MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA
MERCANTE

DIEGO SALGADO DE LIMA

A PROPULSÃO ELÉTRICA NOS NAVIOS

MERCANTES

RIO DE JANEIRO
2013
 DIEGO SALGADO DE LIMA

A PROPULSÃO ELÉTRICA NOS NAVIOS MERCANTES

Monografia apresentada como exigência para

obtenção do título de Bacharel em Ciências Náuticas
do Curso de Formação de Oficiais de Máquinas da
Marinha Mercante, ministrado pelo Centro de
Instrução Almirante Graça Aranha.

Orientador: Professor Engenheiro Hermann Regazzi

Gerk

Rio de Janeiro

2013
 DIEGO SALGADO DE LIMA

A PROPULSÃO ELÉTRICA NOS NAVIOS MERCANTES

Monografia apresentada como exigência para

obtenção do título de Bacharel em Ciências Náuticas
para Oficiais de Máquinas da Marinha Mercante,
ministrado pelo Centro de Instrução Almirante
Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador (a):_______________________________________________________________

Professor

_________________________
Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________
 Aos meus pais, Carlos e Néia, aos
quais devo tudo em minha vida e à minha
namorada Amanda Neves que sempre me
apoiou em tudo.
 AGRADECIMENTOS

Ao meu professor de inglês Jander Barbosa.

Ao Oficial Superior de Máquinas Jorge Romanelle que sempre se pôs a disposição

para sanar minhas dúvidas e me inspirou bastante.

Ao meu orientador professor Herman pelo auxílio e disponibilidade.

Obrigado pelo apoio.

 RESUMO

Este trabalho visa mostrar o sistema de propulsão elétrica usado pelo setor mercante.
Essa monografia tem o proposito de detalhar todos os equipamentos necessários para essa
operação, bem como mostrar as vantagens desse tipo de propulsão que ganha terreno no setor
marítimo, além de mencionar que aparece como solução para a redução de custos e de
emissão de poluentes.

Palavras-chave: Propulsão elétrica. Emissão de poluentes. Azimutais.

 ABSTRACT

This paper aims to show an electric propulsion system used by Merchant sector.
Moreover, this monograph has a purpose to detail all equipment necessary for its operation.
As well as shows the advantages of this type of propulsion which gains ground in the marine
world. Not to mention that it is seems to be a solution to spend and reduce the emission of
pollutants.

Key-words: Electric propulsion. Emission of pollutants. Azimuth.

 SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 09

1 A PROPULSÃO DOS NAVIOS MERCANTES 10

1.1 TIPOS DE PROPULSÃO 10

1.1.1 PROPULSÃO A VELA 10

1.1.2 PROPULSÃO A VAPOR 11

1.1.3 PROPULSÃO MECÂNICA 11

1.1.4 PROPULSÃO ELÉTRICA 11

1.1.5 PROPULSÃO HÍBRIDA 11

1.2 A EVOLUÇÃO DA PROPULSÃO DOS NAVIOS MERCANTES 12

2 PROPULSÃO ELÉTRICA 14

2.1 GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA 14

2.1.1 GERADORES A DIESEL 15

2.1.2 TURBINAS A GÁS 16

2.2 MOTOR SÍNCRONO A IMÃS PERMANENTES (MSIP) 16

2.3 INVERSORES DE FREQUÊNCIA 18

2.3.1 CURVA V/F 19

2.3.1 INVERSORES DE FREQUÊNCIA ESCALARES 19

2.3.2 INVERSORES DE FREQUÊNCIA VETORIAIS 19

2.4 TRANSFORMADORES 20

2.5 TRANSMISSÃO 20

2.5.1 MECÂNICA 20

2.5.1.1 CONVENCIONAL 21
 2.5.1.2 Z DRIVE 21

2.5.1.3 L DRIVE 21

2.5.2 PODDED 22

3 VANTAGENS 23

3.1 REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL 23

3.2 FLEXIBILIDADE E REDUNDÂNCIA DE SISTEMAS 23

3.3 REDUÇÃO DOS CUSTOS COM MANUTENÇÃO 24

3.4 REDUÇÃO DA EMISSÃO DE POLUENTES 24

3.5 REDUÇÃO DO NÍVEL DE RUÍDOS 25

3.6 MANOBRABILIDADE 25

3.7 GANHO DE ESPAÇO A BORDO 26

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS 27
 9

INTRODUÇÃO

Instalações elétricas estão presentes em todos os navios indepentende do seu propósito

