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MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

Luis Octávio PICCOLI Cardoso

Sistema de Posicionamento Dinâmico

RIO DE JANEIRO

2013
 2

Luis Octávio PICCOLI Cardoso

Sistema de Posicionamento Dinâmico

Monografia apresentada como exigência para

obtenção do título de Bacharel em Ciências Náuticas
do Curso de Formação de Oficiais de Náutica da
Marinha Mercante, ministrado pelo Centro de
Instrução Almirante Graça Aranha.

Orientador (a): 1º Ten (RM2-T) Priscila

Rio de Janeiro

2013
 3

Luis Octávio PICCOLI Cardoso

Sistema de Posicionamento Dinâmico

Monografia apresentada como exigência para

obtenção do título de Bacharel em Ciências Náuticas
Náutica/Máquinas da Marinha Mercante, ministrado
pelo Centro de Instrução Almirante Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador (a):_______________________________________________________________

Titulação (Mercante/Especialista/Mestre/Doutor, etc)

_________________________
Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:_________
 4

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho aos meus pais,

familiares, amigos, mestres , e à todos os
outros que contribuíram de alguma foram
para minha formação moral e intelectual.
 5

AGRADECIMENTOS

Agradeço a meus pais e familiares, que me apoiaram na decisão de seguir essa

carreira tão gratificante. Agradeço também a todos os demais que contribuíram para
minha formação e para a conclusão deste trabalho.
 6

“Eu sou o Senhor do meu destino, eu sou o

Capitão da minha alma”

Nelson Mandela
 7

RESUMO

Este trabalho abrange toda a parte de estrutura, funcionamento e aplicação do Sistema

de Posicionamento Dinâmico para Navios Mercantes. Para melhor introduzir o
assunto, aborda aspectos históricos da criação e evolução desse sistema, bem como as
Classes do Sistema “DP”, e as forças que atuam sobre a embarcação.

Palavras-chave: Sistema de Posicionamento Dinâmico – Propulsores – Navios

Mercantes
 8

ABSTRACT

This work covers the whole structure and function, as well as the application of the
Dynamic Positioning System in Merchant Ships. To a better introduction of the
subject, it takes considerations of the creation’s history and the evolution of this
system and also of the “DP” Classes and the forces that actuate over the vessel.

Keywords: Dynamic Positioning System – propellers – Merchant Ships

 9

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Cuss 1)

Figura 2 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Graus de liberdade da embarcação)

Figura 3 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Tabela de Classes DP determinadas pela IMO)

Figura 4 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Sub-sistemas do Sistema DP)

Figura 5 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Thrusters Azimutais)

Figura 6 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Taut Wire)

Figura 7 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (DP Shuttle Tanker utilizando o Artemis)

Figura 8 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Agulha Giroscópica)

Figura 9 xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Correta exposição do anenômetro)

Figura 10 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Filtro de Kalman)

Figura 11 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Embarcação de apoio offshore)

Figura 12 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Manobra do JSMH)

Figura 13 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Manobra do JSAH)

Figura 14 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Modo de operação Minimum Power)

Figura 15 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Modo Auto Track)

Figura 16 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Modo Auto Sail)

Figura 17 xxxxxxxxxxxxxxxxxxx (Shuttle Tanker)

 10

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO...........................................................................................................12

1 HISTÓRIA DO SISTEMA DP............................................................................13

2 O SISTEMA DP....................................................................................................14

2.1 Definição...........................................................................................................14
2.2 Influências da natureza sobre as embarcações..................................................15
2.3 Graus de liberdade da embarcação...................................................................15
2.4 Adventos do Sistema DP..................................................................................16
2.5 Inconvenientes na utilização do Sistema DP....................................................16
2.6 Regulamentação do DP....................................................................................17
3 CLASSES DO SISTEMA DP.............................................................................17
3.1 Classe 0.............................................................................................................17
3.2 Classe 1.............................................................................................................17
3.3 Classe 2.............................................................................................................17
3.4 Classe 3.............................................................................................................18
4 COMPONENTES E SUBSISTEMAS DO SISTEMA DP...............................18
4.1 Parte computadorizada do Sistema DP.............................................................18
4.2 Subsistema de potência.....................................................................................19
4.3 Subsistema de atuação......................................................................................20
4.4 Sistemas Referenciais de Posição.....................................................................20
4.4.1 GPS e DGPS............................................................................................21
4.4.2 Taut Wire..................................................................................................21
4.4.3 HPR..........................................................................................................22
4.4.4 Cyscam......................................................................................................22
4.4.5 Artemis......................................................................................................22
4.5 Sistema de sensoriamento.................................................................................23
4.5.1 Agulha Giroscópica...................................................................................23
4.5.2 VRU (Vertical Reference Unit)................................................................24
4.5.3 Anenômetro...............................................................................................24
4.5.4 Odômetro Doppler....................................................................................25
4.6 Sistema de Estima ou observação da posição do navio....................................25
 11

4.7 Sistema de controle...........................................................................................25

4.7.1 Controlador PID........................................................................................25
4.7.2 Filtro Kalman............................................................................................26
4.8 Sistema de alocação da força de empuxo.........................................................26

