81

4. ESTUDO DOS FATORES QUE INFLUENCIAM O

COMPORTAMENTO MECÂNICO DA VIA

No Capítulo 2 foram apresentadas equações utilizadas para a estimativa de

tensões nos diferentes elementos que constituem a via permanente. O presente
Capítulo tem por objetivo investigar a influência dos parâmetros e das hipóteses
simplificadoras nessas equações.
O estudo se iniciará pela análise de solução da viga sobre apoio contínuo e
elástico, utilizada para determinar as tensões nos trilhos e nos dormentes. Nesta
etapa, será realizado um estudo paramétrico das variáveis e será discutida a
forma de obtenção dessas variáveis. Na etapa seguinte, diferentes teorias serão
utilizadas para a análise das tensões no lastro e subleito.

4.1. ESTUDO PARAMÉTRICO DAS TENSÕES NOS TRILHOS E NOS

DORMENTES

As tensões transmitidas pelos trilhos aos dormentes são comumente estimadas

por meio de soluções de uma viga com apoio contínuo e elástico baseadas nas
análises de Winkler (1867), como mostrado no Capítulo 2. Para relembrar, a
resultante das forças que atuam nos dormentes é dada pela Equação 4.1, que é
obtida a partir das Equações 2.6 e 2.8 considerando que a área de influência de
cada dormente é dada pelo espaçamento (a). Além da hipótese de apoio, a
teoria utilizada também supõe que as forças longitudinais, decorrentes da
variação de temperatura e das forças de aceleração e frenagem dos veículos,
que atuam no eixo do trilho são desprezíveis e não existem momentos fletores
distribuídos ao longo do eixo do trilho.

 .FID.Q0 .a  x
F  u. y ( x).a  e ( sen x  cos  x ) (4.1)
2
 82

Onde:
F: Força resultante que atua em um dormente, cujo centro de carga encontra-se
a “x” metros do ponto de aplicação de carga [kN];
u: Módulo de via [kPa];
y(x): Deflexão vertical do eixo do trilho à distância x do ponto de aplicação da
carga [m];
a: Espaçamento entre dormentes [m];
β: Variável obtida pela raiz quarta do quociente da divisão do módulo de via por
4 vezes o módulo de elasticidade do trilho multiplicado pelo momento de inércia
do trilho, como mostra a Equação 2.8 [m-1];
FID: Fator de incremento dinâmico;
Q0: Carga vertical concentrada [kN]; e
x: Eixo de referência do trilho que se inicia no ponto de aplicação de carga [m].

Para a análise paramétrica, será considerado que as tensões, transmitidas pelos

dormentes ao lastro, são uniformemente distribuídas em dois terços do
comprimento do dormente como mostra a Figura 2.9. Os resultados serão
apresentados, considerando-se o eixo de simetria longitudinal, passando por um
dos dormentes, no caso no dormente “0” da representação esquemática da
Figura 4.1. Ou seja, a roda está sobre o centro de carga do dormente “0”. A
Figura 4.1 ilustra a seção longitudinal de uma via e representa a condição de 5
dormentes e as resultantes de forças em cada um deles.
As variáveis analisadas pelo estudo paramétrico são: o espaçamento entre
dormentes (a), o módulo de via (u), a carga por eixo (Q0), o fator de incremento
dinâmico (FID), e o momento de inércia dos trilhos (I). Os valores adotados
como de referência para todos os casos estudados encontram-se na Tabela 4.1,
quando não houver informações sobre a variação de algum dos parâmetros é
porque esses valores de referência foram utilizados. O módulo de elasticidade
do trilho, apesar de ser uma das variáveis apresentadas nas Equações do
Capítulo 2, será fixado em 210 GPa, que é o valor médio de um aço com 0,2%
de carbono.
 83

Figura 4.1 - Esqu

uema representativo das
s forças atuan
ndo nos dorm
mentes

Tabela 4.1 - Valores de referência adotados

a parra cada um dos
d parâmetrros em estud
do
Parâm
metro Valor de Referênciaa
Espaççamento enttre dormentees (a) 0 m
0,6
Módulo de
d via (u) 40 MPa
Carga porr eixo (Q0) 32,0 t/eixo
o (320kN/eixxo)
Fator de incremennto dinâmico o (FID) 1
Mommento de inérrcia dos trilhos (I) 2,044.10‐5 m4

Para
a o valor de
e referência do espa
açamento entre
e dorm
mentes adotou-se 0,6m que
corre
esponde a um valo
or usual se
egundo os
s estudos bibliográfiicos de Alves e
Sina
ay (2005) que
q indicam
m que, em vias com bitola métrica ou norrmal (1,435
5m), o
espa
açamento varia entrre 55 a 58
8 cm, e pa
ara vias com
c bitola larga (1,6
6m), o
espa
açamento varia
v entre
e 58 e 60 cm.
c
O módulo
m de via
v de 40 MPa
M foi ad
dotado com
mo o valorr de referência a parrtir dos
estudos de Crrawford, Murray,
M Pow
well (2001), Ebersöh
hn, Selig (1985) e Stewart
S
(198
85). Nestess estudos os
o valores de módulo
os obtidos variaram d
de 14 a 66
6 MPa,
o qu
ue sugeriu
u a utilização do va
alor médio
o como va
alor de re
eferência. Esses
estudos serão discutidoss em maiorres detalhe
es no item 4.1.3.
A ca
arga por eixo de refe
erência foii adotada consideran
ndo os vag
gões de minério
m
com 32,5 ton
neladas po
or eixo, peso
p comu
umente trransportado nas ferrrovias
brassileiras, com
m exceção
o da ferrovvia de Cara
ajás. O fato
or de incre
emento din
nâmico
unitá
ário corressponde à inexistênccia de cargas dinâmicas que
e indica a uma
situa
ação em que a via
a e os va
agões enc
contram-se
e em perrfeito estado. O
 84

momento de inércia de referência dos trilhos corresponde ao trilho ASCE 100

equivalente ao trilho TR 50 utilizado no Brasil para ferrovias de médio porte.

