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FERROVIAS Prof.. Eduardo C.

S. Thomaz
TENSÕES NOS TRILHOS Notas de aula

Verificação das tensões nos trilhos

Dormentes de Madeira

 O peso do trem é descarregado sobre os trilhos.

 Os trilhos se apóiam sobre os dormentes.
 Os dormentes distribuem o peso do trem sobre a camada de pedra
britada.
 A camada de pedra britada se apóia sobre o terreno.
 O peso do trem é bastante “espalhado” até chegar ao terreno
natural.
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Dormentes de Madeira

 Dormentes de eucalipto, classificados pela Norma NBR 7511, tanto para ferrovias
como metrovias.
 As dimensões são especificadas pelo projetista, observando os limites
estabelecidos na Norma:

comprimento (m) largura (m) altura (m)

bitola
min max min max min max
1,000 1,90 2,00
1,435 2,55 2,65 0,22 0,24 0,16 0,17
1,600 2,65 2,80
tolerâncias 0,05(m) 0,01(m) 0,015(m)
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Dormentes de Concreto

 Dormentes de madeira eram os mais usados nas ferrovias.

 Para reduzir o corte de árvores e para aumentar a durabilidade estão sendo
substituídos por dormentes de concreto.
 Estão sendo usados também dormentes de aço.
 A última pesquisa é o uso de dormentes fabricados com plástico reciclado de
garrafas PET ou com borracha de pneus velhos.
 Os dormentes de madeira duram de 15 a 20 anos, o de aço, de 35 a 40 anos e a
expectativa para o concreto é ainda maior. Para o plástico ainda não há uma
medição precisa.
Dormente de Concreto
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Trem Tipo - Cargas por eixo

Locomotiva Cooper 80

2.4m 1.5 1.5 1.5 2.7m 1.5 1.8 1.5

18.1ton 4 x 36,2ton 4x 23,5ton

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Trilhos

Dimensões Módulo de Resistência

Trilhos
( mm ) W (cm3)
TR Kg/m A B C D Boleto Patim
25 24,6 98,4 98,4 98,4 54,0 81.6 86,7
32 32,0 112,7 112,7 112,7 61,1 120,8 129,5
37 37,1 122,2 122,2 122,2 62,7 149,1 162,9
45 44,6 142,9 142,9 130,2 65.1 205,6 249,7
50 50,3 152,4 152,4 136,5 68,2 247,4 291,7
57 56,9 168,3 168,3 139,7 69,0 294,8 360,7
68 67,6 185,7 185,7 152,4 74,6 391,6 463,8
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Segundo Winkler e Zimmermann, em uma viga contínua sobre base elástica,

sujeita à aplicação de uma carga concentrada, o momento fletor vale:

cos x   sen x 
   
 PL   L  L  4 E  I
M     onde : L4
 4  x
 
C b
e L 
x = distância da seção ao ponto de aplicação da carga.
E = módulo de elasticidade da viga
I = momento de inércia da viga ( cm4 )
 kgf 
  
C = coeficiente de recalque da base, ( kgf/cm = 
3 cm2  )
cm
b. = largura da viga ( cm)

Momento Fletor
x/L=1,57
Trilho contínuo
M=- 0,208
-0.3
(PL/4)
-0.2 P
-0.1
0
0.1
0.2
Momento M

0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9 M= + 1,000
1 (PL/4)
1.1
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
(x/L)

Ver L adiante .
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Momento Fletor
Extremidade do Trilho
-1.4

P x/L=0.785
-1.2
-1.289(PL/4)

-1

-0.8
Momento M

-0.6

-0.4

-0.2

0.2
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
(x/L)

O momento fletor no trilho para uma carga P atuando na extremidade do trilho vale:
 
  x
sen  
  L    PL 
M 4     
  x    4 
   
 e L  
 PL 
O momento máximo vale : Mmáx.  1,289   
 4 
Ver L adiante .
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Momento Fletor
Trilho com rótula
-0.8
x/L= 0.785
M=- 0.645PL/4
-0.6
Momento M

-0.4

-0.2

0
rótula

0.2
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5

(x/L)

O momento fletor no trilho para uma carga P atuando na extremidade do trilho vale:
 
  x
sen  
M

2 
 L     P  L 
  x    4 
   
 e L  
 PL 
O momento máximo vale : Mmáx.  0,645   
 4 
Ver L adiante .
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Resumo

Momento Fletor no trilho contínuo,

com rótula ou extremidade
-1.6
-1.4
com
-1.2
extremidade
-1
-0.8
com rótula
-0.6
Momento M

-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8 contínuo
1
1.2

-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
(x/L)

