MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

LUIS FILIPE CESARIO DE ABREU

NOVAS TECNOLOGIAS NAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO

RIO DE JANEIRO
2016
 LUIS FILIPE CESARIO DE ABREU

NOVAS TECNOLOGIAS NAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como exigência para
obtenção do título de Bacharel em
Ciências Náuticas do Curso de Formação
de Oficiais de Náutica da Marinha
Mercante, ministrado pelo Centro de
Instrução Almirante Graça Aranha.

Orientador: Prof. Dr. Hermann Regazzi

RIO DE JANEIRO
2016
 LUIS FILIPE CESARIO DE ABREU

NOVAS TECNOLOGIAS NAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como exigência para
obtenção do título de Bacharel em
Ciências Náuticas do Curso de Formação
de Oficiais de Náuticas da Marinha
Mercante, ministrado pelo Centro de
Instrução Almirante Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador: Prof. Dr. Hermann Regazzi

___________________________________________________
Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________
Dedico este trabalho aos meus pais, Antônio e Giovannina, por todo
tempo empenhado na minha educação, pelas incontáveis horas de
trabalho para me proporcionar uma formação digna e os valores que
pude compartilhar e me tornar o homem que hoje sou.

Dedico também aos meus amigos e campanhas que sempre estiveram

ao meu lado, tornando mais fácil minha rotina, me incentivando nos
momentos de fraqueza e por fazerem parte da minha conquista.
 AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar, agradeço aos meus pais, Antonio e Giovannina, por me

darem condições de buscar meus objetivos de forma confortável, representando os
pilares do meu sucesso. Aos meus mestres que me enriqueceram com seus
conhecimentos, me tornando competitivo meio aos demais e pela dedicação para
com a minha formação. Ao professor Hermman, o qual tive o privilégio de ser seu
aluno, que muito me acrescentou não só no que tange ao sumario programado e
que brilhantemente me orientou na produção desta monografia. E um
agradecimento especial aos meus companheiros de turma com quem tive a honra
de conviver e dividir momentos incríveis ao longo desses três anos de formação. A
esses, desejo sempre bons ventos e mares tranquilos.
“Deve-se aprender sempre, até mesmo com um inimigo.”
(Isaac Newton)
 RESUMO

O desenvolvimento de novas tecnologias para as embarcações de apoio marítimo

se dá constantemente, visto que estas estão intimamente ligadas às necessidades
geradas pelas novas fronteiras da prospecção de petróleo. A evolução da legislação
sobre o meio ambiente e a segurança do trabalhador também influencia o
desenvolvimento dessas tecnologias. O aumento de desempenho das
embarcações, uma maior segurança para os tripulantes, a diminuição dos riscos
ambientais e da emissão de gases poluentes são alguns exemplos das metas que
essas novas tecnologias pretendem atingir. Devido às maiores demandas para lidar
com as novas tecnologias, o treinamento e o investimento dispensado aos
tripulantes são tidos como uma consequência natural desta evolução, assim como
a revisão das operações executadas pelas embarcações de apoio marítimo. Neste
trabalho será visto como estas novas tecnologias influenciam no desenho das
embarcações, na propulsão das mesmas e no modo de geração de energia.

Palavras-chave: Novas tecnologias. Desenho. Geração de energia. Propulsão.

Investimento dispensado aos tripulantes.
 ABSTRACT

The development of new technologies for the offshore vessels has been happening
constantly, considering that they are deeply connected to the necessities created on
the new frontier of oil prospecting. The evolution of the legislation related to labor
safety and the environment also influences the development of these technologies.
The increase of the vessel’s performance, more safety for the crews, the reduction
of environmental risks and the reduction of the emission of polluting gases are some
examples of the goals that these new technologies want to achieve. Due to the
increase of the demands to deal with these new technologies, the training and
investment given to the crews are a natural consequence of this evolution, as well
as a revision of the operations executed by the offshore vessels. The influence of
these technologies in the vessels design, in the propulsion (propellers) of the
vessels, and in the power generation plants will be seen in this work.

Key-words: New technologies. Design. Power generation. Propulsion. Investments

given to the crews.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1: Imagem de um desenho padrão de PSV 12

