ASBTRACT

THE DEVELOPMENT OF AUTOPILOT SYSTEM FOR UNMANNED

AERIAL VEHICLE ( UAV ) FIXED WING PROTO-03

By
Aris Susilo

The Unmanned Aerial Vehicle (UAV) is an alternative of manned aircraft for

aerial photography purposes. The flight accuracy is absolutely done to create high
quality of aerial photography based on the coordinates of area which will be
taken. Ardupilot Mega is autopilot open source system which had used for the
UAV. The development of autopilot system is required in order to have a good
flying ability vehicle.
The development of autopilot system was devided into 3 parts. First, the
configuration of autopilot and supporting electronic devices for UAV. Second, the
software configuration was firmware installation, sensor calibration and setting up
the value of Proportional Integrative Derivative (PID). And third was flight test
to ensure every configuration ran well and knew the error of vehicle track.
The result of flight test shown that the ideal distance among waypoint spots were
20 meters with 5 meters radius. The vehicle track at the time of flight mission had
the average error which was more than 1 meter for each flight session. The vehicle
could keep the flight altitude based on fligh t plan which was 50 meters above
ground level. Radio telemetry succeed sending the data of vehicle during a flight
with RSSI ( Received Signal Strength Indicator ) in the amount of 90 % for each
flight session with the longest distance was 1 km.

Keywords : ArdupilotMega Autopilot, Proportional Integrative Derivatif ( PID ),

Unmanned Aerial Vehicle (UAV).
 ABSTRAK
PENGEMBANGAN SISTEM AUTOPILOT PADA WAHANA UDARA
TANPA AWAK FIXED WING PROTO-03

Oleh
Aris Susilo

Wahana udara tanpa awak (WUT) merupakan alternatif dari pesawat berawak
untuk keperluan foto udara. Keakuratan dalam penerbangan sangat mutlak
dilakukan untuk menghasilkan foto udara berkualitas yang sesuai dengan titik
koordinat daerah yang akan difoto. ArdupilotMega merupakan sistem autopilot
open source yang telah banyak digunakan untuk wahana udara tak berawak,
pengembangan sistem autopilot sangat diperlukan agar wahana memiliki
kemampuan terbang yang baik.
Pengembangan sistem autopilot terbagi menjadi tiga bagian yaitu : (1) konfigurasi
perangkat keras autopilot dan perangkat elektronik penunjang pada wahana udara;
(2) Konfigurasi perangkat lunak yaitu pemasangan firmware, kalibrasi sensor dan
pengaturan nilai Proportional Integrative Derivative (PID); (3) Uji terbang untuk
memastikan setiap konfigurasi berjalan baik dan mengetahui eror lintasan wahana.
Hasil uji terbang menunjukkan bahwa jarak ideal antar titik waypoint adalah 20
meter dengan radius 5 meter. Lintasan wahana pada saat misi terbang memiliki
error rata-rata lebih dari 1 meter pada setiap sesi penerbangan. Wahana dapat
mempertahankan ketinggian terbang sesuai dengan flight plan yaitu 50 meter
diatas permukaan tanah. Radio telemetry sukses mengirimkan data sikap wahana
selama penerbangan dengan RSSI (Received Signal Strength Indicator) sebesar
90% pada setiap sesi penerbangan dengan jarak terjauh adalah 1 km.

Kata Kunci : ArdupilotMega Autopilot, Proportional Integrative Derivatif (PID),

Wahana udara tanpa awak (WUT).
PENGEMBANGAN SISTEM AUTOPILOT PADA WAHANA UDARA
TANPA AWAK FIXED WING PROTO-03

Oleh

Aris Susilo

Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar
SARJANA TEKNIK
Pada
Jurusan Teknik Elektro
Fakultas Teknik Universitas Lampung

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2015
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. WUT BKP-001 sedang melakukan misi surveillance dan dropping

payload [7] .............................................................................................................. 9

Gambar 2.2. Foto Udara Penambangan Pasir Liar [7] ........................................ 10

Gambar 2.3. Bagian-bagian Dari WUT BKP-001 [7] ......................................... 11

Gambar 2.4. APM 2.5 board ............................................................................... 12

Gambar 2.5. Mission planner .............................................................................. 13

Gambar 2.6. Nama-nama bagian pesawat ........................................................... 14

Gambar 2.7. Kendali pada sayap ......................................................................... 15

Gambar 2.8. Jaringan satelit [9]........................................................................... 17

Gambar 2.9. Format NMEA (level TTL dan RS232).......................................... 18

Gambar 2.10. Spesifikasi penerima GPS Ublox Neo-6M ................................... 20

Gambar 2.11. Struktur umum radio telemetri...................................................... 20

Gambar 2.12. XTend dalam bentuk modul ......................................................... 21

Gambar 2.13. 9XTendTM PKG-U ...................................................................... 22

Gambar 2.14. Konstruksi motor servo................................................................. 23

Gambar 2.15. Lebar pulsa dan posisi servo motor .............................................. 23

Gambar 2.16. Tiga kumparan stator tiga fasa dan stator motor DC [16] ............ 24

Gambar 2.17. Brushless motor, ESC, receiver dan baterai ................................. 24

Gambar 2.18. Sistem mekanikal pada gyroscope [18] ........................................ 25

Gambar 2.19. Konstruksi dari accelerometer [19] .............................................. 27

 v

Gambar 2.20. Sensor barometer MS5611-01BA03 [20] .................................... 27

Gambar 2.21. Sensor magnetometer HMC5883L [21] ....................................... 28

Gambar 3.1. Diagram alir penelitian ................................................................... 32

Gambar 3.2. Diagram blok komponen sistem autopilot...................................... 33

Gambar 3.3. Sistem nirkabel radio kontrol dan GCS .......................................... 34

Gambar 3.4. Koneksi umum sistem autopilot pada pesawat ............................... 35

Gambar 3.5. Mission planner setup wizard ......................................................... 36

Gambar 3.6. Pin input-output APM 2.5 [22] ....................................................... 37

Gambar 3.7. Pin out Maxstream-9XTend [1]...................................................... 40

Gambar 3.8. Rangkaian 6 position switch ........................................................... 41

Gambar 3.9. PID pada kontrol roll ...................................................................... 44

Gambar 3.10. PID pada kontrol pitch .................................................................. 44

Gambar 3.11. PID pada kontrol yaw ................................................................... 44

Gambar 3.12. PID pada kontrol altitude.............................................................. 45

Gambar 4.1. Tata letak perangkat elektronik ...................................................... 47

Gambar 4.2. Tata letak perangkat penunjang ...................................................... 49

Gambar 4.3. Ground Control Station .................................................................. 50

Gambar 4.4. Turnigy 9X dan enam flight mode switch ....................................... 51

Gambar 4.5. (a). Roll kekanan 45º. (b). Roll kekiri 45º ....................................... 53

Gambar 4.6. (a). Nose up 20º. (b). Nose down 20º .............................................. 54

Gambar 4.7. (a). Compass 90º. (b). Compass 60º ............................................... 55

Gambar 4.8. Akurasi GPS 5 meter ...................................................................... 56

Gambar 4.9. Posisi dan kuat sinyal satelit GPS dilangit ..................................... 57

Gambar 4.10. Akurasi GPS 5 meter .................................................................... 58

 vi

Gambar 4.11. Posisi dan kuat sinyal satelit GPS dilangit ................................... 59

Gambar 4.12. Pengiriman data serial .................................................................. 60

Gambar 4.13. Lokasi uji terbang pada Google Earth Pro.................................... 61

Gambar 4.14. Konstanta PID default .................................................................. 62

Gambar 4.15. Throttle cruise............................................................................... 63

Gambar 4.16. Edit flight plan .............................................................................. 63

Gambar 4.17. GPS tracking mission planner ...................................................... 64

Gambar 4.18. GPS Tracking pada Google Earth Pro .......................................... 65

Gambar 4.19. GPS tracking dengan titik waypoint ............................................. 66

Gambar 4.20. Grafik eror radius uji terbang misi pertama sesi pertama ............. 67

Gambar 4.21. Edit Flight plan ............................................................................. 68

Gambar 4.22. GPS Tracking Mission Planner .................................................... 69

Gambar 4.23. GPS Tracking pada Google Earth Pro .......................................... 69

Gambar 4.24. GPS tracking dengan titik waypoint ............................................. 70

Gambar 4.25. Grafik eror radius uji terbang misi pertama sesi kedua ................ 72

Gambar 4.26. Edit Flight plan ............................................................................. 73

Gambar 4.27. GPS tracking Mission Planner ..................................................... 74

Gambar 4.28. GPS Tracking pada Google Earth Pro .......................................... 75

Gambar 4.29. GPS tracking dengan titik waypoint ............................................. 76

Gambar 4.30. Grafik eror radius uji terbang misi pertama sesi ketiga ................ 78

Gambar 4.31. Edit Flight plan ............................................................................. 79

Gambar 4.32. Konstanta PID default .................................................................. 80

Gambar 4.33. Throttle cruise............................................................................... 80

Gambar 4.34. GPS tracking mission planner ...................................................... 81

 vii

Gambar 4.35. GPS Tracking pada Google Earth Pro .......................................... 81

Gambar 4.36. GPS tracking dengan titik waypoint ............................................. 82

Gambar 4.37. Grafik eror radius uji terbang misi kedua sesi pertama ................ 86

Gambar 4.38. Konstanta PID misi kedua sesi kedua........................................... 87

Gambar 4.39. GPS tracking Mission Planner ..................................................... 87

Gambar 4.40. GPS Tracking pada Google Earth Pro .......................................... 88

Gambar 4.41. GPS tracking dengan titik waypoint ............................................. 89

Gambar 4.42. Grafik eror radius uji terbang misi kedua sesi kedua ................... 92

Gambar 4.43. Konstanta PID misi kedua sesi ketiga .......................................... 93

Gambar 4.44. GPS Tracking Mission Planner .................................................... 94

Gambar 4.45. GPS Tracking pada Google Earth Pro .......................................... 95

Gambar 4.46. GPS tracking dengan titik waypoint ............................................. 95

Gambar 4.47. Grafik eror radius uji terbang misi kedua sesi ketiga ................... 98

Gambar 4.48. Hasil Peta foto............................................................................. 100

 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ........................................................................................................... i

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iv

DAFTAR TABEL .............................................................................................. viii

I. PENDAHULUAN .............................................................................................. 1

1.1. Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2. Tujuan ....................................................................................................... 3
1.3. Manfaat Penelitian .................................................................................... 3
1.4. Perumusan Masalah .................................................................................. 3
1.5. Batasan Masalah ....................................................................................... 4
1.6. Sistematika Penulisan ............................................................................... 5

II. TINJAUAN PUSTAKA ................................................................................... 7

2.1 Kajian Pustaka .......................................................................................... 7

2.2 Wahana Udara Tak Berawak (WUT) ....................................................... 9
2.2.1 Pengertian dan Manfaat WUT .......................................................... 9
2.2.2 Bagian-Bagian Penyusun WUT ...................................................... 10
2.3 ArdupilotMega 2.5 Autopilot (APM 2.5) [8].......................................... 11
2.3.1. Pengertian Sistem ............................................................................ 11
2.3.2. Controller board ............................................................................. 12
2.3.3. Ground Control Station (GCS) ....................................................... 13
2.4 Pesawat Model ....................................................................................... 14
2.4.1. Arsitektur Secara Umum ................................................................. 14
 ii

2.4.2. Teori Kendali Pergerakan ............................................................... 15

2.4.3. Pesawat Model 4 Channel Fixed Wing Proto-03 ............................ 16
2.5 Global Positioning System (GPS) .......................................................... 17
2.5.1 Format Data GPS [11]..................................................................... 17
2.5.2 Penerima GPS uBlox Neo 6-M [12] ............................................... 19
2.6 Radio Telemetri ...................................................................................... 20
2.6.1. 9XTendTM OEM RF Module [13] ................................................... 21
2.6.2. 9XTendTM PKG-U [14] ................................................................... 21
2.7 Motor servo ............................................................................................ 22
2.8 Brushless Motor ..................................................................................... 23
a. Stator ............................................................................................... 24
b. Rotor................................................................................................ 24
2.9 Inertia Measuring Unit (IMU) MPU 6000 [17]...................................... 25
a. Gyroscope ....................................................................................... 25
b. Accelerometer ................................................................................. 26
2.10 Barometric Pressure Sensor ................................................................... 27
2.11 Magnetometer ......................................................................................... 28
2.12 Proportional Integrative Derivative (PID) .............................................. 28
a. Kontrol Proporsional ....................................................................... 28
b. Kontrol Integrative .......................................................................... 29
c. Kontrol Derivatif ............................................................................. 29

III. METODE PENELITIAN ............................................................................ 31

3.1. Alat dan Bahan ....................................................................................... 31

3.2. Metode/Prosedur Kerja........................................................................... 31
3.2.1. Studi Literatur ................................................................................. 32
3.2.2. Pembuatan Diagram Alir Penelitian................................................ 32
3.2.3. Diagram Blok Komponen Sistem Autopilot ArdupilotMega 2.5 .... 33
3.2.4. Sistem Interkoneksi AutopilotMega 2.5 ......................................... 34
3.2.5. Instalasi Mission Planner GCS ....................................................... 36
3.2.6. Instalasi Hardware .......................................................................... 37
 iii

3.2.7. Konfigurasi Kontrol Autopilot ........................................................ 41

3.2.8. Pengujian ......................................................................................... 45

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN ..................................................................... 47

4.1 Hasil........................................................................................................ 47
4.1.1 Hasil Instalasi Hardware ................................................................. 47
4.1.2 Uji Sensor dan Telemetry................................................................ 52
4.1.3 Uji Terbang ..................................................................................... 61
4.1.4 Hasil Foto Udara ............................................................................. 99
4.2 Pembahasan .......................................................................................... 101
4.2.1 Uji Terbang Misi Pertama ............................................................. 102
4.2.2 Uji Terbang Misi Kedua................................................................ 105

V. KESIMPULAN DAN SARAN .................................................................... 107

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 110

 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Penjelasan fungsi karakter dari set data NMEA .................................. 19

Tabel 3.1. Deskripsi pin out crius uBlox neo 6-M ............................................... 39

Tabel 3.2. Deskripsi pin out MaxStream 9XTend [1] .......................................... 40

Tabel 4.1. Eror radius uji terbang misi pertama sesi pertama .............................. 66

Tabel 4.2. Eror radius uji terbang misi pertama sesi kedua.................................. 71

Tabel 4.3. Eror radius uji terbang misi pertama sesi ketiga ................................. 76

Tabel 4.4. Eror radius uji terbang misi kedua sesi pertama.................................. 83

Tabel 4.5. Eror radius uji terbang misi kedua sesi kedua ..................................... 89

Tabel 4.6. Eror radius uji terbang misi kedua sesi ketiga ..................................... 96
“Selalu ada harapan bagi mereka yang sering

berdoa, selalu ada jalan bagi mereka yang

sering berusaha”
 RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Bandar Lampung pada tanggal 11 Januari

1990, sebagai anak pertama dari dua bersaudara dari pasangan

Bapak Paiman dan Ibu Sri Handayani. Pendidikan di Sekolah

Dasar di SDN 9 Kalianda diselesaikan pada tahun 2002,

Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama di SLTPN 1 Kalianda

diselesaikan pada tahun 2005 dan Sekolah Menengah Kejuruan di SMK 2

Kalianda dengan mengambil jurusan Teknik Elektro diselesaikan pada tahun

2008.

Pada tahun 2008, penulis terdaftar sebagai mahasiswa Jurusan Teknik Elektro

Fakultas Teknik Universitas Lampung melalui jalur SNMPTN (Seleksi Nasional

Masuk Perguruan Tinggi Negeri). Selama menjadi mahasiswa penulis aktif di

lembaga kemahasiswaan Himatro (Himpunan Mahasiswa Teknik Elektro) sebagai

anggota Departemen Infokom (Informasi dan Komunikasi) tahun 2010-2011.

Selain itu penulis juga menjadi asisten laboratorium Teknik Digital. Selain

sebagai asisten penulis juga tergabung dalam pusat unggulan URO (Unila

Robotika dan Otomasi) dan telah mengikuti berbagai macam perlombaan tingkat

regional dan nasional, diantaranya divisi KRI (Kontes Robot Indonesia) tahun

2010, Divisi robot berkaki pada KRCI (Kontes Robot Cerdas Indonesia) tahun
2011, Divisi fixed wing kategori surveillance pada KRTI (Kontes Robot Terbang

Indonesia) tahun 2013 dan berhasil meraih juara 2 dan best low cost.
 SANWACANA

Alhamdulillah, puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Subhanahu Wa

Ta’ala atas segala karunia, hidayah, serta nikmat yang diberikan sehingga penulis

dapat menyelesaikan skripsi tugas akhir yang berjudul “Pengembangan Sistem

Autopilot Pada Wahana Udara Tanpa Awak Fixed Wing Proto-03”.

Penyusunan skripsi merupakan syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik pada

Jurusan Teknik Elektro Fakultas Teknik Universitas Lampung.

Dalam penyusunan skripsi ini penulis banyak mendapat bantuan baik ilmu,

petunjuk, bimbingan dan saran dari berbagai pihak terutama kepada dosen

pembimbing dan penguji, penulis ucapkan terimakasih. Ucapan terimakasih yang

tak terhingga penulis ucapkan kepada Bapak almarhum Yuliarto Raharjo, S.T.,

M.T. beliau adalah dosen, pembimbing dan sekaligus teman ngobrol saat-saat

aktif membina Unila Robotika dan Otomasi. Terkenang moment saat ngobrol

dilab membicarakan pembuatan pesawat model, saat-saat latihan terbang dalam

rangka persiapan lomba dan saat membahagiakan pada pengumuman pemenang

pada Kontes Robot Terbang Indonesia 2013 di jatinangor, pelukan dan rasa haru

mengiringi perolehan gelar juara umum saat itu, moment yang tak terlupakan

sampai kapanpun. Terimakasih telah menjadi figur ayah dan teman yang baik

untuk kami seluruh anggota URO, semoga amal baik Bapak diterima dan semoga

Bapak ditempatkan ditempat yang sebaik-baiknya disisi Allah Subhanahuwataala.

