CFM International LEAP
| LEAP | |
|---|---|
| |
| Motorun ilk kod adı olan bir LEAP-X'in maketi | |
| Tür | Turbofan |
| Ulusal köken | Fransa /Amerika Birleşik Devletleri
|
| Üretici | CFM International |
| İlk çalıştırma | 4 Eylül 2013[1] |
| Ana kullanıcılar | Airbus A320neo ailesi Boeing 737 MAX Comac C919 |
| Üretilme | 2516+[a] |
| Öncül | CFM International CFM56 General Electric GEnx |
| Ardıl | General Electric Passport |
CFM International LEAP ("Leading Edge Aviation Propulsion[6]"), American GE Aviation ve Fransız Safran Aircraft Engines (eski adıyla Snecma) arasındaki %50-50 ortak girişim olan CFM International tarafından üretilen yüksek baypaslı bir turbofan motorudur. CFM56'nın halefidir ve dar gövdeli uçaklara güç sağlamak için Pratt & Whitney PW1000G ile rekabet eder.
Tasarım
[değiştir | kaynağı değiştir]LEAP'in temel mimarisi, GEnx motorunda kullanılan Safran'ın düşük basınçlı türbininin küçültülmüş bir versiyonunu içerir. Fan, reçine transfer kalıplama işlemiyle üretilen ve fanın dönüş hızı arttıkça çözülecek şekilde tasarlanmış esnek kanatlara sahiptir. LEAP, CFM56'dan daha yüksek bir basınçta çalışacak şekilde tasarlanmış olsa da (kısmen daha verimli olmasının nedeni budur), motorun hizmet ömrünü ve güvenilirliğini en üst düzeye çıkarmak için çalışma basıncını maksimumdan daha düşük bir değere ayarlamayı planlamaktadır.[7] Şu anda LEAP motoru için önerilen, kompozit malzemelerin daha fazla kullanılması, ikinci nesil Çift Dairesel Ön Karıştırma Girdaplı (TAPS II) yanma odası ve 10–11:1 aralığında bir baypas oranıdır.
Yüksek basınçlı kompresör, CFM56'nın HP kompresörüne karşılık gelen değerin kabaca iki katı olan 22:1 sıkıştırma oranına kadar çalışır.[8]
CFM, türbin katmanlarını oluşturmak için seramik matris kompozitleri (CMC) kullanır.[9] Bu teknolojik gelişmelerin %16 daha düşük yakıt tüketimi sağlaması öngörülüyor.[10][11] Güvenilirlik, fan kanalının iç astarına monte edilmiş soğutuculara sahip GEnx'inkine benzer, eğitimci tabanlı bir yağ soğutma sistemi kullanılarak da desteklenir.[7] Aviation Week'in makalesine göre, "Eğitici cihaz, yağı alt dahili karterde tutmak için pozitif bir basınç sağlayan venturi etkisi üretir. Motor, ilk FAA onaylı 3D baskılı bileşenlerden bazılarına sahiptir.[12]
Gelişim
[değiştir | kaynağı değiştir]
LEAP ("Leading Edge Aviation Propulsion")[14] CFM'nin 2005 yılında başlattığı LEAP56 teknoloji edinme programının bir parçası olarak CFM tarafından geliştirilen teknolojileri içerir.[15] Motor, 13 Temmuz 2008[10]'de resmi olarak LEAP-X olarak piyasaya sürüldü. CFM56-5B ve CFM56-7B'nin halefi olması amaçlanmıştır.