Figura 2: Console de ré do PSV Betty Pfankuch 13
Figura 3: PSV em operação de transferência de carga com plataforma 14
Figura 4: AHTS Skandi Vega (projeto STX AH09). 15
Figura 5: AHTS Bourbon Orca (Projeto AX104 da Ulstein) 16
Figura 6: Embarcação X-BOW à esquerda e embarcação de desenho ---------------
-------------convencional à direita. 17
Figura 7: Bourbon Mistral enfrentando mau tempo 18
Figura 8: Esquema de um sistema de propulsão com gerador de eixo 21
Figura 9: Esquema do sistema diesel-elétrico fornecido pela empresa WEG 22
Figura 10: Arranjo de uma embarcação com propulsão híbrida da -------------------
----------------Rolls-Royce 23
Figura 11: PSV com planta de LNG. Notar o tanque de armazenamento ------------
---------------de LNG horizontal no centro da embarcação 25
Figura 12: Propulsor azimutal de passo fixo com tubo Kort 26
Figura 13: Diferentes tipos de joysticks para propulsores azimutais 27
Figura 14: Propulsor contra-rotativo Contaz da Rolls-Royce 27
Figura 15: Azipod sendo instalado no Normand Rover. Primeira embarcação ---
---------------offshore a receber o propulsor Azipod 28
Figura 16: PSV Edda Fram no dique seco, permitindo a visualização de seus
dois VSPs 29
Figura 17: OSC North Sea Giant. Maior embarcação offshore a utilizar VSP ------
----------------------demonstrando sua capacidade de manobra 30
Figura 18:Console do operador dos guinchos de um AHTS 32
Figura 19: Ulstein Bridge Vision projeto da Ulstein para o futuro dos ---------------
---------------passadiços das embarcações offshore 32
Figura 20: Configuração de um sistema DP classe III típico 34
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 10
2 A ORIGEM DAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO E SEUS TIPOS --------
----EM OPERAÇÃO 11
3 DESENHO (DESIGN) DAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO 12
3.1 Principais características no desenho das embarcações de apoio marítimo12
3.2 Novos desenhos das embarcações de apoio marítimo 14
3.2.1 Projeto X-BOW 16
4 SISTEMAS DE PROPULSÃO NAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO 20
4.1 Geração de energia 20
4.1.1 Propulsão diesel-elétrica com propulsores azimutais 21
4.2.1 Sistema de propulsão híbrido 22
4.2.1 Propulsão com LNG (Liquefied Natural Gas) 24
4.3 Propulsores 25
4.3.1 Propulsores azimutais 26
4.3.1 Propulsor azimutal contra-rotativo 27
4.3.2 Propulsor Azipod 28
4.3.3 Propulsor Voith Schneider 29
5 NOVOS EQUIPAMENTOS DAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO ---------
--PARA A EXECUÇÃO DAS OPERAÇÕES OFFSHORE 31
5.1 Equipamentos do passadiço 31
5.1.1 Posicionamento Dinâmico (DP) 33
6 CONCLUSÃO 35
REFERÊNCIAS 36
 10

1 INTRODUÇÃO

Concomitantemente ao desenvolvimento da exploração do petróleo com seu

avanço a águas cada vez mais profundas e distantes da costa, as embarcações de
apoio a essa atividade, conhecidas como embarcações de apoio marítimo ou
embarcações offshore, também se desenvolveram para atender as novas
demandas da atividade de extração do petróleo em alto-mar.
Esse trabalho visa descrever quais são e como são algumas destas novas
tecnologias empregadas nas embarcações de apoio marítimo.
No primeiro capítulo será descrito como se desenvolveram as embarcações
de apoio marítimo, levando-se em conta as exigências operacionais surgidas com a
atividade de exploração de petróleo em alto-mar, e os tipos de embarcações que
hoje existem para executar os diversos serviços necessários para a manutenção da
atividade de prospecção de petróleo.
O segundo capítulo justificará o desenvolvimento tecnológico aplicado no
desenho das embarcações, que se tornou real devido às necessidades de aumento
de desempenho e segurança da embarcação como um todo.
Os novos tipos de sistemas de propulsão desenvolvidos e utilizados nas
embarcações serão abordados no terceiro capitulo, que especificará as novas
formas de geração de energia a bordo e os novos modelos de propulsores
utilizados.
O quarto capítulo será dedicado à descrição de alguns novos equipamentos
empregados nas embarcações para a execução das operações offshore, como os
equipamentos de convés para o auxílio ao manuseio de âncoras, a instalação de
equipamentos submarinos, a movimentação de cargas, entre outros.
A conclusão abordará a importância do treinamento dos tripulantes, tendo-se
em vista a introdução das novas tecnologias, que estão em constante evolução, e
como, apesar da maciça automação e da tecnologia embarcada, o apoio marítimo
ainda depende de tripulantes capacitados para atingir-se o sucesso nas operações
offshore.
 11

2 A ORIGEM DAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO E SEUS TIPOS EM

OPERAÇÃO

O surgimento da atividade de exploração de petróleo no mar aconteceu em

águas rasas próximas da costa. A profundidade da água era pouca, e com isso os
desafios logísticos apresentados não eram muito difíceis de serem vencidos. As
primeiras unidades de exploração offshore se localizavam em praias e eram bem
similares aos equipamentos de prospecção utilizados em terra. Assim, a partir das
praias a exploração foi sendo aos poucos deslocada para o mar, porém os
equipamentos utilizados ainda estavam conectados à terra, pois ficavam sob
trapiches na forma de píeres com não mais de 400 metros de extensão a partir da
costa. O próximo passo foi a instalação de unidades fixas de exploração, que se
sustentavam sob estruturas de aço fixadas no fundo do mar. Daí, então, surgiram as
plataformas de exploração de petróleo offshore propriamente ditas.
Com o sucesso da prospecção de petróleo no mar, cada vez mais países e
empresas foram envolvidos no desenvolvimento da atividade, e, como
consequência, o investimento, tamanho e complexidade das operações
aumentaram. O caminho da exploração de petróleo offshore seguiu para áreas cada
vez mais distantes da costa, e em águas mais profundas, onde novos campos de
petróleo foram sendo descobertos.
No lugar das primeiras embarcações improvisadas que faziam o suporte
logístico às primeiras unidades de exploração, surgiram novos tipos de barcos,
específicos para as necessidades que se apresentavam. No começo, a
necessidade primordial era o deslocamento de carga e pessoal. Desta necessidade
desenvolveram-se as embarcações supridoras, o primeiro tipo de embarcação de
apoio marítimo, também conhecidas como supply boats ou pela sigla PSV
(Plataform Supply Vessel). A partir de então, outros tipos de embarcações foram
sendo desenvolvidas e aperfeiçoadas, conforme as necessidades surgiam. Hoje,
uma extensa gama de embarcações de apoio marítimo opera nos diversos campos
petrolíferos de todo mundo, executando diversas operações.
A seguir serão explicitados quais são os tipos de embarcações de apoio
marítimo que existem atualmente e para quais fins elas se destinam.
 12