4.1.1. Carga por Eixo e Fator de Incremento Dinâmico

A carga por eixo (Q) é o fator mais simples de ser estudado. Pela Equação 4.1
observa-se que sua relação com a resultante (F) é linear. Ou seja, um aumento
de 30% na carga por eixo provocará um aumento de 30% nas resultantes
transmitidas aos dormentes. A Figura 4.2 mostra as cargas resultantes,
calculadas para 26, 32 e 38 toneladas por eixo, em 7 dormentes consecutivos
sendo que o de número 0 encontra-se no eixo de aplicação de carga e o de
número 6 é o mais distante. Pela Figura 4.2 observa-se que com o aumento de
carga por eixo de 32 para 38 toneladas (~19%), as forças resultantes e,
consequentemente, as tensões atuantes, em qualquer um dos dormentes serão
19% superiores. Por exemplo, para o dormente “0”, a resultante inicial de 59,3kN
(decorrentes de um eixo de 32 toneladas) aumenta para 70,5kN, o que
corresponde a 1,19 vezes a resultante inicial. A mesma linearidade é observada
para todos os dormentes e todos os acréscimos de carregamento.

20
Dormente: 0 1 2 3 4 5 6
2,0 2,9 1,6 2,4 0,7 1,0
0
Cargas resultante de uma

2,5 0,8
roda nos dormentes (kN)

1,0 1,4 2,0

11,9 1,2
20 14,6
17,3 26 t/eixo
40 32,4
39,9 32 t/eixo
48,2 47,4
60
59,3 38 t/eixo
80 70,5

Figura 4.2 - Cargas resultantes nos dormentes para cargas por eixo de 26, 32 e 38 toneladas

De modo análogo ao acréscimo de carga por eixo, a linearidade entre o aumento

do fator de incremento dinâmico e o aumento das resultantes nos dormentes,
 85

também pode ser observada (Figura 4.3 e na Equação 4.1). Para um fator de
incremento dinâmico de carga igual a 1,6, as tensões resultantes em cada um
dos dormentes são 60% superiores às resultantes obtidas pelo fator de
amplificação igual a 1. Essa linearidade é observada para as outras variações de
carregamento propostas.

Dormente
20 : 0 1 2 3 4 5 6
4,0 2,5 3,2 2,0 1,4 0,8
0
Cargas resultante nos

1,9 1,2 3,2 2,6 1,1

1,5
dormentes (kN)

20 14,6
23,3 19,0
40 FID = 1,6
39,9
60 51,9 FID = 1,3
59,3 63,9
80 FID = 1
77,1
100 94,9
Figura 4.3 - Cargas resultantes nos dormentes para fatores de incremento dinâmico FID de 1,
1,3 e 1,6

Ressalta-se que o aumento das tensões e de deflexões ocorre de maneira

proporcional ao aumento das cargas por eixo em todos os dormentes. No
exemplo mencionado acima, as tensões em todos os dormentes amplificariam
em 30%, assim como as tensões e as deflexões nos trilhos e,
consequentemente, as tensões transmitidas ao lastro e ao subleito. Isso ocorre,
pois na equação, a carga encontra-se exclusivamente no termo linear, o que faz
com que aumentos de forças aplicadas resultem em aumentos de tensões
distribuídas nos trilhos e de deflexões na mesma taxa.
Nas mesmas figuras, as forças com sentido contrário às forças no dormente “0”,
observadas a partir do dormente “4”, correspondem às forças que causam o
fenômeno de subpressão, explicado nos Capítulos 1 e 2, no qual a passagem da
roda faz com que ocorra flexão nos trilhos, e com ela a tendência de
levantamento do trilho e dos dormentes localizados a uma dada distância do
ponto de aplicação de carga. Se as forças decorrentes do peso próprio do trilho
e dos dormentes, somadas as forças de atrito entre lastro e dormentes, forem
inferiores à força de subpressão a estrutura se levantará momentaneamente, e
no retorno, com o avanço da roda, chocar-se-á com a camada de lastro.
 86

4.1.2. Espaçamento entre dormentes

Para o estudo da influência do espaçamento entre dormentes, consideraram-se

os relatos históricos de Kerr (1977) que afirmam que ao longo do tempo os
espaçamentos entre dormentes foram diminuindo gradativamente devido à
necessidade de se transportar cargas cada vez mais elevadas. Por volta de
1800, as baixas cargas por eixos permitiam que o espaçamento entre dormentes
fosse de aproximadamente 1,8 m. Em 1875, o espaçamento entre dormentes
consecutivos das principais linhas era de 0,9m (WINKLER1, 1875 apud KERR,
1977) e atualmente esse espaçamento é de aproximadamente 0,6m. A
diminuição do espaçamento permitiu a manutenção das tensões nas camadas
inferiores da via em valores admissíveis.
Para o estudo paramétrico de tensões e deflexões nos trilhos, foram adotados: o
espaçamento usual de 0,6 m, um espaçamento maior que o atual, característico
do inicio do século XX de 0,8m, e um espaçamento de 0,4, que representaria
uma possível realidade futura, caso a carga transportada por vagões
aumentasse expressivamente.
O espaçamento entre dormentes não influencia nem as tensões e nem as
deflexões do trilho, como mostram as Figura 4.4 e Figura 4.5. Isso ocorre devido
à hipótese inicial de viga continuamente apoiada. Pelas equações mostradas no
Capítulo 2, nota-se que o espaçamento entre dormentes só é utilizado a partir do
cálculo da resultante que atua no dormente, o que significa que esse parâmetro
não influencia diretamente as tensões e deflexões do trilho. Sua influência
ocorrerá somente nos dormentes e nas camadas subjacentes.