5 PRINCIPAIS APLICAÇÕES DO SISTEMA DP.............................................27

6 MODOS OPERACIONAIS DO SISTEMA........................................................28

6.1 Joystick Manual Heading..................................................................................28

6.2 Joystick Automatic Heading………………………………………………….29
6.3 Auto Position………………………………………………………………….29
6.4 Minimum Power………………………………………………………………30
6.5 Riser Follow…………………………………………………………………..30
6.6 Autotrack……………………………………………………………………30
6.7 Auto Pilot……………………………………………………………………31
6.8 Auto Sail……………………………………………………………………..31
6.9 ROV Follow………………………………………………………………….32
6.10 Shuttle Tanker Modes………………………………………………………32
7 DPO – DYNAMIC POSITIONING OPERATOR.............................................33
7.1 O operador do Sistema DP................................................................................33
7.2 Qualificações do DPO.......................................................................................34
8 O USO DO SISTEMA DP EM SHUTTLE TANKERS.....................................34
 12

INTRODUÇÃO

No início da década de 70, o mundo descobriu que sua maior fonte de energia, o
petróleo, não era um recurso renovável. Teve início a crise mundial do petróleo, que
deixou temerosos até mesmo os líderes das maiores nações do mundo. Com a certeza
de que suas reservas não tardariam a se tornar insuficientes, o homem foi buscar novas
fontes de extração deste recurso. Descobriu-se que estavam nas profundezas do oceano
as maiores jazidas petrolíferas do planeta, combustível fóssil em quantidades que
nunca haviam nem seque imaginado.

A maior parte deste petróleo fica em águas muito profundas, e é de difícil extração.
O problema começava já na atividade de perfuração do poço, pois as plataformas
tinham que buscar maneiras alternativas e pouco seguras para se manterem no mesmo
lugar durante a operação. Tal empecilho se alastrou também para os outros segmentos
da exploração. Embarcações de extração, produção, apoio offshore, e mesmo as que
fariam o alívio das plataformas em alto mar, não tinham como ancorar em águas tão
profundas.

A necessidade de aprimoramento da precisão na manobra de perfuração, da

diminuição dos riscos na atividade de exploração do petróleo em geral, bem como do
aumento do controle sobre os movimentos de embarcações sobe o efeito de forças
adversas do mar causaram um boom na evolução da indústria naval. Dentre as
melhorias implantadas aos navios nesse período, a mais significativa é o Sistema de
Posicionamento Dinâmico (DP), que consiste num sistema que controla
automaticamente a posição e o aproamento de uma embarcação por meio de propulsão
ativa com especificações próprias.
 13

Capítulo 1

HISTÓRIA DO SISTEMA DP

Anteriormente à invenção do Sistema de Posicionamento Dinâmico, a tarefa de

manter a embarcação “fixada” era totalmente manual e complicada. Cabia ao
operador, observar os efeitos da natureza (vento, corrente e mar), e acionar
individualmente todos os propulsores e demais componentes necessários para evitar a
deriva da embarcação.

Devido ao surgimento da atividade de exploração de petróleo na área off-shore, o

desenvolvimento de uma sistema que aumentasse a precisão e a segurança na operação
dos navios e plataformas tornou-se ainda mais imprescindível, visto que nessas áreas
as embarcações estariam sujeitas à efeitos mares, ventos e corrente mais significativos.

A fixação das plataformas em alto-mar era feita através de pesos e âncoras, que
serviam ao propósito, porém limitavam o movimento das mesmas. Além disso, sua
instalação e movimentação era muito cara.

O primeiro uso do Sistema DP foi realizado no projeto Mohole em 1957, que

visava perfurar a camada Moho (parte mais externa da crosta terrestre). A embarcação
utilizada foi a CUSS 1, que era equipada com um sistema de quatro thrusters, um
sensor hidroacústico ao fundo do mar e mais quatro bóias que emitiam ondas de rádio
para o radar da embarcação.

Em 1961, a CUSS 1 foi capaz de realizar uma perfuração à profundidade de 948

metros mantendo-se sobre o ponto de operação, utilizando um sistema conjugado de
impelidores. Tal resultado comprovou a eficiência do DP, atraindo outras “gigantes”
no ramo da exploração do petróleo a investir no seu desenvolvimento e
aprimoramento. Neste mesmo ano, a Shell Oil Company lançou o navio de perfuração
Eureka, e a Caldrill Offshore Company não ficou para trás, colocou em atividade o NS
Calldrill 1, ambos sendo capazes de perfurar a uma profundidade maior do que 1300
metros.
 14

Apenas em 1977, com o lançamento do SS Uncle John, o sistema foi batizado

como Dynamic Positioning (DP). À partir desse marco, o número de embarcações que
possuíam essa tecnologia instalada foi aumentando gradativamente. Em 1980 haviam
65 delas, e apenas 5 anos depois, o número já passava do dobro.