Ver L adiante .
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No caso de uma ferrovia, com os trilhos apoiados em dormentes

transversais, segundo H. Saller , no livro “Einheitliche
Berechnung des Eisenbahnoberbaues“ , ver referência em Robert
Hanker : “Eisenbahnoberbau” :

b  
4 4EI  dormente   2  Bdormente  
L  
equivalente 
com b
Cb S 
equivalente 
dormente 

S dormente
Sapatas equivalentes de Sapata de apoio
mesma área do dormente
A=bdorm.×2Bdorm.
A=b equivalente × Sdormente

B dormente
b equivalente
B dormente

B dormente
b equivalente
B dormente

S dormente b dormente
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Para se obter a largura equivalente para uma viga continua equivalente

aos dormentes, iguala-se a área da sapata de apoio do dormente à área
da viga equivalente :

  2 B   b S
dormente 
b
dormente  equivalene dormente

b   2  B 
b  dormente  dormente 
equivalent e s
dormente

4 4 E  I 4 E  I
L  4
C b b  
equivalente  dormente   2  Bdormente  
C  
 s
dormente 
 
 kgf cm2 
 
C= coeficiente de recalque da base , ( kgf / cm ) =  
3
cm
Com base em ensaios e medições feitos nas ferrovias européias, pode-se estimar o
valor do coeficiente de recalque C :

 kgf cm 2 
 
Valores do coeficiente de recalque C=  ,
cm
segundo Robert Hanker, em “Eisenbahnoberbau”.

argila dura, solo residual em

Sub-leito argila rija
areia compacta corte, rocha

Faixa de valores 5 a 10 10 a 20 20 a 50
Lastro com
5 15 25
Valor brita
proposto Lastro com
5 10 15
Seixo rolado
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E = módulo de elasticidade do trilho ( 2 100 000 kgf /cm2 )

I = momento de inércia do trilho em cm4 ( TR68 J =3949cm4 )

b dormente. = largura do dormente ( cm) = ( 24cm )

B dormente. = comprimento do balanço do dormente, medido a partir do
eixo do trilho (cm) = ≈ 60cm.

s = espaçamento entre os eixos dos dormentes (cm) = 55 cm

Coeficiente de recalque

 kgf cm 2 
 
Valores do coeficiente de recalque   , segundo Terzaghi.
cm

Ver: “Fundações”- Volume 1- pág. 169 - Dirceu A. Velloso e Francisco R.

Lopes - 1996

Argila Rija Muito rija Dura

Faixa de valores 1,6 a 3,2 3,2 a 6,4 > 6,4
Valor proposto para argilas 2,4 4,8 9,6

Areia Fofa Méd. compacta Compacta

Faixa de valores 0,6 a 1,9 1,9 a 9,6 9,6 a 32
Valor proposto acima do N.A. 1,3 4,2 16
para areias abaixo do N.A 0,8 2,6 9,6
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 O coeficiente de recalque do subleito pode ser avaliado na obra com um

ensaio de placa.
 Aplica-se uma carga na placa, divide-se a carga P( kgf ) pela área da placa
A (cm ) e obtêm-se a pressão aplicada ao solo σ  kgf cm 2  .
2
 

 Mede-se o recalque δ cm .

 A relação, pressão / recalque , σ  kgf cm 2  /


δ cm, é o valor do
coeficiente de recalque C.
 Outra maneira de estimar o valor de C  kgf cm3  é a correlação com o
 

ensaio CBR, conforme indicado pelo relatório 330R-92 do Comitê ACI 330
“Guide for Design and Construction of Concrete Pavements”. – editado por
Richard O. Albright - 1992.

“Guide for Design and Construction of Concrete Pavements”

Relatório ACI 330R-92

C
Qualidade  kgf cm 2 
Tipo de solo  
CBR
do Suporte  
cm

Solos finos onde predominam partículas

de silte e argila
baixo 2,1 a 3,3 2,5 a 3,5

Misturas de areia e seixos com

quantidade moderada de silte e areia
médio 3,6 a 4,7 4,5 a 7,5

Misturas de areia e seixos relativamente

livres de finos
alto 5,0 a 6,1 8,5 a 12
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Exemplo :

 kgf cm2 
 
Com C= 5  
cm
  2  B 
  24cm  2  60cm  52,4cm
b
b  dormente  dormente
equivalent e s 55cm

 kgf 
4  2100000   3949cm
4
4 E  J 4  2
L4   cm   106cm
C b  kgf 
equivalent e 5    52,4cm
 2 
 cm 
Limite externo do trecho de influência = 3,75×L = 4,0 m
Ponto de momento fletor máximo negativo = 1,57×L =1,66m

Para o exemplo em questão, considerando a passagem de uma locomotiva Cooper

E80, teremos uma roda sobre a seção, causando momento fletor positivo, e duas
rodas causando momento fletor negativo.