1
WINKLER, E. Der Eisenbahn‐Oberbau. Terceira Edição, Verlag von H. Dominicus, Prag, 1875 (em alemão).
 87

20
Tensão distribuida no trilho 0
0 1 2 3 4 5 6
20
a=0,4 m
40

60 a=0,6 m
80
a=0,8 m
100

120

Figurra 4.4 - Tenssão distribuid

da no trilho para espaçammento entre dormentes
d co
onsecutivos de 0,4,
0,6 e 0,8m
m

0,5
Disttância do Pon
nto de Aplicação de cargga (m)
)
Deflexão (mm)

0,0
0 1 2 3 4 5 6
(

0,5
1,0 a=0,4 m
1,5
a=0,6 m
2,0
2,5
a=0,8 m

3,0
exões dos triilhos para esspaçamento entre dorme
Figura 4.5 - Defle entes conseccutivos de 0,4
4, 0,6 e
0,8m

A influência do
o espaçam
mento nas tensões nos
n dorme
entes pode
e ser obse
ervada
nas Figura 4.6
6 e Figura 4.7. Elas mostram que quanto menor o espaçam
mento,
men
nor será a força que
e atuará em
m cada um
m dos dormentes mais próxim
mos do
pontto de apliicação de
e carga. Esse
E fato é intuitivo
o, pois pa
ara um mesmo
m
comprimento de trilho,, espaçam
mentos menores
m im
mplicam e
em uma maior
quan
ntidade de
e dormente
es, ou seja
a, o carregamento é distribuído
o para um maior
núm
mero de apo
oios.
O fe
enômeno de
d subpresssão é um
m problema
a maior para vias co
om espaçamento
maio
ores, pois forças com
m o sentid
do contrário ao carre
egamento do trem, apesar
a
de ocorrerem
o em distâ
âncias sem
melhantes ao ponto
o de apliccação de carga,
apre
esentam va
alores supe
eriores. Co
omo ilustra
ação, para um espaççamento de
e 0,8m
a su nte 3 (a 2,4 m do eixxo de apliccação de carga)
ubpressão ocorreria no dormen
com uma inten
nsidade de
e força de 2,3kN,
2 enq
quanto que
e para um e
espaçamento de
 88

0,4m, a intensidade da força seria de 1,2 kN apenas no dormente 6 (a 2,4m do

eixo de aplicação de carga).

Dormente: 0 1 2 3 4 5 6
10 3,3 2,5 0,52,0 0,4 1,7
0
0,8 0,1
Carga resultante em cada

1,2 2,1
10 5,7 2,9
20 9,7
14,6
dormente (kN)

30 20,4
a=0,4 m
40 32,7
39,6 39,9 40,8
50 a=0,6 m
60
70 59,3 a=0,8 m
80 79,1
Figura 4.6 – Cargas resultantes em cada dormente devido a uma carga de 16t por roda

Dormente: 0 1 2 3 4 5 6
10 2,1 1,5 0,31,3 0,3 1,0
0
0,5 0,1
% da carga de uma roda

10 3,6 0,7 1,8 1,3

6,1
em cada dormente

9,1
20 12,7
20,4
30 24,7 25,0 25,5 a=0,4 m
40
37,1
50 a=0,6 m
60 49,4
70 a=0,8 m
80

Figura 4.7 - Porcentagem da carga de uma roda em cada dormente

Deve-se notar que as tensões ficam mais bem distribuídas para menores
espaçamentos de dormentes. Esse fato é comprovado pela Figura 4.8 que
mostra as resultantes nos dormentes em função da distância do ponto de
aplicação de carga. Por esta figura, observa-se que as forças resultantes não se
alteram espacialmente a partir de uma distância de 2 metros do ponto de
aplicação de carga para diferentes espaçamentos entre dormentes.
Espaçamentos menores reduzem as forças resultantes nos dormentes e,
consequentemente as tensões que atuam nas camadas de lastro e subleito,
 89

para distâncias próximas do ponto de aplicação de carga e não alteram as

tensões para distâncias superiores a 2m.

10 Distancia do ponto de Aplicação de carga (m)

Força Resultante em cada

0
10 0 1 2 3 4 5
dormente (kN)

20
30 a=0,4 m
40
50 a=0,6 m
60
a=0,8 m
70
80

Figura 4.8 - Cargas resultantes em função da distância do ponto de aplicação de carga

4.1.3. Módulo de Via

O módulo de via varia até mesmo na extensão de uma mesma ferrovia, pois
depende de propriedades das fixações, dos dormentes, do lastro, sublastro e
dos solos abaixo do lastro. Ele pode ser determinado por meio de cálculos
indiretos que utilizam resultados, de deflexão (dm) ou de bacias de deflexão
(Abd), obtidos para um carregamento conhecido (P) em vias permanentes (Selig;
Waters, 1994). No entanto, como o módulo de via depende de todos os materiais
e componentes utilizados, seu valor depende do trecho no qual o ensaio foi
realizado, e não representa um valor determinístico para toda a extensão da
ferrovia estudada. Os três principais métodos para sua determinação encontram-
se na Tabela 4.2.
 90

Tabela 4.2 - Principais métodos para a determinação do módulo de via

Ensaio Equação
4
 P  3
 
Carga Pontual
u  m 
d
1
3
(64 EI )
Bacia de Deflexão P  u. Abd

Veículos de u
P i
m
Cargas múltiplas a y i
i 1

Onde: Pi: carga de cada eixo;

P: carga do primeiro eixo;

u: módulo de via;

E: módulo de elasticidade do trilho;

I: momento de inércia do trilho;

dm: deflexão medida;

Abd: área da bacia de deflexão;

a: espaçamento entre dormentes;

yi: deflexão do trilho no iésimo dormente; e

m: número de dormentes.