Figura 1 – “CUSS 1”

Capítulo II

O Sistema DP

2.1- Definição

O Sistema de Posicionamento Dinâmico caracteriza-se por ser um sistema

computadorizado que tem a finalidade de manter a embarcação em uma mesma
posição e estabelecer o aproamento automaticamente através de um conjugado de
propulsores, impelidores e leme. Um computador central processa os dados obtidos
por sensores como a agulha giroscópica, anemômetro e GPS, e compara com a posição
e a direção da proa determinadas pelo operador, determinando assim o desvio e
consequentemente a força aplicada pelos thrusters a fim de manter-se na posição pré-
estabelecida.
 15

A definição da International Maritime Organization (IMO) trata a embarcação de

posicionamento dinâmico como aquela que mantém automaticamente sua posição
(ponto fixo ou trajetória predefinida) exclusivamente por meio de propulsores.

2.2- Influências da natureza sobre as embarcações

Qualquer embarcação, enquanto flutuando, está sujeita às forças do meio marinho.

Por ordem de influência e intensidade, estas são: Vento, corrente e ondas. O sistema
DP analisa o desvio entre a posição real do navio e a posição requisitada pelo
operador, e determina o esforço necessário que os propulsores devem exercer para que
o desvio seja o menor possível.

2.3- Graus de liberdade da embarcação

O movimento realizado pelo navio devido a fatores externos possui seis graus de
liberdade em torno de três eixos que passam pelo seu ponto de flutuação, um
longitudinal, um transversal e um vertical. Os seis graus consistem basicamente em
girar em torno dos eixos ou percorrê-los. Todos esses movimentos são respostas do
navio à incidência de ondas no seu casco.

Pitch, conhecido como caturro, é o giro em torno do eixo transversal do navio

com o movimento da proa para cima e para baixo. O Roll, ou balanço, tem
características de giro sobre o eixo longitudinal, com movimentação alternada dos
bordos, também para cima e para baixo. O Yaw, em português cabeceio, é em resumo,
o giro da proa para os bordos. Estes três são os graus de liberdade de rotação.

Surge, ou avanço/recuo, é o movimento do navio como um todo sobre o eixo

longitudinal. Sway, em português caimento, é a movimentação lateral do navio sobre o
eixo transversal. Já o Heave, também chamado de arfagem, é o movimento do navio
ao longo do eixo vertical, influenciado diretamente pelas ondas. Estes são os três graus
de liberdade de translação.

O Sistema de Posicionamento Dinâmico tem a capacidade de compensar apenas

três dos seis graus de liberdade, porém seus sensores detectam e calculam os demais
simultaneamente.
 16

Figura 2: Graus de Liberdade da embarcação

2.4- Adventos do Sistema DP

• As embarcações são totalmente autopropulsadas, portanto não necessitam de

rebocadores em nenhum estagio da operação;
• Realiza operações mais rapidamente;
• Evita o cruzamento de amarrações com ouras embarcações;
• Pode locomover-se para outra posição com facilidade;
• Evita danificar amarrações e instalações localizadas no fundo do mar;
• Versatilidade e operacionalidade;
• Pode trabalhar com qualquer profundidade.

2.5- Inconvenientes do Sistema DP

• Alto custo de investimento e gastos durante a operação;

• Maior consumo de combustível;
• Pode perder a posição em correntes, ventos ou ondas muito fortes;
• Pode sair da posição em caso de falha de algum equipamento elétrico;
• Controle da posição depende de um operador;
• Necessidade de uma equipe maior para a manutenção.
 17

2.6- Regulamentações do Sistema DP

As normas que regem tudo à cerca do sistema de posicionamento dinâmico
são criadas por órgãos competentes, como a IMO (International Maritime
Organization) e o IMCA (International Maritime Contractors Association). Dentre
as principais “guidelines” vigentes no momento, está a MSC- circ645, criada e
votada no comitê sobre os assuntos de segurança da marítima da IMO.
O objetivo das normas aprovadas pelo MSC-IMO é designar critérios,
equipamentos necessários, requisitos operacionais, além de testes e documentação
para reduzir riscos para os trabalhadores, para o navio, demais estruturas no
ambiente de operação, e também para o meio ambiente, enquanto operando com o
sistema DP.

Capítulo III
Classes do Sistema de Posicionamento Dinâmico

A confiabilidade de operação do sistema DP depende da sua capacidade de manter

a posição desejada mesmo com falhas por parte do sistema ou de seus componentes.
Para classificar essa capacidade do DP criou-se o conceito de Redundância.
Redundância de componentes e sistemas significa ter imediatamente disponível a
capacidade de continuar a operação em DP, após a ocorrência de falhas. A
transferência para o equipamento ou sistema redundante deve ser, na medida do
possível, automática e a intervenção do operador deve ser a mínima possível. Quanto
mais redundante, mais seguro, sendo este o fator diferenciador entre as classes DP.
Quem define as classes do sistema DP é a IMO, estipulando requisitos mínimos
para possam se enquadrar corretamente, dependendo do risco e precisão necessários
na operação realizada pela embarcação.