2009'da COMAC, C919[16] için LEAP motorunu seçti. Uçağın 2016'da teste başlaması gerekiyordu.[17] Toplamda 28 test motoru, motor sertifikası almak için CFM tarafından kullanılacak ve diğer 32 test motoru ise Airbus, Boeing ve COMAC tarafından uçak sertifikasyonu ve test programları için kullanılacak.[18] Test programına giren ilk motor, Airbus A321neo'nun en yüksek düzeyini karşılamak için gereken 33.000 lbf (150 kN) itme gücüne ulaştı ve bunu sürdürdü. Aynı motor, test çalıştırmalarında en sonunda 35.000 lbf (160 kN) itme gücüne ulaştı.[7]
CFM, bir LEAP-1C'nin ilk test uçuşunu 6 Ekim 2014'te şirketin Boeing 747 test yatağı uçağına monte edilmiş motorla Victorville, Kaliforniya'da gerçekleştirdi. -1C versiyonu, bir itme ters çeviriciye sahiptir. İtme ters çevirici, kıçta kayan O-ring tarafından devreye alınarak eski tasarımın neden olduğu sürtünmeyi azaltır ve verimliliği artırır.[19] Nisan 2015'te, LEAP-1B'nin yakıt tüketiminde söz verdiği azalmada %5'e varan bir düşüş yaşadığı bildirildi.[20] 19 Haziran 2017'de ABD Federal Havacılık İdaresi ve Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı'ndan 180 dakikalık ETOPS onayını aldı.[21]
Siparişler
[değiştir | kaynağı değiştir]20 Temmuz 2011'de American Airlines, LEAP-1B motoruna sahip 100 Boeing 737 uçağı satın almayı planladığını duyurdu.[22] Proje, Boeing tarafından 30 Ağustos 2011'de Boeing 737 MAX[23][24] olarak onaylandı. Southwest Airlines, 150 uçaklık kesin siparişle 737 MAX'ın lansman müşterisi oldu.[25]
LEAP-1A'nın liste fiyatı 14,5 milyon $[26] ve LEAP-1B'nin liste fiyatı 14,5 milyon $'dır.[27]
CFM International, motor için desteğini sundu ve Loong Air ile 20 LEAP-1A için 333 milyon ABD Doları veya motor başına günlük 3039 $ karşılığında, 15 yıllık Uçuş Saati Başına Ücret anlaşması imzaladı; bunun aksine, 17 CFM International CFM56 için 138 milyon $, 12 yıl boyunca CFM56 veya motor başına günlük 1852 $.[28] 2014 yılında Japonya'nın All Nippon Airways grubu için bir dizi A320neo motor da sipariş edildiğinden, LEAP motorunu seçme imkanı vardır.[29]
2016'da CFM 1.801 sipariş aldı, LEAP bekleyen sipariş listesi, liste fiyatı[2] üzerinden 170 milyar ABD dolarından fazla olan 12.200'ün üzerinde. 2018'in başlarında, Pratt & Whitney PW1000G'ye göre kullanım oranında yüzde 18 puanlık bir avantaja sahip olduğu için A320neo pazarında kararlı müşteriler için %59'luk bir paya sahip birikmiş işler 14.500'dü.[30]
Temmuz 2018 itibarıyla, LEAP, 16.300 satışla sekiz yıllık birikmiş iş yüküne sahipti. 2018'e kadar olan beş yılda, 25 yılda[3] üretilen CFM56[31]'lardan daha fazla LEAP üretildi. 35.500 sipariş alan[3] 44 yaşındaki CFM56'nın ardından en çok sipariş edilen ikinci jet motorudur. Temmuz 2018'de A320neo seçilmiş motor pazar payı %58,6 idi, üçte biri henüz seçilmedi, CFM56 A320ceo pazarında %60'lık bir paya sahip.[31]
2020'de GE Aviation, 13,9 milyar ABD Doları (her biri 7,3 Milyon ABD Doları) değerinde 1.900 sipariş kaybederek birikmiş iş hacmi değerini 259 milyar ABD Dolarına düşürürken, Boeing 737 MAX uçuşlarının durdurulması ve COVID-19 pandemisinin etkisiyle 1.000'den fazla Boeing 737 Max siparişi iptal edildi.[32]
Üretim
[değiştir | kaynağı değiştir]