Além desses métodos usuais, outras técnicas estão sendo investigadas para a
determinação do módulo de via. Uma delas é o radar de penetração no solo
(Ground Penetrating Radar - GPR), considerada por Narayanan et al. (2004)
como promissora para obtenção do módulo de via. Nesta técnica, pulsos
eletromagnéticos são emitidos em diferentes frequências em direção à superfície
da ferrovia. Quando as ondas eletromagnéticas atingem fronteiras entre
materiais com constantes dielétricas diferentes, a antena receptora registra
variações na resposta do sinal. Ou seja, cada um dos materiais constituintes das
camadas da ferrovia refletirá esses pulsos indicando as interfaces entre as
camadas e possíveis anomalias. Regressões nas imagens permitem determinar
 91

a espessura de cada camada, que quando relacionadas com as propriedades de

cada material, determinado por valores existentes em bancos de dados ou por
ensaios com os materiais da ferrovia, permitem a determinação do módulo de
via.
A Tabela 4.3 mostra resultados de módulos de via obtidos por diferentes autores
por meio de medições feitas em campo. Os valores apresentados de Crawford;
Murray e Powell (2001) são as médias obtidas pelo ensaio de carga pontual e
pelo ensaio de veículos de cargas múltiplas, os valores de Ebersöhn e Selig
(1985) e de Stewart (1985) foram obtidos pelo ensaio de carga pontual.
Segundo Ahlf (1975), valores inferiores a 13,7 MPa indicam um baixo
desempenho da via, valores entre 13,7 e 27,5MPa indicam um desempenho
médio e módulos maiores que 27,5 MPa indicam um bom desempenho. No
entanto, valores muito elevados de via indicam valores baixos de resiliência, cuja
finalidade é absorver choques, impactos e vibrações. Nestas situações, as
tensões nos componentes aumentam e cargas dinâmicas tornam-se mais
elevadas, o que acarreta em velocidades mais elevadas de degradação da via.
Para Redden; Selig e Zarembski (2002), o limite superior para módulos
adequados de via é de 69 MPa. Segundo os autores, este valor garante que as
tensões no lastro não superarão o valor máximo de 0,586 kPa permitido pela
AREMA para lastros de boa qualidade e elevada resistência à abrasão.

Tabela 4.3 - Módulos de vias determinados experimentalmente

u (MPa)
Autores Local Dormente Antes da Após a Observações
socaria socaria
Entre Bajool e Archer
Concreto 25 66 -
CRAWFORD; (Austrália)
MURRAY; Aço 16 Lastro Limpo
POWELL, 2001 Yeppoon (Austrália)
Madeira 14 Lastro Limpo
Trecho
Concreto 57 43 considerado
EBERSÖHN; Linha de carvão (África Ruim
SELIG, 1985 do Sul) Trecho
Concreto 42 32 considerado
Bom
Madeira 14 20 -
Leeds (Inglaterra)
Concreto 27 23 -
STEWART, 1985
Aberdeen (Inglaterra) Concreto 48 52 -
Lorraine (Inglaterra) Concreto - 38 -
 92

Ainda pela análise da Tabela 4.3 é possível observar que, nos estudos
considerados, as vias com dormente de madeira apresentavam módulos de vias
inferiores a vias com dormentes de concreto. No entanto, como os dados de vias
com dormentes de madeira não são numerosos e considerando-se que o
módulo de via depende de todos os componentes da estrutura e suas
espessuras, não se pode afirmar que em todos os casos a utilização de
dormentes de madeira implica em baixos módulos de via. Comparando-se os
resultados, mostrados antes e após a socaria, nota-se que não existe uma regra
para o comportamento do módulo de via após a manutenção, em alguns casos,
ele aumenta e em outros casos ele diminui. Na maioria dos casos, no entanto, o
valor do módulo de via não se altera drasticamente. O que sugere que a socaria
do lastro está relacionada à manutenção do nivelamento e não a adequação das
propriedades mecânicas da via.
O programa GEOTRACK permite que o módulo de via seja estimado sem a
realização de ensaios em campo. Em um estudo paramétrico com o programa
GEOTRACK aliado a observações em campo, Li (1994) verificou que o fator que
mais influencia o módulo de via é o módulo de resiliência do subleito e a
espessura desta camada (Figura 4.9). A autora menciona a espessura do
subleito com o intuito de se considerar o caso em que existe uma fronteira rígida,
como um maciço rochoso, abaixo da camada de solo, essa camada é, no
entanto, geralmente assumida como sendo um semi-espaço infinito.
Para a análise paramétrica desta dissertação foram adotados valores de módulo
de via baseados nos valores, mostrados acima, encontrados na bibliografia. Um
módulo de 15 MPa indica uma via de desempenho baixo a médio, enquanto o de
40 MPa representa uma via de desempenho bom, já o módulo de 80 MPa
caracteriza uma via rígida, que pode ser a situação de uma via sobre laje ou vias
congeladas durante o inverno em países de clima temperado frio ou, até mesmo,
vias severamente colmatadas com finos que enrijecem o conjunto.
 93

Figu
ura 4.9 - Variação do mód
dulo de via em
e função de
e propriedade
es dos comp
ponentes (Li, 1994)

A inffluência do
o módulo de
d via nass tensões e nas defle
exões dos trilhos pod
de ser
obse
ervada na Figura 4.1
10 e na Fig
gura 4.11. Ao mesm
mo tempo e
em que mó
ódulos
de via
v mais ele
evados ressultam em maiores te
ensões no
os trilhos nas proximiidades
do ponto
p de ap
plicação de carga, eles também provoca
am menore
es deflexõe
es nos
trilho
os. No enttanto, a eq
quação teó
órica não considera a deflexã
ão causada
a pela
defo
ormação pe
ermanente
e, que oco
orre devido
o à degrad
dação maiss acelerad
da dos
componentes quando
q su
ubmetidos a carregam
mentos ma
ais elevado
os.
Por outro lado, para módulos
m p
pouco elev
vados, as tensões nos trilho
os são
nores, mas as deflexõ
men ões são maiores. Iss
so mostra que
q existe uma faixa
a ótima
para
a o módulo
o de via, na qual não
n ocorre
em grande
es deflexõ
ões ou ele
evadas
tensões. A exiistência de
esta faixa ótima
ó está
á em acord
do com os estudos de
d Ahlf
75), Raym
(197 mond (1985
5) e Redd
den, Selig
g, Zaremb
bski (2002
2), mencio
onados
ante
eriormente..
 94

20 Distância do Ponto de Aplicação de carga

Tensão distribuida no trilho 0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
‐20
‐40
u=15 MPa
(kPa)

‐60
‐80 u=40MPa
‐100 u=80MPa
‐120
‐140
Figura 4.10 - Tensões nos trilhos em função do módulo de via