3.1- Classe 0

Neste grupo não há redundância de componentes nem sistemas. Possui controle

automático de aproamento e manual de posição.
 18

3.2- Classe 1

Esta classe introduz a redundância parcial, porém ainda pode ocorrer perda da
posição devido à falha de componentes ativos. Tanto o controle do apromaneto quanto
o de posição são automáticos.

3.3- Classe 2

Possui redundância completa, e controles de aproamento e posição automáticos.

Garante o funcionamento pleno do sistema em casos de falha no componente ativo ou
de alguns dos subsistemas, mas está sujeito à falhas no caso de falhas em componentes
estáticos (cabos, tubulações, etc).

3.4- Classe 3

Além de ser um sistema totalmente automático, possui tripla redundância e

impelidores e geradores de energia próprios. Há um centro de controle remoto extra
para o caso de um acidente, que fica localizado em um compartimento estanque à água
e resistente ao fogo.

Figura 3: Tabela de Classes DP determinadas pela IMO

 19

Capítulo IV

Componentes e subsistemas do Sistema DP

4.1- Parte computadorizada do sistema DP

Os computadores são a parte central do sistema. Utilizam dados recebidos dos

diversos sensores para calcular, através de um programa específico, qual a força que
deve ser utilizada por cada um dos propulsores a fim de compensar os efeitos do mar e
do vento. O modelo utilizado para o calculo é particular de cada embarcação, levando
em conta sua massa, volume, forma e calado.

O sistema pode ser o básico ou o integrado. O primeiro é aquele no qual as

unidades externas, como sensores, thrusters e sistemas de referência, são ligados
diretamente ao computador. Já o segundo tem seus componentes ligados ao
computador através de uma rede de dados. Alguns sistemas possuem dois ou três
computadores independentes. Se o sistema estiver composto de duas ou três vezes o
número de sensores, sistemas de referências e painéis de controle eles são chamados
de sistemas duplamente redundantes ou triplamente redundantes.

Figura 4: Sub-sistemas do Sistema DP

 20

4.2- Subsistema de Potência

Uma embarcação que utiliza o DP tem um consumo de energia muito maior do

que uma embarcação convencional, em geral, por causa do uso dos propulsores. A
maior parte das fontes ligadas ao sistema são diesel-elétricas ou diesel, e tem de
possuir uma alta flexibilidade, para fornecer apenas a energia requisitada no momento,
evitando esforços demasiados e desgaste exagerado de combustível.

Como o Sistema DP tem que ficar em atividade durante toda a operação, não pode
haver uma mínima chance de haver falta de energia. Dessa forma foi criado um modo
simples de gerenciamento de energia, que é uma forma de prevenção de blecautes e
garante com que o sistema DP e todos os seus componentes sejam alimentados por
uma fonte ininterrupta de energia, chamada U.P.S (Uninterrupted Power Supply). O
UPS deve possuir baterias independentes com autonomia para alimentar o sistema por
pelo menos 30 minutos (tempo requerido pelas Sociedades Classificadoras).

4.3- Subsistema de Atuação

É a parte responsável por transformar a energia elétrica em fornecida pelos

geradores em energia cinética. Recebe informações diretas do sistema de controle para
distribuir a potência corretamente entre os propulsores.

Normalmente são utilizados três tipos de thrusters no Sistema DP: propulsores

principais com um ou dois hélices (main propellers), tunnel thrusters e thrusters
azimutais. O hélice pode ser de passo controlado com motor operando em uma
velocidade de rotação constante ou de passo fixo com o motor variando sua rotação a
fim de proporcionar diferentes empuxos.

Os thrusters azimutais ficam instalados abaixo do casco, podendo ser fixos ou

retráteis. Sua capacidade de girar 360º lhes confere a possibilidade de direcionar sua
descarga em qualquer direção. Devido à sua grande versatilidade são frequentemente
utilizados no lugar dos propulsores convencionais como meio de propulsão principal.
 21

Figura 5: Thrusters Azimutais

4.4- Sistemas Referenciais de Posição

Uma peça fundamental para o bom funcionamento do Sistema DP é a obtenção de

uma posição confiável da embarcação. Quanto mais precisa for a posição dada pelos
indicadores, mais fácil será manter o navio no ponto indicado pelo operador.

4.4.1- GPS e DGPS

O GPS fornece a posição através da triangulação de, no mínimo três satélites que
informam altura, latitude e longitude. A medição da distância é feita utilizando o
tempo de recepção do sinal radio emitido. Possui um estrutura composta de 24
satélites em órbita e mais 3 reservas, porém admite um erro na faixa de 25 metros, o
que é muito para a utilização nas operações DP.

O DGPS veio para diminuir o erro do GPS, tornando seu emprego no DP possível.
Trata de um receptor localizado em um ponto fixo de terra com coordenadas bem
conhecidas. Este receptor fica constantemente avaliando sua posição segundo o
sistema GPS, e por saber sua latitude e longitude corretas, consegue estimar um erro
médio dos satélites que estão sendo usados como parâmetros na região. Quando um
receptor DGPS necessita, ele envia seu sinal GPS para a estação de terra, que corrige o
sinal segundo o erro que havia estimado, e reenvia uma nova posição para o receptor,
diminuindo muito o erro na posição encontrada.