3 DESENHO (DESIGN) DAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO

3.1 Principais características no desenho das embarcações de apoio marítimo

Pode-se identificar facilmente a maioria das embarcações offshore pelo seu

desenho característico, com uma superestrutura à vante e o convés espaçoso a ré.
Esta disposição se tornou praticamente padrão nas embarcações de apoio
marítimo, pois soluciona o problema que surgiu logo no início das operações
offshore de apoio logístico à prospecção de óleo e gás, que é a necessidade de se
transportar o máximo de carga possível na embarcação, sendo esta relativamente
pequena. Assim, o grande convés de carga à ré, com aproveitamento praticamente
total de área até os limites da popa e plano se tornou a melhor solução. Se a
superestrutura ficasse à ré, o espaço para carga ficaria limitado entre o castelo de
proa e a própria superestrutura. Além da superestrutura, a maioria dos diversos
equipamentos necessários de uma embarcação fica à vante também, como os
dutos dos gases dos motores (chaminé) e os equipamentos de segurança, como as
balsas salvavidas. Isso maximizou a utilização do espaço a bordo para o transporte
de carga. Esse esquema também permite que se tenha um bom acesso e um
alcance rápido aos guindastes das unidades marítimas, criando assim uma área
livre de obstáculos de superestrutura para a ré.

Figura 1: Imagem de um desenho padrão de PSV

Fonte: google imagens

 13

A utilização ou não de proa bulbosa nas embarcações de apoio marítimo irá

depender da finalidade operacional da embarcação, pois é a finalidade operacional
que vai ditar o seu desenho hidrodinâmico e outras características. As embarcações
offshore, diferente dos navios, não têm como propósito a navegação entre portos à
velocidade de cruzeiro constante. A grande maioria tem como objetivo principal a
realização de uma operação segura nos campos petrolíferos, pois irá operar em
proximidade às plataformas e outras embarcações, onde o desempenho se torna de
suma importância.
Para um melhor aproveitamento visual dos tripulantes nas manobras
próximas às unidades em alto-mar, se fez necessária a instalação de um passadiço
com capacidade visual de 360°, ou o mais próximo disto. As embarcações de apoio
marítimo possuem uma grande área envidraçada e vigias ao redor do passadiço. A
visão através de todos os ângulos normalmente só é obstruída pela chaminé, que
pode ficar na parte externa, fora do passadiço. Mas nos projetos mais modernos
fica dentro da superestrutura, passando por dentro do próprio passadiço.
Para a execução das operações com as unidades ou outras embarcações, os
passadiços são dotados de pelo menos dois consoles de manobras principais, um
na parte de vante e outro à ré do passadiço. Isso acontece porque se opera com as
embarcações de apoio marítimo, principalmente os PSVs e AHTS, a contra bordo
da plataforma ou navio, ou paralelo aos mesmos, mantendo às vezes somente uns
poucos metros de distância. O console de vante é utilizado para navegação e
aproximação, quando o de ré é usado para as manobra em si, permitindo a visão do
próprio convés e da operação em andamento.
Figura 2: Console de ré do PSV Betty Pfankuch

Fonte: google imagens

 14

Também não é difícil encontrar nas embarcações maiores outros consoles

para manobra nas asas do passadiço, que atualmente, em muitas das
embarcações, são parte integral dos passadiços. Desta forma, os tripulantes em
manobra não precisam sair do passadiço para terem uma boa visão do costado, e
assim podem ter uma melhor visualização da aproximação de seus navios com a
plataforma ou com outro navio.

Figura 3: PSV em operação de transferência de carga com plataforma

Fonte: google imagens

3.2 Novos desenhos das embarcações de apoio marítimo

O desenvolvimento de novos desenhos para as embarcações de apoio

marítimo se deu pela procura de mais eficiência operacional. Como resultado de
uma maior eficiência operacional, temos como exemplo: a execução das operações
com mais velocidade e segurança, a diminuição dos custos com combustíveis e a
redução das emissões de gases poluentes pelo menor consumo de combustível. A
exploração de petróleo em águas mais profundas e em regiões onde o mau tempo é
constante em boa parte do ano, como no mar do norte e em altas latitudes, fez com
que engenheiros especializados estudassem formas de diminuir os efeitos das
ondas nas embarcações. A arfagem (pitch) e a batida de proa (slamming) sofrida
quando se enfrenta grandes ondas foram os dois principais efeitos da navegação
 15

em alto-mar que se procura diminuir nos novos projetos de construção das

embarcações.
Desta forma, diante do problema apresentado, surgiram as proas fechadas,
que são estruturas que possuem um chapeamento de aço cobrindo todo o castelo
de proa e seus equipamentos. Esse tipo de proa faz com que os esforços do peso
da água sejam dissipados por seu formato abaulado quando a embarcação sofre
grandes arfagens em mar grosso, correndo para os lados e não exercendo pressão
sobre uma chapa plana, como ocorre com as embarcações de proa aberta
convencional. Além do mais, a possibilidade de se avariar os equipamentos da proa
é quase nula.