Ucapan terimakasih penulis ucapkan kepada Bapak Dr. Ing. Ardian Ulvan, S.T.,

M.Sc. sebagai Dosen pembimbing atas ilmu, saran dan waktu yang diberikan

untuk pengerjaan penelitian ini. Banyak waktu yang penulis buang dengan sia-sia

sehingga pengerjaan skripsi ini menjadi sangat lama. Selamat atas terpilihnya

Bapak menjadi Kepala Jurusan Teknik Elektro Unila, semoga Bapak diberi

kekuatan oleh Allah untuk dapat menjalankan tugas dengan baik dan amanah.

Kepada Bapak Syaiful Alam, S.T., M.T. sebagai dosen pembimbing penulis

ucapkan terimakasih atas saran-saran yang membangun untuk pengerjaan

penelitian ini. Ucapan terimakasih tak lupa pula penulis ucapkan kepada Bapak

M. Komarudin, S.T., M.T. sebagai Dosen Penguji, terimakasih atas ilmu, saran

dan kritik yang membangun dalam pengerjaan penelitian ini.

Tak lupa penulis ucapkan rasa terimakasih kepada seluruh dosen mata-kuliah

Jurusan Teknik Elektro atas semua ilmu, didikan, dan bimbingan yang penulis

peroleh selama perkuliahan. Staf administrasi, terima kasih untuk bantuannya

selama ini.

Emak dan Bapak dirumah terimakasih atas semua jerih payah dan doanya

sehingga penulis mampu menyelesaikan tugas akhir ini. Adikku tercinta Candra

Puspika, Rini Hardiyanti Afifah dan seluruh keluarga besar yang tidak dapat

disebut satu-persatu, atas segala kasih sayang, perhatian, dukungan dan

pengorbanan selama penulis menyelesaikan kuliah.

Teman-teman di Unila Robotika dan Otomasi (URO) , Kak Iman, Kak Beny,

Dana, Dexy, Deni Tukul, Nyo, Supri, Hendi, Dimas, Songkot, Ucup, Hari, Gata,

Made, Bang Ocik, Choi, Isol, Nanang, Valen, Renta, Venus, Nasrul, Yasin,
Menachem, Dickson, Angkatan 2012, 2013 dan 2014. Terimakasih atas

kebersamaannya selama ini, semoga kita diberikan kekuatan untuk mejadikan

URO lebih berprestasi dari yang sekarang ini.

Teman-teman angkatan 2008, terimakasih telah mengisi hari-hari selama kuliah,

saat susah maupun senang dan semoga tali silaturahmi dapat terjalin meskipun

kita tidak lagi mengikuti perkuliahan seperti dulu.

Semua pihak yang telah membantu serta mendukung Penulis dalam segala hal

yang tidak dapat disebutkan satu per satu dan rekan-rekan Teknik Elektro yang

telah membantu serta mendukung penulis dari awal hingga akhir perkuliahan.

Semoga Allah Subhanahu wata’ala membalas dengan kebaikan.

Bandar Lampung, 25 Januari 2016

Penulis

Aris Susilo
 I. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Wahana udara tanpa awak (WUT) merupakan alternatif dari pesawat berawak

untuk banyak keperluan penerbangan baik dibidang militer maupun sipil.

Dibandingkan dengan wahana udara berawak, wahana udara tak berawak dapat

memberikan keunggulan yang signifikan pada keselamatan manusia, pengurangan

biaya operasional, dan efisiensi kerja. Penyebaran agrikultur, pengawasan

teritorial, pengawasan lingkungan, kerja polisi, kendali lalu lintas jalan raya,

pengawasan area berbahaya, area bencana atau area yang terkontaminasi, dan

pemetaan daerah merupakan aplikasi yang sangat menjanjikan untuk wahana

udara yang dikendalikan dari jauh.

Universitas Lampung dengan pusat kajian teknis unggulannya, Unila Robotika

dan Otomasi (URO), saat ini sedang mengembangkan pemanfaatan foto udara

yang berfokus pada bidang pertanian dan perkebunan. Pemanfaatan ini sebagian

besar digunakan untuk memeriksa tingkat kesuburan tanaman dan pemetaan

daerah penyebaran tanaman seperti pada perkebunan kelapa sawit dan karet.

Pengambilan foto udara tersebut menggunakan pesawat aeromodelling yang telah

dilengkapi dengan sistem autopilot sehingga pesawat model dapat terbang dengan
 2

akurat mengikuti titik koordinat waypoint yang telah ditentukan pada mission

planner.

Keakuratan dalam penerbangan sangat mutlak dilakukan untuk menghasilkan foto

udara berkualitas yang sesuai dengan titik-titik koordinat daerah yang akan difoto.

Keakuratan penerbangan ini dilakukan oleh sistem autopilot ArdupilotMega 2.5

(APM 2.5) dengan bantuan perangkat lunak Arduplane dan sensor-sensor

pendukung seperti gyro, accelerometer, magnetometer, barometer dan Global

Positioning System (GPS). Agar mendapatkan kinerja optimal dari sistem

autopilot tersebut dibutuhkan proses pengembangan dan konfigurasi pada WUT

yang sesuai dengan prosedur. Proses pengembangan ini meliputi pemasangan

board autopilot ArdupilotMega 2.5 dan GPS kemudian dilanjutkan dengan proses

konfigurasi perangkat keras dan perangkat lunak. Konfigurasi perangkat keras

yaitu pemasangan perangkat elektronik penunjang pada wahana udara.

Sedangkan konfigurasi perangkat lunak meliputi pemasangan firmware, kalibrasi

magnetometer, gyro, accelerometer, barometer dan pengaturan nilai Proportional

Integrative Derivative (PID) untuk setiap flight mode. Setelah konfigurasi selesai,

untuk mengetahui kinerja sistem autopilot diperlukan uji terbang yang

menggunakan tiga flight mode yaitu stabilize, auto dan Return to Launch (RTL).

Pada mode stabilize, wahana dikontrol oleh pilot dengan stabilisasi. Mode auto,

pesawat akan mengikuti GPS waypoint yang ditetapkan oleh utilitas konfigurasi.

Mode RTL, pesawat akan kembali ke titik peluncuran dan terbang melingkar

sampai kontrol stabilize kembali. Pengembangan dan konfigurasi dapat dikatakan

berhasil apabila dalam ujicoba, pesawat model dapat terbang sesuai dengan tiga

flight mode dan flight plan.

 3

1.2. Tujuan

Tujuan dari penelitian dalam tugas akhir ini adalah mengembangkan sistem

autopilot menggunakan ArdupilotMega 2.5, dan mengkonfigurasikan perangkat

lunak dan perangkat keras autopilot tersebut pada sebuah pesawat aeromodelling,

sehingga pesawat model tersebut dapat diterbangkan secara otomatis mengikuti

titik-titik waypoint yang telah ditentukan dan dapat mengirimkan data telemetri

pada saat terbang.

1.3. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan menjadi panduan bagi penelitian dan pengembangan

lebih lanjut wahana udara tanpa awak dengan sistem autopilot khususnya yang

menggunakan ArdupilotMega 2.5, dalam rangka memenuhi kebutuhan teknis dan

pencapaian tujuan pusat kajian Unila Robotika dan Otomasi (URO)

1.4. Perumusan Masalah

Walaupun teknologi pengendalian WUT terus berkembang dalam beberapa tahun

terakhir, akan tetapi metodologi pengendali utama tetap berupa radio remote dan

terprogram. Jika komunikasi link tidak dipercepat atau tidak dapat diandalkan,

maka mode radio kendali jarak jauh tidak akan memiliki efek apapun. Meskipun

mode pengendali kemudian dapat melepaskan diri dari pembatasan link

komunikasi, WUT tidak akan dapat memperbaharui misi ketika rencana atau
 4

situasi yang direncanakan pada awal penerbangan berubah. Bahkan kombinasi

dari dua metodologi ini tidak dapat memberikan solusi terhadap suatu situasi di

bawah lingkungan yang tidak pasti. Hal ini menunjukkan bahwa teknologi saat

ini sudah memadai untuk otomatisasi WUT yang beroperasi dalam kondisi

lingkungan yang relatif terstruktur. Akan tetapi untuk WUT yang berada pada

kondisi lingkungan yang tidak pasti atau berubah dengan cepat, maka teknik-

teknik pengendalian yang ada saat ini tidak memadai. Dengan demikian,

pengendali autopilot yang otonom dan responsif bagi WUT menjadi sangat

diperlukan.

1.5. Batasan Masalah

Adapun pembatasan masalah dalam penelitian ini adalah seperti diuraikan di

bawah ini:

1. Pengembangan dan konfigurasi difokuskan untuk penggunaan

ArdupilotMega 2.5 pada WUT dengan tipe sayap fixed wing Proto-03.

2. Sistem Ground Control Station (GCS) yang digunakan pada penelitian ini

adalah Mission Planner.

3. Pada penelitian ini menggunakan konfigurasi telemetri dengan daya 1 Watt,

baudrate 57000 bit perdetik dan frekuensi 900MHz.

4. Pengembangan dan konfigurasi ArdupilotMega 2.5 pada tugas akhir ini

dibatasi hingga untuk tujuan penerbangan pesawat secara otomatis pada mode

Auto.
 5

5. Parameter keberhasilan pengembangan dan konfigurasi autopilot dalam tugas

akhir ini adalah pesawat dapat terbang dengan tiga flight mode yaitu stabilize,

auto, RTL sesuai dengan flight plan dan dapat mengirimkan hasil telemetri

kepada GCS (Ground Control Station).

6. Dalam uji penerbangan pesawat, mode auto hanya digunakan saat pesawat

sedang mengudara, saat takeoff dan landing pengontrolan menggunakan mode

stabilize.

1.6. Sistematika Penulisan

Untuk memudahkan penulisan dan pemahaman mengenai materi tugas akhir ini,

maka tulisan akan dibagi menjadi lima bab, yaitu:

BAB I PENDAHULUAN

Memuat latar belakang, tujuan, perumusan masalah, batasan masalah,

manfaat, dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Berisi teori-teori yang mendukung dalam perancangan dan

implementasi dalam pembuatan sistem.

BAB III METODE PENELITIAN

Berisi rancangan dan realisasi rangkaian sistem meliputi alat dan

bahan, langkah-langkah pengerjaan yang akan dilakukan, penentuan

 6

spesifikasi rangkaian, blok diagram rangkaian, cara kerjanya, dan

penjelasan masing-masing bagian blok diagram.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Berisikan tentang penjelasan mengenai prosedur pengujian, hasil

pengujian dan analisis terhadap data-data hasil pengujian yang

diperoleh.

BAB V SIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisi simpulan semua kegiatan dan hasil-hasil yang diperoleh

selama proses pembuatan dan pengujian sistem serta saran-saran yang

sekiranya diperlukan untuk menyempurnakan penelitian yang akan

datang.
 II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kajian Pustaka

Pengembangan sistem autopilot pada wahana udara tanpa awak (WUT) telah

menjadi topik penelitian yang menarik, baik dikalangan akademisi maupun

praktisi. Instalasi dan konfigurasi paparazzi autopilot tiny13 v1.1 pada pesawat

model wing dragon telah dilakukan pada [1]. Pada penelitian ini, dilakukan

proses instalasi dan konfigurasi Paparazzi Autopilot pada pesawat model. Proses

dimulai dengan instalasi software Paparazzi, simulasi software Paparazzi,

instalasi hardware pada pesawat model, konfigurasi airframe, pengeditan Flight

plan. Pengujian terbagi menjadi dua, yaitu uji tunning dan uji terbang. Hasil uji

tunning yang didapat menyatakan bahwa tidak ada masalah pada hasil instalasi

dan konfigurasi Paparazzi Autopilot. Pada saat uji terbang, pesawat berhasil

diterbangkan secara manual, mode Auto1, dan hingga mode Auto2. Berdasarkan

tampilan Grafik User Interface (GUI) pada Ground Control Station (GCS) data

telemetri dapat diterima dengan baik [1].

Pada literatur lainnya [2], dikembangkan rancang bangun sistem manual pilot

menggunakana joystick Logitech dan sistem autopilot pada wahana udara tak

berawak. Pada penelitian ini, sistem terdiri dari hardware berupa perangkat data

dan perangkat pengendalian, software yang merupakan sistem penjejakan wahana

 8

yang mendapatkan data dari kontroler dan pengolah data joystick. Berdasarkan

hasil pengujian, wahana sudah dapat dikendalikan secara manual pilot dengan

joystick. Sedangkan sistem autopilot belum sempurna pada algoritma menuju

titik waypoint, sistem penjejakan yang dilengkapi dengan instrumentasi avionic

pada GCS sudah dapat digunakan dengan baik [2].

Sistem kendali holding position pada quadcopter berbasis mikrokontroler atmega

328p oleh Muhammad Rizky Wiguna Utama pada tahun 2013. Penelitian ini

membahas tentang sistem kendali holding position pada quadcopter yang sesuai

dengan koordinat terbang yang ditentukan. Hasil penelitian ini adalah quadcopter

mampu mempertahankan posisi (holding position) ketika mode holding position

dan mampu mengirim data telemetri ke GCS dalam bentuk GUI melalui radio

frekuensi 900Mhz [3].

Rancang bangun tracking antenna 2.4GHz untuk komunikasi data video antara

WUT dengan ground station oleh K.A Iqbal Apriansyah. Penelitian ini

diharapkan video output pada ground station menjadi jernih pada saat WUT

melaksanakan misi. Dari hasil pengujian keseluruhan sistem, didapat bahwa

sistem masih belum dapat bekerja sesuai dengan yang di harapkan karena sistem

tracking antenna tidak dapat berkesinambungan (continue) mengikuti transmitter

yang bergerak [4].

Sistem penjejakan wahana udara tak berawak pada sistem informasi geografi di

Bandar Lampung oleh Sherly mardiana S. Penelitian ini bertujuan untuk

menyediakan sebuah sistem informasi geografis yang bisa diintegrasikan dengan

stasiun bumi untuk mengetahui posisi pesawat. Setelah dilakukan pengujian

 9

menggunakan GPS, diketahui peta dasar hasil pemindaian memiliki banyak

penyimpangan kesesuaian dengan kondisi geografis yang sebenarnya dan hasil

penjejakan pun menjadi tidak akurat [5].

2.2 Wahana Udara Tanpa Awak (WUT)

2.2.1 Pengertian dan Manfaat WUT

WUT merupakan wahana udara tanpa awak yang salah satu pengoperasiannya

dengan cara dikendalikan dari jarak jauh. Pada dasarnya pesawat, atau helikopter

dapat dipertimbangkan untuk menjadi kendaraan udara yang dapat melakukan

misi yang berguna dan dapat dikendalikan dari jauh atau memiliki kemampuan

terbang secara otomatis [6]. Model wahana udara tak berawak dengan tipe fixed

wing dapat dilihat pada gambar 2.1.

Gambar 2.1. WUT BKP-001 sedang melakukan misi surveillance dan dropping
payload [7]

Berikut ini adalah beberapa contoh manfaat WUT untuk kepentingan

kemanusiaan :
 10

a. Pengawasan hutan dapat dilakukan secara berlanjut dan terus menerus,

sehingga dapat mengurangi kegiatan pembalakan liar. Dengan WUT kita juga

bisa melihat daerah-daerah terjadinya kebakaran hutan.

Gambar 2.2. Foto Udara Penambangan Pasir Liar [7]

b. Peristiwa bencana alam yang terjadi dapat dipantau, baik bencana alam yang

sedang terjadi ataupun kerusakan-kerusakan yang ditimbulkan oleh bencana

alam. Gambar 2.2. merupakan hasil foto udara penambangan pasir liar yang

dilakukan oleh tim UAV-URO.

2.2.2 Bagian-Bagian Penyusun WUT

Secara umum sistem WUT dibentuk oleh beberapa bagian yang saling

berinteraksi, seperti pesawat, dan GCS. Adapun bagian penyusun WUT dapat

dilihat pada gambar 2.3.

 11

Gambar 2.3. Bagian-bagian Dari WUT BKP-001 [7]

Keterangan:

1 = Datalink radio modem dan antena

2 = Baterai
3 = Battery monitoring
4 = Autopilot kontrol
5 = Penerima GPS
6 = Penerima Radio Control dan antena
7 = Kamera
8 = Payload Bay
9 = Electronic speed controller
10 = Motor brushless

2.3 ArdupilotMega 2.5 Autopilot (APM 2.5) [8]

2.3.1. Pengertian Sistem

ArdupilotMega merupakan sistem autopilot source terbuka (open source) yang

termasuk di dalamnya GCS yang memanfaatkan bidirectional datalink untuk

telemetri dan pengendalian.

Berikut ini adalah fitur-fitur dari ArdupilotMega 2.5 yaitu :

a. Proses setup sederhana dan firmware pemuatan melalui utilitas point-and-

klik.
 12

b. Perangkat lunak open source yang gratis datang dalam versi yang berbeda

yang mendukung pesawat (ArduPlane), multicopters (quads, hex, Octo) dan

helikopter (ArduCopter), dan rovers tanah (ArduRover).

c. Pilihan stasiun tanah gratis yang meliputi perencanaan misi di udara

pengaturan parameter, tampilan video on-board, dan datalogging.

2.3.2. Controller board

Controller board ini didesain menggunakan mikrokontroller ATmega 2560

sebagai main prossesor dan Atmega 32u sebagai universal serial bus (USB)

interface.

Gambar 2.4. dapat dilihat bahwa board ini terdiri dari sensor 3 axis gyro, 3 axis

accelerometer, pressure, dan magnetometer. Sensor gyro dan accelerometer

tergabung dalam satu buah chip integrated circuit (IC) yaitu MPU 6000. Board

ini juga dilengkapi dengan 4 MB memory flash untuk data logger.

Gambar 2.4. APM 2.5 board

 13

2.3.3. Ground Control Station (GCS)

a. Ground Computer

Software Mission planner dikembangkan dengan menggunakan Microsoft visual

studio, untuk menjalankannya membutuhkan komputer dengan windows .net

Framework 3.5+ dan directX. Mission planner tidak membutuhkan spesifikasi

computer yang tinggi karena software pada saat dijalankan hanya memakai

memori yang kecil.

b. Ground Software

Mission planner merupakan perangkat lunak desktop yang digunakan untuk

mengelola APM dan rencana misi, serta menjadi Ground Control Station yang

kuat selama penerbangan dan membantu menganalisis log misi sesudahnya.

Gambar 2.5. merupakan tampilan GUI dari mission planner yang akan dipakai

pada penelitian ini.

Gambar 2.5. Mission planner

 14

2.4 Pesawat Model

2.4.1. Arsitektur Secara Umum

Seperti halnya pesawat modern, pesawat model memiliki 5 struktur komponen

dasar: fuselage, sayap, empennage (struktur ekor), power plant (sistem

pendorong) dan undercarriage. Fuselage merupakan struktur badan utama

dimana semua komponen pendukung terpasang.