2.4m 1.5 1.5 1.5 2,7m 1.5 1.8 1.5

18.1ton 4 x 36,2ton 4x 23,5ton

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Ver a posição dos eixos na figura adiante. As cargas mostradas são as cargas de
cada eixo. Para cálculo do trilho, dividir a carga do eixo por dois, para termos as
cargas em cada roda.

a2=3,0m

a1=1,5m

Cargas por eixo = P0=36,2t P1=36,2t P2=36,2t

3,75 L = 4,0m 3,75 L = 4,0m

Além desse ponto Além desse ponto
as cargas não são as cargas não são
consideradas. consideradas.

_ _
M M

+
M
 16/108

Pelo Método de Winkler + Zimmermann + H. Saller, segundo Robert Hanker:

 x 
PL   x   x   L  PL
M  cos   sen   e  μ com :
4  L  L  4

  x 
 
 
μ  cos   sen   e  L 
x x
 L  L 

Carga P0 = ( 36,2 / 2) t =18,1t / roda x/L=0 μ0 = 1,0000

Carga P1 = ( 36,2/2) t = 18,1t / roda x/L = 150cm / 106cm = 1,41

x    

 x 

μ1  cos   sen   e  L 
x

 L  L 

μ1  cos1,41   sen1,41   e  1,41 

  radianos   radianos 

μ1   0,1601  0,9871  0,2441   0, 20187

Carga P2 = ( 36,2/2) t =18,1t / roda x/L = 300cm / 106cm = 2,82

300/71=4,22
x    L 

 x 
  x 
μ2  cos   sen   e 
 L  L 

μ2  cos 2,82   sen 2,82   e  2,82 

  radianos   radianos 

μ2   0,9487   0,3161  0,05960  0, 07538

 17/108

Momento fletor em um trilho seguindo o método de Winkler + Zimmermann +

H.Saller :

 PL 
M    μ0  μ1 μ2 
 4 

M   
  18,1t 1,06m 
   1,00  0,20187  0,07538   3,47 tm
 4 

Variando o coeficiente C, os momentos fletores variam.

C L M(+)
(kgf/cm2)/cm (cm) (t.m)
5 106 3,47
25 71 2,66

Efeito da Velocidade do trem


k v  1 
V (km/h)2 
 30000 
 
 50 2 
Para V = 50 km/h ; k v  1   1,08


30000 

M  1,08  3,47 tm  3,75 tm

Tensão no trilho TR68 :

3
W boleto = 391,6 cm
W patim = 463,8 cm3

3,75 1000 100 kgf .cm  kgf 

 boleto  
 957  compressão
391,6cm3  2 
 cm 
3,75 1000 100 kgf.cm  kgf 
σ patim    808   tração
463,8cm3  2 
 cm 
 18/108

Considerando o momento fletor negativo máximo:

a2=3,0m

a1=1,5m

Cargas por eixo P0=36,2t P1=36,2t

3,75 L = 4,0m 3,75 L = 4,0m

Além desse ponto Além desse ponto
as cargas não são as cargas não são
consideradas. consideradas.

_ _
M M

+
M
 19/108
Carga P0= ( 36,2/2) t = 18,1t / roda x/L = 150cm / 106cm = 1,41
x  

 x

  x   
L 
μ0  cos   sen   e  

 L  L 
μ0  cos1,41   sen1,41   e  1,41 
  radianos   radianos 
μ0   0,1601  0,9871  0,2441   0, 20187

Tensão no trilho TR68 :

3
W boleto = 391,6 cm
3
W patim = 463,8 cm

_
 PL 
M( )      μ0  = ( 18,1 t ×1,06m /4) ×(– 0,20187 ) = – 0,968 tm
 4 


k v  1 
V (km/h)2 


30000 
 50 2 

Para V = 50 km/m ; k v  1    1,08
 30000
 
M  1,08  0,968 tm  1,045 tm
 1,045 1000 100 kgf .cm  kgf 
 boleto   267   tração
391,6cm3  2 
 cm 
 (1,045 ) 1000 100 kgf.cm  kgf 
σ patim   225   compressão
463,8cm3  2 
 cm 

M   
  18,1t 1,06m 
   1,00  0,20187  0,07538    3,47 tm
 4 

3,75 1000 100 kgf .cm  kgf 

σ  
 957 
 2  compressão < 1500 kgf/cm2
boleto 391,6cm3  cm 
3,75 1000 100 kgf.cm  kgf 
σ   808   tração < 1500 kgf/cm2
patim 463,8cm3 2
 cm 


Fadiga do aço do trilho , segundo o diagrama de Goodmann :

957  (267)
Tensão média m   345kgf / cm2
2
 20/108
 
 345 kgf / cm 2  
σm 
af  σf  1   2
  4520  kgf / cm   1 
    4339  kgf / cm 2 
 
 σR      kgf / cm 2    
 8600  
  
 max  m  af  345  4339  4684kgf / cm2
Coeficiente de segurança =2,0

Tensão admissível necessária = 4684 /2 = 2342 kgf/cm2

Tensão admissível normalmente usada = 1500 kgf /cm2 OK

Ver os ensaios de fadiga nas páginas 45/96 e 50/96 .