1
Distância do Ponto de Aplicação de carga (m)
Deflexão (mm)

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
1

2
u=15 MPa
3
u=40MPa
4
u=80MPa
5

Figura 4.11 - Deflexão do trilho em função do módulo de via

As tensões nos dormentes, mostradas na Figura 4.12, seguem a mesma

tendência das tensões nos trilhos (Figura 4.10). Módulos mais elevados incitam
maiores tensões nas proximidades do ponto de aplicação de carga, além de
provocar subpressões mais intensas e mais próximas deste ponto. No caso
apresentado, a subpressão tanto para o módulo de via de 40 MPa, quanto para
o de 80 MPa, ocorre no dormente 4 com intensidades de 1,7 e 2,8 MPa,
respectivamente. Em relação ao módulo de 40 MPa, as tensões verticais no
dormente 0 são 19% superiores para o módulo de 80 MPa, e, 28% inferiores
para o módulo de 15 MPa.
 95

Dormente: 0 1 2 3 4 5 6
Carga resultante em cada 10 2,0 2,5 1,9 2,0 1,1 1,8 0,1
0
10 1,2 0,2 2,7 0,8
9,5 6,6
dormente (kN)

20 14,6
19,1
30 u=15 MPa
40 36,0
50 46,4 39,9 41,1
u=40 MPa
60
70 59,3 u=80 MPa
80 70,6

Figura 4.12 – Cargas resultantes nos dormentes em função do módulo de via

4.1.4. Momento de Inércia do Trilho

Para verificar a influência do momento de inércia dos trilhos nas tensões que
atuam nos componentes da via foram adotados 3 perfis da ASCE, cujas
informações foram obtidas de Esveld (2001). O primeiro é o perfil ASCE 60 (I =
0,61.10-5 m4) e representa o limite inferior do momento de inércia de trilhos, o
segundo, o ASCE 100 (I = 2,04.10-5 m4), representa um valor intermediário e o
último, o ASCE 136 (I = 3,95.10-5 m4), representa um valor elevado.
Os resultados, mostrados nas Figura 4.13 e Figura 4.14, destacam que o trilho
utilizado tem uma importante influência nas tensões que atuarão na camada de
lastro. Perfis com maiores momentos de inércia deformam menos e distribuem
melhor as tensões nos dormentes. Além disso, as elevadas oscilações que
ocorrem em vias com trilhos de menor momento de inércia podem acelerar os
mecanismos de bombeamento de finos. No entanto, para Kerr (1975), a opção
por trocar o trilho para um mais robusto é duas vezes mais caro do realizar
operações de manutenção ou substituição de lastros, de dormentes e de
drenagem da via. Em alguns casos, o aumento da rigidez da via pode também
aumentar o módulo de via, o que provoca maiores tensões nos componentes e,
conseqüentemente, a degradação da via pode ser mais acelerada.
 96

0,5 Distância do Ponto de Aplicação de carga (m)

0,0
Deflexão (mm)

0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

1,0
1,5 ASCE 60
2,0
ASCE100
2,5
3,0 ASCE136
3,5
4,0
Figura 4.13 - Deflexão do trilho para diferentes perfis de trilho

Dormente: 0 1 2 3 4 5 6
3,4 2,0 0,9 0,3 2,2 0,1 1,6
0
2,5 2,0 0,8
Carga resultante em cada

5,2 1,24,9
20 14,6
18,0
dormente (kN)

40 ASCE 60
40,6 37,5
60 50,3 39,9
59,3 ASCE 100
80
80,4 ASCE 136
100

Figura 4.14 – Cargas resultantes nos dormentes para diferentes perfis de trilho

4.2. ESTUDO DE TENSÕES NO LASTRO

A transmissão de tensões no lastro e do lastro para o subleito será estudada por

meio dos modelos empíricos e analíticos descritos no Capítulo 2 e pela
resolução de modelos simplificados pelo método dos elementos finitos.
Determinar as tensões exatas que atuam no lastro é uma tarefa muito complexa,
pois, como mencionado no Capítulo 2, a maneira como ocorre a transmissão de
tensões entre dormente e lastro se altera com a passagem de veículos, além de
não ser completamente conhecida. Além disso, no Item 4.1 mostrou-se que as
cargas resultantes nos dormentes dependem de diversos parâmetros da via,
 97

alguns dos quais são difíceis de serem estimados. Para evitar as numerosas
combinações de tensões, os resultados serão expressos em porcentagem
sempre que possível. Para a determinação dessas porcentagens, as tensões
resultantes em cada profundidade serão divididas pela tensão uniforme inicial
entre dormente e lastro.

4.2.1. Soluções Analíticas

Entre as soluções analíticas, encontram-se a equação de Boussinesq e de Love,

ambas recomendadas pela AREMA (2009), e a solução de Newmark, muito
utilizada em fundações. A solução de Boussinesq foi obtida considerando duas
forças concentradas, equivalentes às duas rodas presentes em um eixo de
vagão, aplicadas a um metro de distância uma da outra, representando a bitola
métrica. A porcentagem de tensões foi analisada para pontos no eixo de
aplicação de uma das cargas.
Como a solução de Love foi elaborada para um carregamento uniforme circular,
a área de um terço do dormente foi transformada em uma área circular de
mesma magnitude. Apenas uma roda é considerada para a determinação das
tensões, a influência da outra roda na mesma seção transversal é
desconsiderada por este método que só permite o cálculo da tensão no eixo de
aplicação de carga.
Para investigar a viabilidade de simplificação do modelo para apenas metade da
seção transversal do problema, empregado pela utilização da equação de Love,
elaborou-se a Figura 4.15 pelo método de Newmark para os parâmetros de
referência, com exceção do FID de 1,3. A tensão no meio do dormente é
levemente superior a tensão abaixo da área carregada em profundidades
superiores a 1,2 metros, aproximadamente, região onde geralmente localiza-se o
subleito. O acréscimo de tensão no centro do dormente a partir desta
profundidade é, no entanto, muito pequeno, o que sugere que considerar apenas
uma das áreas carregadas não influenciará significativamente as tensões que
atuam no lastro.
 98