2016 yılında, Ağustos ayında Pegasus Havayolları ile Airbus A320neo'da tanıtıldı ve CFM 77 LEAP teslim etti. 737 MAX tanıtımıyla CFM, 2017'nin ilk üç çeyreğinde, üçüncü çeyrekte 110 olmak üzere 257 LEAP teslim etti:[2] 49'u Airbus'a ve 61'i Boeing'e teslim edilmiştir ve yıl içinde 450 adet teslimat hedeflenmiştir.[33] CFM, 2018'de 1.200, 2019'da 1.900 ve 2020'de 2.100 motor üretecekti.[34] Bu da, 2016'da üretilen 1.700 CFM56 ile karşılaştırıldı.[35]
CFM, talebi karşılamak için parçaların %80'inde tedarik kaynaklarını çoğalttı ve hatta halihazırda GE ile Safran[36] arasında paylaşılan montaj sahalarını alt bölümlere ayırdı.[37] GE, üretimini önceki Durham, Kuzey Karolina, ABD tesisine[36] ek olarak Lafayette, Indiana, ABD'de kurdu. Motorun %75'inden fazlası tedarikçilerden geldiğinden, kritik parça tedarikçileri iki ila 12 hafta süren "çalışma hızı stres testlerinden" geçer.[36] Pratt & Whitney, Airbus A320neo ve Bombardier CSeries teslimatlarını vuran benzersiz alüminyum-titanyum fan kanadında kritik bir eksiklik de dahil olmak üzere rakibi PW1100G turbofan motorunda üretim artışına yol açan bir darboğaz olduğunu kabul ediyor.[36] Safran, üretimini Fransa'nın Villaroche kentinde topladı, Safran ve GE'nin her biri yıllık hacmin yarısını oluşturuyor.[36] Mecachrome, 2017'de 50.000'den 2018'de 120.000–130.000 LEAP türbin kanadı üretmeyi planladı.[38]
Haziran 2018'in ortasında, teslimatlar programın altıdan 4 ila 5 hafta gerisinde kaldı. Döküm ve dövme parçaların kalite farklılığı iyileştikçe dördüncü çeyrekte yetişmesi gerekiyordu.[3] Her kritik parça için birden fazla tedarikçi seçilerek üretimin tek bir yerde toplanmasına gerek kalınmamıştır.[3] 2017'de 1.900 motorluk rekor üretimi geçmek için beklenmedik satışlarla karşılaştığı için 2017'de 460'tan 2018'de 1.050 CFM56 ile birlikte 1.100 LEAP üretilmelidir.[3] 2019'da 1.800 LEAP üretilmesi gerektiğinden yılda 2.000 motorun üzerinde kalmalı, CFM56 üretimi ise 2020'de 2.000 düşmeliydi. 2018'de 1.118 motor teslim edildi.[4]
2019'un ilk yarısında CFM gelirleri, 1.119 motor teslimatıyla %23 artışla 5,9 milyar €'ya ulaştı; azalan CFM56 satışları (258 satıldı), LEAP (861 satıldı)[5] ile fazlasıyla dengelendi. Tekrarlayan faaliyet geliri %34 artarak 1,2 milyar €'ya yükseldi, ancak ikinci yarıda beklenen pozitif katkı öncesinde, negatif marjlar ve LEAP üretiminin ilk maliyetleri nedeniyle 107 milyon € (118 milyon $) azaldı. 2019'da gelirlerin %15 artması beklendi,[5] ancak serbest nakit akışı, o zaman bulunan zemindeki 737 MAX'ın hizmete dönüş süresine bağlıydı.[5]
2019'da, LEAP üretimi 1.736 motora yükseldi, siparişler ve taahhütler, 2018'deki 3.211'e kıyasla 737 MAX hizmet sırasında 1.968'e ulaştı ve 15.614 sabit birikmiş iş listesi (15.620'ye kıyasla)[39] CFM, zemindeki Boeing 737 Max[39] için haftalık ortalama 10 LEAP-1B dahil olmak üzere 2020'de 1.400 LEAP motoru üretmeyi bekliyor. Mart 2022'ye kadar CFM, 2021'deki 845 teslimattan 2023'te 2.000 motor üretmeyi hedefliyordu.[40]
Operasyonlar
[değiştir | kaynağı değiştir]A320neo' da PW1100G'nin sorunlu tanıtımı, müşterileri LEAP motorlarını seçmeye zorladı. LEAP'in pazar payı 2016'da %55'ten %60'a yükseldi ancak 1.523 adet uçak siparişinde (%29) hangi motorun seçileceği belirlenmemişti.[41] Ocak ayından Ağustos 2017'nin başına kadar 39 adet PW1100G motora karşı 396 CFM LEAP motor seçildi.[41] PW1100G güvenilirlik sorunlarına bir örnek olarak, LEAP ile çalışan A320neo'ların %9'u Temmuz 2017'de en az bir hafta boyunca hizmet dışı kalırken, PW1100G kullananlarda ise bu oran %46 idi.[41]