e a idéia de se acoplar a propulsão a este sistema elétrico não é nova. No fim do século XIX,
experiencias com aplicação de baterias suprindo um sistema de propulsão elétrica foram feitas
na Russia e Alemanha. O primeiro sistema de propulsão elétrica com geração de energia foi
implementado na década de 20 num esforço para se reduzir o tempo das travessias dos navios
de passageiros. Nesse sistema, havia geradores que alimentam e variavam a velocidade dos
motores elétricos através da sua variação de frequência. Com a introdução dos motores a
diesel de alta eficência e economia em meados do século XX, a propulsão elétrica e as
turbinas a vapor foram desaparecendo dos navios mercantes até a década de 80.

O desenvolvimento dos inversores de frequência alavancou novamente o sistema de

propulsão elétrica. Diferentes dos antigos sistemas, as modernas plantas elétricas possuem
tensão e frequência constantes nos barramentos alimentados por geradores elétricos,
geralmente a diesel, que funcionam com velocidade constante. Assim, aumentou-se a
economia e tornou possível a integração dos sistemas elétricos de propulsão e auxiliares.

No início da década de 90, mais uma inovação no campo da propulsão elétrica foi
apresentada. A propulsão por PODs começou a ser instalada em navios quebra-gelo. Os PODs
possuem a capacidade de girar 360º e nele o motor elétrico fica submerso acoplado a um
hélice de passo fixo. Essa inovação aumentou a capacidade de manobra dos navios e
melhorou sua eficiência hidrodinâmica.

Atualmente os navio de passageiros tem como padrão a propulsão elétrica e muitas

marinhas o mundo já adotaram esse tipo de propulsão para seus navios

Fig.1:Esquema de um navio com propulsão elétrica e acionamento do hélice por linha de eixo
 10

CAPÍTULO 1

PROPULSÃO DOS NAVIOS MERCANTES

Entende-se por propulsão todo e qualquer meio que coloque uma embarcação em
movimento. Dentre os diversos tipos de propulsão podemos citar a propulsão a vela, a vapor,
mecânica e elétrica.

A propulsão de um navio mercante sempre desemprenhou papel fundamental no

desenvolvimento do transporte marítimo. Das velas aos modernos motores elétricos, os
sistemas de propulsão sempre determinaram a velocidade, quantidade de carga transportada e
autonomia de um navio, além de interferir na questão econômica, pois os gastos com
combustíveis representam uma fatia grande nas despesas totais para o armador.

1.1 TIPOS DE PROPULSÃO

Cada tipo de sistema de propulsão teve sua época áurea, devido a fatores econômicos
foram desaparecendo ou aperfeiçoados. A criação de novas tecnologias pertimiu a elaboração
de sistemas cada vez mais econômicos e menos ruidosos.

Os sistemas de propulsão se diferenciam pela sua máquina propulsora que é

responsável pela geração de empuxo para mover a embarcação.

1.1.1 PROPULSÃO A VELA

A propulsão a vela consiste em velas latinas (triangulares) e redondas (quadradas)

impulsionando um navio. Neste tipo de propulsão não há máquinas sendo utilizadas para
impulsionar a embarcação, a força dos ventos é responsável por dar movimento à embarcação,
o aranjo das velas dita a velocidade e os rumos que podem ser assumidos.

Atualmente tem aplicação em embarcações com fins recreativos, representativos e

esportivos, mas recentemente foi desenvolvida uma espécie de “pipa” que era utilizada com o
sistema de propulsão mecânica tradicional para aumentar a economia do navio e reduzir a
emissão de poluentes. Essa “pipa” foi instalada inicialmente no navio Beluga SkySails.
 11

1.1.2 PROPULSÃO A VAPOR

A propulsão a vapor teve seu ápice no século XIX. Nesse sistema de propulsão, uma
caldeira produz vapor para movimentar uma turbina ou um motor a vapor que movimentava
inicialmente uma roda de pás que seria substituida pelo hélice.