Figura 4: AHTS Skandi Vega (projeto STX AH09).

Fonte: google imagens

A inconveniência para os marítimos que operam nestas embarcações é que a

atracação na proa se torna mais lenta devido à pouca flexibilidade de se mover os
cabos pela borda, já que esta inexiste neste tipo de embarcação. Outra questão se
trata da manutenção e tratamento da proa. A área externa é de difícil acesso e só
pode sofrer manutenção ou tratamento quando a embarcação está em águas muito
abrigada, ou de preferência atracada no próprio estaleiro. A parte interna da proa
também possui instalações altas, que só permitem um alcance com segurança
quando a embarcação não está em mar aberto.
 16

3.2.1 Projeto X-BOW

O projeto X-BOW foi desenvolvido há alguns anos pela Ulstein Design and
Solutions, empresa norueguesa de projetos navais que pertence ao Ulstein Group.
Este projeto revolucionário é uma evolução do design das proas fechadas. Dentre
as suas principais características, temos a construção de uma forma original de
casco, com a redistribuição do volume da parte de vante da embarcação e uma
proa mais alta, que normalmente incorpora acomodações.
O X-BOW é uma proa invertida, inclinada, onde a parte maior fica abaixo da
linha d’água, começando na parte mais extrema de vante da embarcação. A proa é
contínua e afiada e divide suavemente as ondas e o mar calmo. O aumento de
volume acima e na frente permite que a embarcação responda com eficiência à
grandes ondas, diferentemente de uma proa convencional, que empurra as ondas
para baixo e para vante, retardando o avanço da embarcação.
A primeira embarcação a adotar este desenho foi o Bourbon Orca, da
Bourbon Offshore, lançado em 2006. Esta embarcação ganhou diversos prêmios
como o Norwegian Design Council’s design award, o Engineering Feat of the Year,
o
Offshore Support Journal’s e o prêmio de navio do ano pela Skipsrevyen’s.

Figura 5: AHTS Bourbon Orca (Projeto AX104 da Ulstein)

Fonte: google imagens

 17

Um estudo realizado a pedido da Ulstein no tanque de provas de Marin, na

Holanda, comparou uma embarcação offshore com um projeto X-BOW e outra
similar com um projeto de proa convencional. Foram feitos testes em que a altura da
onda era de 2.8 metros, com período de 10.5 segundos e velocidade de 15 nós. Os
resultados atingidos foram os seguintes:

Figura 6: Embarcação X-BOW à esquerda e embarcação de desenho

convencional à direita.

Fonte: google imagens

Com um desenho de proa mais afiado no projeto X-BOW, há uma entrada

mais suave nas ondas, o que permite que não haja borrifo de água. O borrifo
reduzido e a natureza fechada da proa tornam o projeto X-BOW ideal para
operações em ambientes árticos. Como as ondas são partidas de modo eficiente, a
transferência de energia das ondas é minimizada. Isso significa que as perdas de
velocidade são reduzidas.
O navio com proa convencional gera borrifo com altas batidas de proa. As
ondas são empurradas para vante e a energia das ondas é movida contra o casco.
Isto torna maior a perda de velocidade.
A proa da embarcação X-BOW é mais eficiente e confortável para
navegação. Os níveis de vibração são menores e a velocidade sustentada por ela é
maior, mas o mais importante é que inexistente a curta perda de velocidade
provocada pelo impacto da proa contra as ondas. Este fato transmite ao
comandante um alto nível de confiança para manter a velocidade de navegação
 18

maior, enquanto que em um navio de proa convencional, o comandante seria

obrigado a diminuir a velocidade de navegação.
Os menores movimentos da parte de vante são conseguidos por um maior
amortecimento da arfagem (pitch) e com uma reduzida assimetria do casco de
vante a ré.
Figura 7: Bourbon Mistral enfrentando mau tempo

Fonte: google imagens

A embarcação X-BOW é mais confortável para os tripulantes e passageiros

devido a não existir batidas de proa, e também devido aos níveis de aceleração
serem menores.
O X-BOW tem um desempenho melhor em mares com ondas de 2 metros ou
mais, e o balanço (roll) é consideravelmente menor do que nas embarcações de
proa convencional quando o mar entra pela bochecha de proa.
Como pode ser constatado que os níveis de aceleração longitudinais são
menores, e os níveis de deriva em velocidade zero geradas pelas forças das ondas
são de interesse para uma operação de posicionamento dinâmico, pode-se dizer
que as embarcações X-BOW se comportam melhor em operações DP.
Outra característica interessante é que a embarcação X-BOW possui uma
melhor capacidade de carga. Isto porque foi constatada uma estabilidade inicial
melhor, cuja diferença apresentada em comparação às embarcações de proa
convencional é de aproximadamente 14 centímetros. Como resultado de uma maior
estabilidade inicial, a capacidade de carga do convés (ou VCG - vertical centre of
gravity - permitido) é maior no X-BOW, Resultando em uma diferença de
capacidade de carga no convés de aproximadamente 800 toneladas.
 19

Os benefícios gerados pelo desenho de casco X-BOW encontrados pelo

estudo e pela opinião dada pelos armadores podem ser resumidos nos seguintes
tópicos:
Quanto à eficiência e meio-ambiente:
- Maior velocidade de transito;
- Menor consumo de energia;
- Melhor eficiência de combustível;
- Redução das emissões; e
- Aumento do tempo operacional.