SEGUE
 21/108
Diagrama de Goodman ( sem escala )

Aço dos trilhos

 22/108

 Os aços usados nos trilhos têm microestrutura perlítica.

 A perlita é composta por lamelas paralelas alternadas de ferrita e cementita.

Micrografia de trilho mostrada em : “Avaliação mecânica e metalúrgica em

trilho ferroviário utilizado em via contínua”. Autores: Macedo, M.L.K. ; Silva,
A. A. M. ; Barlavento, M. A. e Reguly, A.

Microestrutura de aço perlítico de trilho. O espaçamento inter-lamelar é de 0,30

micrometros. A imagem colorida mostra a cementita em azul claro e a ferrita
em preto -“British steel – Innovation in Rail Steel” - Science in Parliament-
July-August 1996
 23/108
U.S. Department Of Transportation - Federal Railroad Administration
https://railroads.dot.gov/sites/fra.dot.gov/files/fra_net/2136/rr0602.pdf

Fracture and Fatigue Damage Tolerance of

Bainitic and Pearlitic Rail Steels - February 2006
Figure 1. Microstructure - Mechanical properties and
fatigue relationships of Bainitic and pearlitic rail steels.

This attests to the superior fatigue damage tolerance of the

bainitic rail steel and provides evidence to support the
superior rolling fatigue damage tolerance of the bainitic rail
steel reported in the literature.

+++
 24/108
Hoje são usados também trilhos com aço
bainítico.

This article was published originally in Science in Parliament. It is reproduced with

permission. This presentation has been adapted for the world wide web and
enhanced for teaching purposes. British steel – Innovation in Rail Steel -
Microstructure of BAINITIC rail steel. The width of red layers is about 0.8
micrometres. This is an optical micrograph which does not reveal the true fine
structure of the bainite which contains plates that have dimensions less than 0.2
micrometres (a higher resolution transmission electron micrograph is available
showing these fine plates with intervening austenite films Figure.).
 25/108
Os trilhos não apenas desgastam , mas também quebram..
Sua tenacidade inerente é fraca devido à presença da fase carbetos, que são quebradiços.

Fracture can occur from relatively minor stress-concentrating features inside the rail, or on the
surface, as a result of manufacture or subsequent handling damage.

At least one European railway network suffers almost 4000 rail fractures every year.

These are rarely dangerous, as modern track signalling systems and routine inspections will find
most.

They do however have a high replacement cost and can be very disruptive to the network.

Pearlitic rails have been developed almost to their limit and British Steel as a major supplier to
the world market therefore asked itself, "What other structures are available?

Do any offer better properties?" The answer is "yes".

"Steel" is an extremely versatile material. If a suitable series of small alloying additions are made,
or the correct heat treatment chosen, then other types of structures can be produced.

O aço dos trilhos ferroviários apresenta as seguintes propriedades mecânicas :

Propriedade do aço do
trilho
Símbolo Aço Perlita Aço Bainita

Tensão de ruptura
por tração
Strength requirements are 1000 MPa a 1100 MPa
now 710 N mm-2 for the fu 1500 MPa
"Normal" grade and 880 N
( mínimo 880 MPa )
mm-2 for the so called
"Wear Resistant" grade.

Tensão de escoamento fy 480 MPa a 600 MPa 1000 MPa a 1200 MPa

Alongamento de ruptura εu 16 % ( mínimo 10% )

 26/108
1/2
29 a 34 MPa.m 1/2
Fator crítico de
intensidade de tensão KIc  mínimo 29 MPa  m  50 a 60 MPa.m

Módulo de elasticidade E 210 GPa 210 GPa

Teor de carbono C% 0,60% a 0,82% 0,07% a 0,52%

Teor de cromo Cr % 0,15% a 0,30% 0 a 2,7%

Teor de manganês Mn % 0,70% a 1,00% 0,35 a 4,5

Fósforo Ph % 0,04%

Silício Si % 0,10% a 0,23% 0,20% a 1,00%

Níquel Ni % 0 a 4,0 %

Molibdenio Mo % 0,20 % a 0,6%

Usual 260 a 300

Dureza Brinell HB
( CVRD exige 280 a 320 )
Resistência ao choque
0,28kgm
Izod
280 MPa
Variação de tensão ( sem romper com
R=-1
na fadiga 5 milhões de ciclos )



 27/108
DESCARBONATAÇÃO DA SUPERFÍCIE DO TRILHO.
“Metalografia dos Produtos Siderúrgicos Comuns”
Autor : Hubertus Colpaert - Editora Edgar Blucher.
IPT / SP

 Macrografia de um trilho. O ataque ao aço foi feito com reativo de iodo.