Com o advento do motor de combustão interna e fatores econômicos, este tipo de

propulsão foi deixado de lado, sendo hoje utilizada apenas em embarcações representativas,

Atualmente o vapor a bordo é utilizada para aquecimento de forma geral ou geração de

energia por meio de turbo geradores.

1.1.3 PROPULSÃO MECÂNICA

O sitema de propulsão mecânica convencional é o mais difundido nos navios

mercantes. Nesse tipo de propulsão, um motor de combustão interna, chamado de Motor de
Combustão Principal (MCP), do ciclo diesel movimenta um hélice por meio de um eixo
propulsor. Dentre as diversas configurações de MCP pode-se citar motores de 2 ou 4 tempos;
motores de alta, média e baixa velocidades; motores de pequeno, médio ou grande porte.

A maioria dos MCPs de grande e médio porte utilizam tanto o óleo diesel quanto o
óleo pesado, o que é uma grande vantagem devido ao fato de o óleo pesado ser extremamente
barato, tornando viável o sistema de propulsão mecânica.

1.1.4 PROPULSÃO ELÉTRICA

A propulsão elétrica ainda é recente no meio marítimo e não tão difundida quanto a
propulsão mecânica, mas ganha terreno a cada dia devido à eficiência e reduzidíssima
emissão de poluentes. Nesse sistema de propulsão, um motor elétrico alimentado por um
grupo de geradores de energia movimenta um hélice propulsor.

Quanto ao tipo de transmissão de movimento entre o motor elétrico e o hélice, há

diversas configurações e posições do motor elétrico, podendo inclusive estar fora do navio e
dentro da água.

1.1.5 PROPULSÃO HÍBRIDA

Por propulsão híbrida entende-se que é a existência de dois meios diferentes capazes
de prover movimento ao navio.
 12

Um dos sistemas propulsão híbrida mais antigos foi o de navios movidos a vela e a
remos, seguidos dos navios movidos a vapor e a vela.

Hoje em dia os navios já misturam a propulsão elétrica com a mecânica e conseguem

excelentes resultados.

Fig.2: Representação de um navio com propulsão híbrida

1.2 A EVOLUÇÃO DOS MEIOS DE PROPULSÃO

O mar sempre representou uma importante fonte econômica. Os primeiros barcos que
se aventuraram na conquista dos mares eram movidos à vela e surgiram no Egito, Grécia e
Roma. Porém, com o ser humano desejando cada vez mais se afastar da costa, o primeiro
sitema de propulsão híbrida da história foi implementado, navios movidos a vela e a remos
surgiram suprindo a deficiência das velas redondas, que não permitinham que as embarcações
se movessem contra o vento. Essa limitação só teve fim com a invenção das velas latinas,
permitindo um maior afastamento da costa e travessias maiores e iniciando a navegação
marítima propriamente dita. Apesar de não haver gastos com combustível, as embarcações a
vela apresentavam velocidades limitadas o que tornavam demoradas as viagens.

No século XIX, o advento do motor a vapor mudou o cenário marítimo. Inicialmente

instalados em navios com velas, o motor a vapor permitiu às embarcações alcançarem
 13

velocidades maiores, mas ainda havia limitações quanto à carga útil dos navios, pois os
motores exigiam grandes quantidades de carvão. O surgimento do hélice, o aumento e
construção totalmente metálica dos navios, o surgimento da turbina a vapor e dos motores de
múltiplas expansões firmaram o vapor como meio de propulsão principal.

Porém, com o aumento no preço do diesel, os armadores começaram a procurar uma

máquina propulsora com maior rendimento e o motor a diesel surgiu como solução. Esses
motores possuíam um rendimento maior do que os motores a vapor. Os motores de
combustão interna começaram consumindo diesel, o que os tornava caros, mas esse problema
foi resolvido com o óleo pesado, um combustível de baixa qualidade e barato, o que reafirmou
a propulsão mecânica no mercado até os dias de hoje.