Gambar 2.6. Nama-nama bagian pesawat

Gambar 2.6. memberikan gambaran umum tentang bagian-bagian dari pesawat

terbang. Sayap merupakan bagian terpenting dalam menghasilkan gaya angkat

pada pesawat. Sayap berbeda dalam perancangannya tergantung kepada tipe

pesawat dan kegunaannya. Empennage disusun dari dua bagian utama yaitu fin

(penstabil vertikal) dimana Rudder menempel, dan penstabil horisontal dimana

elevator menempel. Undercarriage atau roda mendarat yang terdiri dari roda dan

rem. roda mendarat dapat tetap disuatu tempat atau dapat dikeluarkan dan

dimasukkan. Power plant disusun oleh sistem pendorong yang terdiri dari mesin.

Fungsi dari mesin adalah untuk menghasilkan gaya dorong pada pesawat.
 15

2.4.2. Teori Kendali Pergerakan

Kendali Permukaan Pada Sayap Pesawat

Gambar 2.7. merupakan gambar tampilan permukaan pesawat secara umum

beserta bagian-bagian yang berkaitan dengan pengendalian permukaan sayapnya.

Gambar 2.7. Kendali pada sayap

Aileron

Kedua aileron yang berada pada sayap kanan dan kiri pesawat berfungsi

mengendalikan pergerakan pada sumbu longitudinal. Pergerakan semacam ini

dikenal dengan istilah roll. Sayap dengan aileron yang digerakkan ke bawah akan

bergerak naik dikarenakan memperoleh gaya angkat, sementara sayap dengan

aileron yang digerakkan ke atas akan bergerak turun dikarenakan berkurangnya

gaya angkat.

Elevator

Kendali elevator pada sayap mengendalikan pesawat pada sumbu lateral, gerakan

ini dinamakan pitch. Elevator berada pada bagian belakang dari sayap stabilisasi

horizontal dan dapat bergerak bebas ke atas dan bawah. Jika elevator bergerak
 16

turun, maka sayap stabilisasi horizon akan memiliki gaya angkat yang akan

menyebabkan pesawat menukik ke bawah. Jika elevator bergerak naik maka akan

memberikan gaya tekan ke bawah pada sayap stabilisasi horizontal ini yang akan

menyebabkan pesawat akan menukik naik.

Rudder

Rudder berfungsi untuk mengendalikan pergerakkan pesawat pada sumbu

vertikal. Pergerakan semacam ini dikenal dengan istilah yaw. Cara kerjanya

mirip seperti elevator, hanya saja Rudder bergerak ke arah samping, tidak seperti

elevator yang bergerak secara vertikal (ke atas/bawah).

2.4.3. Pesawat Model 4 Channel Fixed Wing Proto-03

Penelitian ini menggunakan pesawat model 4 channel dengan konfigurasi yaitu

channel 1 digunakan untuk aileron, channel 2 digunakan untuk elevator, channel

3 digunakan untuk throotle dan channel 4 digunakan untuk rudder.

Adapun spesifikasi pesawat model Proto-03 adalah sebagai berikut :

Panjang sayap 175 cm

Panjang wahana 160 cm
Tinggi wahana 17 cm
Berat airframe 1150 gram
Wing loading 37,5 kg/m2
Berat payload 500 gram
 17

2.5 Global Positioning System (GPS)

GPS adalah jaringan satelit yang terdiri dari sekitar 24 satelit yang mengelilingi

bumi sebanyak dua kali sehari pada ketinggian 11.000 mil. Gambar 2.8.

Merupakan jaringan satelit GPS yang bergerak pada orbitnya mengelilingi bumi.

Gambar 2.8. Jaringan satelit [9]

GPS dikembangkan oleh United States Department of Defense (DOD) untuk

kepentingan militer. Setelah beberapa tahun berlalu GPS telah terbukti dapat

berguna untuk kepentingan umum yang bukan militer [10].

2.5.1 Format Data GPS [11]

Format informasi antarmuka distandarisasikan oleh NMEA (National Marine

Electronics Association) untuk meyakinkan jika ada perubahan data tidak

menimbulkan suatu masalah. Tujuh tipe data berikut secara luas digunakan pada

GPS modul.

a. GGA (GPS data fix, data fix untuk Global Positioning System)
 18

b. GGL (Posisi geografi-Latitude/Longitude)

c. GSA (GNSS DOP dan satelit aktif, penurunan akurasi dan jumlah

satelit pada Global Satellite Navigation System)

d. GSV (Satelite GNSS yang terlihat)

e. RMC (Recommended Minimum Specific GNSSdata)

f. VTG (kecepatan)

g. ZDA (tanggal dan waktu)

Data yang dikirimkan dengan kecepatan 4800 bit per detik menggunakan 8-bit

printable karakter ASCII. Transmisi dimulai dengan start bit (logika nol), diikuti

dengan delapan bit data dan stop bit (logika 1) yang ditambahkan pada akhir data,

dan tidak menggunakan parity bit. Format NMEA dapat dilihat pada gambar 2.9.

berikut ini :

Gambar 2.9. Format NMEA (level TTL dan RS232)

Setiap set data GPS dibentuk dengan cara yang sama dan memiliki struktur seperti

ini:

$GPDTS,Inf_1,Inf_2,_Inf_3,Inf_4,Inf_5,Inf_6,Inf_n*CS<CR><LF>

Fungsi dari masing-masing karakter atau set karakter dijelaskan pada tabel 2.1. di

bawah ini.
 19

Tabel 2.1. Penjelasan fungsi karakter dari set data NMEA

Karakter Deskripsi

$ Mulai dari set data

GP Informasi yang menunjukkan penggunaan GPS

DTS Identitas set data

Inf_1 , Inf_n Informasi dengan nomor 1 hingga nomor ke n

, Koma digunakan untuk pemisah informasi yang

berbeda

* Bintang digunakan untuk pemisah checksum

CS Checksum untuk memeriksa seluruh set data

<CR><LF> Akhir dari set data: carriage return dan line feed

Jumlah maksimum karakter yang digunakan tidak boleh melebihi 79, untuk

kepentingan menentukan jumlah ini, tanda mulai $ dan tanda akhir <CR><LF>

tidak dihitung.

2.5.2 Penerima GPS uBlox Neo 6-M [12]

Penerima GPS Ublox Neo-6M merupakan penerima GPS yang berdiri sendiri

(stand alone) dengan kemampuan kinerja yang tinggi dalam memberikan

informasi posisi. Dengan kapasitas maksimal 50 satelit dan fitur Time To First

Fix (TTFF) dibawah satu detik. Ublox Neo-6M digunakan untuk mengakuisisi

koordinat dengan kemampuan menemukan satelit dengan singkat. Gambar 2.10.

berikut adalah spesifikasi dari GPS Ublox Neo-6M:

 20

Gambar 2.10. Spesifikasi penerima GPS Ublox Neo-6M

2.6 Radio Telemetri

Telemetri adalah suatu proses yang digunakan untuk mengukur atau mencatat

suatu besaran fisik pada suatu lokasi yang letaknya jauh dari pusat pengolahan

hasil pengukuran [1]. Berikut ini adalah struktur umum radio telemetri.

Gambar 2.11. Struktur umum radio telemetri

 21

2.6.1. 9XTendTM OEM RF Module [13]

9XTend™ OEM RF Module ialah sebuah modul elektronik yang digunakan

sebagai pengirim data digital yang menggunakan komunikasi serial.

Spesifikasi dari modul ini adalah sebagai berikut :

1. Bit rate yang dapat diatur dari 1200 - 230400 bps,

2. Jarak jangkauan 22km

3. Frekuensi 902-928 Mhz

4. Suplai tegangan 2.8 – 5.5 Volt DC

Gambar 2.12. XTend dalam bentuk modul

2.6.2. 9XTendTM PKG-U [14]

9XTendTM PKG-U adalah radio modem yang bekerja pada frekuensi 900 MHz

dengan daya output dapat mencapai 1 Watt.

Fitur dan spesifikasi dari 9XTendTM PKG-U ini adalah :

a. Menggunakan frekuensi ISM 902 – 928 MHz

 22

b. Jangkauan dapat mencapai 3000 kaki (900m) pada penggunaan di dalam

ruangan.

c. Jangkauan dapat mencapai 40 miles (64km) pada penggunaan di luar

ruangan-line of sight dengan high gain antenna.

d. Daya keluaran dapat diubah dari 1mW sampai 1 W

e. Power supply voltage 7 - 28V

f. Arus penerima 100 mA

g. Arus pemancar 88 – 480 mA

Gambar 2.13. 9XTendTM PKG-U

Gambar 2.13. merupakan tampak depan dan belakang dari PKG-U. pada

penelitian ini penulis menggunakan PKG-U yang langsung dapat terhubung ke

portable laptop dengan kabel Universal Serial Bus (USB).

2.7 Motor servo

Motor servo adalah aktuator rotari yang memungkinkan untuk kontrol yang tepat

dari posisi sudut, kecepatan dan percepatan [15].

 23

Gambar 2.14. Konstruksi motor servo

Motor servo dikendalikan dengan cara mengirimkan sebuah pulsa yang lebar

pulsanya bervariasi. Biasanya lebar pulsanya antara 1.1 ms sampai 1.9 ms dengan

periode pulsa sebesar 20 mS. Lebar pulsa akan mengakibatkan perubahan posisi

pada servo. Agar posisi servo tetap pada posisi, maka pulsa harus terus diberikan

pada servo. Jadi meskipun ada gaya yang melawan, servo akan tetap bertahan

pada posisinya. Gambar 2.15 berikut ini adalah lebar pulsa dan posisi servo.

Gambar 2.15. Lebar pulsa dan posisi servo motor

2.8 Brushless Motor

Brushless Motor adalah jenis motor yang memiliki konstruksi magnet permanen

dan sebuah stator berkutub yang dililit kawat. Bagian-bagian brushless motor

adalah sebagai berikut:

 24

a. Stator

Dasar dari stator brushless motor adalah sebuah stator dengan memiliki tiga buah

gulungan.

b. Rotor

Rotor pada brushless motor terdiri dari beberapa magnet permanen. Jumlah kutub

magnet pada rotor juga mempengaruhi ukuran langkah dan torsi dari motor.

Perbedaan jumlah kutub magnet ini dapat dilihat pada gambar 2.16. berikut ini.

Gambar 2.16. Tiga kumparan stator tiga fasa dan stator motor DC [16]

Untuk mengontrol kecepatan brushless motor maka dibutuhkan Electrical Speed

Control (ESC). ESC menerima perintah dari receiver remote kemudian

menafsirkannya untuk memberikan variasi dalam kecepatan motor dan arah.

Gambar 2.17. berikut ini adalah diagram dari Electronic Speed Conroller (ESC)

dan brushless motor:

Gambar 2.17. Brushless motor, ESC, receiver dan baterai

 25

Sinyal pada ESC berupa sinyal Pulse Width Modulation (PWM), yang berarti

untuk mengontrol kecepatan motor (RPM) maka ESC memvariasikan sinyal

PWM sesuai dengan RC transmitter.

2.9 Inertia Measuring Unit (IMU) MPU 6000 [17]

Sensor MPU6000 adalah sensor pertama di dunia yang terintegrasi dengan 6

sumbu MotionTracking dengan penggabungan perangkat 3 sumbu gyroscope, 3

sumbu accelerometer dan sebuah Digital Motion Processor (DMP). Sensor IMU

MPU6000 memiliki beberapa fitur, yaitu:

a. Gyroscope

Gyroscope adalah alat yang digunakan untuk mengukur atau mempertahankan

orientasi berdasarkan prinsip momentum angular. Pada prinsipnya mechanical

gyroscope adalah sebuah piringan (rotor) yang berputar pada sumbu (axis) yang

mampu bergerak ke beberapa arah. Berikut ini pada gambar 2.18. merupakan

sistem mekanikal gyroscope satu axis.

Gambar 2.18. Sistem mekanikal pada gyroscope [18]

 26

Sensor MEMS 3 sumbu gyroscope MPU6000 memiliki fitur sebagai berikut:

1. Digital output X-, Y-, dan Z- sumbu sudut sensor dengan tingkat full-

programmable berkisar pada ± 250, ±500, ±1000, dan ±2000º/s

2. Terintegrasi 16-bit ADC

3. Peningkatan bias dan sensitivitas suhu dapat distabilkan saat kalibrasi

4. Memiliki kemampuan untuk meredam noise pada frekuensi rendah

5. Digital-Programmable Low Past Filter

6. Standby current = 5μA

b. Accelerometer

Accelerometer adalah sebuah tranduser yang berfungsi untuk mengukur

percepatan, mendeteksi dan mengukur getaran, ataupun untuk mengukur

percepatan akibat gravitasi bumi.

Sensor Micro Electro Mechanical System 3 sumbu accelerometer MPU6000

memiliki fitur sebagai berikut:

1. Digital – output 3 sumbu accelerometer dengan programmable full

scale berkisar dari ±2g, ±4g, dan ±16g

2. Terintergrasi 16-bit ADC

3. Mampu mendeketesi orentasi dan pensinyalan

4. Mampu mendeteksi sentuhan

5. High-G interrupt
 27

Berikut ini pada gambar 2.19. merupakan konstruksi MEMS dari 3 sumbu

accelerometer.

Gambar 2.19. Konstruksi dari accelerometer [19]

2.10 Barometric Pressure Sensor

Sebuah sensor tekanan berfungsi untuk mengukur tekanan. Tekanan adalah

ekspresi dari gaya yang dibutuhkan untuk menghentikan cairan dari perluasan,

dan biasanya dinyatakan dalam gaya per satuan luas. Sebuah sensor tekanan

biasanya bertindak sebagai transduser, yaitu menghasilkan sinyal sebagai fungsi

dari tekanan yang dikenakan. Bentuk asli dari sensor barometer MS5611-01BA03

dapat dilihat pada gambar 2.20..

Gambar 2.20. Sensor barometer MS5611-01BA03 [20]

 28

2.11 Magnetometer

Sensor magnetometer adalah sebuah sensor yang berfungsi untuk mengukur arah

atau kuat lemahnya medan magnet secara absolut. Kemampuan sensor sangat

tergantung dengan pengenalan lokasi. Sensor magnetometer mengacu pada

magnetik bumi, pergeseran arah dari magnet bumi. Bentuk asli dari sensor

barometer HMC5883L dapat dilihat pada gambar 2.21.

Gambar 2.21. Sensor magnetometer HMC5883L [21]

2.12 Proportional Integrative Derivative (PID)

Proportional Integrative Derivative (PID) merupakan sistem pengendalian untuk

menentukan presisi suatu sistem instrumentasi dengan karakteristik adanya umpan

balik pada sistem tersebut.

Komponen kontrol PID ini terdiri dari tiga jenis yaitu Proportional, Integratif dan

Derivatif. Ketiganya dapat dipakai bersamaan maupun sendiri-sendiri tergantung

dari respon yang kita inginkan terhadap suatu plant.

a. Kontrol Proporsional

Kontrol P jika G(s) = kp, dengan k adalah konstanta. Jika u = G(s) • e maka u =

Kp • e dengan Kp adalah Konstanta Proporsional. Kp berlaku sebagai Gain

(penguat) saja tanpa memberikan efek dinamik kepada kinerja kontroler.

Penggunaan kontrol P memiliki berbagai keterbatasan karena sifat kontrol yang

 29

tidak dinamik ini. Walaupun demikian dalam aplikasi-aplikasi dasar yang

sederhana kontrol P ini cukup mampu untuk memperbaiki respon transien

khususnya rise time dan settling time.

b. Kontrol Integrative

Jika G(s) adalah kontrol I maka u dapat dinyatakan sebagai

�
u(t) = [ −�
�] �� (2.1)

Dengan Ki adalah konstanta Integral, dan dari persamaan di atas, G(s) dapat

dinyatakan sebagai

u=Kd.[∆ ∆�] (2.2)

Jika e(T) mendekati konstan (bukan nol) maka u(t) akan menjadi sangat besar

sehingga diharapkan dapat memperbaiki error. Jika e(T) mendekati nol maka

efek kontrol I ini semakin kecil. Kontrol I dapat memperbaiki sekaligus

menghilangkan respon steady-state, namun pemilihan Ki yang tidak tepat dapat

menyebabkan respon transien yang tinggi sehingga dapat menyebabkan

ketidakstabilan sistem. Pemilihan Ki yang sangat tinggi justru dapat

menyebabkan output berosilasi karena menambah orde sistem.

c. Kontrol Derivatif

Sinyal kontrol u yang dihasilkan oleh kontrol D dapat dinyatakan sebagai:

G(s) =s.Kd (2.3)

Dari persamaan di atas, nampak bahwa sifat dari kontrol D ini dalam konteks

"kecepatan" atau rate dari error. Dengan sifat ini ia dapat digunakan untuk
 30

memperbaiki respon transien dengan memprediksi eror yang akan terjadi. Kontrol

Derivatif hanya berubah saat ada perubahan eror sehingga saat eror statis kontrol

ini tidak akan bereaksi, hal ini pula yang menyebabkan kontroler Derivatif tidak

dapat dipakai sendiri.

 III. METODE PENELITIAN

3.1. Alat dan Bahan

Peralatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

1. Satu unit model pesawat radio control aeromodelling Fixed Wing Proto-03
RTF (Ready to Fly).

2. Sistem Autopilot Board ArdupilotMega 2.5

3. Radio XTend-PKG-U 900 MHz dan MaxStream 9XTend 900 Mhz OEM

4. Modul Global Positioning System (GPS) Crius uBlox Neo 6-M v2.0

5. Software Agisoft Photoscan Pro

6. Kamera Digital Canon A2300

7. WindMeter

8. Satu unit Laptop

9. Google Earth Pro 7.1.4.1529

10. U-Center 8.13

11. Mission Planner software GCS

12. Kabel dan komponen elektronik

3.2. Metode/Prosedur Kerja

Dalam penelitian ini, langkah-langkah kerja yang dilakukan adalah sebagai

berikut:
 32

3.2.1. Studi Literatur

Studi literatur dilakukan untuk mempelajari berbagai sumber referensi atau teori

yang berkaitan dengan sistem autopilot ArdupilotMega 2.5 sebagai pengendali

pesawat.

3.2.2. Pembuatan Diagram Alir Penelitian

Untuk mempermudah dalam pengerjaan penelitian digunakan diagram alir yang

dapat dilihat pada gambar 3.1. berikut ini.