Quanto à segurança e conforto:

- Eliminação de batida e impactos de proa;
- Entrada suave nas ondas;
- Menos borrifo;
- Menores níveis de aceleração vertical;
- Nível de vibração reduzido;
- Aumento do conforto e do descanso da tripulação e
- Área de trabalho mais segura devido a movimentos mais suaves e proteção
fornecida pelo casco.
 20

4 SISTEMAS DE PROPULSÃO NAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO

Os propulsores e os sistemas de geração de energia constituem, em

conjunto, os sistemas de propulsão das embarcações. Porém, estes equipamentos
podem ser abordados separadamente, já que existem muitos tipos diferentes e
combinações possíveis de serem adotados.
Os sistemas propulsores das embarcações em geral são muito similares.
Tanto os navios quanto as embarcações de apoio marítimo adotam nos dias de hoje
sistemas iguais. No entanto a adoção de sistemas mais modernos pode ser vista de
forma mais rápida e abrangente no ambiente offshore. Isto se dá pelo fato de a
natureza do serviço prestado pelas embarcações de apoio marítimo requerer a
utilização de uma tecnologia de ponta e também pela constante evolução da
prospecção de petróleo em alto-mar.

4.1 Geração de energia

As embarcações de apoio marítimo nasceram com os sistemas de geração

de energia padrão, os quais consistem na utilização de um motor a combustão,
conhecido como MCP (motor de combustão principal) acoplado a um eixo que é
responsável por girar o hélice e os geradores, conhecidos como MCA (motor de
combustão auxiliar). O MCA, por sua vez, é o responsável pela geração de energia
a bordo.
Com o advento dos hélices de passo variáveis, que possuem a característica
de manter o RPM (revoluções por minuto) constante, foi possível adotar os
chamados “geradores de eixo”, em que o gerador é acoplado ao eixo e aproveita o
giro do mesmo produzido pelo motor principal para gerar energia. Neste sistema, é
poupado bastante quantidade de óleo diesel, que fatalmente seria consumido para
mover os geradores. Nota-se que esse sistema somente pode ser utilizado quando
o motor principal está virando, ou quando o mesmo não está em funcionamento.
Quando a embarcação está fundiada no porto, por exemplo, utilizam-se os
geradores alimentados com óleo diesel.
 21

Figura 8: Esquema de um sistema de propulsão com gerador de eixo

Fonte: google imagens

A figura acima demonstra um sistema de propulsão feito com um gerador de

eixo. Pela numeração na figura podemos ver: o motor de combustão principal (1), o
eixo do motor e acoplamento (2), a caixa de redução (3), o gerador de eixo (4), a
tubulão de popa (5), o eixo do propulsor (6) e o propulsor (7).

4.1.1 Propulsão diesel-elétrica com propulsores azimutais

A propulsão diesel-elétrica é, hoje em dia, o tipo de propulsão mais utilizada

nas construções de embarcações de apoio marítimo. Este tipo de propulsão se
caracteriza pelo fato de que os geradores são os próprios motores da embarcação,
ou seja, não há motores de combustão principal, mas somente motores
dieselelétricos fornecendo propulsão e energia para toda a embarcação. O referido
sistema funciona melhor com os propulsores do tipo azimutais, que não necessitam
de linha de eixo.
Esta forma de propulsão gera algumas vantagens sobre os sistemas que
utilizam motores de combustão principal, como, por exemplo, a redução do tamanho
da praça de máquina, já que os diesel-geradores são menores que os MCPs e pelo
fato de não haver necessidade de linha de eixo, e a economia de combustível
através de um melhor gerenciamento da potência gerada para as operações.
 22

Figura 9: Esquema do sistema diesel-elétrico fornecido pela empresa WEG

Fonte: google imagens

Neste sistema pode-se controlar a potência de cada gerador e até mesmo

reduzir o número de geradores ligados, dependendo dos requisitos da operação
e/ou das condições de tempo. Isso gera um grande impacto na quantidade de
combustível utilizado e nas emissões de gases nocivos, como o CO² e NOx (Óxido
Nítrico ou Dióxido de nitrogênio) na atmosfera.

4.2.1 Sistema de propulsão híbrido

O sistema de propulsão híbrido apresenta a combinação do sistema

convencional com o sistema diesel-elétrico. Esse sistema foi desenvolvido para se
adequar aos diferentes modos de operação apresentados pelas embarcações
offshore modernas, já que estas podem passar parte de seu tempo em trânsito,
parte em posicionamento dinâmico e parte em operações de reboque e manuseio,
por exemplo, onde em cada modo se requer uma potência diferente.
A criação do sistema de propulsão híbrido procura alcançar a eficiência em
qualquer condição operacional da embarcação, eficiência esta que é alcançada ao
ter a possibilidade de fazer funcionar somente o número necessário de motores
requeridos para o tipo específico de operação, evitando-se ter motores operando
com baixa carga, no que acaba resultando em um alto consumo de combustível.
 23

Uma embarcação de apoio marítimo que utiliza esse sistema normalmente

demanda muita potência de forma inconstante, como as embarcações de manuseio
de âncoras e de construção. Os novos projetos de embarcações offshore híbridas
têm como característica possuir dois propulsores de passo variável, nos quais cada
eixo é conectado a um motor de média velocidade, uma caixa de redução e uma
engrenagem. Acoplado aos motores de combustão principal há um grande gerador
de eixo, e um motor elétrico controlador de frequência é conectado a caixa de
redução. Em adição aos dois MCPs, há dois ou mais MCAs, além de propulsores
tipo túnel ou azimutais para auxiliar nas manobras e posicionamento da
embarcação.