Boeing 737 MAX LEAP-1B, Mayıs 2017'de Malindo Air ile günlük 8 saatlik çalışmayla hizmetine başlarken, A320neo LEAP-1A Temmuz ayı itibarıyla günde 10 saati aştı. Safran, muhtemelen 30 motorun montajı sırasında LEAP-1B düşük basınçlı türbin disklerinde bir üretim hatası keşfetti ve CFM, uçuş testi ve müşteriye teslimat kesintilerini en aza indirmek için çalışmakta.[42]
Ekim 2017'nin başlarında, bir uçuş sırasında egzoz gazı sıcaklığında bir değişiklik fark edildi ve boroskop incelemesinde HP türbinindeki CMC örtüsü kaplamasının pul pul dökülerek bir sızıntı boşluğu yarattığı görüldü: Hizmette olan sekiz motorun kaplamalarının değiştirildiği belirtildi.[43] Safran, potansiyel olarak LEAP-1B'ler de dahil olmak üzere hizmetteki motorların sorunlarını gidermek için 50 milyon € (58 milyon $) harcadı.[33] 40 adet LEAP-1A değiştirildi ve parçanın hizmetteki 500'den fazla motorda değiştirilmesi gerekirken, sevkiyatlar programın 4 hafta gerisinde kaldı.[44] Kalıcı CMC çevresel bariyer kaplama düzeltmesinin teslimatları Haziran ayında başladı.[45]
26 Mart 2019'da, Boeing 737 MAX' lerin yere indirilmesi nedeniyle, Southwest Airlines'ın 8701 (737 MAX 8) sefer sayılı uçuşu Orlando Uluslararası Havaalanı'ndan yolcusuz bir nakil uçuşu için havalandı, ancak kısa süre sonra motorlardan birindeki sorundan dolayı aynı havaalanına iniş yaptı. Southwest daha sonra 12 LEAP motorunu denetledi ve diğer iki havayolu da motorlarını denetledi.[46] CFM, kurum bağlaması nedeniyle yakıt memelerinin daha sık değiştirilmesini önerdi.[47]
Aralık 2021 itibarıyla CFM, dar gövdeli uçak pazarında %72'lik bir paya sahip oldu.[48]
Uygulamalar
[değiştir | kaynağı değiştir]| Uygulama | İtme Gücü Aralığı | Tanıtım Tarihi | |
|---|---|---|---|
| -1A | Airbus A320neo ailesi | 24.500-35,000 lbf (108,98143-0,15569 kN) | 2 Ağustos 2016[50] |
| -1B | Boeing 737 MAX | 23.000-28.000 lbf (100-120 kN) | 22 Mayıs 2017[51] |
| -1C | Comac C919 | 27.980-30.000 lbf (124,5-133,4 kN) | 28 Mayıs 2023[52] |
Özellikler
[değiştir | kaynağı değiştir]| Model | LEAP-1A[53] | LEAP-1B![54] LEAP-1C[53] | |
|---|---|---|---|
| Konfigürasyon | Çift bobinli, yüksek baypaslı turbofan | ||
| Kompresör | 1 fan, 3-aşamalı LP, 10-aşamalı HP[55] | ||
| Yakıcı | İkinci nesil Çift Halkalı, Ön Karıştırmalı Döner Yakma Cihazı (TAPS II)[49] | ||
| Türbin | 2-aşamalı HP, 7-aşamalı (-1B: 5-aşamalı) LP[56] | ||
| Sıkıştırma oranı | 40:1[55] (50:1, En yüksek irtifada) | ||
| İtme gücü yakıt verimi | 051 lb/lbf/sa (1.444,6 g/kN/s)[57] | 053 lb/lbf/sa (1.501,2 g/kN/s)[57] | 051 lb/lbf/sa (1.444,6 g/kN/s)[58] |
| Fan çapı | 78 in (198 cm) | 694 in (1.763 cm) | 77 in (196 cm)[59] |
| Baypas oranı | 11:1 | 9:1 | 11:1 |
| Uzunluk | 3.328 m (131.000 in) | 3.147 m (123.900 in) | 4.505 m (177.400 in) |
| Maksimum uzunluk | 2.533-2.543 m (99.700-100.100 in) | 2.421 m (95.300 in) | 2.659 m (104.700 in) |
| Maksimum yükseklik | 2.368-2.362 m (93.200-93.000 in) | 2.256 m (88.800 in) | 2.714 m (106.900 in) |
| Ağırlık | 2.990-3.153 kg (6.592-6.951 lb) (Islak) | 2.780 kg (6.130 lb) (Kuru) | 3.929-3.935 kg (8.662-8.675 lb) (Islak) |
| Kalkış esnasındaki itme | 14.305 kN (3.216.000 lbf) | 13.041 kN (2.932.000 lbf) | 13.714 kN (3.083.000 lbf) |