Gambar 3.1. Diagram alir penelitian

 33

3.2.3. Diagram Blok Komponen Sistem Autopilot ArdupilotMega 2.5

Berikut ini diagram blok komponen elektronika pada pesawat model:

Gambar 1.2. Diagram blok komponen sistem autopilot

Gambar 3.2. diatas merupakan diagram blok dari modul-modul yang dipakai pada

sistem autopilot. Board ArdupilotMega 2.5 merupakan prosesor utama yang

kesemua sinyal data yang dikirim oleh modul sensor kemudian diolah dan hasil

pengolahan tersebut di teruskan ke aktuator dan electronic speed controller.

Radio control receiver mendapatkan data control pergerakan wahana dan

pemilihan flight mode. Setelah flight mode dipilih sensor Inertia Meassuring Unit

mengirimkan data roll, pitch, yaw, heading dan altitude ke main processor. Main

procesor merequest data koordinat dan altitude dari GPS, data dari GPS ini yang

kemudian dijadikan acuan pergerakan aktuator (servo motor) dan motor

penggerak utama (brushless motor). Disaat yang bersamaan, main processor

mengirimkan data penerbangan tadi ke GCS menggunakan radio modem. selain

digunakan untuk monitoring selama wahana mengudara, radio modem juga

digunakan untuk mengirimkan instruksi dari GCS.

 34

3.2.4. Sistem Interkoneksi AutopilotMega 2.5

Gambar 3.3. Sistem nirkabel radio kontrol dan GCS

Dari gambar 3.3. diatas dapat dijelaskan bahwa komunikasi antara radio control

dan sistem autopilot pada pesawat menggunakan komunikasi satu arah sedangkan

komunikasi antara sistem autopilot dengan ground control station menggunakan

komunikasi dua arah. Sistem komunikasi dua arah memungkinkan ground

control memberikan perintah aksi dan atau konfigurasi perangkat lunak walaupun

pesawat masih dalam misi penerbangan. Sistem ini juga memungkinkan ground

control dapat merekam data penerbangan wahana selama melakukan misi terbang

yang nantinya dapat digunakan untuk proses setting dan konfigurasi pesawat.

Pada sistem ini, radio control hanya dapat mengirimkan sinyal masukan ke sistem

autopilot yang ada pada seperti pergerakan pesawat dan peralihan flight mode.

Pada penelitian ini penulis menggunakan radio kontrol untuk memilih flight mode

walaupun pemilihan ini dapat dilakukan dengan menggunakan ground control

station (Mission Planner).

 35

Gambar 3.4. Koneksi umum sistem autopilot pada pesawat

Gambar 3.4. di atas merupakan koneksi umum sistem autopilot ArdupilotMega

2.5 yang akan dipakai. Terdapat 5 buah motor servo, sistem gerak aileron dan

rudder menggunakan 2 buah motor servo sedangkan elevator menggunakan 1

buah. Kesemua motor servo ini dikoneksikan ke port keluaran. Sedangkan untuk

modul GPS, 9XTend dan receiver FrSKY menggunakan konektor khusus. Pada

modul sensor battery monitor terdapat 2 keluaran yaitu tegangan dan arus, pada

gambar diatas koneksi berwarna merah menunjukkan keluaran dari sensor

tegangan dan biru menunjukkan arus.

 36

3.2.5. Instalasi Mission Planner GCS

Penelitian ini menggunakan software GCS source terbuka Mission Planner mav

1.0. Penulis menggunakan komputer dengan sistem operasi windows 7 32-bit

dengan .dot Framework 4.0 terinstal untuk menjalankan Mission Planner ini.

Mission planner mav 1.0 installer diunduh melalui website dengan alamat :

https://code.google.com/p/ardupilot-mega/downloads/list?q=label:Deprecated

Software Mission planner diinstal ke Program File drive:c pada komputer, ulititas

instalasi akan menginstal driver yang diperlukan seperti Arduino LLC, FTDI

CDM Driver Package-Bus/D2XX, FTDI CDM Driver Package-VCP Driver dan

3D Robotics Driver. Driver-driver tersebut digunakan oleh windows untuk

mengenali dan menyediakan COM port yang akan di gunakan oleh semua

interaksi USB (Universal Serial Bus) dengan APM. COM port Baud rate yang

digunakan untuk berkomunikasi adalah 115200, Mission planner setup wizard

dapat dilihat pada gambar 3.5.

Gambar 3.5. Mission planner setup wizard

 37

3.2.6. Instalasi Hardware

Tahap instalasi hardware ini merupakan tahap instalasi bagian-bagian dari sistem

autopilot pada pesawat model Proto-03. Ada beberapa parts hardware yang

instalasinya perlu diperhatikan karena akan berdampak pada ketelitian dan

kestabilan sistem, yaitu sebagai berikut:

a. Autopilot Board APM 2.5

Autopilot yang digunakan untuk penelitian ini adalah APM 2.5 dengan ATmega

2560 sebagai pusat pengolah data. APM 2.5 mempunyai fitur sebagai berikut:

1. Full mission scripting with point-and-click desktop utilities

2. Two-way telemetry and in-flight command using the powerful MAVLink

protocol

3. 3-axis gyro

4. 3-axis accelerometer

5. 3-axis magnetometer

6. Barometric pressure sensor for altitude

Konfigurasi pin input-output pada board APM 2.5 dapat dilihat pada gambar 3.6.

berikut ini.

Gambar 3.6. Pin input-output APM 2.5 [22]

 38

Terdapat 5 bagian pin input-output (output, input, telem, GPS, analog input, I2C ,

PM). channel output disebelah kiri gambar terdiri dari 8 channel untuk kemudian

diteruskan ke aktuator yaitu channel 1 untuk servo aileron, channel 2 untuk servo

elevator, channel 3 untuk ESC dan channel 4 untuk servo rudder sedangkan

channel 5 sampai 8 tidak digunakan. Port telem dihubungkan ke modul telemetry,

kemudian port analog dibagan atas board digunakan oleh sensor-sensor analog

antara lain airspeed sensor, power sensor. Channel input dibagian sebelah kanan

board digunakan untuk menghubungkan keluaran dari receiver remote control,

channel 1 untuk aileron, channel 2 untuk elevator, channel 3 untuk throttle,

channel 4 untuk rudder dan channel 8 untuk flight mode. Port GPS digunakan

untuk gps modul, apabila menggunakan sensor compass external untuk

menghubungkannya digunakan port I2C kemudian port PM digunakan untuk

menguhubungkan power modul sebagai sumber tegangan bagi APM.

b. GPS Ublox Neo 6-M

Modul GPS yang digunakan penelitian ini adalah Crius uBlox Neo 6-M v2.0.

Menggunakan UART (Universal Asynchronous Receiver/Transmitter) untuk

berkomunikasi dengan board APM 2.5 (Tx/Rx), Crius uBlox Neo 6-M memiliki

fitur sebagai berikut :

1. u-blox NEO-6M GPS module

2. EEPROM for save configuration permanently

3. Build in 25X25mm active antenna

4. UART (TTL) port with EMI protection

 39

5. Rechargeable battery for backup/hotstart

6. Baud rate 9600

Sedangkan keterangan untuk masing-masing pin dapat dilihat pada tabel 3.1.

berikut ini :

Tabel 3.1. Deskripsi pin out crius uBlox neo 6-M

Crius 4-pin Name APM UART Notes

Header Header
1 Gnd 5 (Gnd) Ground
2 Rxd 2 (Tx) TTL data input – connect to APM
3 Txd 3 (Rx) TTL data output – connect to APM
4 Vcc 1 (5v) 5volt power from UBEC

c. MaxStream 9XTend 900 Mhz OEM Module [1]

Modem telemetry yang digunakan pada penelitian ini adalah MaxStream 9XTend,

dengan fitur –fitur sebagai berikut:

1. Frequency Band 900Mhz and 2.4Ghz (2 versions)

2. Output Power 1mW to 1W software selectable

3. Sensitivity -110 dBm (@ 9600 bps)

4. RF Data Rate 9.6 or 115.2 Kbps

5. Interface data rate up to 230.4 Kbps

6. Power Draw (typical) 730 mA TX / 80 mA RX

7. Supply Voltage 2.8 to 5.5v

8. Range (typical, depends on antenna & environment) Up to 64km line-of-sight

9. Dimensions 36 x 60 x 5mm

10. RF connector RPSMA (Reverse-polarity SMA) or MMCX (2 versions)

 40

Berikut ini susunan pin koneksi modem:

Gambar 3.7. Pin out Maxstream-9XTend [1]

Sedangkan keterangan untuk masing-masing pin dapat dilihat pada tabel 3.2.

berikut ini:

Tabel 1.2. Deskripsi pin out MaxStream 9XTend [1]

a. Turnigy 9X dan Flight Mode Switch

Pada penelitian ini digunakan remote control Turnigy 9X dengan spesifikasi

sebagai berikut :

1. Encoding PCM 9 channel and 8 channel PPM PPM (2.4Ghz).

2. 8 model memories internally with possibility to change their name.

3. 167x34mm LCD 8 lines, 22 characters with adjustable contrast.

 41

4. Combines the programming for aircraft, glider, helicopter.

5. Doubles deflections (D / R) and a timer.

6. Easy access to international grouped on the front.

7. Ergonomic handle transportation.

8. Navigation classic 6 keys.

9. 7 Inter and 3 knobs.

10. Alarm to start on some international. [24]

Adapun flight mode switch digunakan untuk memilih flight mode pada saat

penerbangan. Pada uji terbang nantinya digunakan tiga flight mode yaitu

stabilize, auto dan return to launch. Channel 8 digunakan sebagai channel untuk

pemilihan flight mode ini dengan mengatur sinyal PWM output dari remote

control. Gambar 3.8. berikut ini adalah rangkaian 6 position switch untuk

pemilihan flight mode.

Gambar 3.8. Rangkaian 6 position switch

3.2.7. Konfigurasi Kontrol Autopilot

Pada tahapan ini semua parameter-parameter kestabilan autopilot

dikonfigurasikan sehingga dapat digunakan pada airframe pesawat Proto-03. Ada

 42

beberapa konfigurasi yang harus dilakukan sebelum pesawat dapat mengudara

antara lain :

1. Pemilihan firmware Autopilot

Ada beberapa firmware autopilot yang disediakan oleh ardupilot pada mission

planner. Terbagi menjadi dua yaitu Arduplane untuk wahana bertipe fixed wing

dan Arducopter untuk wahana bertipe multicopter.

2. Seting dan kalibrasi sensor

Sebelum melakukan penerbangan dan misi, terlebih dahulu dilakukan seting dan

kalibrasi untuk beberapa sensor yang terpasang pada sistem autopilot diantaranya

sebagai berikut:

a. Leveling

Ada dua sensor yang harus dikalibrasi terlebih dahulu sebelum wahana

mengudara yaitu accelerometer dan gyroscope. wahana harus diletakkan datar

dan level dengan sayap pesawat sebagai panduan, hal ini dikarenakan pada saat

terbang posisi level pesawat mengikuti sayap.

b. Compass

Seperti halnya accelerometer dan gyroscope, sensor compass juga harus di

kalibrasi terlebih dahulu sebelum wahana dapat diterbangkan. Pengaturan

declination dapat dipilih pada mode auto ataupun manual, seting manual harus

mengunjungi URL http://www.magnetic-declination.com/ untuk mengetahui

 43

wilayah yang akan dilakukan misi. Sedangkan untuk kalibrasi compass, wahana

digerakkan 3-axis.

c. Radio Kontrol

Kalibrasi radio sangat penting dilakukan untuk menyamakan nilai ppm input dari

receiver remote control turnigy 9X dengan apm 2.5, nilai ppm ini sangat

berpengaruh pada respon channel yang digunakan. Pada kalibrasi radio ini juga,

6 position switch dikalibrasi untuk dapat menyesuaikan PPM minimal dan

maksimal antara radio dengan apm 2.5.

d. Telemetry Modem

Agar kedua modem telemetry MaxStream 9Xtend yang dipasang pada wahana

maupun di ground station dapat berkomunikasi, modem protokol, dan baud rate

haruslah sama pada keduanya. Pada penelitian ini digunakan baud rate 57000

untuk mendapatkan data real time dan untuk meningkatkan jarak jangkauan

modem dengan daya yang nantinya akan digunakan adalah sebesar 1 Watt.

3. PID Pada Kendali Autopilot

Meningkatkan kepresisian pembacaan nilai eror dengan memanfaatkan umpan

balik dari beberapa sensor merupakan fungsi dari kontrol PID, dengan

menggunakan kontrol ini diharapkan gerak pesawat diudara pada saat

melaksanakan misi akan sesuai dengan flight plan yang sudah dibuat. Ada tiga

axis pergerakan wahana yang menggunakan kontrol PID, berikut ini adalah
 44

gambar blok diagram dari pengendalian kontrol PID terhadap ketiga axis

pergerakan tersebut :

a. PID pada kontrol Roll

Gambar 3.9. PID pada kontrol roll

b. PID pada kontrol Pitch

Gambar 3.10. PID pada kontrol pitch

c. PID pada kontrol Yaw

Gambar 3.11. PID pada kontrol yaw

 45

d. PID pada control Altitude

Gambar 3.12. PID pada kontrol altitude

3.2.8. Pengujian

Pengujian dilakukan dengan melakukan uji terbang. Uji terbang ini merupakan

tahap pengujian secara keseluruhan terhadap hasil pengembangan dan konfigurasi.

Pengujian dilakukan dengan melakukan penerbangan dengan memfokuskan

pengamatan pada fungsi autopilot dan respon pesawat pada saat penerbangan.

Pengujian menggunakan tiga flight mode yaitu stabilize, auto dan return to

launch. Pada Mode stabilize, pesawat harus mampu terbang dengan stabil tidak

miring ke kanan atau miring ke kiri, tidak nose up atau nose down. Pada mode

auto pesawat akan terbang mengikuti lintasan waypoint dengan jarak, ketinggian

dan radius waypoint yang telah ditentukan pada mission planner. Pada

penerbangan menggunakan mode Return To Launch, pesawat akan terbang

kembali ke titik home walaupun misi terbang belum selesai dilaksanakan, pada

pengujian ini mode RTL dibagi menjadi dua kondisi, kondisi yang pertama
 46

mengunakan switch pada remote control dan yang kedua RTL di masukkan ke

dalam fail safe.

Pengembangan dan konfigurasi dikatakan gagal jika pesawat tidak dapat

diterbangkan. Pengembangan dan konfigurasi dapat dikatakan berhasil jika

pesawat dapat diterbangkan, dengan dua parameter. Parameter pertama adalah

pesawat dikatakan dapat terbang dengan baik jika pesawat dapat terbang

mengikuti lintasan waypoint dengan eror simpangan kurang dari atau sama

dengan 1 meter. Eror simpangan yang dimaksud disini adalah selisih jarak antara

rute terbang pesawat yang sebenarnya dengan rute terbang yang seharusnya (yang

diatur pada flight plan Mission Planner). Parameter yang kedua yaitu pesawat

mampu mempertahankan ketinggian terbang sesuai dengan setting flight plan.

 IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil

4.1.1 Hasil Instalasi Hardware

Penempatan perangkat elektonik autopilot pada wahana Proto-03 dapat dilihat

pada gambar 4.1. berikut ini.

Gambar 1.1. Tata letak perangkat elektronik

Penjelasan penempatan perangkat adalah sebagai berikut :

1. Xtend 900MHz Radio, modul radio telemetri ini diletakkan di bagian paling

depan dari wahana jauh dari peralatan elektronik yang lain (terutama

autopilot board ) untuk menghindari interferensi .

 48

2. Li-Po Battery, pada penelitian ini digunakan baterai lithium Polymer 3 x

2200mAh 3S dengan berat keseluruhan 564 gram. Sama seperti modul

temeletri XTend, baterai Li-Po ini diletakkan di bagian paling depan dari

wahana agar titik Centre Of Gravity (CG) dapat terpenuhi.

3. Digital Camera Slot, Slot ini digunakan sebagai tempat untuk meletakkan

kamera Canon A2300 dengan berat 125 gram. Slot ini ditempatkan di bagian

depan wahana setelah baterai Li-Po dengan tujuan yang sama dengan

penempatan baterai Li-Po.

4. APM 2.5, penempatan board autopilot sebisa mungkin lebih dekat dengan

titik CG sehingga kinerja sensor-sensor yang ada di dalamnya semakin efektif

karena pada titik tersebut getaran sangat kecil [23]. Pada penelitian ini, board

autopilot diletakkan agak jauh dari titik CG karena tidak ada ruang di bawah

sayap dan untuk mengurangi resiko board rusak apabila terjadi crash landing,

karena kemungkinan fuselage patah di bawah sayap sangat memungkinkan

mengingat struktur fuselage pada bagian tersebut sangat rentan sehingga

board diletakkan pada fuselage yang agak tebal dan tidak terlalu jauh dari

titik CG.

5. FrSKY Radio, modul ini diletakkan berdekatan dengan board autopilot

untuk memangkas penggunaan kabel yang berlebihan modul ini diletakkan

berdekatan pula dengan sayap untuk memasang antena.

6. UBEC 5Volt (Universal Battery Elimination Circuit), modul ini diletakkan

agak berjauhan dengan board autopilot untuk meminimalisir kemungkinan

adanya interferensi magnetic dan panas berlebih karena modul ini

menghasilkan rugi-rugi berupa panas.

 49

Penempatan perangkat penunjang autopilot dapat dilihat pada gambar 4.2. berikut.

Gambar 4.2. Tata letak perangkat penunjang

Penjelasan penempatan adalah sebagai berikut :

1. XTend Antenna, antena diletakkan di luar dari struktur wahana dengan

maksud untuk lebih memaksimalkan penerimaan sinyal.

2. Power Cable, diletakkan berjauhan dengan sistem elektronik seperti board

autopilot sehingga meminimalisir kemungkinan terjadinya interferensi

magnetik yang mengakibatkan pembacaan sensor kompas menjadi tidak

akurat.

3. GPS Module, modul ini dilengkapi dengan keramik patch antenna untuk

penerimaan data dari satelit. Pada pemasangannya, antena ini tidak boleh
 50

tertutup sehingga langsung berhadapan dengan langit untuk lebih

mengoptimalkan penerimaan data.

4. Brushless Motor, diletakkan dengan konfigurasi penggerak belakang untuk

melindungi motor dan propeller pada saat terjadi crash landing.