 Seção transversal apresentando intensa descarbonatação junto à superfície, nas faixas claras.
Na alma do trilho nota-se também uma pequena dobra descarbonatada.
 A descarbonatação na superfície nada mais é que a oxidação do carbono do aço pelo oxigênio do
ar.
 2C+O2 = 2CO
 A descarbonatação pode ocorrer também pela ação do anidrido carbônico e pelo vapor de água.
 C +CO2 = 2CO
 C + 2H2 = CH4
 A descarbonatação do aço ocorre durante o tratamento térmico do trilho. Torna o aço menos
duro, o que é ruim para a resistência ao desgaste do boleto do trilho.
 A descarbonatação pode ser evitada pelo uso de atmosfera protetora no interior do forno onde é
feito o tratamento térmico.
 Para detectar falhas nos trilhos,em ferrovias de tráfego pesado, a inspeção dos trilhos deve ser
feita no máximo a cada 6 meses.
 Se o desgaste vertical do boleto, mais a metade do desgaste horizontal do boleto, for maior que
11mm o trilho deve ser substituído.
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FADIGA NOS BOLETOS DOS TRILHOS DEVIDA
ÀS ALTAS TENSÕES DE CONTATO
https://www.soue.org.uk/souenews/issue6/jenkinlect.html

TRILHO RETO

TRILHO CURVO
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ACIDENTE CAUSADO
POR
FADIGA NOS BOLETOS DOS

TRILHOS CURVOS
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17 / OUTUBRO / 2000

“ High-speed derailment at Hatfield on the main

NE line in October 2000…

… when a heavily cracked rail broke into 300 pieces ”

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Acidente causado pela fadiga nos trilhos

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RELATÓRIO FINAL
https://www.railwaysarchive.co.uk/docsummary.php?docID=465
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O trem descarrilou e se dividiu em varias partes

CAUSA = RUPTURA DO TRILHO POR FADIGA
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.-
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RUPTURA POR FADIGA DO BOLETO DO TRILHO

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RUPTURA POR FADIGA DO BOLETO DO TRILHO
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RUPTURA POR FADIGA DO BOLETO DO TRILHO
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RUPTURA POR FADIGA DO BOLETO DO TRILHO
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RUPTURA POR FADIGA DO BOLETO DO TRILHO

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IMAGEM DO TRILHO QUEBRADO = 35 METROS  200 PEDAÇOS

VER FOTO NA PÁGINA 39

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ENSAIOS DE FADIGA

https://www.jstage.jst.go.jp/article/rtriqr/45/4/45_4_203/_pdf/-char/en
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/ / /
https://www.jstage.jst.go.jp/article/rtriqr/45/4/45_4_203/_pdf/-char/en
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.
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Usa-se como
limite 150 MPa
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Diagrama de Goodman ( sem escala )

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https://www.youtube.com/watch?v=uwqZ6lQcy-k

Inácio da Fontoura Limberger

https://lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/14347/000295619.pdf?sequence=1&isAllowed=y

///
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Usa-se como limite 150 MPa

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ENSAIOS DE FADIGA
Richard C. Rice
Shell and Detail Fracture Formation in Railroad Rails.

" Case Studies for Fatigue Education, ASTM STP 1250, Ralph I.
Stephens, Ed, American Society for Testing and Materials,
Philadelphia, 1994, pp. 109-138. "

https://www.astm.org/stp1250-eb.html
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"…
A dramatic example of a detail fracture is shown in Fig. 1.
This detail fracture, labeled AT-5, shows the typically observed oval
shape that expands with increasing rail traffic across the head of the
rail, while remaining contained within the head of the rail until quite
large.

FIG. l - Detail fracture in rail AT- 5

Examples of other detail fractures are shown in Figs. 2 through 5. Although each
detail fracture has unique features, there are obvious similarities between
them.
All of the transverse cracks emanated from a shell crack beneath the gage
corner of the rail head, and they all propagated downward and across the head
of the rail, largely contained by the gage face and the running surface of the rail.
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FIG. 2 - Detail and shell fracture in rail NW- 4

FIG. 3 - Detail fracture in rail AT- IO

View of transverse crack.
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FIG. 4 - Detail and shell fracture in rail NW-22.