Apesar das vantagens dos motores a diesel, os espaços requeridos para suas
instalações ainda são grandes, ou seja, perde-se espaço de carga para instalações de máquinas.
O espaço requirido e peso de uma instalação do sistema de propulsão mecância são tão
grandes que o navio é projetado em função do MCP. Visando a redução dos gastos com
máquinas e aumento dos espaços criou-se a propulsão elétrica. Eliminando-se o MCP e todos
os sistemas necessários para o seu funcionamento libera-se muito espaço no navio que pode
ser utilizado para carga ou conforto da tripulação, além de reduzir a temperatura na praça de
máquinas, reduzir o nível de ruídos no navio, reduzir a emissão de poluentes e aumentar a
economia da embarcação.
 14

CAPÍTULO 2

PROPULSÃO ELÉTRICA

A idéia de se ter um motor elétrico propulsando um navio não é recente, sua

consolidação só se tornou realidade devido aos avanços nas últimas décadas realizados na
área da eletrônica de potência, o que permitiu um controle mais preciso da velocidade e
aumento da potência dos motores elétricos, tornando a propulsão elétrica competitiva no
mercado.

Um sistema básico, porém completo, de propulsão elétrica é constituido por um grupo

de geração de energia elétrica, um drive para o motor elétrico constituido de computadores,
inversores de frequência e sistemas de controle de velocidade e torque, um motor elétrico, a
transmissão e um hélice propulsor.

Fig. 3: Esquematização de um sistema de propulsão elétrica moderno.

2.1 GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA

O grupo de geração de energia elétrica de bordo é vital em qualquer tipo de

embarcação, independente do tipo de propulsão. Seja para fazer funcionar compressores,
bombas ou iluminação, um sistema eficaz de geração de energia elétrica é essencial para o
bom funcionamento da embarcação.
 15

Num sistema de propulsão elétrica, a geração elétrica de bordo, além de suprir todos
os sistemas essenciais, ainda tem que alimentar os motores elétricos de propulsão.

Quando se fala em propulsão elétrica, deve-se citar o conceito de propulsão elétrica

integrada, onde a geração de energia supre o sistema de propulsão e os sitemas auxiliares ao
mesmo tempo. Transformadores abaixam a tensão de alimentação dos motores de propulsão
para os demais equipamentos.

Com o desenvolvimento dos motores elétricos, e consequente aumento de potência, as

máquinas que movem os geradores de energia devem ser igualmente potentes e hoje há dois
equipamentos que são capazes de prover a potência e tensão necessárias, sejam eles: turbinas
a gás e motores a diesel.

2.1.1 GERADORES A DIESEL

A geração a diesel é a fonte de energia elétrica mais comum nos navios de todo o
mundo. Largamente difundidos no meio marítimo, esses geradores são movidos por um motor
de combustão interna do ciclo disel que podem utilizar tanto diesel marítimo quanto óleo
pesado, essa versatilidade oferece vantagens na operação e permite uma redução nos gastos
com combustível. Esses geradores também trabalham em sua rotação ideal possuindo uma
pequena variação de velocidade para evitar variações na frequência da rede elétrica,com isso a
vida util desses motores é otimizada.

Os geradores a diesel também apresentam reduzido nivel de emissão de poluentes e

estão sendo aperfeiçoados cada vez mais visando reduzir ainda mais a emissão de poluentes
junto com um aumento na econômia e na potência. Assim, esses equipamentos se firmam
como a fonte de energia elétrica mais atrativa para navios mercantes.

Fig.4: Gerador a diesel fabricado pela empresa Wärtsilä.

 16

2.1.2 TURBINAS A GÁS

A turbina a gás é uma máquina de combustão interna que trabalha no ciclo Brayton e
seu funcionamento é relativamente simples. O ar entra na turbina e é comprimido pelo
compressor, segue para a câmara de combustão onde o combustível se mistura com o ar
comprimido e é queimado, os gases provenientes da queima passam pela turbina e giram a
máquina que está acoplada a um gerador. São equipamentos extremamente eficientes e
entregam grandes potências, porém necessitam de um combustível de alta qualidade que torna
o seu funcionamento caro, além de exigir um compartimento com ventilação excelente, pois a
demanda de ar exigida para este equipamento é grande.