| Maksimum süreklilik | 14.096 kN (3.169.000 lbf) | 12.762 kN (2.869.000 lbf) | 13.322 kN (2.995.000 lbf) |
| Maksimum devir | LP : 3894, HP : 19391 | LP : 4586, HP : 20171 | LP : 3894, HP : 19391 |
| Varyant | Kalkış İtme Gücü | Maksimum Süreklilik |
|---|---|---|
| -1A23 | 10.680 kN (2.400.000 lbf) | 10.458 kN (2.351.000 lbf) |
| -1A24 | 10.680 kN (2.400.000 lbf) | 10.676 kN (2.400.000 lbf) |
| -1B25 | 11.915 kN (2.679.000 lbf) | 11.547 kN (2.596.000 lbf) |
| -1A26 | 12.064 kN (2.712.000 lbf) | 11.868 kN (2.668.000 lbf) |
| -1B27 | 12.471 kN (2.804.000 lbf) | 12.131 kN (2.727.000 lbf) |
| -1B28 | 13.041 kN (2.932.000 lbf) | 12.762 kN (2.869.000 lbf) |
| -1C28 | 12.998 kN (2.922.000 lbf) | 12.793 kN (2.876.000 lbf) |
| -1C30 | 13.714 kN (3.083.000 lbf) | 13.322 kN (2.995.000 lbf) |
| -1A30, 32, 33, 35A | 14.305 kN (3.216.000 lbf) | 14.096 kN (3.169.000 lbf) |
Ayrıca bakınız
[değiştir | kaynağı değiştir]
İlgili gelişmeler
Karşılaştırılabilir motorlar
İlgili listeler
Not listesi
[değiştir | kaynağı değiştir]Kaynakça
[değiştir | kaynağı değiştir]- ^ "CFM launches a new era as first LEAP engine begins ground testing". CFM International. 6 Eylül 2013. 20 Haziran 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Eylül 2013.
- ^ a b c "2016 CFM orders surpass 2,600 engines" (Basın açıklaması). CFM International. 14 Şubat 2017. 10 Aralık 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Şubat 2017.
- ^ a b c d e f Chris Kjelgaard (4 Temmuz 2018). "CFM Confident Leap Production Can Catch Up Soon". AIN online. 5 Temmuz 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Temmuz 2018.
- ^ a b Jon Hemmerdinger (1 Şubat 2019). "MID SUPPLY CHAIN RECOVERY CFM's Leap deliveries doubled in 2018 amid supply chain recovery". Flightglobal. 26 Ekim 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 26 Ekim 2019.
- ^ a b c d David Kaminski-Morrow (5 Eylül 2019). "Leap production edges towards positive contribution". Flightglobal. 5 Eylül 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Eylül 2019.
- ^ "Safran Aircraft Engines". Safran (İngilizce). 4 Ağustos 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Şubat 2023.
- ^ a b c Guy Norris (28 Ekim 2013). "Smooth Start To Fast-Paced Leap-1A Test Program". 28 Eylül 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Temmuz 2018. "Pressure testing"
. Aviation Week & Space Technology. s. 43. 5 Temmuz 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Temmuz 2018.
- ^ Chandler, Jerome Greer (18 Mayıs 2017). "Taking the LEAP: CFM's successor to the fabulous 56". Aviation Pros. 2 Mart 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Mart 2022.
- ^ Guy Norris (13 Nisan 2015). "Pratt Targets Hot, Rotating Blade Use Of CMCs". 28 Eylül 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Temmuz 2018. "Hot blades" (PDF). Aviation Week & Space Technology. 27 Nisan 2015. s. 55. 5 Temmuz 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi (PDF). Erişim tarihi: 5 Temmuz 2018.
- ^ a b "CFM Unveils New LEAP-X Engine" (Basın açıklaması). CFM International. 13 Temmuz 2008. 5 Temmuz 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Temmuz 2018.
- ^ "New engines: flurry of activity despite downturn". Flightglobal. 6 Ekim 2009. 9 Mayıs 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Temmuz 2018.