(a) View of transverse crack.

(b) View of shell crack.

FIG. 5 - Detail fracture in rail SP-2

... "
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MONITORAMENTO PERMANENTE

DOS TRILHOS

DETECTA FALHAS DE FADIGA

NOS BOLETOS

DAVID BROEK - FractuResearch Inc

Rails are inspected for cracks by means of a car equipped with ultrasonic and magnetic
inspection devices running along the rail.
Cracks in different directions may initiate at various locations in the rail head; these are
internal flaws of quasi-elliptical shape.
Some are in a longitudinal plane, either vertical or horizontal, some in a transverse plane
(commonly called detail cracks).
An example of the latter is shown in Figure 14.21

Os trilhos são inspecionados quanto a trincas por meio de um carro equipado com
dispositivos de inspeção ultra-sônica e magnética que passa ao longo do trilho.
Trincas em direções diferentes podem iniciar em vários locais na cabeça do trilho; são
falhas internas de formato quase elíptico.
Algumas estão em um plano longitudinal, tanto vertical como horizontal, algumas em um
plano transversal (comumente chamadas de fissuras de detalhes).
Um exemplo desta última é mostrado na Figura 14.21
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The Practical Use of Fracture Mechanics

DAVID BROEK - FractuResearch Inc., Galena, OR, USA
Kluwer Academic Publishers Dordrecht
Teoria da fratura, aplicada à fadiga em Trilhos

Inspeção Visual

CRACK GROWTH
ANALYSIS

million gross tons= =MGT

LOADS

STRESSES

MATERIAL CRACK GROWTH PROPERTIES

RESIDUAL STRESSES

Figure 14.20. Ingredients of analysis of cracks in railroad rails.

(a)
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Falha em Bolha , mostrada por DAVID BROEK

Figure 14.21. Fracture of railroad rail as a result of detail crack.

Courtesy TSC and Battelle.
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Energodiagnostika
Metal Magnetic Memory Method - Diagnostics of rails, wheel pairs,
locomotive parts and other products used in the railway transport

http://www.energodiagnostika.com/app-mmm-rels.html

Stress Concentration ( SC ) zones

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"Estudo comparativo do comportamento de aços (trilhos) premium na
tenacidade à fratura e na propagação de trinca por fadiga, em aplicação
ferroviária" - Thiago Gomes Viana - U. F. OURO PRETO
https://www.repositorio.ufop.br/bitstream/123456789/5699/6/DISSERTA%c3%87%c3%83O_EstudoComparativoComportamento.pdf

PATINADO
Fratura TR68 boleto - Acidente trem C153 - Ferrovia Centro Atlântica - 27/11/11.
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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE DE CARGA FERROVIÁRIO
PATRICK GUEDES PEDRONI
ANÁLISE DE FALHAS DAS FRATURAS DE TRILHOS:
O CASO DA FERROVIA DO AÇO
Rio de Janeiro 2008
http://transportes.ime.eb.br/etfc/monografias/MON034.pdf

TRINCA HORIZONTAL NO BOLETO ( HORIZONTAL SPLIT HEAD – HSH ):

É uma fratura no plano horizontal que se desenvolve de modo progressivo, longitudinalmente e paralelamente ao topo do
boleto, se distanciando da superfície de rolamento em no mínimo 1/3 da altura do boleto. Pode atingir mais de 20cm ao longo
do trilho. O seu crescimento, ao longo do seu comprimento, é relativamente rápido, podendo, pois, mudar sua orientação para
o plano transversal.

Figura 17: Trinca horizontal no boleto do trilho. FONTE MRS Logística.

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TRINCA DE PATINAÇÃO DE RODA (ENGINE BURN FRACTURE – EBF):
É uma fratura no plano transversal provocada pela patinação de roda que se desenvolve logo abaixo da marca de
patinação. Ela se encaminha em direção à alma do trilho e no sentido da parte externa do boleto.

Figura 18: Patinado em trilho. FONTE: MRS Logística

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TRINCA VERTICAL NO BOLETO ( VERTICAL SPLIT HEAD - VSH ) :
É uma fratura no plano vertical que se desenvolve de modo progressivo e longitudinalmente ao centro do
boleto, conforme exposta a figura a seguir, podendo atingir mais de 2m ao longo do comprimento do trilho.
O crescimento desta trinca é relativamente rápido até que ela aflore em algum ponto da extensão do trilho.