As turbinas a gás são equipamentos raros na geração de energia elétrica em navios,

porém há embarcações que utilizam este meio para gerar energia a bordo, como exemplo o
Queen Mary 2.

Fig.5: Turbina a Gás GE LM2500 Gas Turbine.

2.2 MOTOR SÍNCRONO A IMÃS PERMANENTES (MSIP)

A alma de qualquer sistema de propulsão é o motor propulsor, é ele quem diz a

potência que pode ser entregue ao hélice propulsor. No caso da propulsão elétrica, um motor
elétrico faz o papel de máquina propulsora e toda a vantagem e eficiência deste tipo de
propulsão gira em torno dele.

Os Motores Síncronos a Imãs Permanentes (Permanent Magnetic Sychronous Motor –

PMSM) são motores elétricos que possuem imãs permanentes no seu rotor e ganham cada dia
mais espaço na indústria, é o motor mais atrativo para fins de propulsão naval, uma vez que
possue alto rendimento, baixo volume e peso, baixo nível de vibração e ruído, torque suave,
 17

ampla faixa de rotação com torque constante e atualente há versões com potências de até
35Mw.

Existem dois tipos de MSIP: os de imãs internos e os com imãs superficiais.

Fig.6: Motor com ímãs superficiais (esquerda) e Motor com ímãs Internos (direita)
O motor de ímãs internos ou pólos salientes possui ímãs montados internamente no
rotor. Devido à geometria do rotor, este tende a produzir saliência e indutâncias do eixo direto
e quadratura diferentes. Esta saliência produz torque de relutância que, somado ao torque
eletromagnético devido aos ímãs, produz um maior torque resultante. Os motores de ímãs
internos são capazes de funcionar em uma grande faixa de velocidades acima da nominal,
com potência constante.

O motor com ímãs superficiais também é conhecido como motor de pólos lisos, pois
as indutâncias do eixo direto e quadratura são praticamente iguais e constantes, apresenta uma
limitada capacidade de operar em velocidades acima da nominal, com potência constante,
devido à baixa indutância resultante do grande entreferro.

Fig.7: Comparação entre motores elétricos de indução (esquerda) e a imas permanentes

(direita). Um MSIP é 30% menor e de 10-15% mais eficiente.
 18

2.3 INVERSORES DE FREQUÊNCIA

Os avanços na eletrônica de potência permitiram o surgimento dos inversores de

frequência. São equipamentos que permitem o controle da velocidade, através da variação da
frequência, e torque, através da variação de tensão, dos motores elétricos.

Em paralelo aos avanços na eletrônica de potência, os avanços na área de

microprocessadores e microcontroladores permitiram o uso de inversores de frequência
comandados por computadores para controlar com precisão o comportamento dos motores de
propulsão elétricos.

A função básica do inversor de frequência é transformar a frequência da rede elétrica,

que é constante, em uma frequência demandada pelo motor elétrico para que funcione a certa
velocidade.

Os inversores de frequência são divididos em duas seções básicas: a seção retificadora

e a seção inversora. Na Seção retificadora a tensão alternada de entrada é transformada pelo
retificador em contínua pulsada e um capacitor transforma a tensão continua pulsada em
contínua pura. Na seção inversora, a tensão retificada é novamente transformada em tensão
alternada por meio de transistores IGBT. Estes transistores chaveiam várias vezes por ciclo,
gerando um trem de pulsos com largura variável senoidal. Esta tensão de saída, aplicada a um
motor elétrico, irá gerar uma forma de onda de corrente bem próxima da senoidal através do
enrolamento do motor.

Fig.8: Inversor de frequência produzido pela ABB

 19

2.3.1. CURVA V/F

Os inversores de frequência conseguem variar a velocidade de motores elétricos

alterando a frequência, porém um motor elétrico precisa alterar seu torque nas diversas
rotações, para velocidades menores necessita-se de mais torque e para velocidades maiores
necessita-se de menos torque, similar aos motores a diesel.