5. Servo motor, diletakkan berdekatan dengan sistem gerak dari wahana untuk

menghemat penggunaan pushrod.

6. Electronic Speed Controller, perangkat ini menghasilkan rugi-rugi panas

yang apabila tidak diminimalisir dapat merusak perangkat ini sendiri sehingga

dalam pemasangannya heatsink yang ada pada perangkat ditaruh di luar

struktur fuselage untuk lebih meningkatkan proses pendinginan pada saat

wahana mengudara.

Sedangkan perangkat GCS ditampilkan pada gambar 4.3. berikut ini :

Gambar 4.3. Ground Control Station

 51

Perangkat utama dari sistem Ground Control Station ini adalah laptop dengan

mission planner yang terpasang di dalamnya. Tripod digunakan untuk

memberikan tempat yang agak tinggi bagi modul XTend 900 MHz sehingga

kondisi line of sight antara modul dan wahana dapat terpenuhi.

Terdapat enam slot flight mode pada autopilot apm 2.5 tetapi pada penelitian ini

hanya menggunakan empat flight mode. Switch pemilihan flight mode ini

terhubung ke channel 8 pada board apm 2.5, untuk memisahkan ke enam flight

mode dalam satu channel tersebut digunakan teknik pemisahan nilai PWM mulai

dari PWM 0 sampai 1750. Bentuk jadi dari enam position switch dapat di lihat

pada gambar 4.4. berikut ini.

Gambar 4.4. Turnigy 9X dan enam flight mode switch

 52

Pada mission planner, flight mode 1 memakai nilai PWM dari 0 sampai 1230,

flight mode 2 dari PWM 1231-1360, flight mode 3 dari PWM 1361-1490, flight

mode 4 dari PWM 1491-1620, flight mode 5 dari PWM 1621-1749 dan flight

mode 6 memakai PWM 1750. Flight mode 1 digunakan untuk stabilize, flight

mode 2 untuk return to launch, flight mode 3 untuk auto, flight mode 4 untuk

FBWA, flight mode 5 untuk stabilize dan flight mode 6 untuk manual, dari

keenam flight mode tersebut hanya flight mode 2,3,5 dan 6 yang dipakai untuk

penelitian ini.

4.1.2 Uji Sensor dan Telemetry

Sensor-sensor yang digunakan perlu diuji untuk melihat keakuratan pembacaan

setelah dikalibrasi sehingga meminimalisir kemungkinan kesalahan pembacaan

pada saat wahana sedang mengudara. Uji transmisi data telemetry juga diperlukan

untuk mengetahui hasil seting modul XTend-900. Software Mission Planner, X-

CTU dan U-Center digunakan untuk pengujian yang meliputi sensor gyroscope,

accelerometer, compass, GPS dan telemetry.

4.1.2.1 Gyroscope dan Accelerometer (MPU 6000)

Uji sensor gyroscope dan accelerometer ini menggunakan Mission Planner

dengan HUD (Head-Up Display) sebagai tampilan hasil uji. Dengan

menggunakan alat bantu berupa busur derajat, sudut kemiringan fuselage

diketahui dan menjadi acuan dalam uji . Tampilan HUD yang terdapat pada
 53

mission planner telah dilengkapi dengan derajat sumbu roll dan pitch sehingga

memudahkan dalam proses uji. Adapun hasil uji sensor ini adalah sebagai

berikut :

a. Roll

(a) (b)

Gambar 4.5. (a). Roll kekanan 45º. (b). Roll kekiri 45º

Uji roll dibagi menjadi 2 yaitu uji roll kekanan dan kekiri dengan sudut 45º.

Gambar 4.5. (a) adalah tampilan HUD pada saat wahana digerakkan miring ke

kanan 45º, dapat dilihat bahwa HUD menunjukkan sudut kemiringan yang tepat

yang ditandai dengan tanda level pada wahana (tanda berwarna merah)

menyentuh angka 45 disebelah kiri dan atas . Uji roll yang kedua yaitu uji roll ke

kiri dengan sudut kemiringan yang sama dengan uji roll pertama, pada gambar

4.5. (b) dapat dilihat HUD menunjukkan kemiringan yang tepat yaitu 45º. Hasil

uji diatas dapat menjadi acuan keakuratan gerak roll (bank) wahana sehingga

seting roll maksimum dari wahana dapat terpenuhi dan tidak meleset karena roll

maksimum dapat mempengaruhi keakuratan pergerakan wahana pada saat misi

terbang.
 54

b. Pitch

(a) (b)

Gambar 4.6. (a). Nose up 20º. (b). Nose down 20º

Uji sumbu pitch dibagi menjadi 2 yaitu uji nose up dan nose down dengan sudut

sebesar 20º. Fuselage wahana diletakkan diarea datar dan level, penempatan ini

dilakukan untuk meningkatkan keakurasian pembacaan sensor yang akan

ditampilkan HUD pada mission planner. Uji pertama yaitu uji nose up dengan

sudut 20º, uji ini dilakukan dengan mengangkat nose dari fuselage sebesar 20º.

Adapun hasil dari uji yang pertama dapat dilihat pada gambar 4.6. (a), pada

gambar terlihat pergerakan tanda level pada wahana (berwarna merah) yang

semakin menjauhi bidang berwarna hijau sebesar 20º keatas. Gambar 4.6. (b)

menunjukkan hasil uji yang kedua yaitu nose down dengan sudut 20º, dapat dilihat

pergerakan tanda level pesawat menjauhi area berwana biru dengan sudut 20º.

4.1.2.2 Compass (HMC5883L)

Uji direction compass ini untuk mengetahui hasil dari seting declination dan

kalibrasi. Uji ini menggunakan HUD pada mission planner untuk menampilkan

hasil dan sebagai pembanding keakuratan digunakan magnetic compass. Berikut

ini adalah hasil dari uji compass :

 55

a. Yaw

(a) (b)

Gambar 4.7. (a). Compass 90º. (b). Compass 60º

Sensor compass HMC5883L memiliki akurasi 1º sampai 2º derajat pada

pembacaan arah hadapan. Hasil uji pertama dapat dilihat pada gambar 4.7. (a),

fuselage wahana diletakkan menghadap utara (90º) pada gambar dapat dilihat

kotak berwarna hijau pada bagian atas HUD. Uji yang kedua wahana diarahkan

60º kearah barat, pada gambar 4.7. (b) dapat dilihat kotak berwarna hijau yang

menunjukkan derajat hadapan wahana. Keakuratan pembacaan sensor compass

ini berpengaruh pada arah hadapan wahana pada saat misi yang menggunakan

waypoint, semakin akurat pembacaan maka arah hadapan wahana semakin

mendekati jalur waypoint. Keakuratan pembacaan sensor HMC5883L ini juga

dipengaruhi oleh magnetic declination yang dapat diseting manual atau auto pada

mission planner, seting manual dapat membuat keakuratan pembacaan lebih tajam

karena declination area misi diketahui dan dijadikan parameter perhitungan.

 56

4.1.2.3 Global Positioning System (Ublox Neo 6-M)

Uji ini menggunakan software U-Center sebagai penampil banyaknya satelit GPS

yang dapat ditangkap oleh receiver. Uji ini juga digunakan untuk mengetahui

waktu dimana satelit GPS paling banyak ditangkap oleh receiver, tempat

dilakukannya uji ini adalah Laboratorium Terpadu Teknik Elektro Universitas

Lampung dengan waktu yang bervariasi. Adapun hasil uji adalah sebagai berikut:

a. Hari Minggu 25 Mei 2015, pukul 16.21 WIB

Gambar 4.8. Akurasi GPS 5 meter

Penulis menggunakan fitur deviation map pada software U-center untuk melihat

rekam jejak koordinat yang ditangkap oleh penerima GPS. Deviation map yang

dipakai adalah dengan skala 5 meter karena penerima GPS yang diuji memiliki

tingkat akurasi 5 meter. Pada gambar 4.8. dapat dilihat rekam jejak koordinat

ditunjukkan dengan titik-titik berwarna hijau, sedangkan koordinat realtime

 57

ditunjukkan oleh titik berwarna kuning. Rekam jejak koordinat menunjukkan

bahwa akurasi GPS pada pukul 16.21 WIB adalah kurang dari 3.75 meter dan

terus bergerak mendekati akurasi 1 meter.

Jumlah satelit yang dapat ditangkap oleh penerima GPS dapat dilihat pada gambar

4.9. terdapat 9 satelit yang sinyal dan kualitas datanya dapat digunakan untuk

navigasi pada gambar diberi simbol berwarna hijau dan terdapat 5 satelit yang

sinyalnya not available dan kualitas datanya tidak dapat digunakan untuk navigasi

(berwarna merah) dan satu satelit yang sinyalnya available tetapi kualitas datanya

tidak dapat digunakan untuk navigasi (berwarna biru).

Gambar 4.9. Posisi dan kuat sinyal satelit GPS dilangit

 58

b. Hari Senin 26 Mei 2015, pukul 11.00 WIB

Uji akurasi GPSyang kedua dilakukan hari senin tanggal 26 mei 2015 pada pukul

11.00 WIB. Hasil dari uji akurasi yang kedua ini dapat dilihat pada gambar 4.10.

terlihat pada gambar bahwa keseluruhan rekam jejak koordinat GPS memiliki

tingkat akurasi dibawah 5 meter kemudian akurasi mendekati 1.25 meter.

Gambar 4.10. Akurasi GPS 5 meter

Jumlah satelit GPS yang tertangkap oleh penerima GPS ada 13 satelit dimana ada

12 satelit yang sinyal dan kualitas datanya dapat digunakan untuk navigasi dan

satu satelit yang tidak dapat digunakan, lihat gambar 4.11. Tampilan sky view

gambar 4.9 dan gambar 4.11. merupakan window dengan lingkaran kutub bumi

sebagai acuan, dari utara (North), timur (East), selatan (South) dan barat (West).

Lingkaran ini merupakan penglihatan dari atas langit koordinat yang direkam

jejaknya oleh penerima GPS, posisi satelit GPS beserta keterangannya diambil
 59

dari database internal yang ada pada software U-center. Posisi satelit GPS pada

lingkaran merupakan posisi realtime satelit pada saat rekam jejak koordinat

berlangsung, posisi satelit GPS yang diterima dapat lebih dekat dengan koordinat

atau bahkan berada dekat dengan kutub bumi.

Gambar 4.11. Posisi dan kuat sinyal satelit GPS dilangit

Dari kedua uji akurasi modul penerima GPS Ublox Neo 6-M pada hari minggu

dan senin tanggal 25,26 mei 2015 didapat bahwa evolusi satelit GPS mengelilingi

bumi dalam 24 jam, terdapat waktu-waktu yang memungkinkan satelit GPS

berkumpul pada satu bidang 360 derajat menurut sky view sehingga penerima GPS

pada pukul 11.00 WIB menerima sinyal satelit GPS untuk navigasi lebih banyak

tiga satelit dibandingkan dengan pukul 16.21 WIB.

 60

4.1.2.4 Telemetry (9XTend OEM, 9Xtend PKG-U)

a. X-CTU

Gambar 4.12. Pengiriman data serial

Software X-CTU adalah software yang digunakan untuk konfigurasi dan uji

produk modem dari Digi RF. Pada uji telemetry ini, jarak antara radio penerima

dan pemancar adalah 8.5 meter dengan tidak line of sight. Gambar 4.12.

merupakan send packet dari radio modem yang dipakai, terlihat pada gambar

kalimat berwarna biru dan merah dan file ASCII. Kalimat berwana biru adalah

data yang dikirim oleh radio pemancar sedangkan kalimat yang berwarna merah

adalah data yang diterima oleh radio penerima.

 61

4.1.3 Uji Terbang

Misi penerbangan pada penelitian ini dibagi menjadi dua misi, setiap misi terdapat

tiga sesi penerbangan.

4.1.3.1 Uji Terbang Misi Pertama

4.1.3.1.1 Menentukan Lokasi

Berikut ini pada gambar 4.13. adalah lokasi uji terbang jika dilihat menggunakan

Google Earth Pro.

Gambar 4.13. Lokasi uji terbang pada Google Earth Pro

Lokasi yang digunakan untuk uji terbang pertama dan kedua adalah sama yaitu

lokasi tanah kosong pendirian ITERA (Institut Teknologi Sumatera) dengan

derajat bumi -5.367702º dan 105.315133º dengan ketinggian permukaan tanah

dari permukaan laut adalah 113 meter.

 62

4.1.3.1.2 Edit Parameter

a. Seting Konstanta PID

Konstanta PID yang digunakan untuk uji terbang misi pertama adalah konstanta

default dari APM 2.5. Pemilihan konstanta default ini agar nantinya diketahui

jarak ideal antar titik waypoint dan radius waypoint sehingga mempermudah

pengubahan nilai-nilai kontanta pada misi kedua. Konstanta PID default dapat

dilihat pada gambar 4.14 berikut ini :

Gambar 4.14. Konstanta PID default

b. Seting Throttle Cruise

Throttle Cruise merupakan besar nilai throttle yang independen digunakan oleh

autopilot tanpa ada masukan dari radio transmitter dan dapat diset mulai dari 0-

100%. Penulis memakai fitur ini dikarenakan autopilot APM 2.5 yang digunakan

tidak dilengkapi dengan airspeed sensor. Semua pelaksanaan uji terbang pada

penelitian ini menggunakan Throttle Cruise 30%. Seting Throttle Cruise dapat

dilihat pada gambar 4.15, pada gambar tersebut terdapat seting Min, Max dan

SlewRate. Min 0.000 dan max 100.0 menandakan nilai persentase Throttle adalah

100% dimana SlewRate yang digunakan untuk percepatan nilai Throttle memiliki

nilai persentase 100%.

 63

Gambar 4.15. Throttle cruise

4.1.3.1.3 Uji Terbang Sesi Pertama

a. Edit Flight plan

Gambar 4.16. Edit flight plan

Gambar 4.16 diatas adalah flight plan untuk uji terbang sesi pertama ini, penulis

membuat sebanyak 10 titik waypoint, jarak antar waypoint adalah 50 meter dan

waypoint radius sebesar 5 meter dengan lintasan lurus sepanjang 200 meter

sehingga total panjang misi terbang adalah 574 meter. Altitude wahana pada saat

misi adalah 50 meter diatas permukaan tanah dan home altitude adalah 117 meter

dari permukaan laut kemudian loiter radius sebesar 50 meter, loiter radius adalah

radius dalam meter yang digunakan wahana untuk mengelilingi home apabila misi

telah selesai.
 64

b. GPS Tracking

Gambar 4.17. GPS tracking mission planner

Gambar 4.17 merupakan hasil GPS tracking pada mission planner, garis tebal

berwarna biru adalah garis track yang telah dilalui oleh wahana. Garis kuning

adalah garis waypoint yang menjadi acuan track terbang wahana dengan 10 titik

waypoint. Garis orange adalah garis acuan wahana untuk menuju ke target titik

waypoint selanjutnya. Garis hitam adalah garis GPS yang melaporkan arah

perjalanan misi.

GPS tracking hasil dari Tlog pada mission planner tersebut dapat diubah menjadi

file KMZ untuk kemudian ditampilkan pada Google Earth Pro. Setelah

ditampilkan pada Google Earth Pro, dapat dilihat ketinggian wahana pada saat

pelaksanaan misi terbang, baik itu pada saat takeoff, cruise dan landing. Peralihan

mode terbang pada saat misi juga dapat ditampilkan.

 65

Gambar 4.18. GPS Tracking pada Google Earth Pro

Pada gambar 4.18, dapat dilihat hasil dari ubahan Tlog ke KMZ pada software

Google Earth Pro. Pada gambar terlihat garis vertikal berwarna merah, orange

dan kuning, garis vertikal berwarna merah adalah tanda bahwa pada rentang

waktu tersebut wahana menggunakan flight mode stabilize kemudian warna

orange merupakan mode terbang auto dan warna kuning pada adalah saat wahana

bersiap-siap untuk melakukan landing yang menggunakan mode terbang stabilize.

Terlihat pada gambar garis orange melingkat dengan ketinggian yang lebih tinggi

dari lintasan sekelilingnya, pada fase tersebut mengindikasikan bahwa wahana

sedang melakukan gerak melingkar diatas Home sebelum secara manual flight

mode diubah menjadi stabillize.

c. Eror Radius

Wahana dapat dikatakan terbang dengan baik harus memiliki beberapa parameter,

salah satunya adalah wahana tersebut terbang mengikuti lintasan waypoint dengan

eror radius kecil yang sesuai dengan akurasi GPS yang dipakai.
 66

Gambar 4.19. GPS tracking dengan titik waypoint

Pada penelitian ini penulis memakai GPS dengan akurasi 2,5 meter, sehingga

diharapkan wahana pada saat terbang dapat mengikuti lintasan waypoint dengan

eror radius dibawah 2,5 meter. Eror radius dapat ukur dengan menggunakan GPS

tracking pada Google Earth Pro dengan menambahkan titik-titik waypoint, skema

ini dapat dilihat pada gambar 4.19. Pengukuran ini menggunakan tool Ruler pada

Google Earth Pro dengan cara mengukur jarak antara titik-titik waypoint dengan

lintasan GPS tracking. Hasil dari pengukuran eror radius dapat dilihat pada tabel

4.1 berikut ini.

Tabel 1.1. Eror radius uji terbang misi pertama sesi pertama

WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)

1 0.97 37.02
2 37.99 0.24
3 37.75 14.45
4 23.30 11.98
5 11.32 24.26
6 35.58 19.42
7 16.16
11.63
3.62
8 4.53
 67

Tabel 4.1. Lanjutan

WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)

9 0.91
2.12
10 3.03

Pada tabel 4.1 dapat dilihat eror radius terkecil dari uji terbang sesi pertama ada

pada waypoint 9 dengan simpangan kurang dari 1 meter dan eror radius terbesar

pada waypoint 2 dengan simpangan lebih dari 37 meter. Respons eror radius ini

dapat dilihat pada gambar 4.20, terlihat pada waypoint 2 dan 3 respon gerak

wahana hanya berkurang 24 sentimeter sehingga lintasan terbang wahana sangat

jauh dari lintasan yang telah direncanakan pada flight plan. Kecepatan gerak

wahana pada saat melintasi lintasan lurus yang pertama diambil dari Tlog adalah

rata-rata sebesar 21 m/s dan pada lintasan lurus yang kedua adalah sebesar 12 m/s.