Figu
ura 4.15 - Tensão obtida abaixo da árrea carregad
da e no centrro do dormen
nte para os valores
v
de re
eferência e para
p uma carga distribuíd
da em apenaas 2/3 do dorrmente

A so
olução de Newmarkk também foi utiliza
ada para estudar
e um
m carregamento
unifo
ormemente do em um dormente com 2m de comprimento e 0,24
e distribuíd 0 m
de la
argura. A porcentage
p em de tenssões, difere
entemente
e dos outro
os dois mé
étodos,
foi obtida
o para o eixo de simetria do
d dormentte e não pa
ara o eixo de aplicaç
ção de
carg
ga. Isso foi
f feito, pois nestta solução
o o carre
egamento é consid
derado
unifo
ormemente
e distribuíd
do em tod
do o dorm
mente, o que
q resulta
ará em maiores
m
tensões no eixxo de simettria.
Observa-se pe
ela Figura 4.16 que os três métodos ressultam em
m soluções muito
diferrentes. A solução
s de
e Newmarrk apresen
nta resulta
ados inferio
ores de te
ensões
que as demaiss para a re
egião do la
astro, mas apresenta resultadoss parecido
os com
os de Bousssinesq para camad
das mais profundass. As trê
ês soluçõe
es se
apro
oximam para maioress profundid
dades.
 99

Tensão (%)
0
0 20 40 60 80 100 120

‐0,5
Profundidade (m)

Newmark
‐1
Boussinesq
‐1,5
Love

‐2

Figura 4.16 - Soluções teóricas para as tensões nas camadas granulares

4.2.2. Soluções Empíricas

As soluções empíricas, assim como a de Newmark, consideram o carregamento

uniformemente distribuído no comprimento total do dormente. Portanto, suas
tensões também foram determinadas para o eixo de simetria da via.
A solução de Talbot, considerando apenas um dormente carregado, é
comparada com as soluções da JNR e de Newmark na Figura 4.17. Nota-se que
as três soluções são semelhantes para todas as profundidades. A solução de
Talbot é a mais conservadora e resulta em tensões mais elevadas para maiores
profundidades. A similaridade das soluções era esperada uma vez que as três
possuem hipóteses parecidas de carregamento uniformemente distribuído em
um dormente, mas diferem quanto aos métodos utilizados para sua
determinação.
 100

Tensão (%)
0
0 20 40 60 80 100 120

‐0,5
Profundidade (m)

Talbot, 1920
‐1
JNR, 1961

‐1,5 Newmark

‐2
Figura 4.17 - Soluções empíricas e semi-empíricas para as tensões nas camadas granulares

A Figura 4.18 compara o método experimental de Talbot com o analítico de

Newmark para um dormente e para 5 dormentes, o primeiro localizado abaixo do
ponto de aplicação de carga seguido por dois dormentes consecutivos para cada
lado. Os valores mostrados nesta Figura foram obtidos utilizando-se os
parâmetros de referência, com exceção do fator de incremento dinâmico, que ao
invés de ser unitário (valor de referência) foi utilizado de 1,3 tanto para o método
de Talbot quanto para o método de Newmark.

Tensão (kPa)
0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0 300,0
0,0
Profundidade (m)

0,5
Talbot ‐ 5 Dormentes

1,0 Tabot ‐ 1 Dormente

Newmark ‐ 5 Dormentes
1,5 Newmark ‐ 1 Dormente

2,0
Figura 4.18 - Comparação entre o método de Talbot que considera um ou 5 dormentes

Pelo método de Talbot, o carregamento dos dormentes consecutivos começará

a influenciar as tensões a partir da profundidade de 0,5m. Portanto, para
 101

espessuras de lastros usuais de 0,35m, as tensões transmitidas do lastro para o

subleito podem ser estudadas considerando apenas o dormente localizado
abaixo da roda. Por outro lado, para espessuras de lastro superiores a 0,5m
deve-se considerar a influência dos demais dormentes, pois a utilização da
Equação 2.15 isoladamente subestimará as tensões transmitidas ao subleito.
Utilizando-se a formulação da Teoria da Elasticidade por Newmark, as tensões
nos dormentes consecutivos passam a influenciar as tensões no eixo de
aplicação de carga em profundidades superiores a 0,4m, profundidades
levemente menores que as obtidas por Talbot. A forma dessas duas soluções é,
no entanto, muito semelhante tanto para um dormente quanto para 5 dormentes.
Ambas as soluções baseiam-se na mesma hipótese de carregamento
uniformemente distribuído em toda a extensão do dormente, no entanto os
resultados por Talbot parecem estar decalados dos resultados de Newmark em
0,1 a 0,2 m de profundidade.
Essa decalagem entre os métodos pode sugerir a não linearidade do
comportamento do material nas camadas menos profundas devido às tensões
elevadas e à não homogeneidade do material, já que a teoria de Newmark foi
elaborada embasada na Teoria da Elasticidade e a equação de Talbot é
experimental.
Espaçamentos menores entre dormentes fazem com que as tensões dos
dormentes adjacentes alterem mais as tensões abaixo do eixo de aplicação de
carga. Por exemplo, se o espaçamento for reduzido de 0,6 para 0,4 metros a
diferença entre as curvas de tensão para 1 e para 5 dormentes, passará a
ocorrer a 0,35m de profundidade pelo método de Talbot, e não mais a 0,5m, e
passará a ocorrer a 0,2m pelo método de Newmark.

4.2.3. Método dos Elementos Finitos

O método dos elementos finitos utiliza soluções numéricas para a resolução de

modelos matemáticos que representam problemas físicos simplificados. A
formulação do problema matemático é feita por meio de hipóteses, que
relacionam as propriedades de interesse, a geometria e as condições de
 102

contorno do problema. Para esta dissertação, serão feitas as seguintes

hipóteses simplificadoras para a análise de tensões em uma ferrovia pelo
método dos elementos finitos:

 Materiais são isótropicos e apresentam comportamento linear;

 A lei de Hook é válida;
 Carregamento estático, ou carregamentos dinâmicos que possam ser
considerados como estáticos majorados por meio de um fator de
incremento dinâmico, como no caso de uma ferrovia tradicional; e
 Problema é do tipo estado plano de deformações.