- ^ Tomas Kellner (14 Nisan 2015). "The FAA Cleared the First 3D Printed Part to Fly in a Commercial Jet Engine from GE". GE. 29 Haziran 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Nisan 2015.
- ^ Guy Norris (20 Kasım 2015). "CFM Lifts Veil On Leap Engine Test Details". Aviation Week & Space Technology. 11 Şubat 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Aralık 2018.
- ^ "LEAP Turbofan Engine, History". 3 Eylül 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 16 Ağustos 2012.
- ^ "CFM Laying the Technology Foundation for the Future" (Basın açıklaması). 13 Haziran 2005. 29 Ekim 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi.. CFM International
- ^ "CFM International to provide engines for COMAC's C919". flightglobal. 21 Aralık 2009. 15 Kasım 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Temmuz 2018.
- ^ "CFM to finish Leap core testing by mid-May". flightglobal. 28 Nisan 2010. 3 Eylül 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Temmuz 2018.
- ^ david kaminski morrow (22 Nisan 2015). "First Leap-powered A320neo moved to flight-test team". flightglobal. 25 Nisan 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Nisan 2015.
- ^ Guy Norris (13 Ekim 2014). "CFM Marks 40th Anniversary With Leap-1 Flight Test". Aviation Week & Space Technology. s. 40. 30 Kasım 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Aralık 2018.
- ^ "Engine problems aren't Propulsion South Carolina's problem". 24 Nisan 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Nisan 2015.
- ^ "LEAP engines awarded 180-minute ETOPS certification" (Basın açıklaması). CFM International. 21 Haziran 2017. 22 Mayıs 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 21 Haziran 2017.
- ^ "Boeing and American Airlines Agree on Order for up to 300 Airplanes - Jul 20, 2011". Boeing.mediaroom.com. 20 Temmuz 2011. 9 Eylül 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Mayıs 2013.
- ^ Fontevecchia, Agustino. "Boeing Confirms Duopoly With Airbus Announcing Re-Engining Of 737". Forbes (İngilizce). 4 Kasım 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 26 Şubat 2023.
- ^ Boeing rendering illustrates major changes to 737NE 16 Ekim 2014 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.. flightglobal.com
- ^ "Southwest Airlines Will Become Launch Customer for the New Boeing 737 Max Aircraft - Southwest Airlines Newsroom". Swamedia.com. 13 Aralık 2011. 15 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Mayıs 2013.
- ^ Alan Dron (30 Mart 2018). "Lion Group completes $5.5 billion LEAP-1A purchase". Aviation Week Network. 31 Mart 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Mart 2018.
- ^ "ALC finalizes $348 million CFM LEAP-1B engine order" (Basın açıklaması). CFM. 8 Ağustos 2017. 16 Eylül 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Eylül 2017.
- ^ "Zhejiang Loong Air signs RPFH agreement for CFM56-5B engines". Aviation News Ltd. 15 Haziran 2015. 23 Eylül 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 16 Haziran 2015.
- ^ "Zhejiang Loong Air signs Service agreement for CFM LEAP-1A engines". Aviation News Ltd. 15 Haziran 2015. 23 Eylül 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 16 Haziran 2015.
- ^ "GE/CFM in "lockstep" with Boeing on NMA". Leeham News. 22 Mart 2018. 10 Aralık 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Mart 2018.
- ^ a b Stephen Trimble (15 Temmuz 2018). "CFM looks to another Leap forward at Farnborough". Flightglobal. 15 Temmuz 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Temmuz 2018.
- ^ Jon Hemmerdinger (27 Nisan 2021). "GE Aviation lost 1,900 Leap orders in 12 months". Flightglobal. 28 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Nisan 2021.
- ^ a b Sean Broderick (31 Ekim 2017). "Safran Reveals Leap Turbine Shroud Coating Issue Issue". Aviation Week Network. 31 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Ekim 2017.
- ^ Stephen Trimble (19 Haziran 2017). "GE ups production target to meet Boeing and Airbus demand". Flight Global. 19 Haziran 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Haziran 2017.
- ^ Max Kingsley-Jones (15 Kasım 2016). "CFM quietly confident on Leap production ramp-up". Flight Global. 15 Kasım 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 15 Kasım 2016.
- ^ a b c d e "New GE plant highlights CFM ramp-up strategy on Leap". Flight Global. 16 Kasım 2016. 17 Kasım 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2016.