40
35
30
Jarak (Meter)

25
20
15
10
5
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Waypoint

Gambar 4.20. Grafik eror radius uji terbang misi pertama sesi pertama

Pada gambar 4.20 diatas terlihat kenaikan eror radius yang drastis dari waypoint 5

ke waypoint 6 dan kemudian turun secara drastis ke waypoint 7.

 68

4.1.3.1.4 Uji Terbang Sesi Kedua

a. Edit Flight plan

Pada uji terbang sesi kedua ini, penulis membuat flight plan waypoint sebanyak

22 titik waypoint, jarak antar waypoint adalah 20 meter dan waypoint radius

sebesar 5 meter dengan lintasan lurus sepanjang 200 meter. Altitude wahana pada

saat misi adalah 50 meter dari permukaan tanah dan home altitude adalah 117

meter dari permukaan laut. Edit flight plan dapat dilihat pada gambar 4.21.

Gambar 4.21. Edit Flight plan

b. GPS Tracking

Hasil GPS tracking pada uji terbang sesi kedua ini ditampilkan pada gambar 4.22.

Panjang track lurus sama dengan sesi pertama tetapi jumlah waypoint ditambah

menjadi 11 waypoint, kondisi ini diharapkan menambah akurasi lintasan wahana

karena setiap jarak 20 meter autopilot harus menggerakkan wahana ke titik

waypoint.
 69

Gambar 4.22. GPS Tracking Mission Planner

Terlihat pada gambar garis track yang dilalui wahana hampir sama dengan track

pada uji terbang sesi pertama, dengan panjang track lurus dari waypoint 1 sampai

waypoint 11 sepanjang 200 meter.

Gambar 4.23. GPS Tracking pada Google Earth Pro

 70

File KMZ dapat dilihat pada gambar 4.23, pada gambar track berwarna orange

adalah flight mode stabilize, hijau adalah flight mode auto dan track berwarna biru

adalah flight mode stabilize. Terlihat pada gambar saat transisi flight mode

stabilize ke auto wahana mengalami penurunan ketinggian terbang, jika dilihat

pada Tlog, ketinggian awal wahana adalah 56 meter kemudian turun menjadi 34

meter dan naik kembali ke ketinggian default auto sebesar 50 meter. Waktu

transisi pada saat mengalami penurunan kemudian naik kembali yang tercatat dan

terbaca pada Tlog adalah 4 detik.

Pada gambar tracking tersebut terdapat lintasan tracking berwarna hijau yang

membentuk garis lurus, lintasan tersebut merupakan lintasan waypoint-waypoint

akhir dari misi yaitu waypoint 17 sampai 22.

c. Eror radius

Gambar 4.24. GPS tracking dengan titik waypoint

 71

Metode yang digunakan untuk pengukuran eror radius pada uji terbang sesi kedua

ini sama dengan sesi pertama yaitu menggunakan GPS tracking dengan titik

waypoint. Telah jelaskan pada keterangan sebelumnya bahwa pada uji terbang

sesi kedua ini penulis membuat flight plan dengan titik waypoint sebanyak 22 titik

dengan jarak antar titik adalah 20 meter. Gambar 4.24 merupakan hasil dari GPS

tracking yang telah diberi titik waypoint. Hasil dari pengukuran eror radius dapat

dilihat pada tabel 4.2 berikut.

Tabel 4.2. Eror radius uji terbang misi pertama sesi kedua
WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)
1 0.82
23.3
2 24.12
7.52
3 31.64
1.01
4 32.65
1.77
5 30.88
4.22
6 26.66
5.42
7 21.24
5.53
8 15.71
4.46
9 11.25
3.43
10 7.82
2.53
11 5.29
13.24
12 18.53
0.77
13 17.76
5.99
14 11.77
6.08
15 5.69
4.17
16 1.52
0.51
17 1.01
0.22
18 1.23
0.46
19 1.69
0.64
20 2.33
1.22
21 3.55
1.15
22 4.7

Pada tabel 4.2 dapat dilihat eror radius terkecil dari uji terbang sesi kedua ada

pada waypoint 1 dengan simpangan kurang dari 1 meter dan eror radius terbesar

pada waypoint 4 dengan simpangan lebih dari 32 meter. Selisih eror radius

terbesar terlihat pada waypoint 1 dan 2 yaitu sebesar 23.3 meter kemudian eror
 72

bertambah sebesar 7.53 meter pada saat wahana melintasi waypoint 3. Simpangan

eror terbesar yang kedua adalah pada saat wahana berbelok ke kanan melewati

waypoint 11 menuju ke waypoint 12, pada tabel terlihat selisih jarak melebar dari

5.29 meter menjadi 18.53 meter dan kemudian turun menjadi 17.76 meter, dari

waypoint 11 ke waypoint 12 tersebut terhitung selisih eror adalah 13.24 meter.

Kondisi tersebut membuat lintasan terbang wahana menjadi semakin melebar dan

menjauhi lintasan yang seharusnya dilalui wahana.

Gambar 4.25 berikut ini adalah grafik dari eror radius uji terbang misi pertama

sesi kedua.

35

30

25
Jarak (Meter)

20

15

10

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Waypoint

Gambar 4.25. Grafik eror radius uji terbang misi pertama sesi kedua

Pada uji terbang sesi kedua ini, wahana dapat terbang dengan eror di bawah 5

meter adalah pada saat wahana melintas pada waypoint 16 sampai waypoint 22,

tetapi jika melihat gambar 4.25, terlihat gerak eror wahana dari waypoint tersebut

terus mengalami kenaikan menuju radius 5 meter. Kecepatan gerak wahana pada
 73

saat melintasi lintasan lurus yang pertama diambil dari Tlog adalah rata-rata

sebesar 18 m/s dan pada lintasan lurus yang kedua adalah sebesar 7 m/s.

4.1.3.1.5 Uji Terbang Sesi Ketiga

a. Edit Flight plan

Pada uji terbang sesi ketiga ini, penulis membuat flight plan waypoint sebanyak

22 titik waypoint, jarak antar waypoint adalah 10 meter dan waypoint radius

sebesar 5 meter dengan lintasan lurus sepanjang 100 meter sehingga total panjang

misi terbang adalah 397.9 meter. Altitude wahana pada saat misi adalah 50 meter

dari permukaan tanah dan home altitude adalah 117 meter dari permukaan laut.

Penulis menambahkan loiter radius sebesar 50 meter. Edit flight plan dapat

dilihat pada gambar 4.26.

Gambar 4.26. Edit Flight plan

 74

b. GPS Tracking

Hasil GPS tracking pada uji terbang sesi ketiga ini ditampilkan pada gambar 4.27.

Terlihat pada gambar garis track yang dilalui wahana hampir sama dengan track

pada uji terbang sesi pertama dan kedua, dengan panjang track lurus dari waypoint

1 sampai waypoint 11 sepanjang 100 meter. Panjang lintasan lurus tidak sama

dengan sesi pertama dan kedua tetapi jumlah waypoint sama dengan sesi kedua.

Lintasan terbang wahana pada saat misi pertama sesi ketiga ini tidak sesuai

dengan apa yang diharapkan, terlihat pada gambar 4.27 lintasan wahana yang

dekat dengan titik waypoint hanya pada waypoint 1, 12, 21 dan 22.

Gambar 4.27. GPS tracking Mission Planner

Pada gambar, eror radius lintasan pesawat terlihat sangat jelas yang dimulai dari

waypoint 1 sampai 11 kemudian waypoint 13 sampai dengan waypoint 20.

Sedangkan bank radius wahana saat berbelok ke kanan pada waypoint 11 terlihat
 75

sangat jauh melebar tidak seperti pada sesi 1 dan 2, pada sesi 1 radius lintasan

berada pada 11.32 meter sedangkan pada sesi 2 eror radius lintasan bank berada

pada 5.29 meter. Eror radius bank ini tidak terlihat signifikan pada lintasan lurus

waypoint 12 sampai waypoint 22 dimana eror lintasan terlebar adalah sebesar

20.88 meter pada titik waypoint 14.

File KMZ GPS tracking dapat dilihat pada gambar 4.28, pada gambar tersebut

terlihat kenaikan ketinggian wahana saat berada waypoint 10 dan 11. Kenaikan

ketinggian ini juga terjadi pada saat wahana melakukan gerak lingkaran mengitari

Home setelah wahana selesai melaksanakan misi terbang.

Gambar 4.28. GPS Tracking pada Google Earth Pro

Terlihat pada gambar garis berwarna merah, warna tersebut menandakan bahwa

pada waktu tersebut wahana sedang melakukan takeoff dan menggunakan flight

mode stabilize, setelah itu wahana menggunakan mode Auto untuk melakukan
 76

misi yang ditandai dengan garis berwarna orange, pada saat landing wahana

menggunakan mode stabilize kembali.

c. Eror radius

Gambar 4.29 berikut merupakan hasil dari GPS tracking yang telah diberi titik

waypoint sebanyak 22 titik.

Gambar 4.29. GPS tracking dengan titik waypoint

Pengukuran eror radius memakai cara yang sama dengan sesi pertama dan kedua.

Hasil dari pengukuran eror radius dapat dilihat pada tabel 4.3 berikut.

Tabel 4.3. Eror radius uji terbang misi pertama sesi ketiga
WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)
1 2.36
13.64
2 16.00
7.39
3 23.39
4.81
4 28.20
2.33
5 30.53
1.92
6 32.45
0.35
7 32.80
0.96
8 31.84 1.34
 77

Tabel 4.3. Lanjutan

WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)

9 30.50
2.28
10 28.22
2.44
11 25.78
23.54
12 2.24
15.87
13 18.11
2.77
14 20.88
0.69
15 20.19
2.60
16 17.59
3.42
17 14.17
3.21
18 10.96
2.86
19 8.10
2.11
20 5.99
1.82
21 4.17
1.70
22 2.47

Dari hasil pengukuran eror radius pada tabel 4.3, diketahui bahwa lintasan dengan

eror radius terkecil adalah pada waypoint 12 yaitu sebesar 2.24 meter dan eror

radius terbesar pada waypoint 7 dengan 32.80 meter. Kenaikan eror radius secara

drastis terjadi pada waypoint 12 dengan eror 2.24 meter menjadi 18.11 meter pada

waypoint 13 sehingga apabila dihitung selisih eror radius didapat yaitu 15.87

meter, sedangkan penurunan eror radius terjadi pada waypoint 11 dengan eror

25.78 meter menjadi 2.24 meter pada waypoint 12 sehingga didapat eror selisih

yaitu 23.54 meter.

Respon lintasan terbang wahana dapat dilihat pada gambar 4.30, pada gambar

terlihat grafik mulai dari waypoint 1 sampai 11 mengalami peningkatan eror

radius yang besar yaitu mulai 2.36 meter sampai dengan 32.80 meter kemudian

turun kembalike 25.78 meter, kondisi ini mengakibatkan lintasan terbang yang

dihasilkan terlihat sangat jauh dengan lintasan terbang titik waypoint yang telah di

seting pada flight plan. Tetapi pada lintasan lurus yang kedua yaitu waypoint 12

sampai 22 terlihat lintasan terbang yang mengalami penurunan eror radius, pada
 78

lintasan ini eror radius terbesar adalah pada waypoint 14 yaitu sebesar 20.88 meter

dan kemudian mengalami penurunan sampai 2.47 meter pada waypoint 22.

35.00

30.00

25.00
jarak (meter)

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Waypoint

Gambar 4.30. Grafik eror radius uji terbang misi pertama sesi ketiga

Kecepatan gerak wahana pada saat melintasi lintasan lurus yang pertama diambil

dari Tlog adalah rata-rata sebesar 18 m/s dan pada lintasan lurus yang kedua

adalah sebesar 8 m/s.

4.1.3.2 Uji Terbang Misi Kedua

4.1.3.2.1 Edit Flight plan

Pada uji terbang misi kedua, penulis membuat flight plan waypoint sebanyak 108

titik waypoint, jarak antar waypoint adalah 20 meter dan waypoint radius sebesar 5

meter dengan lintasan lurus sepanjang 1000 meter sehingga total panjang misi

terbang adalah 2386.2 meter. Ketinggian wahana pada saat melakukan misi
 79

adalah 50 meter diatas permukaan tanah dan home altitude adalah 117 meter dari

permukaan laut. Penulis menambahkan loiter radius sebesar 50 meter. Edit flight

plan dapat dilihat pada gambar 4.31. berikut ini.

Gambar 4.31. Edit Flight plan

Flight plan ini dipakai untuk semua proses uji terbang misi kedua, dengan

dipakainya flight plan untuk 3 sesi uji terbang ini penulis lebih memfokuskan

pada seting parameter untuk mendapatkan lintasan terbang wahana dengan eror

radius yang kecil.

4.1.3.2.2 Uji Terbang Sesi Pertama

a. Edit Parameter

1. Seting konstanta PID

Konstanta PID yang digunakan untuk uji terbang misi kedua sesi pertama ini

adalah konstanta default dari APM 2.5. Setelah dilakukan uji terbang sesi

pertama ini didapat respon airframe wahana dari data logger kemudian konstanta
 80

tersebut diubah menurut respon tersebut untuk uji terbang sesi kedua. Konstanta

PID default dapat dilihat pada gambar 4.32 berikut ini :

Gambar 4.32. Konstanta PID default

2. Seting Throttle Cruise

Seting throttle cruise dapat dilihat pada gambar 4.33, pada gambar tersebut

terdapat seting Min, Max dan SlewRate.

Gambar 4.33. Throttle cruise

Min 0.000 dan max 100.0 menandakan nilai persentase throttle adalah 100%

dimana SlewRate yang digunakan untuk percepatan nilai throttle memiliki nilai

persentase 100%. Perlu diketahui bahwa penggunaan throttle cruise pada misi

kedua ini menggunakan setting yang dipakai pada misi pertama.

b. GPS Tracking

Hasil GPS tracking pada uji terbang misi kedua sesi pertama ini ditampilkan pada

gambar 4.34 berikut ini.

 81

Gambar 4.34. GPS tracking mission planner

Terlihat pada gambar garis lintasan yang dilalui wahana dengan panjang lintasan

lurus pertama dari waypoint 1 sampai waypoint 49 sepanjang 1000 meter

kemudian lintasan lurus dari waypoint 60 sampai waypoint 108 dengan panjang

yang sama. GPS tracking file KMZ dibuka pada software google earth pro, dapat

dilihat pada gambar 4.35.

Gambar 4.35. GPS Tracking pada Google Earth Pro

 82

Pada gambar tersebut terlihat lintasan berwarna merah yang menandakan wahana

pada waktu tersebut memakai flight mode stabilize kemudian lintasan berwarna

kuning adalah pada saat flight mode auto dan lintasan berwarna hijau adalah pada

saat wahana menggunakan flight mode stabilize untuk landing. Pada saat wahana

menggunakan mode auto, terlihat adanya drift pada saat wahana memulai untuk

bank ke kanan menuju ke waypoint 50 kondisi ini membuat eror radius terjadi.

c. Eror radius

Metode yang digunakan untuk pengukuran eror radius pada uji terbang mis kedua

sesi pertama ini sama dengan uji terbang misi pertama yaitu dengan menggunakan

GPS tracking dengan titik waypoint. Gambar 4.36 berikut merupakan hasil dari

GPS tracking yang telah diberi titik waypoint sebanyak 108 titik.

Gambar 4.36. GPS tracking dengan titik waypoint

 83

Eror radius di ukur menggunakan tool Ruler pada google earth pro dengan cara

mengukur jarak antara titik-titik waypoint dengan lintasan GPS tracking. Hasil

dari pengukuran eror radius dapat dilihat pada tabel 4.4 berikut.

Tabel 4.4. Eror radius uji terbang misi kedua sesi pertama
WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)
1 0.31
23.39
2 23.70
8.75
3 32.45
1.12
4 33.57
2.83
5 30.74
5.18
6 25.56
5.60
7 19.96
5.73
8 14.23
4.59
9 9.64
3.05
10 6.59
2.11
11 4.48
1.60
12 2.88
2.05
13 0.83
0.09
14 0.92
0.65
15 1.57
0.76
16 2.33
0.06
17 2.39
0.32
18 2.71
0.22
19 2.49
0.05
20 2.44
1.08
21 1.36
1.07
22 0.29
0.73
23 1.02
1.24
24 2.26
1.08
25 3.34
0.71
26 4.05
0.04
27 4.09
0.32
28 3.77
0.19
29 3.58
0.67
30 2.91
0.49
31 2.42
0.63
32 1.79
0.50
33 1.29
0.44
34 0.85
0.54
35 0.31
0.16
36 0.15
0.21
37 0.36
0.77
38 1.13
0.70
39 1.83
0.32
40 2.15
0.14
41 2.01
0.49
42 1.52
0.18
43 1.34
0.24
44 1.10
 84

Tabel 4.4. Lanjutan

WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)

45 0.98 0.12
0.35
46 0.63
0.12
47 0.51
0.30
48 0.21
0.00
49 0.21
43.87
50 44.08
3.18
51 47.26
8.86
52 38.40
16.23
53 22.17
13.51
54 8.66
7.91
55 0.75
2.23
56 2.98
0.93
57 3.91
0.01
58 3.92
1.10
59 2.82
1.58
60 1.24
31.49
61 32.73
1.77
62 30.96
10.89
63 20.07
9.85
64 10.22
5.92
65 4.30
2.39
66 1.91
0.87
67 1.04
0.00
68 1.04
0.24
69 1.28
0.30
70 1.58
0.39
71 1.97
0.44
72 2.41
0.01
73 2.42
0.92
74 1.50
0.25
75 1.25
0.69
76 1.94
0.40
77 2.34
0.57
78 2.91
0.07
79 2.98
0.95
80 3.93
0.07
81 3.86
0.72
82 3.14
0.16
83 2.98
0.18
84 2.80
0.36
85 3.16
0.74
86 2.42
0.98
87 1.44
0.30
88 1.14
0.21
89 0.93
0.51
90 0.42
0.07
91 0.49
0.42
92 0.91
0.44
93 1.35
0.11
94 1.46
0.02
95 1.44
0.21
96 1.23
 85

Tabel 4.4. Lanjutan

WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)

97 1.33 0.10
0.11
98 1.22
0.10
99 1.12
0.40
100 0.72
0.14
101 0.86
0.32
102 1.18
0.28
103 1.46
0.38
104 1.84
1.23
105 3.07
0.26
106 3.33
0.00
107 3.33
0.86
108 2.47

Pada tabel 4.4 dapat dilihat eror radius terkecil dari uji terbang misi kedua sesi

pertama ada pada waypoint 36 dengan simpangan kurang dari 0.2 meter dan eror

radius terbesar pada waypoint 51 dengan simpangan lebih dari 47 meter. Pada

waypoint 50 dan 51 respon gerak wahana hanya berkurang 3 meter sehingga

lintasan terbang wahana sangat jauh dari lintasan yang telah direncanakan pada

flight plan. Kecepatan gerak wahana pada saat melintasi lintasan lurus yang

pertama diambil dari Tlog adalah rata-rata sebesar 16 m/s dan pada lintasan lurus

yang kedua adalah sebesar 7 m/s. Gambar 4.37 berikut ini adalah grafik dari eror

radius uji terbang misi kedua sesi pertama.