Figura 16: Trinca vertical no boleto. FONTE: MRS Logística

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ESTADO PLANO DE TENSÃO RESIDUAL

P. J. WEBSTER, X. WANG AND G.MILLS

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Estado Plano de Tensão Residual

Componentes horizontal e vertical da tensão residual em um trilho usado, com desgaste na superfície superior.
São mostradas as direções principais de tensão determinadas pelo Magnetic Measurement System
= MAPS e também pelo Raio X .
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Estado plano de tensão Residual

Eventual Fissura vertical Eventual Fissura horizontal

por fadiga por fadiga
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Strain gages no trilho para medida de tensão residual
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TENSÕES NO BOLETO DO TRILHO

Contato
da roda

Boleto
do trilho A = fissura em “concha”

B = fissura em “detalhe” Fissura “concha”

Tensões
longitudinais

Tensões cíclicas na fissura “concha” A, e na fissura transversal B

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1 carro 1 truque

1 truque 1 roda

1 roda


K1 MPa  m 

Leito rígido

Leito soft

Ciclos devidos à passagem de rodas , truques e carros

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Previsão do Crescimento da Fissura em Trilhos

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Previsão do Crescimento da Fissura em Trilhos

Falha Falha Falha em

Vertical Horizontal Bolha

Alta tensão Baixa tensão

Tamanho residual residual
da fissura
(polegada)

Milhões de toneladas

Anos
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Compressão Tração

Tensões residuais em MPa

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Tensões residuais em MPa

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FRATURAS EM TRILHOS, OBSERVADAS NO IPT / SP

por HUBERTUS COLPAERT

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FRATURAS EM TRILHOS , OBSERVADAS NO IPT / SP

por Hubertus Colpaert
Livro “ Metalografia dos produtos siderúrgicos comuns “
2ª edição - IPT / SP 1959
http://www.ipt.br/institucional/campanhas/27.htm

Hubertus Colpaert - IPT / SP

Seus trabalhos sobre metalografia, desenvolvidos
em prol das ferrovias, da metalurgia e da siderurgia
no País , fizeram de Colpaert uma referência na
área.
Criou a Seção de Metalografia do
IPT e dela fez um importante
instrumento de ensino e de
desenvolvimento industrial no País,
consolidando o IPT nesse campo de
atuação.

(☼ 01 // 04 // 1901 === † 16 //01// 1957 )

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Hubertus Colpaert
1942 - IPT -Exame Micrográfico de uma Fratura de Trilho
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: Livro “ Metalografia dos produtos siderúrgicos comuns “ – 2ª edição - IPT / SP 1959

Fig. 98 – Seção transversal de trilho apresentando Fig. 103 – Exemplo da influência perniciosa de uma forte
intensa descarbonatação junto à superfície.( faixas concentração de impurezas no boleto. O trilho rompeu em
claras) . serviço. Nota-se como a fratura acompanhou o contorno da
zona segregada
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Hubertus Colpaert : Livro “ Metalografia dos produtos siderúrgicos comuns “

2ª edição - IPT / SP 1959

Fig. 105 – Trilho rico em bolhas preenchidas com Fig. 107 – Exemplo da influência nefasta da
material mais impuro segregação sobre a resistência de um trilho.
A fissura acompanha a região onde as impurezas
se gruparam. Fora dessas zonas o material
apresenta razoável homogeneidade.
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Hubertus Colpaert : Livro “ Metalografia dos produtos siderúrgicos comuns “ – 2ª edição - IPT / SP 1959

Fig. 125 – Seção transversal do boleto de um trilho

rompido em serviço. Fig. 126 – Trilho antigo em cuja seção se notam
Ruptura desse gênero tem sido encontrada em trilhos aos segregação irregular e numerosas bolhas cheias de
quais se soldou uma ligação de cobre ( para ligá-lo material impuro.
eletricamente ao trilho seguinte). Vê-se também uma fissura no boleto. As
A flecha S assinala vestígios dessa solda. As flechas B irregularidades de contorno do lado esquerdo da alma
apontam bolhas cheias de material impuro e alongadas e do patim provem de corrosão.
durante a laminação.
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Hubertus Colpaert : Livro “ Metalografia dos produtos siderúrgicos comuns “ – 2ª edição - IPT / SP 1959

A C

Cauda de B
andorinha

Fig 131 – Trilho com segregação terminada em Fig.139 – Vista em perspectiva da superfície de rolamento
“cauda de andorinha” e da seção transversal do boleto de um trilho.
No ponto A notam-se vestígios de uma rodada em falso,
cujo aquecimento local foi suficiente para provocar a
têmpera na camada subjacente, indicada em claro por B.
Na região C observam-se numerosas pequenas fissuras
advindas do uso
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Hubertus Colpaert : Livro “ Metalografia dos produtos siderúrgicos comuns “ – 2ª edição - IPT / SP 1959

