pela biela que, por sua vez, está
ligada à árvore de manivelas. Este
movimento provoca uma força perpendicular
ao comprimento da árvore, que exerce
esforços laterais sobre os cilindros e tende a
provocar, com o funcionamento do motor,
desgastes na superfície da camisa de
 A função da biela é a de
transformar o movimento
alternativo do êmbolo em
movimento de rotação na árvore
de manivelas.

As bronzinas de bielas formam o

mancal móvel, uma vez que ficam
entre o moente do virabrequim e
a biela.

Bronzinas ou casquilhos

As primeiras bronzinas eram feitas de bronze, daí o nome. Hoje, são

fabricadas com uma liga com grande quantidade de Cobre (Cu), Manganês
(Mn) e Zinco (Zn), e são colocadas entre as superfícies de contato da parte
interna da biela e capa como também na parte interna dos mancais e
capas de apoio do virabrequim.

As bronzinas revestem a parte externa dos munhões do virabrequim

(mancais fixos) formando uma bucha de bronze. Quando o motor
apresenta desgaste, dependendo da situação, geralmente são essas
buchas que desgastam e devem ser substituídas, preservando as peças de
maior custo como bielas e virabrequim.

Bronzinas que recebem os

munhões (colos) da árvore
de manivelas
ÁRVORE DE MANIVELAS OU VIRABREQUIM (vulgarmente conhecida por
cambota)

ÁRVORE DE
COMANDO DE
VÁLVULAS

Nos motores modernos a

árvore de comando de
válvulas é encontrada no
cabeçote. Nos motores
Diesel continua no bloco,
nas montadoras mais
tradicionais, contudo já
existem motores Diesel
com árvore de comando
no cabeçote.
 Árvore de comando de válvulas
Tuchos

Pistão
Válvulas de
Admissão
e escape
ll

Motor com duas árvores de comando de válvulas no cabeçote. Neste caso,

existem quatro válvulas por cilindro, totalizando 16, se o motor for de 4
cilindros

Coletor de admissão e escape

O coletor de admissão tem a função de permitir a entrada do ar

atmosférico (Diesel) ou a mistura gasosa (Otto) para o interior dos
cilindros.

O coletor de escape serve para enviar todos os gases queimados,

juntamente com o sistema de escapamento (bojo, silencioso, catalizador
e cano de escape), para o exterior (meio).
Bomba d’água

Bomba de óleo

Os canais de lubrificação são encontrados tanto no bloco como no

cabeçote, assim como as galerias de arrefecimento, por onde passa a
água, responsável pelo arrefecimento do motor.
 ORDEM DE IGNIÇÃO DOS MOTORES EM LINHA

4 CILINDROS: 1342

6 CILINDROS: 153624

BLOCO

1 2 3 4

0-180º EXPLOSÃO ESCAPE COMPRESSÃO ADMISSÃO

180-360º ESCAPE ADMISSÃO EXPLOSÃO COMPRESSÃO
360-540º ADMISSÃO COMPRESSÃO ESCAPE EXPLOSÃO
540-720º COMPRESSÃO EXPLOSÃO ADMISSÃO ESCAPE

Os principais sintomas que apontam para a necessidade de se retificar

um motor de combustão interna (gasolina, álcool ou diesel) de um
veículo são
1) Alto consumo de óleo lubrificante
2) Excesso de fumaça sendo expelida pelo escapamento
3) Baixa potência
4) Alto consumo de combustível
5) Motor trabalhando superaquecido
6) Fortes barulhos vindo do motor

Após determinada quilometragem ou horas trabalhadas (>200 mil

quilômetros), o motor pode apresentar folgas superiores às prescritas
pelos fabricantes. O motor começa a queimar óleo, indicando necessidade
de retífica das partes móveis do motor.
A retífica consiste em medir as folgas dos moentes e munhões da árvore
de manivelas e os desgastes das camisas de cilindros. Essa operação deve
ser feita por mecânico, utilizando micrômetro, para garantir a precisão da
segunda casa decimal.

Uma árvore de manivelas suporta até 4 retificas (cortes) (0,25; 0,50; 0,75
e 1,00 mm)
Se um motor apresentar medidas dos moentes da árvore de manivelas
inferiores às medidas standard.
Ex: O diâmetro do moente standard é 56 mm, após medição dos moentes
com micrômetro a árvore de manivelas apresentou as seguintes medidas:
1º moente 55,782 56,00 – 55,782 = 0,218
2º “ 55,742 56,00 – 55,752 = 0,248
3º “ 55,748 56,00 – 55,751 = 0,249
4º “ 55,726 56,00 – 55,726 = 0,274

Como o último moente apresentou maior desgaste, a árvore de manivelas

vai trabalhar com bronzinas (casquilhos) de 2º corte, ou seja, de 0,50 mm,
pois o 4º moente apresentou desgaste superior ao 1º corte que é de 0,25
mm. Todos os moentes serão retificados para ficarem com 55,5 mm
(considerando-se uma pequena folga)

Para os cilindros, a retífica só é possível para dois cortes (0,50 e 1,0 mm).
Neste caso, obrigatoriamente, serão substituídos todos os pistões para o
1º corte (0,50) ou para o 2º corte (1,0). Muitas vezes é preferível substituir
todas as camisas de cilindros com seus respectivos pistões e anéis, por um
kit novo.
Classificação do motor quanto à posição dos cilindros:

Motor em linha

Motor com cilindros opostos

Ex: fusca, kombi

Motor em “V”
 MOTOR TURBINADO

Os motores convencionais são aspirados, enquanto os motores

turbinados recebem o ar atmosférico sob pressão de uma turbina, daí o
nome do equipamento responsável pelo processo: Turbo compressor.

Os gases queimados que saem pela válvula de

escape, acionam o rotor da turbina, ou seja, a
energia em forma de calor que sai da válvula de
escape, faz girar o rotor da turbina. A turbina,
por sua vez, está montada a um eixo que, na
outra extremidade, apresenta um outro rotor, e
tem a função de sucçionar o ar, após passar por
um filtro. Esse rotor vai comprimir o ar, que é
resfriado e entra pela válvula de admissão no
cilindro. Assim é o funcionamento de um turbo
compressor. A máxima eficiência de um turbo compressor só ocorre em
alta rotação.
A função do turbo compressor é o de aumentar a potência do motor.
Um motor com 2,0 litros, com 8 válvulas e 112 CV com um turbo
compressor de 1 kg de pressão pode aumentar para 300 CV a potência do
motor.

Um motor para funcionar necessita, além dos componentes internos

no cabeçote e do bloco, vários sistemas auxiliares:

1. Sistema de Alimentação (ar e combustível)

2. Sistema de Lubrificação
3. Sistema de Arrefecimento
4. Sistema Elétrico