4.4.2- Taut wire

Consiste numa poita presa em cabos tensionados por guinchos hidráulicos

(compensadores) posicionados nos bordos da embarcação. Possui sensores
eletromecânicos que compensam o pitch e o roll. Também é dotado de dois
inclinômetros que medem o ângulo dos cabos com o eixo x e y, permitindo calcular o
offset (afastamento) da unidade. O Taut wire pode operar em laminas d’água de até
500 metros de profundidade.
 22

Figura 6: Sistema Taut wire

4.4.3- HPR (Hydro Acoustic Position Reference System)

Um transponder é posicionado no fundo do oceano, numa posição conhecida.

Instala-se na embarcação um transdutor no casco da embarcação, que interroga o
transponder, tendo como resposta sua posição em relação ao mesmo. Essa medida de
distancia é feita através do tempo de recepção do sinal, da velocidade do som na água,
e do ângulo de incidência.

4.4.4- Cyscam

Esse sistema funciona através da leitura óptica realizada por um lazer

infravermelho. É composto de uma unidade portadora do DP e uma estação refletora,
sendo ela uma plataforma, um ponto de terra, ou mesmo uma FPSO. A primeira
unidade emite um laser, que é refletida pelo ponto fixo, sendo possível assim, calcular
a distancia entre ambos.

O Cyscam foi desenvolvido para facilitar na operação utilizando o DP, quando em

áreas próximas à outras embarcações. As suas medidas alcançam a distancia de até
2000 metros, com uma precisão de 10 centímetros.

4.4.5- Artemis

Consiste em radares que operam na faixa de freqüência de microondas. Seu

funcionamento envolve duas estações, sendo uma a embarcação DP (móvel) e a outra
 23

um ponto fixo. Cada uma possui uma unidade de controle de dados e uma antena. As
antenas se rastreiam de modo a ficarem face a face e iniciarem uma comunicação. À
partir deste momento é possível se determinar a marcação e as distancias relativas das
estações.

É muito utilizada por embarcações mercantes que fazem operações de alívio

(shuttle tankers), pois possuem um bom rendimento independentemente das condições
meteorológicas, e são eficazes até mesmo em grandes distâncias.

Figura 7: DP Shuttle Tanker utilizando o Artemis

4.5- Sistema de Sensoriamento

Consiste nos sensores responsáveis por estimar as influências do ambiente sobre a

embarcação, bem como sua posição. Na grande maioria das vezes, esses equipamentos
possuem redundância, garantindo um bom funcionamento e uma alta confiabilidade de
suas informações.
 24

Os mais importantes para o sistema são os que coletam dados relativos à posição da
embarcação no plano horizontal, e de fatores que têm maior influência sobre os graus
de liberdade compensados pelo SDP.

4.5.1- Agulha Giroscópica

As agulhas giroscópicas medem o aproamento do navio, sendo fundamentais para

o governo da embarcação, e também para compensar o seu cabeceio. Dependendo da
classe de DP utilizado, um navio chega a ter até 3 agulhas dessa, sempre posicionadas
próximas à meio navio, e com repetidoras no passadiço.

Figura 8: Agulha Giroscópica

4.5.2- VRU (Vertical Reference Unit)

Os sensores de movimentos verticais são fundamentais para que o sistema aplique

as correções devidas às informações recebidas dos sistemas de referência de posição
em relação ao offset do centro de gravidade da embarcação.

Em geral, os ângulos de caturro (pitch) e balanço (roll), são medidos por

inclinômetros, podendo ser empregados também em unidades conhecidas como VRU,
enquanto o movimento de arfagem (heave) é medido por acelerômetros verticais
auxiliados por algorítimo de integração, filtragem e correção devido à inclinação do
sensor. As unidades responsáveis pela monitoração destes ângulos são chamadas de
MRU (Motion Reference Unit – Unidade de referência de movimento).

4.5.3- Anenômetro
 25

São equipamentos utilizados para medição do vento, presentes em todos os

Sistemas DP, pois o controlador utiliza suas informações para estimar a força exercida
pelo vento e contrabalanceá-las diretamente pelos propulsores.

É composto por dois sensores, um, semelhante a um ventilador, que dá a

velocidade e um, semelhante a uma asa, que dá a direção. Por ser facilmente afetado
ao ficar à sobra de objetos, deve ser instalado com no mínimo dez metros de distancias
de mastros e outros objetos.

Figura 9: Correta exposição do anemômetro

4.5.4- Odômetro Doppler

O odômetro de efeito Doppler mede a velocidade do navio em relação ao fundo

analisando o desvio de freqüência resultante do movimento relativo entre um
transmissor e um receptor de energia acústica. É muito necessário na manobra do
navio, pois é o único que consegue medir velocidades muito pequenas.

4.6- Sistema de Estima ou observação da posição do navio

Compara os dados obtidos e os estimados através de modelos matemáticos,

obtendo resultados que posteriormente, serão submetidos à análise. É responsável por
filtrar o desvio da embarcação e reconstruir estados não medidos do sistema.