Para alterar e controlar o torque, o inversor de frequência atua na tensão de

alimentação do motor elétrico. Com diversas tensões de alimentação pode-se manter a mesma
frequência e com isso obtem-se a relação V/f.

A curva V/f deve ser mantida de forma que proporcione ao motor um comportamento
adequado e que atenda à velocidade requisitada. O valor V/f pode ser parametrizado em um
motor ou controlado por computador, esta relação faz com que o motor consiga manter o
rendimento elevado em qualquer faixa de velocidade.

O controle de frequência consegue alterar a tensão de saída pela modulação por

largura de pulso. Quando a tensão tem que ser aumentada, os pulsos são “alargados”. Quando
deve ser abaixada, os pulsos são “estreitados”.

Existem dois meios de um inversor de frequência controlar esta curva, e são estes
meios que diferenciam os Inversores de Frequencia Escalares e os Vetoriais.

2.3.2 INVERSORES DE FREQUÊNCIA ESCALARES

Os inversores de frequência escalares tem sua curva V/f parametrizada manualmente,

ou seja, definida pelo operador, tomando como base o regime de trabalho em que o inversor
irá operar. Porém, em baixas rotações, o sistema não consegue bom torque devido ao próprio
rendimento do motor.

2.3.3 INVERSORES DE FREQUÊNCIA VETORIAIS

Para sanar os problemas dos inversores escalares, foram desenvolvidos os Inversores

de Frequencia Vetoriais. A sua grande inovação é que nele a curva V/f não é parametrizada
pelo operador, mas sim pelo próprio equipamento que ajusta esta curva a cada milissegundo
para otimizar o torque e, por consequencia, o rendimento do motor elétrico de propulsão.
 20

Os inversores vetoriais utilizam correntes de magnetização e rotóricas do motor para

configurar a curva V/f. Existem os inversores vetoriais chamados sensorless que não se
utilizam de sensores de velocidade externos.

2.4 TRANSFORMADORES

Transformadores são equipamentos que aumentam ou reduzem a tensão nos

barramentos de um navio. Constituem-se basicamente de dois enrolamentos denominados
primário e secundário e são interligados por meio de um núcleo de entreferro. Quando se
submete o enrolamento primário a uma tensão, um campo magnético é produzido e conduzido
pelo núcleo até o enrolamento secundário, este campo irá gerar no enrolamento secundário
uma tensão proporcional ao número de espiras que este possui. Em um sistema de propulsão
elétrica integrada, os transformadores possuem papel crítico, uma vez que são eles que
abaixam a tensão do barramento principal para os demais sistemas elétricos auxiliares de
bordo.

Em navios, apesar de a rede elétrica ser trifásica, os transformadores são monofásicos,

isto permite que não se perca toda a rede elétrica em caso de avaria em algum dos
transformadores.

2.5 TRANSMISSÃO

Um sistema de transmissão eficiente garante o mínimo de perda. Nenhum meio de

transmissão mecânico garante 100% de eficiência devido ao atrito, calor e ruído. A
transmissão elétrica também não possui eficiência total, pois sofre influência do efeito joule.

2.5.1 MECÂNICA

Nos sistemas de transmissão mecânica, também chamados de In Hull, o motor fica

“fora da água”, ou seja, dentro do navio numa praça de máquinas.

Basicamente a configuração deste sistema de transmissão é constituído por motor,

transmissão mecânica e propulsor. O que diferencia os subgrupos do sistema In Hull é a
transmissão, que pode ser feita por L Drive, Z Drive ou a convencional com a tradicional
linha de eixo.
 21

2.5.1.1 CONVENCIONAL

A transmissão convencional é a mais desvantajosa, pois não elimina nem reduz a linha
de eixo, bucha do eixo, a quantidade de mancais e o tradicional sistema de governo do navio
por leme.

A trasnmissão convencional tem em sua contituição o motor elétrico acoplado a uma

linha de eixo com mancais de sustentação, fura o “casco” e chega ao hélice.