Secara keseluruhan, uji terbang misi kedua sesi pertama ini mengalami

peningkatan akurasi eror lintasan terbang sehingga apabila GPS tracking dan

flight plan dibandingkan maka akan terlihat lintasan terbang wahana yang dekat

dengan titik waypoint, hal ini diketahui dari hasil pengukuran eror radius yang

terlihat pada gambar 4.37, pada grafik tersebut diketahui bahwa waypoint yang

memiliki batasan jarak hingga 5 meter semakin banyak dan apabila dihitung ada

90 waypoint.
 86

50.00
45.00
40.00
35.00
JARAK (Meter)

30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
1
6
11
16
21
26
31
36
41
46
51
56
61
66
71
76
81
86
91
96
101
106
WAYPOINT

Gambar 3.37. Grafik eror radius uji terbang misi kedua sesi pertama

Peningkatan akurasi lintasan terbang wahana juga dipengaruhi oleh terpaan angin

pada saat wahana melaksanakan misi, pada uji terbang kali ini terpaan angin

diarea misi yang terukur adalah 1,7 m/s.

4.1.3.2.3 Uji Terbang Sesi Kedua

a. Edit Parameter

1. Seting konstanta PID

Setelah dilakukan uji terbang pada misi kedua sesi pertama didapat respon

airframe wahana dari data logger bahwa pada saat wahana melakukan misi

terbang, tracking wahana pada lintasan lurus menunjukkan eror yang kecil tetapi

pada saat wahana melakukan bank atau berbelok terjadi peningkatan eror radius

yang cukup signifikan. Respon tersebut menjadi acuan penulis untuk

meningkatkan nilai konstanta PID yang dipakai sebesar 0,3 pada setiap konstanta
 87

yang dipakai. Konstanta PID yang digunakan untuk uji terbang misi kedua sesi

kedua ini dapat dilihat pada gambar 4.38 berikut.

Gambar 4.38. Konstanta PID misi kedua sesi kedua

b. GPS Tracking

Hasil GPS tracking pada uji terbang misi kedua sesi kedua ini ditampilkan pada

gambar 4.39. Terlihat pada gambar garis lintasan yang dilalui wahana dengan

panjang lintasan lurus pertama dari waypoint 1 sampai waypoint 49 sepanjang

1000 meter kemudian lintasan lurus dari waypoint 60 sampai waypoint 108

dengan panjang yang sama.

Gambar 4.39. GPS tracking Mission Planner

 88

Pada gambar tidak terlihat lintasan tracking yang dilalui wahana pada saat

melintasi waypoint 1 sampai dengan waypoint 57, lintasan wahana baru terlihat

pada waypoint 58 sampai waypoint 108.

GPS tracking baru dapat terlihat jelas pada saat file KMZ dibuka pada software

google earth pro, dapat dlihat pada gambar 4.40. Pada gambar tersebut terlihat

lintasan berwarna merah yang menandakan wahana pada waktu tersebut memakai

flight mode stabilize kemudian lintasan berwarna orange adalah pada saat flight

mode auto dan lintasan berwarna kuning adalah pada saat wahana menggunakan

flight mode stabilize untuk landing. Pada saat wahana menggunakan mode auto,

terlihat adanya drift pada saat wahana memulai untuk bank ke kanan menuju ke

waypoint 50 kondisi ini terlihat sama dengan misi sebelumnya yaitu sesi pertama

dan membuat eror radius terjadi. Pada saat wahana telah menyelesaikan misi,

wahana kemudian mengitari Home sebelum flight mode dialihkan ke mode

stabilize.

Gambar 4.40. GPS Tracking pada Google Earth Pro

 89

c. Eror radius

Metode yang digunakan untuk pengukuran eror radius pada uji terbang misi kedua

sesi kedua ini sama dengan uji terbang sesi pertama yaitu dengan menggunakan

GPS tracking dengan titik waypoint. Gambar 4.41. berikut merupakan hasil dari

GPS tracking yang telah diberi titik waypoint sebanyak 108 titik yang ditandai

dengan logo berwarna merah dengan titik hitam ditengah-tengahnya.

Gambar 4.41. GPS tracking dengan titik waypoint

Adapun hasil dari pengukuran eror radius dapat dilihat pada tabel 4.5 berikut.

Tabel 4.5. Eror radius uji terbang misi kedua sesi kedua
WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)
1 2.45
18.37
2 20.82
6.98
3 27.80
2.54
4 30.34
1.31
5 29.03
3.03
6 26.00
4.18
7 21.82
4.61
8 17.21
4.08
9 13.13
3.00
10 10.13
2.24
11 7.89
1.51
12 6.38
1.04
13 5.34 1.03
 90

Tabel 4.5. Lanjutan

WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)

14 4.31
0.85
15 3.46
0.53
16 2.93
0.03
17 2.96
0.14
18 2.82
0.32
19 2.50
0.26
20 2.24
0.19
21 2.43
0.56
22 2.99
0.81
23 3.80
0.30
24 4.10
0.37
25 4.47
0.24
26 4.71
0.01
27 4.70
0.25
28 4.95
0.12
29 5.07
0.01
30 5.06
0.36
31 4.70
0.45
32 4.25
0.24
33 4.01
0.44
34 3.57
0.59
35 2.98
0.04
36 2.94
0.02
37 2.96
0.11
38 3.07
1.08
39 4.15
0.86
40 5.01
0.80
41 5.81
0.28
42 6.09
0.06
43 6.03
0.34
44 5.69
0.95
45 4.74
0.51
46 4.23
0.28
47 3.95
0.29
48 3.66
0.50
49 3.16
46.11
50 49.27
5.05
51 54.32
5.54
52 48.78
19.99
53 28.79
16.66
54 12.13
8.25
55 3.88
3.31
56 0.57
0.21
57 0.36
0.03
58 0.33
0.98
59 1.31
1.28
60 2.59
28.14
61 30.73
8.20
62 22.53
10.27
63 12.26
5.51
64 6.75
2.37
65 4.38 0.43
 91

Tabel 4.5. Lanjutan

WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)

66 3.95
0.87
67 4.82
1.03
68 5.85
0.15
69 6.00
0.30
70 5.70
0.01
71 5.69
0.15
72 5.84
0.57
73 5.27
0.49
74 4.78
0.50
75 5.28
1.03
76 5.33
0.73
77 4.60
0.21
78 4.81
0.03
79 4.84
0.02
80 4.82
0.17
81 4.99
0.08
82 5.07
0.67
83 5.74
0.06
84 5.68
0.17
85 5.51
0.67
86 4.84
0.90
87 3.94
0.04
88 3.90
1.78
89 5.68
0.15
90 5.83
0.83
91 5.00
0.98
92 4.02
0.35
93 3.67
0.10
94 3.57
0.22
95 3.35
0.30
96 3.65
0.08
97 3.57
0.19
98 3.76
1.27
99 5.03
0.12
100 5.15
0.39
101 4.76
0.05
102 4.71
0.16
103 4.55
0.00
104 4.55
0.35
105 4.90
0.13
106 5.03
1.00
107 4.03
0.34
108 4.37

Pada uji terbang misi kedua sesi kedua ini terlihat adanya peningkatan eror radius

bila dibandingkan dengan uji terbang sesi pertama, hasil ini diketahui setelah data
 92

GPS tracking diolah dan diukur menggunakan software google earth pro dan

ditampilkan pada tabel 4.5.

Gambar 4.42 berikut ini adalah grafik dari eror radius uji terbang misi kedua sesi

kedua.

60.00
55.00
50.00
45.00
JARAK (Meter)

40.00
35.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
1
6
11
16
21
26
31
36
41
46
51
56
61
66
71
76
81
86
91
96
101
106
WAYPOINT

Gambar 4.42. Grafik eror radius uji terbang misi kedua sesi kedua

Eror radius terbesar pada sesi pertama yaitu 47,36 meter pada sesi kedua ini naik

menjadi 54,32 meter, kemudian apabila pada sesi pertama eror radius terkecil rata-

rata dibawah 5 meter sedangkan pada sesi kedua ini nilai rata-rata radius menjadi

5 meter. Gambar 4.42 adalah grafik eror radius uji terbang misi kedua sesi kedua

yang dibuat berdasarkan eror radius pada tabel 4.5, pada grafik terlihat perubahan

eror radius yang signifikan dibandingkan dengan uji terbang sesi pertama. Eror

radius yang rata-rata meningkat ini disebabkan oleh perubahan konstanta PID

yang dipakai dan terpaan angin yang mengenai wahana, baik itu nose wind

ataupun tail wind. Perlu diketahui bahwa kecepatan angin diarea misi yang

terukur pada saat uji terbang misi kedua sesi kedua ini adalah sebesar 2.6 m/s.
 93

4.1.3.2.4 Uji Terbang Sesi Ketiga

a. Edit Parameter

1. Seting konstanta PID

Setelah dilakukan uji terbang pada misi kedua sesi kedua didapat respon airframe

wahana dari data logger, dari respon tersebut dapat ditarik kesimpulan bahwa

wahana dapat merespon kenaikan konstanta PID yang diberikan namun besar

kenaikan tersebut belum dapat membuat lintasan wahana mengalami penurunan

eror radius yang disebabkan oleh terpaan angin pada wahana. Konstanta PID

yang digunakan untuk uji terbang misi kedua sesi ketiga ini dapat dilihat pada

gambar 4.43.

Gambar4.43. Konstanta PID misi kedua sesi ketiga

b. GPS Tracking

Hasil GPS tracking pada uji terbang misi kedua sesi ketiga ini ditampilkan pada

gambar 4.44. Terlihat pada gambar, garis lintasan yang dilalui wahana berada

disebelah kiri dari lintasan flight plan. Kondisi ini diakibatkan dari adanya

terpaan angin dari ekor wahana kearah samping kiri sehingga wahana menahan

posisi nose agar tidak bertambah melebar ke kiri.

 94

Gambar 4.44. GPS Tracking Mission Planner

GPS tracking baru dapat terlihat seluruhnya pada saat file KMZ dibuka pada

software google earth pro, dapat dlihat pada gambar 4.45. Pada gambar tersebut

terlihat lintasan berwarna merah yang menandakan wahana pada waktu tersebut

memakai flight mode stabilize kemudian lintasan berwarna orange adalah pada

saat flight mode auto dan lintasan berwarna kuning adalah pada saat wahana

menggunakan flight mode stabilize untuk landing. Pada saat wahana

menggunakan mode auto, terlihat adanya drift pada saat wahana memulai untuk

bank ke kanan menuju ke waypoint 50 kondisi ini terlihat sama dengan misi

sebelumnya yaitu sesi pertama dan kedua yang membuat eror radius terjadi. Pada

saat wahana telah menyelesaikan misi, wahana kemudian mengitari home sebelum

flight mode dialihkan ke mode stabilize.

 95

Gambar 4.45. GPS Tracking pada Google Earth Pro

c. Eror radius

Gambar 4.46. GPS tracking dengan titik waypoint

Metode yang digunakan untuk pengukuran eror radius pada uji terbang misi kedua

sesi ketiga ini sama dengan uji terbang sesi kedua yaitu menggunakan GPS

tracking dengan titik waypoint. Gambar 4.46. merupakan hasil dari GPS tracking
 96

yang telah diberi titik waypoint sebanyak 108 titik yang ditandai dengan logo

berwarna merah dengan titik hitam ditengah-tengahnya.

Hasil dari pengukuran eror radius dapat dilihat pada tabel 4.6 berikut.

Tabel 4.6. Eror radius uji terbang misi kedua sesi ketiga
WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)
1 1.66
17.87
2 19.53
6.73
3 26.26
1.54
4 27.80
2.14
5 25.66
3.25
6 22.41
3.16
7 19.25
3.98
8 15.27
3.21
9 12.06
2.56
10 9.50
2.21
11 7.29
1.21
12 6.08
1.66
13 4.42
1.51
14 2.91
0.59
15 2.32
0.62
16 1.70
0.04
17 1.74
0.11
18 1.85
0.21
19 2.06
0.24
20 1.82
0.18
21 2.00
0.07
22 2.07
0.50
23 2.57
0.59
24 3.16
0.70
25 3.86
0.68
26 4.54
0.02
27 4.56
0.86
28 3.70
0.02
29 3.68
0.38
30 3.30
0.29
31 3.59
0.05
32 3.64
0.69
33 4.33
0.24
34 4.57
0.28
35 4.85
0.30
36 4.55
0.06
37 4.61
0.07
38 4.68
0.22
39 4.90
0.03
40 4.87
0.15
41 5.02 0.05
 97

Tabel 4.6. Lanjutan

WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)

42 4.97
0.08
43 4.89
0.45
44 4.44
0.53
45 3.91
0.13
46 3.78
0.14
47 3.92
0.05
48 3.87
0.39
49 3.48
38.35
50 41.83
2.99
51 44.82
10.01
52 34.81
16.70
53 18.11
11.56
54 6.55
6.22
55 0.33
2.54
56 2.87
0.62
57 3.49
0.56
58 2.93
1.52
59 1.41
0.22
60 1.19
31.28
61 32.47
4.43
62 28.04
10.00
63 18.04
8.14
64 9.90
3.86
65 6.04
1.32
66 4.72
0.34
67 4.38
0.33
68 4.05
0.31
69 4.36
0.41
70 3.95
0.02
71 3.97
0.52
72 3.45
0.04
73 3.49
0.79
74 4.28
0.47
75 4.75
0.34
76 5.09
0.02
77 5.11
0.36
78 5.47
0.60
79 6.07
0.49
80 6.56
0.09
81 6.47
0.76
82 5.71
0.12
83 5.83
0.11
84 5.72
0.02
85 5.70
0.44
86 5.26
1.26
87 4.00
0.84
88 3.16
0.20
89 2.96
0.52
90 3.48
0.62
91 4.10
0.36
92 4.46
0.38
93 4.84
 98

Tabel 4.6. Lanjutan

WAYPOINT JARAK (Meter) SELISIH JARAK (Meter)

94 4.77
0.15
95 4.62
0.58
96 5.20
0.09
97 5.11
0.97
98 4.14
0.30
99 3.84
0.99
100 4.83
0.68
101 5.51
0.25
102 5.76
0.20
103 5.96
0.15
104 5.81
0.05
105 5.86
0.19
106 5.67
0.36
107 5.31
0.34
108 4.97

Gambar 4.47 berikut ini adalah grafik dari eror radius uji terbang misi kedua sesi

ketiga.

50.00
45.00
40.00
35.00
JARAK (Meter)

30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
1
6
11
16
21
26
31
36
41
46
51
56
61
66
71
76
81
86
91
96
101
106

WAYPOINT

Gambar 4.47. Grafik eror radius uji terbang misi kedua sesi ketiga

Pada uji terbang misi kedua sesi ketiga ini terlihat adanya peningkatan rata-rata

eror radius bila dibandingkan dengan uji terbang sesi pertama dan kedua. Apabila
 99

pada sesi pertama eror radius terkecil rata-rata dibawah 5 meter sedangkan pada

sesi ketiga ini sama dengan sesi kedua yaitu nilai rata-rata radius menjadi 5 meter.

Gambar 4.47 adalah grafik eror radius uji terbang misi kedua sesi ketiga yang

dibuat berdasarkan eror radius pada tabel 4.6, pada grafik terlihat perubahan eror

radius yang signifikan dibandingkan dengan uji terbang sesi pertama dan kedua.

Kecepatan angin diarea misi yang terukur pada saat uji terbang misi kedua sesi

ketiga ini adalah sebesar 2.6 m/s. Saat wahana melintasi lintasan lurus pertama,

wahana mengalami tail wind sehingga kecepatan terbang wahana mengalami

peningkatan menjadi 16 m/s sedangkan pada lintasan lurus yang kedua wahana

mengalami nose wind dan mengalami penurunan kecepatan menjadi 8 m/s.

Peningkatan eror radius pada lintasan lurus ini berbanding terbalik dengan eror

radius pada saat wahana berbelok kek arah kanan, Pada sesi pertama dan kedua

tercatat eror radius terbesar pada saat wahana berbelok bank kearah kanan adalah

47.26 meter dan 54.32 meter sedangkan pada sesi ketiga ini eror radius tersebut

mengalami penurunan menjadi 44.82 meter.

4.1.4 Hasil Foto Udara

Berdasarkan tujuan unila robotika dan otomasi dibidang wahana udara tanpa awak

yang memfokuskan penelitian pada foto dan video udara, salah satu hasil dari

penelitian pengembangan wahana udara tanpa awak ini adalah sampel foto udara.

Peta foto adalah peta yang dihasilkan dari mozaik foto udara yang dilengkapi

dengan garis kontur, nama, dan legenda.

 100

Hasil sampel peta foto pada penelitian ini tidak dilengkapi dengan georeferens

karena keterbatasan alat yang digunakan sehingga tidak dapat langsung dijadikan

dasar penerbitan peta. Penulis memilih lokasi tanah kosong Institut Teknologi

Sumatera sebagai lokasi sampel peta foto ini. Adapun hasil sampel peta dapat

dilihat pada gambar 4.48. berikut

Gambar 4.48. Hasil Peta foto

Sampel peta foto ini dibangun dari 128 foto udara yang digabung menjadi satu

kesatuan menggunakan software agisoft photoscan. Foto-foto tersebut diambil

 101

pada ketinggian 150 meter diatas permukaan tanah menggunakan kamera digital

canon A2300 dengan shutter delay 2 detik, kecepatan wahana pada saat cruising

mengambil foto adalah 17 m/s.

4.2 Pembahasan

Setiap autopilot memiliki parameter-parameter default yang telah diuji oleh

pembuatnya, pengujian parameter tersebut menggunakan wahana yang berbeda

dengan wahana yang akan kita pakai. Agar autopilot dapat bekerja secara optimal

dan memiliki akurasi tinggi pembacaan eror sensor pada wahana yang kita pakai

sehingga respon gerak wahana semakin responsif, diperlukan perubahan-

perubahan pada parameter tersebut.