4.7- Sistema de Controle

 26

O sistema de controle é a parte lógica que determina a força com que os thrusters
devem reagir aos fatores externos causadores do desvio do navio, para que este se
posicione na condição determinada pelo operador. Este sistema deve estar apto a
manter o controle em eventuais falhas nos sensores, no hardware ou mudança das
forças externas.

4.7.1- Controlador PID

O sistema controlador proporcional integral derivativo (PID) combina as

características de grande estabilidade do controlador derivativo e as eliminações do
erro do controlador proporcional mais integral, em um único controlador. Este sistema
somente corrige o erro, após o mesmo já ter ocorrido.

4.7.2- Filtro de Kalman

O filtro de Kalman é frequentemente usado para estimar o movimento do navio

tendo como referência apenas a posição oriunda de sinais de diversos tipos de
sensores. O comportamento do navio será descrito através de um modelo matemático
linear, fazendo uso de processos probabilísticos para filtrar as incertezas de posição.
Em linhas gerais, este componente prevê os desvios e pode melhor corrigi-los antes
mesmo que ocorram.

Figura 10: Filtro de Kalman

 27

4.8- Sistema de alocação da força de empuxo

É um algoritmo instalado no subsistema de controle responsável por fazer com

que o conjunto de propulsores mantenha a embarcação em uma determinada posição
no maior tempo possível com o menor consumo de energia possível. O subsistema não
só gera uma economia no combustível, mas também evita a saturação dos propulsores
e compensa as forças em caso de mal funcionamento de algum dos thrusters.

Capítulo V

Principais Aplicações do Sistema DP

O Sistema DP sem dúvida revolucionou a forma como procedem diversas

operações no âmbito da exploração de óleo e gás, e também na Marinha mercante
como um todo. Dentre os principais usos deste aparato, podemos destacar:

• Perfuração de campos petrolíferos, produção e processamento;

• Estimulação de poços de petróleo;

• Navios tanques aliviadores (“shuttle tankers”);

• Embarcações “Supply” (Platform Supply Vessel - PSV);

• Manuseio de âncoras (Anchor Handling Tug Supply - AHTS);

• Suporte a mergulho (Diving Support Vessel - DSV) e operações com ROV;

• Lançamento de linhas (tubulações rígidas e flexíveis);

• Lançamento e reparo de cabos submarinos;

• Serviços de acomodação (flotel);

• Levantamento hidrográfico e pesquisa oceanográfica;

• Plataforma para lançamento de foguetes;

• Mineração subaquática;
 28

• Navios de passageiros;

• Unidades de resgate.

Figura 11: Embarcação de apoio offshore

Capítulo VI

Modos operacionais do Sistema DP

O modo operacional do sistema DP varia de acordo com a função para a qual a

embarcação é designada. Tal fator torna-se ainda mais presente nos dias de hoje, uma
vez que os navios estão sendo construídos cada vez mais para tarefas muito
específicas.

6.1- Joystick Manual Heading

Neste modo o usuário aplica ao joystick força na direção em que deseja-se que o
navio se movimente. O empuxo é controlado pela intensidade com que o joystick é
acionado e pode tanto mover a embarcação quanto mantê-la estacionária sob as forças
ambientais. O aproamento é controlado pelo botão de controle de giro que faz com que
a embarcação gire em torno do seu centro de rotação usando os propulsores.
 29

Figura 12: Manobra do JSMH

6.2- Joystick Automatic Heading

Esse modo de operação é muito utilizado em manobras de aproximação de

plataformas onde a referência visual também é importante. O modo de posição
automática controla o aproamento e a posição.

No controle de aproamento, o operador dispõe das funções que permite

estabelecer o rumo da proa de acordo como rumo atual, inserir um valor desejado e o
controle da proa com utilização mínima de energia. Também é possível estabelecer a
velocidade de giro e o alarme de aproamento.

No controle de posição o sistema irá manter a embarcação na posição desejada, e

o controlador pode estabelecer que o navio seja mantido na posição atual, na posição
estipulada, na posição marcada ou na posição que a embarcação se encontrava
anteriormente. Assim como no controle da proa, o operador pode estabelecer a
velocidade da embarcação e o alarme de posição.

6.3- Auto Position

Este modo mantém o aproamento, e a posição do navio em relação a um ponto fixo

de referência. Um PME é utilizado para controlar a posição da embarcação, e a agulha
giroscópica é o que garante a direção da sua proa. Este modo considera como objetivo,
manter os aspectos que a embarcação possuía quando o mesmo foi acionado, ou seja,
 30

deve-se primeiro atingir a posição e o aproamento adequados para depois dar o “set”
no sistema.

Figura 13: Manobra do JSAH

6.4- Minimum Power

Este modo mantém a posição da embarcação relativa a um ponto de referência

fixo, enquanto são minimizadas as demandas de empuxo para bombordo e boreste
resultante das forças ambientais sobre a embarcação. O aproamento é controlado de
forma a alinhar-se com as condições meteorológicas e de mar prevalecentes,
minimizando a necessidade de empuxo dos propulsores.