2.5.1.2 Z DRIVE

A transmissão por Z Drive foi um dos primeiros tipos de transmissão a não utilizar a
tradicional linha de eixo. O motor fica montado na posição horizontal dentro do navio e é
conectado ao eixo do propulsor por meio de duas caixas de engrenagens.

Além de eliminar a linha de eixo, o Z Drive ainda elimina o sistema de governo por
meio de leme. Com duas caixas de engrenagens, o hélice propulsor pode ser posicionado em
qualquer posição, girando num ângulo de 360º, esse sistema de governo é chamado de
azimutal.

Fig.9: Representação da transmissão Z Drive, onde D é a máquina motriz, C e B são as caixas

de engrenagens e A é o hélice propulsor.

2.5.1.3 L DRIVE

Assim como o Z Drive, o L Drive também elimina a tradicional linha de eixo, porém
possiu a vantagem de só possuir uma caixa de engrenagem, reduzindo as perdas por
 22

transmissão. De fato, é a única diferença entre os dois tipos de transmissão junto com a
posição do motor.

A configuração da transmissão por L Drive é constituida por um motor elétrico

montado na vertical ligado a um pequeno eixo propulsor por meio de uma única caixa de
engrenagens.

A posição do motor e a existência da caixa de engrenagens também permite o

posicionamento do hélice em qualquer direção, girando 360º. Dessa forma elimina-se o
sistema de governo por leme.

Fig.10: Representação de uma transmissão por L Drive

2.5.2 PODDED

O POD foi desenvolvido para reduzir ainda mais as perdas por transmissão e são o que
há de mais moderno e eficiente no campo da propulsão elétrica. Nele o motor fica fora do
navio e abaixo da linha d’água, dentro de estruturas chamadas pods. O acoplamento do hélice
se dá diretamente no eixo do motor elétrico, assim elimina-se perdas com mancais de escora,
caixas de engrenagens e a linha de eixo.

O posicionamento do motor elétrico também permite eliminar o sistema de governo

tradicional, pois os sistemas podded são azimutais e ganha-se ainda mais espaço na praça de
máquinas

Fig.11: Esquema de um POD

 23

CAPÍTULO 3

VANTAGENS

3.1 REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBSTÍVEL

Nas embarcações com propulsão mecânica, a velocidade do MCP define a rotação do

eixo propulsor e, por consequência, do hélice. Caso o navio não seja dotado de um Hélice de
passo controlável, pode ocorrer de o motor não trabalhar na sua faixa de rendimento ótimo e
isso gera um desperdício de combustível e seu desgaste excessivo.

Um navio propulsado por um motor elétrico não apresenta esse problema, pois o
motor que irá mover o hélice pode trabalhar em qualquer velocidade mantendo o rendimento
elevado. Dessa forma não haverá mais perdas de combustível e nem de potência.

Estima-se que a eficiência energética da propulsão elétrica seja 17% maior em relação
à propulsão mecânica convencional. Pesquisas mostram que para um mesmo navio gaseiro,
durante um ano de operação, o sistema de propulsão elétrica obteve resultados e vantagens
melhores em relação à propulsão a vapor e mecânica convencional (Figura 12).

Fig.12: Consumo de combustível em um navio gaseiro

3.2 FLEXIBILIDADE E REDUNDÂNCIA DE SISTEMAS

Os equipamentos de um sistema de propulsão elétrica são modulares, montados em

blocos. Dessa forma não é mais necessário manter os equipamentos próximos uns dos outros.
Pode-se espalhá-los por todo o compartimento de máquinas, podem inclusive serem
 24

instalados em compartimentos separados e até criar sistemas redundantes que, quando

avariados, podem ser “bypassados”.

Além da liberação de espaços a bordo, a modularidade de sistemas permite que se

escolha quais equipamentos devem ser utilizados ou desligados nas diversas condições do
navio.

Fig.13: Navio Queen Mary 2. Em destaque o compartimento de máquinas e o compartimento

das turbinas. Observa-se o reduzido espaço ocupado pelas máquinas e a segregação do
sistema de geração de energia.