A análise da transmissão de tensões nos materiais granulares ferroviários pelo

método dos elementos finitos será realizada por uma versão gratuita do
programa de interface gráfica GiD e pelo programa xFram, desenvolvido pelo
Professor Edgard Almeida Neto da Universidade de São Paulo, para a resolução
numérica do problema.
A geometria utilizada no modelo matemático é mostrada na Figura 4.19. Nota-se
que apenas metade da seção transversal de uma ferrovia foi considerada para o
modelo, o que é possível por causa da simetria do problema. Algumas
simplificações foram feitas quanto às dimensões dos componentes devido ao
tamanho dos elementos necessários para a análise. Por exemplo, a espessura
do lastro, mostrada pelo segmento BC, é usualmente de 350 mm, no entanto
adotou-se 50 mm para o modelo matemático para que quatro elementos de 125
mm de lado fossem utilizados no eixo de simetria.
 103

Fiigura 4.19 - Geometria

G adotada para o modelame
ento matemá
ático de uma
a via permane
ente

As dimensõess do con
ntorno fora
am determ
minadas procurando
p o-se atenuar a
influência das hipóteses de apoio na
n respostta do conju
unto. Para as condiçõ
ões de
conttorno essenciais, resstringiu-se o deslocam
mento verttical e horizontal da aresta
DE, e os deslo
ocamentoss horizonta
ais das are
estas AD e EF, mosttradas na Figura
4.19
9. Para as condiçõess de conto
orno natura
ais, um ca
arregamentto distribuíído de
225 kPa (valorr obtido uttilizando-se
e os parâm
metros de referência no dorme
ente 0)
foi aplicado
a em
m toda a extensão
e d dormen
do nte, que multiplicado pela largu
ura do
dorm
mente resu
ultará em 54
5 kN/m pa
ara o proble
ema plano
o.
Apóss a definiçção da geo
ometria e condições
c de contorn
no do mod
delo matem
mático,
prop
pôs-se para
a a análise
e do proble
ema a reallização de modelos h
hierárquico
os que
aum
mentam de
e complexxidade a cada esttágio. Os dois modelos utiliizados
enco
ontram-se na Tabela
a 4.4. No primeiro,
p de
enominado
o R1, conssiderou-se que a
ferro
ovia estive
esse apoia
ada diretamente no subleito, ou seja, este mod
delo é
m material. Os parâm
consstituído de apenas um metros desste materia
al foram va
ariados
de maneira
m a representa
r ar um mate
erial conve
encional, da
ado pelo m
modelo R1a com
E=0,7.105 kPa
a, um mate
erial muito deformáv
vel, mostra
ado pelo m
modelo R1b
b com
E=0,25.105 kPa, e um ma
aterial pou
uco deform
mável, mode
elo R1c co 05 kPa.
om E=1.10
No segundo modelo,
m d
denominad o de R2, a ferrovia
a foi com
mposta em duas
camadas: subleito e lastro. O mód
dulo de elasticidade
e do subleiito foi fixad
do em
105 kPa que
0,7.1 q corressponde ao
o material convencional utilizad
do nos mo
odelos
R1, e o módu
ulo de elassticidade do
o material do lastro foi
f variado
o. O modello R2a
 104

conssiderou um 105 kPa), o modelo

m material de lastrro tradicional (E=2.1 o R2b
conssiderou um
m material de baixo módulo
m =1,5.105 kP
(E= Pa) repressentativo de uma
situa
ação em que o lastro
o tenha sid
do contaminado com
m materiaiss que reduzam a
resisstência ao
o cisalham
mento do material, como o carvão (TUTUML
LUER;
DOM
MBROW; HUANG,
H 2
2008), e o modelo R2c
R representa um la
astro com maior
rigidez (E=3.105 kPa), situação
s q
que pode ocorrer de
evido à co
ontaminaç
ção do
lastrro por materiais que
e contribuam para um maior intertrava
amento entre as
partíículas.
Para
a a análisse dos modelos
m d
descritos acima forram adota
ados elem
mentos
quad
drangulare
es com fun
nção de fo
orma quad
drática. Esssa escolha baseou--se na
geom
metria do problema,
p que favore
ecia a utiliz
zação de elementos
e quadrangu
ulares,
e na
a sua superrioridade em
e relação
o ao triangu
ular.

Tab bela 4.4 - Mo

odelos matem
máticos utilizzados
Modelo Geometriia Materiais
Ca amada únicaa:

Subleito
delo
Mod E (kPa) ν
R1 5
R1
1a 0,7.10 0,4
4
R1
1b 0,25.105 0,4
4
5
R1
1c 1.10 0,4
4
2 Camadas:
Subleito
E = 0,7.105 kPa
a

Lastro
R2
Modelo
M E (kPa) ν
5
R2a 2.10 0,3
R2b 1,5.105 0,3
R2c 3.105 0,3

A Fig
gura 4.20 mostra as caracteríssticas comu
uns entre todas
t as m
malhas ado
otadas.
Proccurou-se re
efinar a malha
m nos pontos de maior inte
eresse para a anális
se, ou
seja, nos ponto
os de maio
ores tensõe
es e nas in
nterfaces entre
e materriais.
Com
mo o métod
do dos ele
ementos fin
nitos é um
m método numérico,
n é essencial que
os re
esultados obtidos se
ejam valida
ados. Nes
ste estudo,, eles serã
ão balizado
os por
meio
o da sua comparação
o com o modelo
m emp
pírico de Talbot
T para
a um dormente e
com o modelo
o analítico fornecido pelas tab
belas de Jurgenson, como mo
ostra a
 105

Figura 4.21. Ambos permitem a determinação das tensões no eixo de simetria,

onde estas são máximas.