Figura 14: Modo de operação Minimum Power

6.5- Riser Follow

Usado em unidades de perfuração, ele visa o controle da posição de modo a

manter um ângulo de inclinação do riser o menor possível. O sistema recebe
informações de inclinação e sinais de posição do módulo de perfuração e calcula a
posição na qual o ângulo do riser será zero. Vale lembrar que este modo admite um
pequeno ângulo de reação que é tomado pelo sistema como referência.
 31

6.6- Autotrack

Neste modo, as posições são previamente programadas utilizando “waypoints”

(pontos de guinada), mantendo o navio na derrota estabelecida. Também corrige o
abatimento e caimento sofrido pela embarcação. Pode ser utilizado tanto nas baixas,
quanto nas altas velocidades, porém se fazendo de estratégias de controle diferentes
para cada caso.

Figura 15:: Modo Auto Track

6.7- Auto Pilot

O modo de piloto automático faz com que a embarcação siga em uma rota pré-
estabelecida automaticamente, com precisão nos rumos. Pode ser utilizada pra
substituir o piloto automático convencional dos navios, sendo uma ótima alternativa
para pequenas pernadas. Não é utilizado para grandes travessias por possuir um
consumo
sumo muito alto de combustível.

6.8- Auto Sail

Esse modo controla a embarcação ao longo de uma rota determinada por dois ou
mais waypoints, cabendo ao PME manter a posição, e ao operador controlar o empuxo
por meio de um joystick. O sistema também se
se encarrega do aproamento automático
do navio no caso de desvio da rota selecionada.
 32

Figura 16: Modo Auto Sail

6.9- ROV Follow

Este modo consiste no fato de a embarcação permanecer em posição fixa, não em

relação ao fundo, mas sim em relação à um ponto móvel (normalmente um ROV). É o
mais complexo dos sistemas de posicionamento dinâmico, e tem papel fundamental
nas novas investidas de prospecção de petróleo.

Quando o ROV está em movimento, o operador seleciona um circulo de

segurança, e a embarcação DP só irá se movimentar, caso o aparelho submerso
ultrapasse essa delimitação.

6.10- Shuttle Tanker Modes

Com o fim de proporcionar uma maior segurança nas operações de alívio às

plataformas, ocorreu o desenvolvimento de modos de operação específicos para os
Shuttle Tankers e seus sistemas DP.

O Approach Mode, é o modo em que o navio entra com segurança no perímetro

do ponto de descarga, alinhando-se à plataforma para depois poder recolher as
mangueiras.

O Pickup mode, tem como função facilitar a aproximação com a monobóia ou da

plataforma FPSO, permitindo que a mangueira de alivio seja passada com uma maior
segurança.

O Loading Modea ssegura que o navio se movimente em um arco de forma que

sua proa esteja sempre apontada para a origem das mangueiras, além de monitorar a
 33

distância entre as embarcações, para evitar que haja um super esticamento das
mangueiras.

Por fim, há o Fixed Loading mode o navio tem sua deriva controlada, geralmente
quando há a presença de outras estruturas nas proximidades. Ao término da operação,
o Approach mode também pode ser utilizado para garantir um afastamento seguro.

Capítulo VII

DPO – Dynamic Positioning Operator

Como o Sistema de Posicionamento Dinâmico normalmente está presente em

operações complexas que envolvem cargas muito valiosas e que causam grandes
prejuízos ambientais em caso de acidentes (petróleo e gás natural), necessita que seu
operador seja um profissional preparado. O fato de ser manuseado por marítimos
competentes e qualificados minimiza o risco de haver prejuízos financeiros para o
armador, aumenta a segurança da tripulação como um todo, e também previne
catástrofes ambientais.

7.1- O operador do Sistema DP

O operador é o elemento humano do sistema. É a pessoa responsável e capacitada

que decide como o sistema deve operar e o que fazer. O operador controla todos os
dados e informações recebidas pela unidade de controle e com isso, determina as
melhores condições de funcionamento, minimizando o esforço da embarcação em
manter seu posicionamento.

É o elemento mais vulnerável e sujeito a erros de todo o sistema. Principalmente

quando opera por longos períodos, o DPO tem seu nível de atenção prejudicado. Deve
estar sempre atento à operação e avaliando o modo mais favorável a situação,
observando sempre a segurança. Deve sempre prever uma situação de falha e estar
pronto para agir caso ela aconteça realmente.
 34

7.2- Qualificações do DPO

O DPO começa sua qualificação com o curso básico de posicionamento dinâmico,

onde ele é apresentado ao sistema e seus componentes e demais informações
relevantes, como a falha de equipamentos. A duração deste curso é de apenas duas
semanas. Para a realização do curso é necessária uma experiência de 30 dias de
embarque.

O DP Operator Log Book registra a experiência dos profissionais que trabalham

com esse equipamento. Alem da duração dos embarques, é anotado o tipo de sistema
usado, sua classe DP e o tipo de serviço que a embarcação realizava. Tal registro foi
desenvolvido com base nos Log Books de aviadores e mergulhadores.