- ^ Trimble2016-11-16T21:27:17+00:00, Stephen. "New GE plant highlights CFM ramp-up strategy on Leap". Flight Global (İngilizce). 11 Nisan 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Mart 2023.
- ^ Thierry Dubois (15 Mart 2018). "Leap Engine Deliveries To Airbus Still Challenging". Aviation Week & Space Technology. 23 Mart 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Mart 2018.
- ^ a b David Kaminski-Morrow (27 Şubat 2020). "CFM to build 10 737 Max engines weekly for 2020". Flightglobal. 26 Ocak 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Şubat 2020.
- ^ Jon Hemmerdinger (11 Mart 2022). "GE Aviation confident in ability to double Leap output by 2023". FlightGlobal. 26 Eylül 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Mart 2023.
- ^ a b c Rick Clough (22 Ağustos 2017). "Pratt's $10 Billion Jet Engine Lags GE by 10-to-1 on New Orders". Bloomberg. 23 Ağustos 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ağustos 2017.
- ^ Sean Broderick (31 Ağustos 2017). "Issues With Newest Engines Provide Early MRO-Proving Opportunities". Aviation Week Network. 20 Eylül 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Eylül 2017.
- ^ Stephen Trimble (30 Ekim 2017). "CFM reviews fleet after finding Leap-1A durability issue". Flightglobal. 30 Ekim 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Ekim 2017.
- ^ Rick Clough and Julie Johnsson (5 Mart 2018). "Fix for New Boeing, Airbus Planes". Bloomberg. 6 Mart 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Mart 2018.
- ^ Chris Kjelgaard (17 Temmuz 2018). "CFM Fixes Leap Turbine Shroud Coatings". AIN online. 17 Temmuz 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Temmuz 2018.
- ^ Schlangenstein, Mary; Clough, Rick; Levin, Alan (17 Nisan 2019). "Airlines to Conduct Engine Checks on Grounded Boeing Max". Bloomberg News. 18 Nisan 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 4 Mayıs 2019.
- ^ Broderick, Sean (18 Nisan 2019). "CFM Monitoring Leap Fleet For Issue Linked To Southwest Engine Failure". Aviation Week Network. 5 Mayıs 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Mayıs 2019.
- ^ Dominic Perry (2 Aralık 2021). "Safran waiting for airframers before any new engine launch, says chief Andries". Flightglobal. 4 Aralık 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Aralık 2021.
- ^ a b "The Leap Engine". CFM International. 3 Eylül 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Kasım 2016.
- ^ "Pegasus starts flying Leap-1A-powered A320neo". Flight Global. 2 Ağustos 2016. 26 Haziran 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Ağustos 2016.
- ^ "Malindo operates world's first 737 Max flight". Flight Global. 22 Mayıs 2017. 13 Kasım 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Mayıs 2017.
- ^ Alfred Chua (28 Mayıs 2023). "'A new beginning': Comac C919 enters commercial service". Flight Global. 28 Mayıs 2023 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Kasım 2023.
- ^ a b "Type Certificate data sheet for LEAP-1A & LEAP-1C Series Engines" (PDF). EASA. 30 Mayıs 2018. 13 Ekim 2018 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Ekim 2018.
- ^ "Type Certificate data sheet for LEAP-1B Series Engines" (PDF). EASA. 16 Haziran 2017. 4 Nisan 2018 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 4 Nisan 2018.
- ^ a b "LEAP overview" (PDF). CFM International. June 2017. 4 Nisan 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi (PDF). Erişim tarihi: 4 Nisan 2018.
- ^ "Comparing the new technology Narrow-body engines: GTF vs LEAP maintenance costs". Airinsight. 9 Kasım 2011. 18 Nisan 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Mayıs 2013.
- ^ a b Vladimir Karnozov (19 Ağustos 2019). "Aviadvigatel Mulls Higher-thrust PD-14s To Replace PS-90A". AIN Online. 16 Mayıs 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 16 Mayıs 2021.
- ^ Fomin, Andrey (December 2011). "PD-14: New generation engine for MC-21". Take-off. ss. 20-21. 26 Ocak 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ağustos 2019.
- ^ "LEAP-1C: integrated propulsion system for the Comac C919". Safran Aircraft Engines. June 2015. 21 Nisan 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 4 Nisan 2018.