Perubahan parameter default dari autopilot memerlukan percobaan-percobaan uji

terbang dengan kondisi dan situasi tertentu sehingga didapat karakteristik terbang

yang sesuai dengan airframe wahana. Ada beberapa faktor yang menjadi dasar

respon gerak airframe yaitu respon gerak aktuator, kondisi angin, lintasan terbang,

parameter kendali dan sistem tenaga. Penelitian ini membahas masalah lintasan

terbang dan parameter kendali dengan mengabaikan beberapa faktor yang lain,

sehingga dapat dikatakan penelitian ini belum dapat dijadikan acuan lengkap

untuk pemasangan autopilot pada wahana Proto-03.

Akurasi pembacaan koordinat bumi menjadi salah satu faktor penting tercapainya

lintasan terbang yang akurat disamping penggunaan parameter yang tepat dan

faktor-faktor lainnya. Keakuratan ini ditentukan oleh penerima GPS sebagai

 102

perangkat yang menerima sinyal satelit kemudian melakukan perhitungan jarak

sehingga didapat koordinat bumi yang sesuai dengan posisi penerima pada saat

itu. Beberapa faktor yang mempengaruhi kinerja penerima GPS ini diantaranya

pemilihan tipe modul penerima, antena yang dipakai, frekuensi kerja dan lama

penggunaan. Peneliti menggunakan penerima GPS dengan modul Ublox NEO-

6M yang tertanam didalamnya, ada beberapa varian tipe modul Ublox NEO yang

keakuratan dan frekuensi kerja lebih tinggi dari modul yang digunakan sehingga

pada misi terbang didapat lintasan terbang yang memiliki rata-rata eror 1 meter.

Uji terbang pada penelitian ini dibagi menjadi dua misi dimana setiap misi

terdapat tiga sesi penerbangan. Uji terbang yang dilakukan menggunakan throttle

cruise sebesar 30%, pemakaian throttle cruise dapat diabaikan apabila autopilot

menggunakan sensor kecepatan angin (airspeed sensor) sehingga kecepatan

wahana pada saat misi konstan pada nilai tertentu.

4.2.1 Uji Terbang Misi Pertama

Misi pertama uji terbang pada penelitian ini menggunakan parameter default dari

autopilot sedangkan panjang lintasan dibuat berubah-ubah pada setiap sesi

penerbangannya. Kondisi tersebut bertujuan untuk mengetahui jarak antar

waypoint yang tepat untuk parameter-parameter default tersebut sehingga pada

misi kedua, jarak antar waypoint yang digunakan merupakan jarak ideal.

Pada sesi pertama penerbangan, penulis membuat waypoint sebanyak 10 titik

dengan jarak 50 meter antar waypoint dan lintasan lurus sepanjang 400 meter.

Pada saat wahana melakukan misi terbang, kecepatan wahana yang tercatat adalah
 103

sebesar 21 m/s saat lintasan lurus pertama dan 12 m/s pada lintasan lurus kedua.

Kondisi ini membuat lintasan terbang wahana memiliki eror radius yang besar

karena wahana tertiup angin dan jarak antar waypoint sebesar 50 meter ternyata

semakin memperburuk respon gerak dari wahana karena ketika wahana mencapai

waypoint dengan eror lintasan besar, respon wahana untuk mengurangi eror

lintasan pada waypoint berikutnya menjadi lambat karena jarak tersebut. Secara

keseluruhan, uji terbang pertama sesi pertama ini masih terdapat banyak error, hal

ini disebabkan oleh respon kontrol yang belum baik sehingga dengan flight plan

yang kerapatan waypoint sebesar 50 meter dan lintasan lurus 200 meter, respon

terbang wahana belum dapat mengikuti jalur misi yang direncanakan.

Pada sesi kedua penerbangan, jumlah titik waypoint ditambah menjadi 22 titik

dengan jarak antar waypoint adalah 20 meter dan lintasan lurus sepanjang 400

meter. Lintasan terbang wahana menjadi semakin baik dengan rata-rata eror

radius lintasan semakin mengecil, hasil tersebut juga didukung oleh kecepatan

angin dilokasi uji yang lambat sehingga kecepatan wahana pada lintasan lurus

pertama adalah 18 m/s dan lintasan lurus kedua 7 m/s. Lintasan terbang dengan

rata-rata eror radius kecil terdapat pada lintasan lurus kedua karena terpaan angin

dari depan sehingga kecepatan wahana semakin lambat. Secara keseluruhan, uji

terbang misi pertama sesi kedua ini lebih baik dari sesi pertama, hal ini

disebabkan oleh kerapatan waypoint sebesar 50 meter per waypoint pada sesi

pertama kemudian penulis tambahkan lagi kerapatannya menjadi 20 meter per

waypoint dengan lintasan lurus yang sama yaitu 200 meter, kondisi ini membuat

respon autopilot menjadi sensitif untuk membaca titik waypoint setiap 20 meter
 104

sehingga lintasan terbang wahana menjadi semakin dekat dengan lintasan yang

telah direncanakan pada flight plan.

Sesi penerbangan ketiga menggunakan jumlah titik waypoint sama dengan sesi

kedua yaitu 22 titik, jarak antar waypoint diperkecil menjadi 10 meter dengan

maksud untuk mengetahui respond wahana. Pada sesi ketiga ini lintasan terbang

wahana pada setiap titik waypointnya memiliki eror lintasan yang sangat besar

bila dibandingkan dengan sesi pertama dan kedua walaupun kecepatan terbang

wahana sama dengan kecepatan terbang pada sesi kedua. Jarak lintasan lurus

yang pendek yaitu sepanjang 100 meter dan jarak antar titik waypoint yang

pendek ternyata mempengaruhi lintasan terbang wahana. Secara keseluruhan, uji

sesi ketiga ini tidak sesuai dengan apa yang diharapkan bila dibandingkan dengan

uji terbang kedua, tetapi apabila dibandingkan dengan uji sesi pertama hasilnya

tidak jauh berbeda. Pada uji sesi pertama, wahana dapat mempertahankan akurasi

lintasan dibawah 5 meter pada saat melintasi 3 waypoint terakhir yaitu waypoint 8,

9 dan 10, bila dihitung panjang lintasan dari ketiga waypoint tersebut didapat

panjang lintasan sepanjang 100 meter. Pada uji sesi kedua, akurasi lintasan

terbang wahana dibawah 5 meter menjadi bertambah yaitu mulai dari waypoint 16

sampai dengan waypoint 22 dan bila dihitung panjang lintasan yang dilalui adalah

sepanjang 120 meter. Pada uji sesi ketiga ini, akurasi lintasan kurang dari 5 meter

berturut-turut adalah hanya pada 2 waypoint yaitu waypoint 21 dan 22 dan apabila

dihitung panjang lintasan lurus yang dilalui adalah sepanjang 20 meter.

Setelah dilakukan misi terbang pertama didapat bahwa jarak titik waypoint yang

tepat untuk parameter default dari autopilot adalah sebesar 20 meter dengan

kecepatan wahana pada saat cruising harus dibawah 10 m/s.

 105

4.2.2 Uji Terbang Misi Kedua

Lintasan misi flight plan yang dibuat untuk misi kedua ini menggunakan hasil dari

uji misi pertama sesi kedua dimana jarak ideal antar waypoint adalah 20 meter.

Penulis menambahkan jarak lintasan lurus hingga 1000 meter untuk mengetahui

respon autopilot terhadap jarak terbang.

Pada misi kedua ini, penulis menggunakan konstanta PID yang berbeda-beda pada

setiap sesi penerbangan sedangkan lintasan terbang tidak diubah, hal ini dibuat

untuk mencari nilai konstanta yang tepat agar respon terbang wahana semakin

lebih baik. Nilai konstanta yang tepat sangat diperlukan oleh autopilot agar

respon airframe wahana pada saat terbang dapat mengurangi eror yang

disebabkan oleh angin.

Pada penerbangan sesi pertama dengan memakai konstanta default dari autopilot

didapat hasil bahwa lintasan terbang wahana yang terdiri dari 108 titik waypoint

tersebut memiliki eror radius kurang dari 5 meter pada keseluruhan titik waypoint

dilintasan lurus. Kecepatan angin dilokasi uji sebesar 1.7 m/s ternyata tidak

signifikan mempengaruhi wahana untuk melakukan drift pada saat terbang.

Terpaan angin 1.7 m/s tersebut menerpa wahana dari arah belakang ke depan saat

melintasi lintasan lurus pertama dan membuat kecepatan wahana pada itu rata-rata

adalah 16 m/s, kondisi ini disebut dengan tail wind. Pada saat melintasi lintasan

lurus kedua, wahana terkena terpaan angin ini dari arah depan ke belakang atau

yang sering disebut nose wind dan terpaan angin ini membuat kecepatan wahana

menurun menjadi 7 m/s. Penurunan kecepatan ini membuat tingkat akurasi

lintasan menjadi semakin baik dilintasan lurus kedua daripada lintasan lurus yang

pertama.
 106

Pada sesi kedua, konstanta PID yang dipakai merupakan penjumlahan dari PID

default ditambah 0.3 untuk setiap konstanta baik itu PID Roll, PID Yaw dan PID

Pitch. Perubahan nilai konstanta tersebut memberikan hasil bahwa respon gerak

wahana semakin meningkat tetapi karena kecepatan angin dilokasi uji juga

meningkat menjadi 2.6 m/s, respon ini tetap tidak dapat menghasilkan lintasan

terbang yang memiliki eror radius minimum. Saat wahana melintasi lintasan lurus

pertama, wahana mengalami tail wind sehingga kecepatan terbang wahana

mengalami peningkatan menjadi 18 m/s sedangkan pada lintasan lurus yang kedua

wahana mengalami nose wind dan mengalami penurunan kecepatan menjadi 7

m/s. Kondisi tail wind dan nose wind ini ternyata berpengaruh besar terhadap

peningkatan error radius pada lintasan terbang wahana.

Pada sesi penerbangan ketiga, pemakaian konstanta PID merupakan penjumlahan

nilai konstanta pada sesi kedua ditambah 0.3 untuk setiap konstanta. Peningkatan

konstanta PID yang diterapkan pada uji terbang sesi ketiga ini berhasil

mengurangi eror radius wahana pada saat melakukan bank walaupun diterpa tail

wind sebesar 2.6 m/s dengan kecepatan gerak wahana sebesar 16 m/s tetapi

kondisi ini tidak memberikan hasil yang baik ketika wahana melintasi lintasan

yang lurus.
 V. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Setelah melalui semua tahapan dalam penelitian ini dapat disimpulkan hal-hal

sebagai berikut:

1. Parameter-parameter default autopilot kurang signifikan memberi respon gerak

responsif pada wahana untuk area misi yang sempit dan pendek.

2. Hasil uji terbang menunjukkan bahwa tiga flight mode: stabilize, auto, dan

RTL berhasil digunakan tetapi respon lintasan wahana untuk melakukan gerak

bank masih sangat jauh dari titik waypoint target.

3. Jarak ideal antar titik waypoint adalah 20 meter dengan radius 5 meter untuk

pemakaian parameter default dengan kecepatan terbang wahana kurang dari

10m/s.

4. Angin yang bertiup dengan kecepatan lebih besar dari 1 m/s dilokasi

penerbangan mempengaruhi kecepatan wahana sehingga lintasan terbang ikut

terpengaruh.

5. Kecepatan wahana pada saat cruise sangat menentukan besarnya error radius

lintasan terbang.

6. Lintasan wahana pada saat misi terbang memiliki error rata-rata lebih dari 1

meter pada setiap sesi penerbangan.

 108

7. Wahana dapat mempertahankan ketinggian terbang sesuai dengan flight plan

yaitu 50 meter diatas permukaan tanah.

8. Radio telemetry sukses mengirimkan data sikap wahana selama penerbangan

dengan RSSI (Received Signal Strength Indicator) sebesar 90 % pada setiap

sesi penerbangan dengan jarak terjauh dari GCS adalah 1 km.

9. Modul penerima GPS yang dipakai menentukan akurasi pembacaan koordinat

bumi pada titik-titik waypoint sehingga berpengaruh pada koreksi autopilot.

5.2. Saran

1. Sebaiknya ditambahkan sensor air speed pada pesawat, agar kecepatan angin

dapat terukur sehingga pesawat dapat menyesuaikan responnya terhadap

kondisi-kondisi real (dalam hal ini kondisi angin) pada saat penerbangan.

2. Penggunaan modul penerima GPS yang dipakai sebaiknya memiliki tingkat

akurasi dibawah 1 meter dengan high performance aktif antenna.

3. Servo motor yang digunakan untuk aktuator pada setiap sumbu pergerakan

sebaiknya memiliki kecepatan dan torsi yang tinggi agar respon wahana

semakin cepat.

4. Perubahan konstanta PID disesuaikan dengan sumbu gerak wahana sehingga

perubahan-perubahan respon gerak pada sumbu tersebut tidak mempengaruhi

sumbu yang lain.

5. Perlu dilakukan pengukuran respon time gelombang kotak keluaran dari

autopilot menggunakan osciloscope untuk memudahkan pemilihan konstanta

yang akan dipakai.

 109

6. Perubahan sistem kontrol PID menjadi sistem kontrol adaptif sehingga wahana

udara dapat mengatur diri atau memodifikasi diri sesuai dengan perubahan

pada kondisi cuaca yang berubah-ubah.

 DAFTAR PUSTAKA

[1] Jatisari, B. B. (2011). Instalasi dan Konfigurasi Paparazzi Autopilot Tiny13

v1.1 Pada Pesawat Model Wingdragon. Tugas Akhir. Universitas Lampung.
Bandar Lampung.

[2] Istiqphara, S. (2013). Rancang Bangun Sistem Manual Pilot Menggunakan

Joystick Logitech dan Sistem Autopilot Pada Wahana Udara Tak Berawak. Tugas
Akhir. Universitas Lampung. Bandar Lampung.

[3] Wiguna Utama, M. R. (2013). Sistem Kendali Holding Position Pada

Quadcopter Berbasis Mikrokontroler Atmega 328p. Tugas Akhir. Universitas
Lampung. Bandar Lampung.

[4] Iqbal Apriansyah, K.A. (2009). Rancang Bangun Tracking Antenna 2,4GHz
untuk Komunikasi Data Video Antara Wahana Udara Tak Berawak Dengan
Ground Station. Tugas Akhir. Universitas Lampung. Bandar Lampung.

[5] Mardiana, S.S. (2010). Sistem Penjejakan Wahana Udara Tak Berawak Pada
Sistem Informasi Geografi di Bandar Lampung. Tugas Akhir. Universitas
Lampung. Bandar Lampung.

[6] Unmanned Air Vehicle (UAV). (2010, 05 03). Diakses pada 02 10, 2014, dari
Transport Canada: www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/general-recavi-
brochures-auv-2270.htm#definition

[7] Otomasi, U. R. (2013). Arsip. Universitas Lampung, Lampung.

 111

[8] Drone, D. (2012, Desember 31). Ardupilotmega 2.5. Diakses pada 02 11,
2014, dari Code Google: https://code.google.com/p/ardupilot-
mega/wiki/APM25board

[9] Garmin. (2000). GPS Guide For Beginner. Garmin Corporation.

[10] Avenue, S. J. (1996, juni). Introduction To The Global Positioning System

For GIS and Traverse. Diakses pada 02 12, 2014, dari corvallis microtechnology,
Inc: www.cmtinc.com/gpsbook/index.htm

[11] Marie Zogg, Jean. (2002). GPS Basic. U-blox ag.

[12] u-Blox 6 GPS Modules. (2011).Datasheet.

[13] XTendTM OEM RF Module. (2007). Datasheet.

[14] XTend PKG FR Modems. (2011). Datasheet.

[15] Servomotor. (2014). Diakses pada 02 14, 2014, dari Wikipedia:

http://en.wikipedia.org/wiki/Servomotor

[16] Rademacher, Wayne. (2009). Electric Flight “The Power System Basic”.
Minneapolis-St.

[17] MPU-6000A. (2013). Datasheet.

[18] Gyroscope. (2013, april). Diakses pada 02 14, 2014, dari wikipedia;
http://en.wikipedia.org/wiki/Gyroscope.

[19] Touch Screens Redefine the Market. (2009). Diakses pada 01 21, 2015,
http://www.scientificamerican.com/slideshow/touch-screens-redefine-the-market/

[20] MS5611-01BA03. (2012). Datasheet.

[21] HMC5883L. (2012). Datasheet.

[22] The APM 2.5 Board Overview. (2012) . Diakses pada 02 03, 2015, dari
https://code.google.com/p/ardupilot-mega/wiki/APM25board.
 112

[23] Connecting your RC Gear. (2014). Diakses pada 02 23, 2015, dari
http://plane.ardupilot.com/wiki/arduplane-setup/connecting-your-rc-gear/

[24] Turnigy 9X. (2010). Datasheet.

 RATA - RATA EROR RADIUS SAAT UJI TERBANG

MISI TERBANG PERTAMA MISI TERBANG KEDUA

Sesi Jumlah Eror Waypoint Rata-rata Sesi Jumlah Eror Waypoint Rata-rata
sesi 1 171.54 10 17.154 sesi 1 623.32 108 5.771481
sesi 2 277.86 22 12.63 sesi 2 848.25 108 7.85416667
sesi 3 406.94 22 18.49727 sesi 3 789.48 108 7.31
Jumlah 48.28127 Jumlah 20.9356477
Rata-rata 16.0937567 Meter Rata-rata 6.97854922 Meter
 FIXED WING PROTO-03 SPECIFICATIONS
A. DIMENSION
1) Tampak Atas
2) Tampak Samping
B. ENDURANCE AND SPECIFICATION

ITEM SubITEM VALUE

Maximum Payload 500 gram
Flight Radius Up to 1000 meter on radio control (RC)
Maximum Take Of Weight 3500 gram
PERFORMANCE
Flight Endurance 25 minute
Cruise Altitude 150 meter on RC
Cruise Speed 25-79 kph
Type Fixed wing
Time To Setup For Mission Under 10 minute
Styrofoam, Aluminium, Twinwall
Structure
FUSELAGE AND WING Polycarbonate
Airfoil Type NACA 4412
Wing Area 0,356128 meter2
Wing Loading 9,8707429221301588 kg/meter2
Motor NTM Propdrive 35-48 900kv
Propeller Diameter 11x7 inchi
ENGINE
Battery 3x2200mAh 3S1P/11.1V/3Cell
Electronic Speed Controller 60 Ampere