3.3 REDUÇÃO DOS CUSTOS COM MANUTENÇÃO

Com a adoção da propulsão elétrica diversos equipamentos auxiliares são eliminados.

Essa redução de equipamentos instalados resulta em um menor custo com manutenção.
Somado a esse fato, os custos e períodos de manutenção dos equipamentos elétricos são
menores e com o elevado grau de automação as manutenções preditivas e preventivas se
tornam excelentes ferramentas para a redução dos custos totais com manutenção.

3.4 REDUÇÃO DA EMISSÃO DE POLUENTES

A visão de não poluição do meio ambiente por navios é cada dia mais difundida entre
a comunidade marítima. Um dos anexos da MARPOL trata da poluição do ar por navios e,
assim como todos os outros anexos, está se tornando mais rigorosa e cobrada com o passar do
tempo.

Os gases proveninentes da queima de combustível fóssil são os principais responsáveis

pelo efeito estufa. Sendo assim, a redução da quantidade de combustível queimada pelos
motores de bordo é sempre bem-vinda, tanto no aspecto financeiro quanto no ambiental.
 25

A supressão de um MCP torna a propulsão elétrica atrativa também no aspecto

ambiental, pois reduz a emissão de poluentes oriundas da queima de combustível fóssil e
utiliza menos insumos que podem gerar resíduos poluidores.

Fig.14: Gráfico representando a quantidade de emissão de poluentes nas propulsões a vapor,

mecânica e elétrica.

3.5 REDUÇÃO DO NÍVEL DE RUIDOS

No sistema de propulsão elétrica, tornan-se desnecessárias a utilização de diversos

componentes mecânicos como caixa de engrenagens redutoras, MCP e diversos outros. A
supressão desses equipamentos causa uma redução considerável no nível de ruidos e vibração,
proporcionando conforto acústico à tripulação.

3.6 MANOBRABILIDADE

A utilização de pods e azimutais nas embarcações com propulsão elétrica permite a

geração de empuxo em qualquer direção, uma vez que o propulsor pode ser colocado em
qualquer posição ao girar 360º. Para fins de manobrabilidade, isso representa uma enorme
vantagem sobre as embarcações com propulsão mecânica convencional. Tanto nas manobras
de atração/desatracação quanto nas de aproximação, os operadores podem direcionar o
empuxo para onde for mais conveninente.

Como exemplo das vantagens de se ter um elevado grau de manobrabilidade pode-se

citar a eliminação do uso de rebocadores portuários para atracar/desatracar ou a facilidade de
se anular as forças externas quando operar em Posicionamento Dinâmico.
 26

3.7 GANHO DE ESPAÇO A BORDO

A supressão do MCP junto com todos os sistemas necessários ao seu funcionamento e

do sistema de governo por leme nos sitemas azimutais de propulsão elétrica proporciona um
enorme ganho de espaço.

Enormes motores com cerca de oito metros de altuma por cinco de largura com a
enorme linha de eixo dão espaço aos de moteres elétrico que ocupam muito menos espaços e
se utilizados os sistemas Podded economiza ainda mais espaços. (Fig k). Montado em
módulos, o sistema de propusão elétrica pode ser alocado de forma a otimizar o espaço do
compartimento de máquinas.

Fig.15: comparação do espaço dos porões de carga nos diversos sistemas de propulsão
encontrados em navios atualmente.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao fim desse trabalho, ve-se que a propulsão elétrica apresenta diversas vantagens
sobre a propulsão mecânica convêncional em diversos tipos de navios.
Os recentes avanços no aumento de potência dos motores elétricos, da densisade
energética dos imãs permanentes, nos estudos de hidrodinamica e no desenvolvimento de
geradores elétricos cada vez mais potentes e econômicos, possibilita a aplicação da propulsão
elétrica em embarcações.
Dentre as diversas vantagens, destacam-se a redução da emissão de poluentes, a alta
eficiência do sistema, alto grau de manibrabilidade e a redução e modularidade desse tipo de
propulsão, tornando os motores elétricos uma alternativa viável à propusão mecânica.
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Bibliografia

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