Figura 10: Arranjo de uma embarcação com propulsão híbrida da Rolls-Royce

Fonte: google imagens

Dependendo do tipo de operação a ser realizada, a embarcação pode operar

somente com os motores principais, somente com os geradores auxiliares, com
todos os motores, incluindo os geradores de eixo, ou com uma combinação de
motores. Isto torna o gerenciamento da propulsão bastante flexível, acarretando em
uma grande diminuição no consumo de combustível e na emissão de poluentes.
 24

4.2.2 Propulsão com LNG (Liquefied Natural Gas)

O sistema de propulsão mais moderno em uso atualmente é o que utiliza LNG

ou gás natural liquefeito como combustível.
A primeira embarcação que apresentou essa capacidade foi o PSV Viking
Energy, cuja construção foi finalizada no ano de 2004. Ela possui motores elétricos
que funcionam tanto com o LNG quanto com o óleo diesel. Em junho de 2012 foi
finalizada a construção da primeira embarcação offshore que funciona somente com
LNG, o PSV Island Crusader.
Esse tipo de sistema somente foi desenvolvido devido à preocupação com a
quantidade de gases poluentes que são emitidos para a atmosfera pelas
embarcações. O sistema gera uma redução de aproximadamente 90% nas emissões
de NOx, 30% de CO² e praticamente não há as emissões de SOx (óxido sulfúrico).
O consumo de combustível com a utilização do LNG também é cerca de 30% menor
do que seria com o óleo diesel, gerando também economia financeira para as
empresas. Estes fatos foram determinantes para justificar o gasto maior que se tem
ao construir a planta de LNG e seus equipamentos de segurança a bordo das
embarcações. Outra questão é que com uma maior quantidade de embarcações
movidas a LNG entrando em operação, cada vez mais os portos estarão preparados
para fornecer este combustível, fomentando ainda mais o uso do LNG nas
embarcações de apoio marítimo.
O LNG é armazenado a bordo em estado líquido dentro de um tanque
pressurizado que, por segurança, fica no centro da praça de máquinas, evitando
assim riscos de com colisão. Importante ressaltar que o tanque pressurizado é
antichamas e anti-explosão. O LNG armazenado é aquecido em um evaporador,
para ser finalmente utilizado depois nos motores.
 25

Figura 11: PSV com planta de LNG. Notar o tanque de armazenamento de LNG
horizontal no centro da embarcação

Fonte: google imagens

Nos primeiros projetos de instalação dos tanques pressurizadores, havia

perda de espaço para tanques de carga, devido à necessidade de localização do
tanque de armazenamento do LNG ser no centro da embarcação. No entanto, essa
questão já vem sendo resolvida com os novos desenhos das embarcações, que
compensa o espaço perdido para o tanque de LNG.

4.3 Propulsores

Conforme exposto anteriormente, as embarcações offshore apresentam, pela

natureza de suas atividades, a necessidade de manobrar com grande eficiência em
alto mar, muitas vezes chegando bem próximo das plataformas, navios e outras
embarcações. Esta situação acarreta na procura constante pelo aperfeiçoamento
dos propulsores utilizados.
No começo, adotaram-se os impelidores tipo túnel (tunnel thrusters),
primeiramente na proa e posteriormente na popa também, em conjunto com os
propulsores principais com eixo e hélice simples de passo variável para auxiliar nas
manobras. Depois foram surgindo outros tipos de propulsores, utilizados para a
propulsão principal, que aumentaram consideravelmente a capacidade de manobra
das embarcações de apoio marítimo.
 26

4.3.1 Propulsores azimutais

Os propulsores azimutais são assim conhecidos pela sua habilidade de girar

em 360°, o que torna desnecessária a utilização de lemes para dar direção ao
deslocamento da embarcação. A grande vantagem deste tipo de propulsor é que ele
mantém a propulsão ideal em qualquer direção (azimute).
Os propulsores azimutais são as melhores opções para as embarcações que
operam em posicionamento dinâmico, pois conseguem preservar sua posição com
uma maior facilidade independente da direção do vento, corrente e ondas. Além de
serem utilizados como propulsores principais, também podem atuar como propulsor
auxiliar, ou impelidores, quando localizado na proa da embarcação, normalmente em
conjunto com tunnel thrusters.
Este tipo de propulsor funciona com propulsão diesel elétrica e também é
comumente conhecido como Z-Drive, pois a união do motor com o propulsor em si
lembra a letra Z. Os propulsores azimutais podem ser com ou sem tubulão (tubo
Kort), com passo fixo ou variável ou com hélices contra-rotativas.