Figura 4.20 - Malha de elementos finitos utilizada nos modelos

0 Tensões (%)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

‐0,5
Profundidade (m)

‐1

Talbot, 1920
‐1,5
R1
Jurgenson, 1934
‐2
Figura 4.21 - Resultados para meios isotrópicos homogêneos

Jurgenson elaborou em 1934 tabelas baseadas na teoria da elasticidade para

uma faixa carregada verticalmente em um semi-espaço infinito. Ou seja, esse
modelo representa o estado plano de deformações, que é uma das hipóteses
simplificadoras adotadas para esta análise por elementos finitos.
Os resultados obtidos por elementos finitos são semelhantes aos obtidos por
Jurgenson, mas são muito diferentes dos apresentados por Talbot. Isso pode ser
explicado pelo fato das duas primeiras teorias terem como hipótese o estado
plano de deformações, o que não acontece com a fórmula de Talbot,
 106

determinada experimentalmente. Outra possibilidade é que o modelo de

elasticidade linear provavelmente não represente o problema real.
Quando a via é formada apenas por uma camada homogênea isotrópica de um
material, as tensões obtidas pelo método dos elementos finitos independem das
propriedades do material. O que está em acordo com as observações de Talbot
(1918), nas quais as tensões nesses meios eram semelhantes para todos os
materiais testados. Nas equações teóricas apresentadas para o cálculo de
transmissão de tensões em meios granulares, baseadas na Teoria da
Elasticidade, também não são consideradas as propriedades do material devido
a simplificações matemáticas. Nestas equações, a tensão vertical depende
apenas da carga concentrada, da profundidade e da distância horizontal do
ponto de aplicação da carga e independe das propriedades do material como
módulo de elasticidade e coeficiente de Poisson.
Na Figura 4.22 os resultados obtidos para cada modelo proposto na Tabela 4.4
são comparados entre si. Nota-se pela comparação da curva r1 com as curvas
r2 que diferenciar os materiais das camadas de lastro e de subleito não altera as
tensões no eixo de simetria. Portanto, pode-se admitir que a simplificação do
modelo, considerando uma única camada, representa as tensões de um
problema do estado plano de deformações em um semi-espaço de maneira
significativa. Ou seja, modelos com dois materiais, além de serem muito mais
trabalhosos, não alteram de maneira expressiva os resultados. Isso ocorre
porque a relação entre os módulos de resiliência do lastro e do material de
subleito não é grande, portanto a sua utilização deve ser restrita a casos
especiais.
A Figura 4.23 mostra as tensões principais obtidas para alguns dos modelos
estudados em espectro de cores. Esses resultados confirmam os resultados
vistos anteriormente. As respostas dos modelos r1 e r2 diferem-se levemente
quanto às tensões no eixo de simetria e quanto aos bulbos de tensões
principais. Estes bulbos reduzem-se com a presença do lastro no modelo r2 em
relação ao modelo com apenas um material.
 107

Tensões (%)
(
0
‐0,2 0 20 40 60
0 80
0 100 1
120
‐0,4
r1a
P f did d ((m))

‐0,6
r2a
Profundidade

‐0,8
‐1 r2b
‐1,2 r2c
‐1,4
‐1,6
‐1,8
‐2
Fig
gura 4.22 - Distribuição
D d tensões em
de m função da profundidadde dos mode
elos r1 e r2 para o
estud
do do estado
o plano de um
ma via permanente

R1 R2

Figu
ura 4.23 - Tensões princip
pais representada em es
spectro de co as para os modelos
ores e obtida
estudados
s

4.3. DISCUS
SSÃO

As equações analíticass e emp

píricas independem das cara
acterísticas
s dos
diferrentes materiais pressentes na via,
v no enta
anto, essa
as caracterrísticas alte
eram o
mód
dulo de via
a que é um
u dos pa
arâmetros utilizados na soluçã
ão da viga
a com
apoios contínu
uos e elássticos para
a a determ
minação das
d tensõe
es atuante
es nas
es dos dorrmentes. O módulo de
base d via é um dos fato
ores que m
mais influe
enciam
as re
esultantes dos dorme
entes, no entanto,
e allém de varriar ao long
go da via devido
d
à pre
esença de
e diferentess materiaiss principalm
mente no subleito,
s é também o mais
 108

difícil de ser determinado, pois depende das características de todos os

elementos da via. Para uma via existente ele pode ser determinado por ensaios,
mas para o projeto de novas vias ele tem que ser estimado. Além disso, ele
também se altera ao longo do tempo, com a passagem de veículos e com as
socarias.
Pela análise paramétrica do item 4.1, é possível verificar que todos os fatores
influenciam de maneira significativa a resultante no dormente. A carga por eixo e
o fator de incremento dinâmico alteram de maneira linear as resultantes nos
dormentes, enquanto o espaçamento entre dormentes altera completamente a
distribuição de tensões, e, quando são elevados, podem intensificar o fenômeno
de subpressão.
Se os deslocamentos, causados pelos carregamentos da via permanente,
estiverem no domínio da elasticidade, pode-se aplicar a Teoria da Elasticidade
para estudar as tensões nos meios granulares. A realização da sequência de
modelos hierárquicos permitiu observar que, dentro do domínio elástico, a
existência da camada de lastro não contribui essencialmente para a análise de
tensões nas camadas menos profundas. Um modelo simplificado com apenas
um material pode ser utilizado para representar essas camadas granulares.
No entanto, como os resultados foram muito diferentes dos fornecidos pela
teoria clássica de dimensionamento de ferrovias de Talbot, pode-se concluir que
alguma das hipóteses feitas fazem com que o modelo não represente bem o
problema. A causa mais provável dessa discrepância é a hipótese de estado
plano de deformação, pois os vagões ferroviários não carregam a via de maneira
contínua, mas sim por meio de um conjunto discreto de dormentes carregados
com cargas variáveis. Um modelo tridimensional do problema poderá auxiliar a
verificar esta suposição e a compreender como ocorre a transmissão de tensões
em uma via permanente, e com isso avaliar melhor a contribuição dos lastros na
distribuição de tensões nos diversos elementos da via e como sua variabilidade,
seja por degradação, seja por contaminação, influem no comportamento
mecânico das vias permanentes.