Fig. 142 – Aspecto da seção transversal de um Fig. 144 – Detalhe do boleto do trilho, apresentado na
trilho que fissurou paulatinamente em serviço, Fig. 142 . Notam-se numerosas fissuras e também
pelo aparecimento de trincas de fadiga, cujo grande quantidade de concentrações de impurezas que
desenvolvimento pode ser apreciado melhor na favorecem a formação de trincas e facilitam seu
Fig. 144 desenvolvimento.
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FERROESTE / PR

Ferrovia do Oeste - Trilhos soldados

Assentamento dos trilhos

Fotos cedidas pelo

Engo. Vicemar Sidnei Cirino ( IME 1982 ) ,
engenheiro na obra

A FERROESTE foi construída entre 1991 e 1994

com apoio do Batalhão Ferroviário do Exército.

GUARAPUAVA ATÉ CASCAVEL

VIAJANDO NO TREM
https://www.youtube.com/watch?v=U4GECh5uh8M
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Máquina de solda dos trilhos

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1994 - FERROESTE - Os trilhos encurvam durante transporte.

Fotos cedidas pelo EngO. Vicemar Sidnei Cirino , engenheiro na obra.

S
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1994 - FERROVIA DO OESTE = FERROESTE

CORTE NA ROCHA
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2016 - FERROESTE - MEU PARANÁ = Trilhos entre Cascavel e Guarapuava
https://www.youtube.com/watch?v=U4GECh5uh8M
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2016 - FERROESTE - MEU PARANÁ = Trilhos entre Cascavel e Guarapuava
https://www.youtube.com/watch?v=U4GECh5uh8M
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FERROESTE - Viaduto Laranjeiras do Sul no link
https://lh5.googleusercontent.com/p/AF1QipOkkjrRAI22a_lvGduhRg4RhVScJCmtbcMAI3xJ=h1440

ste
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FERROESTE - Viaduto Laranjeiras do Sul

https://www.youtube.com/watch?v=Bl4RhBXb7vk
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COMENTÁRIOS
Um grande desafio é a avaliação da durabilidade de trilhos ferroviarios.

Vários fatores influenciam a ruptura do trilho, em geral nos boletos

1 - Segregações durante a fabricação do trilho ( página 80 - Hubertus Colpaert -

IPT / SP )

2 - Composição química do aço, com inclusões não metálicas, componentes mais

duros, causando pontos de concentração de tensão .
Trilhos antigos, já usados, por não terem inclusões , mostraram maior resistência à
fadiga, do que trilhos novos. ( página 52 - Inácio da Fontoura Limberger - UFRGS )

3 - Tensões residuais devidas a cargas acima do limite elástico dos aços.( página
67 )

4 - Tensões de origem térmica em trilhos soldados contínuos. ( página 86 )

5 - Tensões elevadas no trilho devidas às rodas não perfeitamente circulares e ao

desalinhamento dos eixos.
( Ver http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/ethomaz/pontes/ime_protendido_06_ponte_ferroviaria_forca_lateral.pdf )

6 - Grande Variação de Tensões devida à passagem freqüente dos trens,

causando o bem conhecido Fenômeno da Fadiga em especial nos boletos dos
trilhos. ( página 21 )

7 - Como diz bem claramente DAVID BROEK - FractuResearch Inc

Rails are inspected ( should be ! ) for cracks by means of a car equipped with
ultrasonic and magnetic inspection devices running along the rail.
Cracks in different directions may initiate at various locations in the rail head; these
are internal flaws of quasi-elliptical shape.
Some are in a longitudinal plane, either vertical or horizontal, some in a transverse
plane (commonly called detail cracks).
An example of the latter is shown in Figure 14.21 ( página 59 )

8 - Nas curvas , as tensões de contacto RODA x BOLETO são muito aumentadas (

página 28 )

9 - e por isso os acidentes, em geral , ocorrem nas curvas das ferrovias, pois aí a
fadiga dos boletos é maior. ( página 30) “ High-speed derailment at Hatfield on the
main NE line in October 2000…
https://www.railwaysarchive.co.uk/docsummary.php?docID=465

10 - A tensão limite admissível ( E.L.S.), já considerando fadiga deveria ser 150

MPa ( página 20 )

11 - Evitar o aumento da carga nos vagões colocando alteamento das bordas dos
vagões de carga para aumentar a capacidade de transporte dos mesmos. Isso
sobrecarrega os boletos dos trilhos, aumentando o risco de uma ruptura por fadiga.

Eduardo Thomaz, Rio de Janeiro - 27/01/2022

+++