Figura 12: Propulsor azimutal de passo fixo com tubo Kort

Fonte: google imagens

Os tripulantes que operaram com este tipo de propulsor pela primeira vez
precisam de um período de adaptação, pois os comandos dos propulsores tipo
azimutais são completamente diferentes. Onde se utilizava o timão ou os
controladores de leme e telégrafos, se utiliza joysticks. A própria característica de
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manobra propiciada pelo giro em 360° dos propulsores torna diferente o modo de
como os oficiais devem manobrar as embarcações com esse tipo de propulsor.

Figura 13: Diferentes tipos de joysticks para propulsores azimutais

Fonte: google imagens

4.3.2 Propulsor azimutal contra-rotativo

O propulsor azimutal contra-rotativo, diferente do propulsor azimutal comum,

apresenta dois hélices no mesmo propulsor girando em sentidos opostos. Este
propulsor apresenta a mesma capacidade de girar em 360° agregando as
características dos hélices contra-rotativos e apresenta melhor eficiência na
propulsão, melhor consumo de combustível, melhor capacidade de manter a
embarcação no curso e uma maior redução no nível de vibração e barulho.
Figura 14: Propulsor contra-rotativo Contaz da Rolls-Royce

Fonte: google imagens

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4.3.3 Propulsor Azipod

O propulsor Azipod possui o motor elétrico fora do casco da embarcação,

sendo que este é posto dentro de um casulo (pod), o qual também apresenta o
hélice, formando um conjunto único. Pode utilizar tubulão Kort caso desejado. O
propulsor azipod pode ser fixo ou apresentar a característica de girar em qualquer
azimute como os propulsores azimutais, sendo este último mais comum e eficiente.
Por ser do grupo de propulsores diesel-elétrico, apresenta a facilidade de posicionar
os geradores em qualquer lugar da embarcação, trazendo melhor aproveitamento de
espaço.
Apesar de ser mais conhecido como Azipod, que foi o nome dado pela ABB
Group, empresa que criou este modelo, ele pode ser chamado de SSP, Mermaid,
Dolphin, entre outros nomes, dependendo de seu fabricante. Os benefícios de sua
utilização são similares aos encontrados nos propulsores azimutais, porém, suas
características facilitam a troca do sistema em dique seco, mas impossibilitam o
reparo no motor elétrico quando a embarcação estiver na água, pois o mesmo se
encontra submerso no casulo que constitui o sistema Azipod.
Apesar das similaridades de funcionamento com os propulsores azimutais,
diferente destes, o Azipod não é popular entre as embarcações de apoio marítimo,
sendo mais utilizado no ambiente offshore em plataformas de perfuração.

Figura 15: Azipod sendo instalado no Normand Rover. Primeira embarcação

offshore a receber o propulsor Azipod

Fonte: google imagens

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4.3.4 Propulsor Voith Schneider

O propulsor Voith Schneider, ou VSP (Voith Schneider Propeller)

desenvolvido pela empresa que lhe dá nome, é o tipo de propulsor mais
revolucionário atualmente utilizado pelas embarcações offshore.
Apesar de ter sido desenvolvido há mais de 85 anos pelo engenheiro
Austríaco Ernst Schneider, somente há alguns anos atrás é que este tipo de
propulsor passou a ser utilizado para as embarcações offshore, sendo a primeira
embarcação de apoio marítimo a utilizá-lo o PSV Edda Fram, lançado em 2007 pela
empresa Norueguesa Østenjsø Rederi AS.
O VSP é um sistema de propulsão cicloidal, que consiste em um conjunto de
lâminas verticais móveis instalados em uma base circular rotativa no fundo do casco
da embarcação. A base circular rotativa gira em velocidade constante e baixa, com a
força de propulsão sendo produzida pela variação do ângulo das lâminas verticais,
como em um hélice de passo controlável, sendo que no VSP a força criada é no
sentido transversal ao posicionamento das lâminas.

Figura 16: PSV Edda Fram no dique seco, permitindo a visualização de seus
dois VSPs

Fonte: google imagens

Uma característica única trazida pela utilização do propulsor VSP é a

diminuição dos efeitos do balanço na embarcação quando ela está parada ou
navegando em baixas velocidades.
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Figura 17: OSC North Sea Giant. Maior embarcação offshore a utilizar VSP
demonstrando sua capacidade de manobra

Fonte: google imagens

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5 NOVOS EQUIPAMENTOS DAS EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO PARA

A EXECUÇÃO DAS OPERAÇÕES OFFSHORE

Como visto anteriormente, a evolução da exploração de petróleo e gás em

alto-mar fez com que as embarcações de apoio a esta atividade evoluíssem
igualmente. De embarcações dedicadas somente ao transporte de carga sólida às
embarcações de construção grandes e complexas, o universo das embarcações de
apoio cresceu e se diversificou junto com as novas demandas operacionais. Além
da evolução das embarcações, os equipamentos que nelas existem também foram
sendo aperfeiçoados e novos foram criados para suprir os gigantescos desafios da
exploração de petróleo em águas cada dia mais profundas.
As mudanças que mais afetaram os tripulantes e as operações offshore
foram aquelas que ocorreram no passadiço e no convés, porém, aquelas que
ocorreram no passadiço não foram criadas exclusivamente para as embarcações de
apoio marítimo, enquanto que as do convés foram desenvolvidas visando à
execução de uma tarefa específica e, portanto somente são vistas em embarcações
offshore.