Quando terminado o curso de DP, completando um período de 6 meses à bordo de

um navio com sistema DP Classe 1 operante, o Operador recebe um Certificado
Restrito (limited). Para obtenção de um certificado Pleno (Full DP) o operador deve
possuir seis meses em embarcação DP classe 2 ou 3, ou mais de seis meses em
embarcação classe 1, sendo desses pelo menos dois meses em classe 2 ou 3.

Capítulo VIII

O uso do sistema DP em Shuttle tankers

Plataformas FPSOs têm necessidade de serem descarregadas (ou aliviadas) por

petroleiros denominados Shuttle Tankers. Estas embarcações são especializadas em
fazer a aproximação, o alívio e também transitar em meio às diversas plataformas
localizadas no polos de extração de óleo e gás. Utilizam sistemas DP próprios, criados
especialmente para o tipo de operação que realizam diariamente.

No Brasil, o número de embarcações Shuttle Tankers cresce rapidamente,

seguindo o "boom" do setor de óleo e gás e o lançamento de novas FPSO. Sem dúvida,
os petroleiros aliviadores empregam papel fundamental na Marinha Mercante e no
desenvolvimento energético do país, visto que é inviável a movimentação constante
das plataformas no trajeto porto - poço de exploração.

O Approach Mode e o Pickup Mode, explicitados anteriormente neste trabalho,

são dois exemplos de sistemas que foram desenvolvidos com o intuito de tornar mais
 35

segura, rápida e fácil a manobra de alívio das FPSO realizada pelos petroleiros. O
maior investidor na tecnologia utilizada pelos aliviadores, é a Petrobras, visto que é a
maior empresa produtora de petróleo do mundo, e tem necessidade ímpar de que estas
embarcações realizem sua operação de maneira cada vez mais rentável.

Figura 17: Shuttle Tanker

CONSIDERAÇÕES FINAIS
 36

Este trabalho serviu para me proporcionar um aprofundamento em um assunto

extremamente importante e relevante na Marinha Mercante moderna. Fruto de
pesquisa, e fonte de muito aprendizado, sem dúvida desempenhou um papel
fundamental no meu processo de formação.

Estudar, entender e dominar o Sistema de Posicionamento Dinâmico é

imprescindível para o setor marítimo atual. Espero que meu trabalho possa servir
como objeto de consulta e informação para os futuros alunos da Escola de Formação
de Oficiais da Marinha Mercante.

Durante o todo o curso, meu foco foi mantido nas matérias que se mostravam
mais relevantes para uma vida segura e competente a bordo. O Sistema de
Posicionamento Dinâmico está, sem dúvida, incluído nesse contexto, e esta foi a chave
que me encorajou a adotá-lo como tema do meu trabalho de conclusão da formação de
oficial de náutica.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 37

KONGSBERG, “Introduction to the Dynamic Positioning System”

KONGSBERG, Dynamic Positioning (DP) Basic Operator Course. Training Manual

WIERMANN, André Quetzal. O Sistema de Posicionamento Dinâmico(DP)

Brasileiro. Ago 2011.

http://gcaptain.com/history/

http://www.oceanica.ufrj.br/

http://www.imca-int.com/

ALSTOM. Dynamic positioning system induction course

http://www.nautinst.org/
 38

FOLHA DE AVALIAÇÃO ESCRITA (FAE)

Nome: Nº

Turma: Data:
_____ / _____ / ____
Tema: Nota final:

Orientador (a): Rubrica do

Orientador (a):

CRITÉRIOS DE AVALIAÇÃO NOTA

Elementos pré e Capa até o sumário; referências; apêndice; anexo e índice.
1,0
pós-textuais
Clareza Texto fácil de entender, ordenação das ideias, adequação da
linguagem, coesão, coerência.
1,0
Evitar: períodos longos ou muito curtos, linguagem rebuscada,
conectores mal empregados, palavras que geram a ambigüidade.
Concisão Precisão/exatidão.
Evitar: frases feitas e chavões, usar palavras a mais do que o
1,0
necessário, adjetivação abundante, redundância, pleonasmo,
excesso de orações subordinadas desenvolvidas.
Originalidade Boa disposição das palavras, apresentação do texto, agradável
leitura e precisão vocabular.
1,0
Evitar: gírias, frases prontas, cacofonia, eco, colisão aliteração e
abreviação.
Correção Norma culta: concordância, regência, colocação pronominal,
seleção vocabular, ortografia, pontuação, acentuação, emprego de
maiúsculas e minúsculas, crase. 1,0
Evitar: estrangeirismo, barbarismo, cacografia, cruzamento
léxico.
Adequação O texto tem origem no indivíduo, criatividade, capacidade crítica.
1,0
Evitar: plágio.
Introdução: apresentação do trabalho. 0,5
Desenvolvimento: argumentos fortes, nenhuma informação poderá
Partes do Texto ser subentendida. 2,0
Tipo de texto: Dissertativo-argumentativo.
Considerações Finais: confirmação da tese apresentada, apontando
0,5
eventuais perspectivas.
Pesquisa Aprofundamento (obras de autores renomados), material
empregado, método, aplicabilidade de dados, fatos e comprimento 1,0
do prazo determinado.
Total 10,0
39