5.1 Equipamentos do passadiço

O passadiço sofreu a inclusão de diversos novos equipamentos, como o AIS

(Automatic Identification System) e o ECDIS (Electronic Chart Display and
Information System), que surgiram para auxiliar a navegação, por exemplo. Outros
foram criados para facilitar as tarefas exercidas pelos tripulantes, como o
desenvolvimento de confortáveis cadeiras de manobras e novos consoles
ergonômicos, com todos os comandos ao alcance de seu operador.
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Figura 18:Console do operador dos guinchos de um AHTS

Fonte: google imagens

O futuro já está próximo no que diz respeito à uma evolução do passadiço

como o conhecemos hoje. A Ulstein desenvolveu um projeto chamado Ulstein
Bridge Vision, que incorpora diversas modificações no passadiço comum, sempre
buscando mais conforto para o tripulante. Para tal, a ergonomia foi elevada ao
extremo e priorizou-se a simplicidade de instalação e operação neste passadiço.

Figura 19: Ulstein Bridge Vision projeto da Ulstein para o futuro dos
passadiços das embarcações offshore

Fonte: google imagens

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5.1.1 Posicionamento Dinâmico (DP)

Pode-se dizer que um dos novos equipamentos elaborados gerou uma

verdadeira revolução na condução das operações. O posicionamento dinâmico (DP
– Dynamic Positioning), criado em um primeiro momento exclusivamente para as
unidades de perfuração, com o tempo foi sendo utilizado nas embarcações de apoio
marítimo, e se mostrou altamente eficaz para a execução de certas operações.
Onde antes se contava apenas com a habilidade dos oficiais na manobra de sua
embarcação, o DP veio para facilitar e tornar as operações mais seguras,
diminuindo a fadiga dos tripulantes e a ocorrência de falhas nas operações.
Com o passar do tempo, as operações foram sendo planejadas tendo em
vista a capacidade das embarcações de manterem sua posição com precisão, e em
muitas delas, a sua própria razão de existir depende da qualidade e confiabilidade
de seu sistema DP. Operações como a instalação de equipamentos e linhas
flexíveis no fundo do mar são tarefas de enorme custo e complexidade, e que só
podem ser bem sucedidas com o correto posicionamento da embarcação. Para tal,
os tripulantes a bordo devem estar familiarizados com o equipamento e bem
treinados para operar corretamente suas embarcações, que chegam a custar
dezenas de milhões de dólares.
As embarcações de apoio marítimo que possuem DP classe 3, que é a mais
complexa das três classes existentes, devem ter certas características que as
tornam únicas, como, por exemplo, o fato de a praça de máquinas ser dividida, e
assim poder ser isolada para que cada parte funcione sem a necessidade da outra
em caso de emergência. O passadiço possui uma área segregada com diversos
equipamentos extras, para fins de redundância, necessários para o posicionamento
da embarcação em caso de algum problema com os demais equipamentos
existentes no passadiço. Os sensores, sistemas de referência e até a planta de
energia são separados.
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Figura 20: Configuração de um sistema DP classe III típico

Fonte: google imagens

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6 CONCLUSÃO

Neste trabalho foram descritas algumas das novas tecnologias que vêm
sendo empregadas hoje e que irão ser empregadas no futuro nas embarcações de
apoio marítimo. Estas novas tecnologias visam atender às demandas operacionais
com mais eficiência, o que culmina no menor consumo de combustível, menor
emissão de gases poluentes, maior operacionalidade em mares adversos, maior
segurança e conforto para os tripulantes.
Em razão da descoberta de novos campos de petróleo e gás nas camadas
de pré-sal, iremos observar no mundo, e principalmente no Brasil, nas próximas
duas ou três décadas, uma enorme demanda por embarcações de apoio à esta
atividade, embarcações estas que deverão ser cada vez mais capazes de
responder aos crescentes desafios operacionais impostos.
Portanto, se houver um equilíbrio entre os investimentos aplicados às novas
tecnologias das embarcações offshore e ao treinamento das tripulações marítimas,
não haverá limites para a execução de operações complexas em águas
ultraprofundas com segurança e eficiência, implementando-se projetos que há
apenas alguns anos julgávamos inimagináveis.
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REFERÊNCIAS

http://catalogo.weg.com.br/files/wegnet/WEG-solucoes-para-industria-
naval50026247-catalogo-portugues-br.pdf. Acesso em 05/08/16.

http://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page. Acesso em 12/06/16.

http://gcaptain.com/. Acesso em 28/07/16.

http://voith.com/en/products-services/marine-technology-374.html. Acesso em
01/08/16.

http://voith.com/en/products-services/power-transmission/voith-schneider-
propeller10002.html. Acesso em 02/08/16.

http://www.popa.com.br/_2009/CRONICAS/bulbo-de-proa.htm. Acesso em 02/08/16.

http://www.rolls-royce.com/marine/products/ship_design/offshore_vessels/index.jsp.
Acesso em 14/07/16.

http://www.ulstein.com/kunder/ulstein/cms66.nsf/doc/3A6662B6DEF379B3C12576C
70031E17D. Acesso em 19/07/16.

http://www.wartsila.com/en/marine-solutions/overview. Acesso em 17/07/16.

MARINHO DE ARAÚJO, Luiz Felipe Pimentel. Projetos de sistemas oceânicos II,

Plataform Supply Vessel , Relatório I. Disponível em:
http://www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/2008/LuizFelipePimentel/
r elat1/index.htm. Acesso em 30/07/16.